JP2578916Y2

JP2578916Y2 - 自動変速機の動力伝達装置

Info

Publication number: JP2578916Y2
Application number: JP1992073107U
Authority: JP
Inventors: 巧久積
Original assignee: 株式会社ユニシアジェックス
Priority date: 1992-10-20
Filing date: 1992-10-20
Publication date: 1998-08-20
Anticipated expiration: 2007-10-20
Also published as: JPH0637568U

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は、エンジンからトルクコ
ンバータに動力を伝達するための装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の自動変速機に用いられるトル
クコンバータとして、ポンプとタービンの速度比が所定
値以下になった場合に、ポンプとタービンを直結するこ
とによって動力伝達効率の低下を抑える所謂直結クラッ
チを備えたものがある。このようなトルクコンバータを
備えた自動変速機の場合、直結クラッチでポンプとター
ビンを結合すると、エンジンのトルク変動に伴う捩り振
動が自動変速機側に伝達されてしまうため、この振動を
低減する機構を備えた動力伝達装置を通してエンジンと
結合するようにしている。

【０００３】この種の動力伝達装置は、エンジン側に結
合される入力部材とトルクコンバータ側に結合される出
力部材とを所定角度相対回動出来るように組み付け、こ
れら両者を圧縮ばねによって回動方向に弾性的に連係し
た構造となっており、直結クラッチの結合後に入力され
る捩り振動を、入力部材と出力部材の相対回動に伴って
生じる圧縮ばねの吸振作用によって低減する。

【０００４】尚、この類似技術は、例えば、実開昭５７
−１００６５３号公報等に示されている。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】ところが、上述した従
来の動力伝達装置の場合、エンジン−動力伝達装置−ト
ルクコンバータ系（以下、動力伝達系と呼ぶ。）の捩り
振動の固有振動数がエンジン始動時の回転域にあるた
め、エンジン始動時に動力伝達系に捩り共振を生じ、そ
れによって入力部材と出力部材の相対回動が大きくなっ
て圧縮ばねや入力部材等に過大トルクがかかる不具合を
生じる。そして、このように過大トルクが圧縮ばねや入
力部材等の構成部材にかかると、それが異音の発生や部
材疲労を招来する原因となり易い。

【０００６】そこで本考案は、エンジン始動時に動力伝
達系に捩り共振が生じないようにして、この捩り共振に
起因した異音の発生や部材疲労を確実に防止することが
出来る自動変速機の動力伝達装置を提供しようとするも
のである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本考案は上述した課題を
解決するための手段として、入力部材と出力部材を圧縮
ばねを介して回動方向で弾性的に連係させる一方、入力
部材の外周に、エンジン始動時にスタータモータが係合
するリングギヤを設け、出力部材を、直結クラッチが内
蔵されたトルクコンバータのコンバータハウジングに結
合してなる自動変速機の動力伝達装置において、前記入
力部材に対しリングギヤを軸方向変位可能に取り付け、
このリングギヤと前記出力部材とに互いに係合可能なセ
レーションを設け、前記スタータモータとリングギヤの
係合に伴うリングギヤの軸方向変位によってリングギヤ
と出力部材のセレーションを係合させるようにした。

【０００８】

【作用】エンジン始動時には、スタータモータがリング
ギヤに係合すると共にリングギヤが軸方向に変位し、リ
ングギヤと出力部材がセレーションによって係合する。
これにより、入力部材と出力部材が圧縮ばねを介するこ
となく直接結合され、動力伝達系の固有振動数がエンジ
ン始動時の回転域から外れることとなる。

【０００９】

【実施例】次に、本考案の一実施例を図１〜図６に基づ
いて説明する。

【００１０】図面において、１は、エンジンのクランク
シャフトであり、このクランクシャフト１の端部には入
力部材としてのドライブプレート２ａがレインフォース
プレート３と共にボルト４で固定されている。そして、
ドライブプレート２ａにはストップピン５（図２参
照。）でこれと対を成す別のドライブプレート２ｂが所
定間隔をもって結合されている。また、ドライブプレー
ト２ａの外周縁部には、径方向外方に延出する複数個の
板ばね６が等間隔に取り付けられていて、この板ばね６
に、スタータモータのピニオン７と噛合するリングギヤ
８が取り付けられている。板ばね６は、ドライブプレー
ト２ａとリングギヤ８を一体回転可能に結合すると共
に、その弾性によってドライブプレート２ａとリングギ
ヤ８の相対的な軸方向変位を許容するようになってい
る。また、リングギヤ８は、外周面に前記ピニオン７と
噛合する外歯８ａが形成される一方で、内周面にセレー
ション８ｂが形成されている。尚、スタータモータのピ
ニオン７には、ピニオン７の突出作動時にリングギヤ８
の端面に当接してリングギヤ８を軸方向に変位させる段
部７ａが形成されている。

【００１１】また、９は、円盤状に形成された出力部材
であり、この出力部材９は、その内周端９ａが前記レイ
ンフォースプレート３の外周部にベアリング１０を介し
て支持されると共に、プレート部９ｂが前記一対のドラ
イブプレート２ａ、２ｂの間に相対回動可能に収容され
ている。そして、出力部材９の外周面にはセレーション
９ｃが形成され、前記リングギヤ８が軸方向に所定量変
位した際に、リングギヤ８のセレーション８ｂがこのセ
レーション９ｃと噛合するようになっている。プレート
部９ｂは、その外周よりの複数箇所が、自動変速機のト
ルクコンバータ１１を構成するコンバータハウジング１
２にボルト１３によって結合され、出力部材９がコンバ
ータハウジング１２と常時一体に回転するようになって
いる。尚、ドライブプレート２ａ、２ｂの各外周より部
分には周方向溝１４が複数個形成され、これによりボル
ト１３の頭部やコンバータハウジング１２の結合用の突
部１５がドライブプレート２ａ、２ｂに接触しないよう
になっている。さらに、プレート部９ｂには、周方向に
沿って湾曲する窓１６と、ストッパ孔１７（図２参
照。）が夫々複数個形成されおり、各窓１６には入れ子
型の圧縮ばね１８ａ、１８ｂが直列配置の状態で収容さ
れ、各ストッパ孔１７には前記ストップピン５が遊挿さ
れている。ストッパ孔１７は、ストップピン５と出力部
材９の干渉を避けるためのもので、出力部材９とドライ
ブプレート２ａ、２ｂが所定角度の範囲で相対回動出来
るように周方向に沿って円弧状に形成されている。

【００１２】１９は、出力部材９とドライブプレート２
ｂの間に、両者に対して相対回動可能に介装された遊動
子であり、この遊動子１９は、環状に形成された基部１
９ａと、この基部１９ａから出力部材９側に屈曲して径
方向外方に突出する複数のアーム１９ｂとから構成さ
れ、各アーム１９ｂが、出力部材９の各窓１７内に収容
された前記圧縮ばね１８ａ、１８ｂの間に介装されてい
る。また、両ドライブプレート２ａ、２ｂの前記出力部
材９の各窓１６に対応する位置には、周方向に沿って湾
曲する同様な窓２０、２１が夫々形成されており、この
各窓２０、２１に前記各窓１６内に収容された圧縮ばね
１８ａ、１８ｂの端部が当接するようになっている。し
たがって、入力部材としての両ドライブプレート２ａ、
２ｂと出力部材９は、圧縮ばね１８ａ、１８ｂを介して
回動方向で弾性的に連係されている。

【００１３】また、２２は、出力軸２３にスプライン嵌
合されたトルクコンバータ１１のタービンハブであり、
このタービンハブ２２のフランジ部２２ａにはタービン
ランナ２４が固定され、ボス部２２ｂには直結クラッチ
（ピストン）２５が軸方向スライド可能に嵌合されてい
る。直結クラッチ２５には複数の爪２６が形成され、こ
の爪２６が前記フランジ部２２ａの外周側に設けられた
溝２７と係合している。そして、この直結クラッチ２５
は、ポンプインペラ２８とタービンランナ２４の速度比
が所定値以下になって直結クラッチ２５の背面側の油圧
力Ｐ₁が正面側の油圧力Ｐ₂よりも大きくなると、図１中
左側方向へスライドしてコンバータハウジング１２の内
側壁１２ａに結合される（ロックアップする）ようにな
っている。

【００１４】以上のような構成であるため、エンジンの
駆動トルクは、基本的にクランクシャフト１からドライ
ブプレート２ａ、２ｂ、圧縮ばね１８ａ、１８ｂ、出力
部材９を通してトルクコンバータ１１、出力軸２３へと
伝達される。そして、このときポンプインペラ２８とタ
ービンランナ２４の速度比が所定値より大きい場合に
は、直結クラッチ２５が作動しないために、捩り振動は
主にトルクコンバータ１１の粘性流体による作用によっ
て低減され、ポンプインペラ２８とタービンランナ２４
の速度比が所定値以下である場合には、直結クラッチ２
５の作動によって出力部材９とコンバータハウジング１
２が直結されるために、捩り振動はドライブプレート２
ａ、２ｂと出力部材９の間の圧縮ばね１８ａ、１８ｂの
吸振作用によって低減される。

【００１５】また、エンジンの始動時には、以下のよう
になる。

【００１６】エンジンの始動にあたって運転者がイグニ
ッションスイッチをスタート位置に動かすと、スタータ
モータのピニオン７が前方に突出して回転を開始する。
このとき、ピニオン７が前方に突出すると、図３〜図５
に順次示すように、ピニオン７の歯がリングギヤ８の外
歯８ａに噛合すると共に、段部７ａがリングギヤ８の端
面に当接し、板ばね６を弾性変形させてリングギヤ８を
軸方向（図中右方向）に変位させる。そして、こうして
リングギヤ８が軸方向に変位すると、リングギヤ８のセ
レーション８ｂが出力部材９のセレーション９ｃに噛合
し、入力部材としてのドライブプレート２ａが圧縮ばね
１８ａ、１８ｂを介することなく出力部材９と結合され
る。このため、動力伝達系の捩り方向の固有振動数は高
まり、エンジン始動時の回転域から外れることとなる。
したがって、このとき動力伝達系に捩り共振が生じるこ
とが無くなり、エンジン始動時における振動レベル−エ
ンジン回転数特性は図６の鎖線で示すようになる。尚、
図６中の実線は従来の動力伝達装置を用いた場合の振動
レベル−エンジン回転数特性を示す。

【００１７】そして、その後イグニッションスイッチが
ＯＮ位置に移されると、ピニオン７の後退に伴ってリン
グギヤ８が元の位置に戻り、リングギヤ８と出力部材９
のセレーション８ｂ、９ｃによる結合は解除される。

【００１８】

【考案の効果】以上のように本考案は、入力部材に対し
リングギヤを軸方向変位可能に取り付け、このリングギ
ヤと出力部材とに互いに係合可能なセレーションを設
け、スタータモータとリングギヤの係合に伴うリングギ
ヤの軸方向変位によってリングギヤと出力部材のセレー
ションを係合させるようにしたため、エンジン始動時に
は、入力部材と出力部材が直結されて動力伝達系の捩り
振動の固有振動数がエンジン始動時の回転域から外れ、
動力伝達系に捩り共振が生じなくなる。このため、この
捩り共振に起因した異音の発生や部材疲労を確実に防止
することが出来る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例を示す図２のＢ−Ｂ線に沿う
断面図。

【図２】同実施例を示す部分破断側面図。

【図３】同実施例を示す図１のＡ部分の拡大断面図。

【図４】同実施例を示す図１のＡ部分の拡大断面図。

【図５】同実施例を示す図１のＡ部分の拡大断面図。

【図６】本考案のものと従来のものの振動レベル−エン
ジン回転数特性を示すグラフ。

【符号の説明】

２ａ…ドライブプレート（入力部材）、８…リングギヤ、９…出力部材、８ｂ、９ｃ…セレーション、１１…トルクコンバータ、１２…コンバータハウジング、１８ａ、１８ｂ…圧縮ばね、２５…直結クラッチ。

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02N 15/02 - 15/06 F02B 77/00 F16F 15/12 F16H 41/24

Claims

(57)【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】入力部材と出力部材を圧縮ばねを介して
回動方向で弾性的に連係させる一方、入力部材の外周
に、エンジン始動時にスタータモータが係合するリング
ギヤを設け、出力部材を、直結クラッチが内蔵されたト
ルクコンバータのコンバータハウジングに結合してなる
自動変速機の動力伝達装置において、前記入力部材に対
しリングギヤを軸方向変位可能に取り付け、このリング
ギヤと前記出力部材とに互いに係合可能なセレーション
を設け、前記スタータモータとリングギヤの係合に伴う
リングギヤの軸方向変位によってリングギヤと出力部材
のセレーションを係合させることを特徴とする自動変速
機の動力伝達装置。