JP2577661B2 - 油圧式２回路ブレーキシステム - Google Patents
油圧式２回路ブレーキシステムInfo
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は路上車輌、望ましくは前
軸／後軸分割ブレーキ回路を備えた車輌の油圧２回路ブ
レーキシステムに関し、このブレーキシステムは、２つ
のブレーキ回路の一つにそれ割り当てられている２つの
出力圧力室を有するブレーキ装置、この回路中では作動
力に比例して静圧を立ち上げることが出来る。および電
気−油圧開ループブレーキ圧力制御装置を有し、この制
御装置はこの車輌に同様に設備されている閉ループアン
チブロックおよび／または閉ループ駆動スリップ制御装
０の閉ループ制御相中においてブレーキ圧変更およびブ
レーキ圧保持相の開ループ制御を行ない、そして通常の
ブレーキ動作においてはそれが部分的あるいは全ブレー
キ領域において少なくともほぼ理想的なブレーキ力に対
応するように前軸／後軸ブレーキ力配分を調整する、お
よびこのブレーキシステムは請求項１の前提項に列記し
たさらに一般的な特徴を有している。
軸／後軸分割ブレーキ回路を備えた車輌の油圧２回路ブ
レーキシステムに関し、このブレーキシステムは、２つ
のブレーキ回路の一つにそれ割り当てられている２つの
出力圧力室を有するブレーキ装置、この回路中では作動
力に比例して静圧を立ち上げることが出来る。および電
気−油圧開ループブレーキ圧力制御装置を有し、この制
御装置はこの車輌に同様に設備されている閉ループアン
チブロックおよび／または閉ループ駆動スリップ制御装
０の閉ループ制御相中においてブレーキ圧変更およびブ
レーキ圧保持相の開ループ制御を行ない、そして通常の
ブレーキ動作においてはそれが部分的あるいは全ブレー
キ領域において少なくともほぼ理想的なブレーキ力に対
応するように前軸／後軸ブレーキ力配分を調整する、お
よびこのブレーキシステムは請求項１の前提項に列記し
たさらに一般的な特徴を有している。
【０００２】
【従来の技術】この様なブレーキシステムはＤＥ３７２
３９１６Ａ１より公知である。
３９１６Ａ１より公知である。
【０００３】この公知のブレーキシステムにおいては、
前軸ブレーキ回路と関連する主シリンダーおよび後軸ブ
レーキ回路と関連する主シリンダーを有する。これらは
共通のハウジング中にツインタイプの構成で配置されて
おりかつ油圧ブレーキ力増幅器によって増幅された作動
力によって付勢されるトルク保償揺動体を介して作動さ
れる。この主シリンダーピストンのそれぞれに対して、
位置トランスミッターが設けられており、これはそれぞ
れのピストン位置に個有な電気的出力信号を発生し、こ
の信号は電子制御装置によってこの２つの主シリンダー
中に発生されたブレーキ圧力の指標として評価される。
後軸ブレーキ回路中のブレーキ圧力を理想的なブレーキ
力分布に近づく方向への上昇を可能とするために、ソレ
ノイドバルブを制御して補助圧力源の出力圧力でチャー
ジされる駆動シリンダーがこの公知のブレーキシステム
には設けられており、その駆動シリンダーは後軸主シリ
ンダーと関連しているブレーキ装置の揺動体の作動アー
ムに作用を与えている。
前軸ブレーキ回路と関連する主シリンダーおよび後軸ブ
レーキ回路と関連する主シリンダーを有する。これらは
共通のハウジング中にツインタイプの構成で配置されて
おりかつ油圧ブレーキ力増幅器によって増幅された作動
力によって付勢されるトルク保償揺動体を介して作動さ
れる。この主シリンダーピストンのそれぞれに対して、
位置トランスミッターが設けられており、これはそれぞ
れのピストン位置に個有な電気的出力信号を発生し、こ
の信号は電子制御装置によってこの２つの主シリンダー
中に発生されたブレーキ圧力の指標として評価される。
後軸ブレーキ回路中のブレーキ圧力を理想的なブレーキ
力分布に近づく方向への上昇を可能とするために、ソレ
ノイドバルブを制御して補助圧力源の出力圧力でチャー
ジされる駆動シリンダーがこの公知のブレーキシステム
には設けられており、その駆動シリンダーは後軸主シリ
ンダーと関連しているブレーキ装置の揺動体の作動アー
ムに作用を与えている。
【０００４】この公知のブレーキシステムによって理想
的なブレーキ力分布に非常に良く近づくことが出来か
つ、この限りにおいては改良されたブレーキ効果、特に
部分的なブレーキ領域において得ることが出来る。その
結果、このようなブレーキシステムの広範囲にわたる使
用が望まれていた。この公知のブレーキシステムの不利
益な点はブレーキ装置およびそれに要求される付加的な
駆動シリンダーを含む油圧ブレーキ力増幅装置の構成が
技術的に非常に複雑であり、その結果この公知のブレー
キシステムは実際にはコストの点から一連の車輌への使
用は不可能だと考えられており、かつもし利用されるに
しても、特別な車輌への使用に限られると考えられてい
た。
的なブレーキ力分布に非常に良く近づくことが出来か
つ、この限りにおいては改良されたブレーキ効果、特に
部分的なブレーキ領域において得ることが出来る。その
結果、このようなブレーキシステムの広範囲にわたる使
用が望まれていた。この公知のブレーキシステムの不利
益な点はブレーキ装置およびそれに要求される付加的な
駆動シリンダーを含む油圧ブレーキ力増幅装置の構成が
技術的に非常に複雑であり、その結果この公知のブレー
キシステムは実際にはコストの点から一連の車輌への使
用は不可能だと考えられており、かつもし利用されるに
しても、特別な車輌への使用に限られると考えられてい
た。
【０００５】前軸／後軸ブレーキ力分布の比較的良好な
近似が少なくとも部分的ブレーキ領域において達成出来
るブレーキシステムが同様にＤＥ３４４０５４１Ａ１か
ら公知である。この公知のブレーキシステムには電子的
に制御されるブレーキ力分配器が設けられており、これ
は制御要素として２／２方ソレノイドバルブを有してお
り、これを使って後軸ブレーキ回路の後輪ブレーキの方
が分岐している主ブレーキラインがパルス制御下で開か
れ、かつ遮断される。この装置においては前軸ブレーキ
回路中のブレーキ圧力ＰVAと後軸ブレーキ回路中のブレ
ーキ圧力ＰHAの間の比ＰVA／ＰHAがパルス／期間の比を
調整することによって広範囲に変えることが出来、かつ
この限りにおいてそれぞれの場合において重大な意義を
持っている最適ブレーキ力分布に同様に近似することが
出来る。ブレーキ力分布制御に必要な出力信号は電子制
御装置から発生されそれは入力信号として個々の車輪と
関連している車輪速度センサーからの出力信号が与えら
れており、その出力信号のレベルおよび／または周波数
はそれぞれの車輪のダイナミックな状態の指標を表わし
ている。このタイプの駆動装置によって後軸におけるチ
ャンネル閉ループ制御の原理に従って動作する閉ループ
アンチブロック制御システムを達成することが同様に可
能である。その結果安全に関連する制御弁が故障しても
これに並列にバイパス圧力媒体通路が設けられているの
で、以然としてブレーキは可能であり、この通路は車輌
の安定したダイナミック動作のために設計されたブレー
キ力分布を達成するようなブレーキ力分布制御のための
要素を含んでおり、それがその様に作動すると、同様に
閉ループ制御領域が制限されブレーキ力分布の変更はそ
れが必要な場合にはその範囲内においてブレーキ力分布
制御弁のパルス的な駆動によって可能である。公知のブ
レーキシステムは従って部分的領域において最適ブレー
キ力分布を利用するために使用出来たに過ぎない。これ
に加えてこの公知のブレーキシステムは、部分的なブレ
ーキ領域におけるブレーキ力分布制御の比較的簡単な可
能性にも係わらず、比較的高価である。それにまれにし
か起らない分布制御弁の故障のためにだけ設けられてい
る後軸ブレーキ圧力を有効に制限するための作動要素が
バイパス圧力媒体通路に設けられなくてはならないから
である。
近似が少なくとも部分的ブレーキ領域において達成出来
るブレーキシステムが同様にＤＥ３４４０５４１Ａ１か
ら公知である。この公知のブレーキシステムには電子的
に制御されるブレーキ力分配器が設けられており、これ
は制御要素として２／２方ソレノイドバルブを有してお
り、これを使って後軸ブレーキ回路の後輪ブレーキの方
が分岐している主ブレーキラインがパルス制御下で開か
れ、かつ遮断される。この装置においては前軸ブレーキ
回路中のブレーキ圧力ＰVAと後軸ブレーキ回路中のブレ
ーキ圧力ＰHAの間の比ＰVA／ＰHAがパルス／期間の比を
調整することによって広範囲に変えることが出来、かつ
この限りにおいてそれぞれの場合において重大な意義を
持っている最適ブレーキ力分布に同様に近似することが
出来る。ブレーキ力分布制御に必要な出力信号は電子制
御装置から発生されそれは入力信号として個々の車輪と
関連している車輪速度センサーからの出力信号が与えら
れており、その出力信号のレベルおよび／または周波数
はそれぞれの車輪のダイナミックな状態の指標を表わし
ている。このタイプの駆動装置によって後軸におけるチ
ャンネル閉ループ制御の原理に従って動作する閉ループ
アンチブロック制御システムを達成することが同様に可
能である。その結果安全に関連する制御弁が故障しても
これに並列にバイパス圧力媒体通路が設けられているの
で、以然としてブレーキは可能であり、この通路は車輌
の安定したダイナミック動作のために設計されたブレー
キ力分布を達成するようなブレーキ力分布制御のための
要素を含んでおり、それがその様に作動すると、同様に
閉ループ制御領域が制限されブレーキ力分布の変更はそ
れが必要な場合にはその範囲内においてブレーキ力分布
制御弁のパルス的な駆動によって可能である。公知のブ
レーキシステムは従って部分的領域において最適ブレー
キ力分布を利用するために使用出来たに過ぎない。これ
に加えてこの公知のブレーキシステムは、部分的なブレ
ーキ領域におけるブレーキ力分布制御の比較的簡単な可
能性にも係わらず、比較的高価である。それにまれにし
か起らない分布制御弁の故障のためにだけ設けられてい
る後軸ブレーキ圧力を有効に制限するための作動要素が
バイパス圧力媒体通路に設けられなくてはならないから
である。
【０００６】さらに前車輪ブレーキでは独立したブレー
キ圧力制御でかつ後車輪ブレーキでは従属した制御で作
動するアンチブロックシステムを有する車輌用のブレー
キシステムが先願ＤＥ３８４１７３８Ａ１に述べられて
いる、かくしてその２つの前車輪ブレーキはそれぞれ異
ったブレーキ回路に属している。ＤＥ３８４１７３８Ａ
１に述べられているブレーキシステムの実施例による
と、後車輪ブレーキは一つの後軸ブレーキ回路を形成す
るように組み合わされており、この回路のブレーキ圧力
は圧力モジュレーターによって与えられており、その出
力圧力は２つの前車輪ブレーキ中の制御可能なブレーキ
圧力の平均値に対応している。ＤＥ３８４１７３８Ａ１
中に述べられているもう一つの実施例によると、後軸ブ
レーキの各々はそれぞれ自身を圧力モジュレーターに接
続されており、その出力圧力は前軸ブレーキ圧力の平均
値に対応しておりかつさらに車輌の一方側の後車輪ブレ
ーキ中のブレーキ圧力は車輌の他方側の前車輪ブレーキ
圧力によるよりも車輪の同じ側の前車輪ブレーキ中の圧
力によってより影響されるように重み付けられている。
このタイプのブレーキ力分布制御の目的は極端にμの違
う状態、すなわち例えば車輌の左側の車輪は摩擦係数の
比較的高い路面に沿って走行しておりかつ車輌の右側の
車輪は比較的低い摩擦係数の路面に沿って走行している
状態での閉ループアンチブロック制御の下でブレーキ動
作をしても出来だけ高い値の車輌減速が達成出来ること
である。ＤＥ３４４０５４１Ａ１から公知のあるいはＤ
Ｅ３８４１７３８Ａ１に述べられているタイプのブレー
キシステムのブレーキ圧力アクチュエーターが、閉ルー
プアンチブロック制御および閉ループ駆動スリップ制御
の両方にさらに全ブレーキ領域に適切なその理想的な値
に近づく方向へのブレーキ力分布の開ループ制御に利用
出来る手段についてはＤＥ３４４０５４１Ａ１およびＤ
Ｅ３８４１７３８Ａ１のいづれにも開示されていない。
キ圧力制御でかつ後車輪ブレーキでは従属した制御で作
動するアンチブロックシステムを有する車輌用のブレー
キシステムが先願ＤＥ３８４１７３８Ａ１に述べられて
いる、かくしてその２つの前車輪ブレーキはそれぞれ異
ったブレーキ回路に属している。ＤＥ３８４１７３８Ａ
１に述べられているブレーキシステムの実施例による
と、後車輪ブレーキは一つの後軸ブレーキ回路を形成す
るように組み合わされており、この回路のブレーキ圧力
は圧力モジュレーターによって与えられており、その出
力圧力は２つの前車輪ブレーキ中の制御可能なブレーキ
圧力の平均値に対応している。ＤＥ３８４１７３８Ａ１
中に述べられているもう一つの実施例によると、後軸ブ
レーキの各々はそれぞれ自身を圧力モジュレーターに接
続されており、その出力圧力は前軸ブレーキ圧力の平均
値に対応しておりかつさらに車輌の一方側の後車輪ブレ
ーキ中のブレーキ圧力は車輌の他方側の前車輪ブレーキ
圧力によるよりも車輪の同じ側の前車輪ブレーキ中の圧
力によってより影響されるように重み付けられている。
このタイプのブレーキ力分布制御の目的は極端にμの違
う状態、すなわち例えば車輌の左側の車輪は摩擦係数の
比較的高い路面に沿って走行しておりかつ車輌の右側の
車輪は比較的低い摩擦係数の路面に沿って走行している
状態での閉ループアンチブロック制御の下でブレーキ動
作をしても出来だけ高い値の車輌減速が達成出来ること
である。ＤＥ３４４０５４１Ａ１から公知のあるいはＤ
Ｅ３８４１７３８Ａ１に述べられているタイプのブレー
キシステムのブレーキ圧力アクチュエーターが、閉ルー
プアンチブロック制御および閉ループ駆動スリップ制御
の両方にさらに全ブレーキ領域に適切なその理想的な値
に近づく方向へのブレーキ力分布の開ループ制御に利用
出来る手段についてはＤＥ３４４０５４１Ａ１およびＤ
Ｅ３８４１７３８Ａ１のいづれにも開示されていない。
【０００７】
【発明の概要】従って本発明の目的は初めに指摘したタ
イプのブレーキシステムから出発してそれが閉ループア
ンチブロック制御および閉ループ駆動スリップ制御に対
しても利用出来る最適なブレーキ力分布を達成するとい
う意味での良好な機能特性を持つとともにそれは非常に
少ない技術的出費で達成出来るように改良することであ
る。
イプのブレーキシステムから出発してそれが閉ループア
ンチブロック制御および閉ループ駆動スリップ制御に対
しても利用出来る最適なブレーキ力分布を達成するとい
う意味での良好な機能特性を持つとともにそれは非常に
少ない技術的出費で達成出来るように改良することであ
る。
【０００８】本発明によるとこの目的は請求項１の特徴
項で指摘した特徴によって達成される。
項で指摘した特徴によって達成される。
【０００９】これによると圧力モジュレーターがブレー
キ回路に設けられその回路でブレーキ圧力は他のブレー
キ回路の圧力と関連して理想的なブレーキ力分布に近づ
く方向に修正される。その圧力モジュレーターはブレー
キ動作の最初からブレーキ回路と連なっているブレーキ
装置の出力圧力に対して遮断されておりそしてその次に
サーボ制御されるブレーキ回路中のブレーキ圧力の立ち
上りを補助圧力源の出力圧力を使ってバルブ制御された
圧力を駆動圧力空間に加えることによって伝達する。
キ回路に設けられその回路でブレーキ圧力は他のブレー
キ回路の圧力と関連して理想的なブレーキ力分布に近づ
く方向に修正される。その圧力モジュレーターはブレー
キ動作の最初からブレーキ回路と連なっているブレーキ
装置の出力圧力に対して遮断されておりそしてその次に
サーボ制御されるブレーキ回路中のブレーキ圧力の立ち
上りを補助圧力源の出力圧力を使ってバルブ制御された
圧力を駆動圧力空間に加えることによって伝達する。
【００１０】本発明によって与えられるタイプのブレー
キ力分布制御の本質的な利点はこの制御は静的出力圧力
で動作している全てのブレーキ装置と組み合せて構成す
ることが出来る。すなわち一連の車輌の２回路ブレーキ
システムに通常使われているブレーキ装置の大多数と組
み合せて構成することが出来るという点にある。圧力モ
ジューレーターはその簡単な構造にも係らずある種の技
術的複雑さを同様に含んでいるが、これは再び請求項２
の特徴によって具体化されたブレーキシステムの望まし
い実施例においては少なくとも解消されている、すなわ
ちこの圧力モジューレーターは両後車輪ブレーキについ
ては同じ方向に働いている車輌の後軸ブレーキ回路にお
ける閉ループアンチブロック制御のブレーキ圧力アクチ
ュエーターとしても同様に利用出来る。
キ力分布制御の本質的な利点はこの制御は静的出力圧力
で動作している全てのブレーキ装置と組み合せて構成す
ることが出来る。すなわち一連の車輌の２回路ブレーキ
システムに通常使われているブレーキ装置の大多数と組
み合せて構成することが出来るという点にある。圧力モ
ジューレーターはその簡単な構造にも係らずある種の技
術的複雑さを同様に含んでいるが、これは再び請求項２
の特徴によって具体化されたブレーキシステムの望まし
い実施例においては少なくとも解消されている、すなわ
ちこの圧力モジューレーターは両後車輪ブレーキについ
ては同じ方向に働いている車輌の後軸ブレーキ回路にお
ける閉ループアンチブロック制御のブレーキ圧力アクチ
ュエーターとしても同様に利用出来る。
【００１１】請求項３に規定した組み合わせはもし車輌
のアンチブロックシステムが前軸ブレーキ回路において
も同じ補助圧力源からチャージされ得る圧力モジュレー
ターによってブレーキ圧力をチャージする原理に従って
作動するならば、この圧力モジュレーターは後軸ブレー
キ回路におけるブレーキ圧力のサーボ制御のために設け
られているものなのでその結果この限りにおいて同様に
簡単な全体構成が達成出来るので特に有効である。
のアンチブロックシステムが前軸ブレーキ回路において
も同じ補助圧力源からチャージされ得る圧力モジュレー
ターによってブレーキ圧力をチャージする原理に従って
作動するならば、この圧力モジュレーターは後軸ブレー
キ回路におけるブレーキ圧力のサーボ制御のために設け
られているものなのでその結果この限りにおいて同様に
簡単な全体構成が達成出来るので特に有効である。
【００１２】本発明の閉ループブレーキ力分布制御はま
たはたすき掛けに二分割されたブレーキ回路を有する車
輌においても利用することが出来る。しかしこの場合は
個別のブレーキ圧力モジュレーターがそれぞれの後車輪
ブレーキに設けられねばならないとを忘れてはならな
い。
たはたすき掛けに二分割されたブレーキ回路を有する車
輌においても利用することが出来る。しかしこの場合は
個別のブレーキ圧力モジュレーターがそれぞれの後車輪
ブレーキに設けられねばならないとを忘れてはならな
い。
【００１３】請求項４に従って設計された圧力センサー
としてはピエゾ効果素子あるいは圧力感応抵抗素子が利
用出来る。
としてはピエゾ効果素子あるいは圧力感応抵抗素子が利
用出来る。
【００１４】これの代りとして、請求項５および６に規
定した位置伝達装置がセンサーとして利用出来る。この
センサーは前軸および後軸ブレーキ回路におけるブレー
キ圧力に特有な電気的出力信号を発生する。
定した位置伝達装置がセンサーとして利用出来る。この
センサーは前軸および後軸ブレーキ回路におけるブレー
キ圧力に特有な電気的出力信号を発生する。
【００１５】請求項７に規定した後軸ブレーキ圧力の基
準値Ｐｓの形成は車輌の広範囲にわたる動作状態におい
て個々の現実のブレーキ力分布を理想的なブレーキ分布
に最適に近づけることが出来るという利点を持ってい
る。これに関連してダイナミックパラメーターλv およ
びλh および車輌速度ＶF 、長手方向車輌減速度ａX お
よび同様に原理的に車輌に作用している横方向加速度ａ
Y は車輌のダイナミックな挙動を監視するための閉ルー
プアンチブロック制御装置のために設けられている車輪
速度センサーの出力信号を公知のやり方で処理すること
によって得られることが出来る。
準値Ｐｓの形成は車輌の広範囲にわたる動作状態におい
て個々の現実のブレーキ力分布を理想的なブレーキ分布
に最適に近づけることが出来るという利点を持ってい
る。これに関連してダイナミックパラメーターλv およ
びλh および車輌速度ＶF 、長手方向車輌減速度ａX お
よび同様に原理的に車輌に作用している横方向加速度ａ
Y は車輌のダイナミックな挙動を監視するための閉ルー
プアンチブロック制御装置のために設けられている車輪
速度センサーの出力信号を公知のやり方で処理すること
によって得られることが出来る。
【００１６】車輌の横方向加速度ａY の正確な検出のた
めには請求項８に規定したそれ自身は公知のタイプの別
個のセンサーを設けることにより有効である。
めには請求項８に規定したそれ自身は公知のタイプの別
個のセンサーを設けることにより有効である。
【００１７】請求項９に規定したテスト回路は前軸ブレ
ーキ回路が故障した時、もしそうでない時にはそのブレ
ーキ圧力に追従する後軸ブレーキ回路のブレーキ圧力を
ブレーキシステムのブレーキ装置を介して立ち上げるこ
とが出来るように働く。
ーキ回路が故障した時、もしそうでない時にはそのブレ
ーキ圧力に追従する後軸ブレーキ回路のブレーキ圧力を
ブレーキシステムのブレーキ装置を介して立ち上げるこ
とが出来るように働く。
【００１８】請求項１０の特徴は後軸ブレーキ回路中の
ブレーキ圧力に個有な出力信号を発生しているセンサー
が力トランスミッターとして構成されている場合の前軸
ブレーキ回路の故障を検出するテスト回路の簡単な構成
を特定している。この構成において前軸ブレーキ回路に
関連しているセンサーの故障は、これによって前軸ブレ
ーキ回路の補償が模擬されるのだが、車輌減速に個有な
信号が存在する時には、このセンサーは出力信号を発生
しないという事実によって検出される。また後軸ブレー
キ回路に関連するセンサーの故障はそれが出力信号を発
生していないという事実によって直接検出される。
ブレーキ圧力に個有な出力信号を発生しているセンサー
が力トランスミッターとして構成されている場合の前軸
ブレーキ回路の故障を検出するテスト回路の簡単な構成
を特定している。この構成において前軸ブレーキ回路に
関連しているセンサーの故障は、これによって前軸ブレ
ーキ回路の補償が模擬されるのだが、車輌減速に個有な
信号が存在する時には、このセンサーは出力信号を発生
しないという事実によって検出される。また後軸ブレー
キ回路に関連するセンサーの故障はそれが出力信号を発
生していないという事実によって直接検出される。
【００１９】前軸ブレーキ回路中のブレーキ圧力に固有
な出力信号を発生しているセンサーが例えばブレーキ装
置の圧力ロットピストンの位置を監視する位置トランス
ミッターである場合の、前軸ブレーキ回路の故障を検出
するテスト回路の簡単な構成を請求項１１の特徴事項が
また特定している。
な出力信号を発生しているセンサーが例えばブレーキ装
置の圧力ロットピストンの位置を監視する位置トランス
ミッターである場合の、前軸ブレーキ回路の故障を検出
するテスト回路の簡単な構成を請求項１１の特徴事項が
また特定している。
【００２０】ここでまたセンサーそれ自身の故障は車輌
の減速信号が存在している時センサーが出力信号を発生
していないという事実によって検出することが出来る。
の減速信号が存在している時センサーが出力信号を発生
していないという事実によって検出することが出来る。
【００２１】請求項１２の特徴項は後軸ブレーキ圧力の
サーボ制御のために設けられた圧力モジュレーターの具
体的な構成と組合わされたテスト回路の構成を特定して
いる。これによって後軸ブレーキ回路の排出の程度を精
度良く検出することが出来、かつ基準量の形成に際して
もまたかくして考慮され得る。後軸ブレーキ回路の放出
程度が解ると、前軸ブレーキ回路の放出の状態がブレー
キ動作中に測定された車輌の減速度およびブレーキ装置
の圧力ロッドピストンの関連する位置から同様に決定さ
れる。またこの状態は後軸ブレーキ回路における圧力の
配分のための基準値Ｐｓの形成に際しても考慮される。
サーボ制御のために設けられた圧力モジュレーターの具
体的な構成と組合わされたテスト回路の構成を特定して
いる。これによって後軸ブレーキ回路の排出の程度を精
度良く検出することが出来、かつ基準量の形成に際して
もまたかくして考慮され得る。後軸ブレーキ回路の放出
程度が解ると、前軸ブレーキ回路の放出の状態がブレー
キ動作中に測定された車輌の減速度およびブレーキ装置
の圧力ロッドピストンの関連する位置から同様に決定さ
れる。またこの状態は後軸ブレーキ回路における圧力の
配分のための基準値Ｐｓの形成に際しても考慮される。
【００２２】特に請求項１３の特徴事項によって特定さ
れた圧力モジューレーターの構造および用途において、
これに対する構造的に簡単な構成は請求項１４の特徴事
項によって特定されているのが、通常の構造に比べて小
さな断面積のピストンを有する主シリンダーがブレーキ
装置として選択されており、その結果前軸ブレーキ回路
の故障に際して伝達の不連続が生じそれが後軸ブレーキ
回路に比較的高いブレーキ圧力の利用を可能にするとい
う効果をもたらす。
れた圧力モジューレーターの構造および用途において、
これに対する構造的に簡単な構成は請求項１４の特徴事
項によって特定されているのが、通常の構造に比べて小
さな断面積のピストンを有する主シリンダーがブレーキ
装置として選択されており、その結果前軸ブレーキ回路
の故障に際して伝達の不連続が生じそれが後軸ブレーキ
回路に比較的高いブレーキ圧力の利用を可能にするとい
う効果をもたらす。
【００２３】同様なことが先にすでに説明した本発明に
関するブレーキシステムの実施例についても当てはま
る。
関するブレーキシステムの実施例についても当てはま
る。
【００２４】請求項１５に規定した望ましい実施例中の
圧力モジュレーター中に一体化されている機械的に作動
するバルブとして、圧力モジュレーターの出力圧力空間
を通常のブレーキ操作中ブレーキ装置の関連する出力圧
力室から遮断しているバルブの構成によって、他の場合
には必要とされる電気的に駆動可能な遮断弁が省略され
る。
圧力モジュレーター中に一体化されている機械的に作動
するバルブとして、圧力モジュレーターの出力圧力空間
を通常のブレーキ操作中ブレーキ装置の関連する出力圧
力室から遮断しているバルブの構成によって、他の場合
には必要とされる電気的に駆動可能な遮断弁が省略され
る。
【００２５】補助圧力源の出力圧力モジュレーターの駆
動装置に連結しているブレーキ圧力制御弁がもしパルス
モードで駆動されるならば、圧力モジュレーターの出力
圧力室と後車輪ブレーキ間に接続されている閉ループブ
レーキ圧力制御弁も同様に省略出来る。
動装置に連結しているブレーキ圧力制御弁がもしパルス
モードで駆動されるならば、圧力モジュレーターの出力
圧力室と後車輪ブレーキ間に接続されている閉ループブ
レーキ圧力制御弁も同様に省略出来る。
【００２６】請求項１６および１７の特徴事項によっ
て、油圧ブレーキ力増幅器を備えたブレーキシステムの
場合に、圧力モジュレーターとブレーキ力増幅器に駆動
圧力を供給するために設けられた補助圧力源の特に有利
な構成が特定されており、これによって補助圧力源の貯
蔵槽のチャージが必要な状態においてブレーキをかける
必要が生じた時、ブレーキ力増幅器に補助エネルギーが
望ましい形で確実に供給される。
て、油圧ブレーキ力増幅器を備えたブレーキシステムの
場合に、圧力モジュレーターとブレーキ力増幅器に駆動
圧力を供給するために設けられた補助圧力源の特に有利
な構成が特定されており、これによって補助圧力源の貯
蔵槽のチャージが必要な状態においてブレーキをかける
必要が生じた時、ブレーキ力増幅器に補助エネルギーが
望ましい形で確実に供給される。
【００２７】本発明は図面に具体的に示した実施例を参
照して以下にさらに詳細に説明される。
照して以下にさらに詳細に説明される。
【００２８】
【実施例】図１にその全体を１０で示されている。本発
明の油圧二回路ブレーキシステムの具体的な実施例の詳
細をまず説明するが、このブレーキシステムは、２つの
ブレーキ回路（Ｉ）および(II)それぞれに個別に関連し
ている圧力モジュレーター１３および１４のそれぞれの
出力圧力空間１１および１２の容積を変えることにより
ブレーキ圧力を調整する原理に従って作動しているアン
チブロックシステム（ＡＢＳ）と組み合わされている。
明の油圧二回路ブレーキシステムの具体的な実施例の詳
細をまず説明するが、このブレーキシステムは、２つの
ブレーキ回路（Ｉ）および(II)それぞれに個別に関連し
ている圧力モジュレーター１３および１４のそれぞれの
出力圧力空間１１および１２の容積を変えることにより
ブレーキ圧力を調整する原理に従って作動しているアン
チブロックシステム（ＡＢＳ）と組み合わされている。
【００２９】このブレーキシステム１２は、前軸ブレー
キ回路（Ｉ）を形成するために前車軸ブレーキ１６およ
び１７が組み合わされており、かつ後軸ブレーキ回路(I
I)を形成するために後軸ブレーキ１８および１９が組み
合わされている。
キ回路（Ｉ）を形成するために前車軸ブレーキ１６およ
び１７が組み合わされており、かつ後軸ブレーキ回路(I
I)を形成するために後軸ブレーキ１８および１９が組み
合わされている。
【００３０】図示した具体的な実施例においては、それ
自身公知の従来型構造タンデム型主シリンダー２１がブ
レーキ圧力発生器あるいはブレーキ装置として設けられ
ており、これは油圧あるいは空気圧ブレーキ力増幅器２
３を介してブレーキペダル２２によって作動されるもの
であるが、かつこのシリンダーは前軸ブレーキ回路Ｉと
関連している第１の出力圧力空間２４および後軸ブレー
キ回路IIと関連している第２の出力圧力空間２６を有し
ており、これらの空間はこのタンデム型主シリンダー２
１の自由ピストン２７によって互いに圧力気密の状態で
移動可能に境界が定められている。タンデム型主シリン
ダー２１の第１の出力圧力空間２４の第２の軸方向の境
界はその圧力ロッドピストン２８によって形成されてお
り、そのピストンは増幅されたペダル力によって駆動さ
れる。
自身公知の従来型構造タンデム型主シリンダー２１がブ
レーキ圧力発生器あるいはブレーキ装置として設けられ
ており、これは油圧あるいは空気圧ブレーキ力増幅器２
３を介してブレーキペダル２２によって作動されるもの
であるが、かつこのシリンダーは前軸ブレーキ回路Ｉと
関連している第１の出力圧力空間２４および後軸ブレー
キ回路IIと関連している第２の出力圧力空間２６を有し
ており、これらの空間はこのタンデム型主シリンダー２
１の自由ピストン２７によって互いに圧力気密の状態で
移動可能に境界が定められている。タンデム型主シリン
ダー２１の第１の出力圧力空間２４の第２の軸方向の境
界はその圧力ロッドピストン２８によって形成されてお
り、そのピストンは増幅されたペダル力によって駆動さ
れる。
【００３１】前軸ブレーキ回路Ｉと関連している出力モ
ジュレーター１３は段付きのシリンダーとして構成され
ており、そのハウジング２９は２つの穴ステップ３２お
よび３３を有しており、これらは半径方向のステップ３
１を介して互いに段を介して結合されておりかつまたこ
れらはモジュレーターハウジング２９の長手方向中心軸
に関して同軸に配置されており、さらにこれらは端部壁
３４および３６によってそれぞれ閉じられている。
ジュレーター１３は段付きのシリンダーとして構成され
ており、そのハウジング２９は２つの穴ステップ３２お
よび３３を有しており、これらは半径方向のステップ３
１を介して互いに段を介して結合されておりかつまたこ
れらはモジュレーターハウジング２９の長手方向中心軸
に関して同軸に配置されており、さらにこれらは端部壁
３４および３６によってそれぞれ閉じられている。
【００３２】この２つの穴ステップ３２および３３の中
には、全体として３９として示されているモジュレータ
ーピストンのそれぞれ対応する直径ｄおよびＤを有する
フランジ３７および３８が圧力気密の状態で移動可能に
担持されており、この配置において出力圧力室１１はピ
ストンフランジ３７によって軸方向に移動可能に境界を
定められている。なおこの空間はその直径ｄに対応して
小さい、また駆動圧力空間４１はピストンフランジ３８
によって軸方向に移動可能に境界を定められており、こ
の空間はその直径Ｄに対応して大きいのだが、この駆動
圧力空間はＡＢＳ機能制御バルブ４２を介して全体とし
て４４で示されている補助圧力源の高圧力出力部４３に
接続されており、かつこの出力圧力でチャージされる。
また別の場合にその圧力のかからない貯蔵槽４６の方向
に開放される。出力圧力空間１１を移動可能に区画して
いるピストンフランジ３７は駆動圧力空間４１を移動可
能に区画しているピストンフランジ３８の方向に伸びる
ピストンロッド型延長部４７を有しておりその延長部の
直径は小さい穴ステップ３２のそれよいも少しばかり小
さい。ピストンロッド型の延長部４７および大きい方の
ピストンフランジ３８のそれぞれの対向面４８および４
９の間に、なおこれらは互いに平行に伸びているとみな
されるが、デスク型の要素として表わしている力センサ
ー５１が配置されており、これを介して大きい方のピス
トンフランジ３８が軸方向に小さい方のピストンフラン
ジ３７あるいはその延長部４７に支持されている。この
力センサー５１は軸方向の圧力に比例した電気的な信号
を発生しかつその大きさは軸方向に互いに支持している
モジュレーターピストン３９のピストンフランジ３７お
よび３８間に働いている軸方向のあるいは反作用力の指
標である。２つのピストンフランジ３７および３８の間
に伸びている凹部５２のを使って、これには漏洩油のた
めの排出構５３が設けられているが、この環状空間５２
を一方では駆動圧力空間４１と他では出力圧力空間１１
と連結することが出来、その結果ブレーキ回路Ｉおよび
従来の油圧によって作動している補助圧力回路の間につ
いて効果的な媒体分離が簡単な方法で達成される。
には、全体として３９として示されているモジュレータ
ーピストンのそれぞれ対応する直径ｄおよびＤを有する
フランジ３７および３８が圧力気密の状態で移動可能に
担持されており、この配置において出力圧力室１１はピ
ストンフランジ３７によって軸方向に移動可能に境界を
定められている。なおこの空間はその直径ｄに対応して
小さい、また駆動圧力空間４１はピストンフランジ３８
によって軸方向に移動可能に境界を定められており、こ
の空間はその直径Ｄに対応して大きいのだが、この駆動
圧力空間はＡＢＳ機能制御バルブ４２を介して全体とし
て４４で示されている補助圧力源の高圧力出力部４３に
接続されており、かつこの出力圧力でチャージされる。
また別の場合にその圧力のかからない貯蔵槽４６の方向
に開放される。出力圧力空間１１を移動可能に区画して
いるピストンフランジ３７は駆動圧力空間４１を移動可
能に区画しているピストンフランジ３８の方向に伸びる
ピストンロッド型延長部４７を有しておりその延長部の
直径は小さい穴ステップ３２のそれよいも少しばかり小
さい。ピストンロッド型の延長部４７および大きい方の
ピストンフランジ３８のそれぞれの対向面４８および４
９の間に、なおこれらは互いに平行に伸びているとみな
されるが、デスク型の要素として表わしている力センサ
ー５１が配置されており、これを介して大きい方のピス
トンフランジ３８が軸方向に小さい方のピストンフラン
ジ３７あるいはその延長部４７に支持されている。この
力センサー５１は軸方向の圧力に比例した電気的な信号
を発生しかつその大きさは軸方向に互いに支持している
モジュレーターピストン３９のピストンフランジ３７お
よび３８間に働いている軸方向のあるいは反作用力の指
標である。２つのピストンフランジ３７および３８の間
に伸びている凹部５２のを使って、これには漏洩油のた
めの排出構５３が設けられているが、この環状空間５２
を一方では駆動圧力空間４１と他では出力圧力空間１１
と連結することが出来、その結果ブレーキ回路Ｉおよび
従来の油圧によって作動している補助圧力回路の間につ
いて効果的な媒体分離が簡単な方法で達成される。
【００３３】小さい方のピストンフランジ３７およびそ
のピストンロッド型の延長部４７を有するピストン部分
には中央の盲穴型凹部５３が設けられており、これは駆
動圧力空間１１の方向に向けて開かれており、その底部
にはテンションの掛けられた復帰バネ５４が係合してお
り、そのバネの他端は小さい方の穴ステップを閉じてい
る端部壁３４によって支持されており、その結果、この
復帰バネはこのモジュレーターピストン３９が出力圧力
空間１１の最大容積に関連するその位置にくるように働
いている。
のピストンロッド型の延長部４７を有するピストン部分
には中央の盲穴型凹部５３が設けられており、これは駆
動圧力空間１１の方向に向けて開かれており、その底部
にはテンションの掛けられた復帰バネ５４が係合してお
り、そのバネの他端は小さい方の穴ステップを閉じてい
る端部壁３４によって支持されており、その結果、この
復帰バネはこのモジュレーターピストン３９が出力圧力
空間１１の最大容積に関連するその位置にくるように働
いている。
【００３４】この圧力モジュレーター１３は圧力入力部
５６を有しており、これはＡＢＳ制御弁５７を介してタ
ンデム型主シリンダー２３の第１の出力圧力空間２４の
圧力出力部５８に接続されている。このＡＢＳ制御弁５
７は２／２方ソレノイド弁として構成されており、その
基本位置０は、これは通常のブレーキ動作と関連してお
りすなわち閉ループアンチブロック制御の状態にはない
ブレーキ動作なのだが、その流通位置にあり、この位置
においては圧力モジュレーター１３の出力圧力空間１１
はブレーキ装置２１の第１の出力圧力空間２４に連通す
る状態で接続されており、またその励磁位置Ｉはその遮
断位置であり、これはアンチブロッックサイクルの継続
期間中にこの位置に切り換えられる。圧力モジュレータ
ー１３の出力圧力空間１１は、図示した具体的な実施例
においては、この目的のために特に設けられた圧力モジ
ュレーター１３の圧力出力部５９のとことで２つのブレ
ーキラインのブランチ６１および６２に接続されてお
り、これらはそれぞれ前軸ブレーキ回路Ｉの車輪ブレー
キ１６および１７にそれぞれ通じている。
５６を有しており、これはＡＢＳ制御弁５７を介してタ
ンデム型主シリンダー２３の第１の出力圧力空間２４の
圧力出力部５８に接続されている。このＡＢＳ制御弁５
７は２／２方ソレノイド弁として構成されており、その
基本位置０は、これは通常のブレーキ動作と関連してお
りすなわち閉ループアンチブロック制御の状態にはない
ブレーキ動作なのだが、その流通位置にあり、この位置
においては圧力モジュレーター１３の出力圧力空間１１
はブレーキ装置２１の第１の出力圧力空間２４に連通す
る状態で接続されており、またその励磁位置Ｉはその遮
断位置であり、これはアンチブロッックサイクルの継続
期間中にこの位置に切り換えられる。圧力モジュレータ
ー１３の出力圧力空間１１は、図示した具体的な実施例
においては、この目的のために特に設けられた圧力モジ
ュレーター１３の圧力出力部５９のとことで２つのブレ
ーキラインのブランチ６１および６２に接続されてお
り、これらはそれぞれ前軸ブレーキ回路Ｉの車輪ブレー
キ１６および１７にそれぞれ通じている。
【００３５】この２つのブレーキラインブランチ６１お
よび６２はアンチブロックシステムのそれぞれのブレー
キ圧力制御弁６３および６４によって圧力モジュレータ
ー１３の圧力出力部５９から個別にあるいは一緒に遮断
され得る。これりの２つのブレーキ圧力制御弁６３およ
び６４は図示した具体的な実施例においては２／２方ソ
レノイド弁として構成されており、その基本位置０は、
これは通常のブレーキ動作と関連しているのだが、それ
らの流通位置であり、またその励磁位置Ｉはこれは閉ル
ープアンチブロック制御動作に利用されているのだが、
それらの遮断位置である。
よび６２はアンチブロックシステムのそれぞれのブレー
キ圧力制御弁６３および６４によって圧力モジュレータ
ー１３の圧力出力部５９から個別にあるいは一緒に遮断
され得る。これりの２つのブレーキ圧力制御弁６３およ
び６４は図示した具体的な実施例においては２／２方ソ
レノイド弁として構成されており、その基本位置０は、
これは通常のブレーキ動作と関連しているのだが、それ
らの流通位置であり、またその励磁位置Ｉはこれは閉ル
ープアンチブロック制御動作に利用されているのだが、
それらの遮断位置である。
【００３６】この２つのブレーキインブランチ６１およ
び６２はそれぞれ１個の逆止弁６６および６７を介して
ブレーキ装置２１の第１の出力圧力空間２４の圧力出力
部５８に接続されており、これらの逆止弁はブレーキ装
置２１の第１の出力圧力空間２４における圧力が車輪ブ
レーキシリンダーにおけるそれよりも比較的高い時には
遮断されかつ車輪ブレーキシリンダーにおける圧力がブ
レーキ装置の第１の出力圧力空間２４におけるよりも比
較的高い時にはそれを開く方向にチャージされる。
び６２はそれぞれ１個の逆止弁６６および６７を介して
ブレーキ装置２１の第１の出力圧力空間２４の圧力出力
部５８に接続されており、これらの逆止弁はブレーキ装
置２１の第１の出力圧力空間２４における圧力が車輪ブ
レーキシリンダーにおけるそれよりも比較的高い時には
遮断されかつ車輪ブレーキシリンダーにおける圧力がブ
レーキ装置の第１の出力圧力空間２４におけるよりも比
較的高い時にはそれを開く方向にチャージされる。
【００３７】図示した具体的な実施例中のＡＢＳ機能制
御弁４２は３／２方ソレノイド弁として構成されてお
り、その基本位置０は機能位置であり、この位置におい
て圧力モジュレーター１３の駆動圧力空間４１は補助圧
力源４４の高圧出力部４３に接続され、しかしその貯蔵
槽４６に対しては遮断される。またその励磁位置Ｉはも
う１つの機能位置でありその位置においては圧力モジュ
レーター１３の駆動圧力空間４１は補助圧力源４４の圧
力のかからない貯蔵槽４６に接続されており、しかしそ
の高圧出力部４３からは遮断されている。
御弁４２は３／２方ソレノイド弁として構成されてお
り、その基本位置０は機能位置であり、この位置におい
て圧力モジュレーター１３の駆動圧力空間４１は補助圧
力源４４の高圧出力部４３に接続され、しかしその貯蔵
槽４６に対しては遮断される。またその励磁位置Ｉはも
う１つの機能位置でありその位置においては圧力モジュ
レーター１３の駆動圧力空間４１は補助圧力源４４の圧
力のかからない貯蔵槽４６に接続されており、しかしそ
の高圧出力部４３からは遮断されている。
【００３８】ＡＢＳ機能制御弁４２のＰ供給接続部６８
および補助圧力源４４の高圧出力部４３の間には安全用
の逆止弁６９が接続されており、これは圧力モジュレー
ター１３の駆動圧力空間４１の圧力が補助圧力源４４の
高圧出力部４３のそれよりも比較的高い時に遮断され
る。
および補助圧力源４４の高圧出力部４３の間には安全用
の逆止弁６９が接続されており、これは圧力モジュレー
ター１３の駆動圧力空間４１の圧力が補助圧力源４４の
高圧出力部４３のそれよりも比較的高い時に遮断され
る。
【００３９】後ブレーキ回路に関連する圧力モジュレー
ター１４は前軸ブレーキ回路のそれとこれまで説明した
限りにおいてその構造に関しては実質的に同一である。
従って前軸ブレーキ回路Ｉの圧力モジュレーター１３の
要素と構造的に均等あるいは類似である後軸ブレーキ回
路IIの圧力モジュレーター１４の各要素に対しては同じ
く参照符号がダッシュを付けて利用されている。後軸ブ
レーキ回路IIの圧力モジュレーター１４のこのように表
示された構成要素の説明に関しては、前軸ブレーキ回路
Ｉの圧力モジュレーター１３についての関連する先の説
明が参照出来る。
ター１４は前軸ブレーキ回路のそれとこれまで説明した
限りにおいてその構造に関しては実質的に同一である。
従って前軸ブレーキ回路Ｉの圧力モジュレーター１３の
要素と構造的に均等あるいは類似である後軸ブレーキ回
路IIの圧力モジュレーター１４の各要素に対しては同じ
く参照符号がダッシュを付けて利用されている。後軸ブ
レーキ回路IIの圧力モジュレーター１４のこのように表
示された構成要素の説明に関しては、前軸ブレーキ回路
Ｉの圧力モジュレーター１３についての関連する先の説
明が参照出来る。
【００４０】後軸圧力モジュレーター１４の駆動圧力空
間４１′および補助圧力源４４の間にはブレーキ圧力制
御弁およびＡＢＳ機能制御弁の両方に使われる３／２方
弁として構成されたソレノイド弁７１が接続されてお
り、その基本位置０においては後軸圧力モジュレーター
１４の駆動圧力空間４１′が補助圧力源４４の圧力のか
からない貯蔵槽４６に接続され、しかしその高圧出力部
４３からは遮断されている。また、その励磁位置Ｉにお
いては後軸圧力モジュレーター１４の駆動圧力空間４
１′は補助圧力源４４の高圧出力部４３に接続されてお
りしかしその貯蔵槽４６からは遮断されている。
間４１′および補助圧力源４４の間にはブレーキ圧力制
御弁およびＡＢＳ機能制御弁の両方に使われる３／２方
弁として構成されたソレノイド弁７１が接続されてお
り、その基本位置０においては後軸圧力モジュレーター
１４の駆動圧力空間４１′が補助圧力源４４の圧力のか
からない貯蔵槽４６に接続され、しかしその高圧出力部
４３からは遮断されている。また、その励磁位置Ｉにお
いては後軸圧力モジュレーター１４の駆動圧力空間４
１′は補助圧力源４４の高圧出力部４３に接続されてお
りしかしその貯蔵槽４６からは遮断されている。
【００４１】圧力入力部５６′および後軸ブレーキ回路
IIに関連するタンデム型主シリンダー２１の第２の出力
圧力空間２６の圧力出力部７２との間には圧力供給制御
弁７３が接続されており、これは２／２方ソレノイド弁
として構成されており、その基本位置０はブレーキ装置
２１の第２の出力圧力空間２６を後軸圧力モジュレータ
ー１４の出力圧力空間１２へ接続するその流通位置であ
りまたその励磁位置Ｉはその遮断位置である。
IIに関連するタンデム型主シリンダー２１の第２の出力
圧力空間２６の圧力出力部７２との間には圧力供給制御
弁７３が接続されており、これは２／２方ソレノイド弁
として構成されており、その基本位置０はブレーキ装置
２１の第２の出力圧力空間２６を後軸圧力モジュレータ
ー１４の出力圧力空間１２へ接続するその流通位置であ
りまたその励磁位置Ｉはその遮断位置である。
【００４２】この後軸ブレーキ回路IIに対しては、この
ＡＢＳは後車輪ブレーキ１８および１９に同相の閉ルー
プ制御で働いている、従ってただ一つのブレーキ圧力制
御弁７４が設けられており、これは後軸圧力モジュレー
ター１４の圧力出力部５９′および後軸ブレーキ回路II
の後車輪ブレーキ１８および１９へ分岐している主ブレ
ーキライン７６との間に接続されている。後軸ブレーキ
回路IIのブレーキ圧力制御弁７４は２／２方ソレノイド
弁として構成されており、その基本位置０は、これは通
常ブレーキ動作のために利用されるのであるが、主ブレ
ーキライン７６を後軸圧力モジュレーター１４の出力圧
力空間１２に接続しているその流動位置であり、その励
磁位置Ｉは、これは閉ループアンチブロック制御のブレ
ーキ圧力保持相のために使用されるのであるがその遮断
位置である。
ＡＢＳは後車輪ブレーキ１８および１９に同相の閉ルー
プ制御で働いている、従ってただ一つのブレーキ圧力制
御弁７４が設けられており、これは後軸圧力モジュレー
ター１４の圧力出力部５９′および後軸ブレーキ回路II
の後車輪ブレーキ１８および１９へ分岐している主ブレ
ーキライン７６との間に接続されている。後軸ブレーキ
回路IIのブレーキ圧力制御弁７４は２／２方ソレノイド
弁として構成されており、その基本位置０は、これは通
常ブレーキ動作のために利用されるのであるが、主ブレ
ーキライン７６を後軸圧力モジュレーター１４の出力圧
力空間１２に接続しているその流動位置であり、その励
磁位置Ｉは、これは閉ループアンチブロック制御のブレ
ーキ圧力保持相のために使用されるのであるがその遮断
位置である。
【００４３】第２図のブロック図をも参照してこれまで
説明したブレーキシステム１０の動作について説明す
る。第２図は後軸ブレーキ回路IIと関連するソレノイド
弁７１、７３および７４を駆動するために設けられた開
ループ制御段、その全体を７７で示している、の機能的
に重要な構成要素を示しており、これらのソレノイド弁
７１、７３および７４は第２図においてはそれらの制御
ソレノイドによってのみ表わされている。
説明したブレーキシステム１０の動作について説明す
る。第２図は後軸ブレーキ回路IIと関連するソレノイド
弁７１、７３および７４を駆動するために設けられた開
ループ制御段、その全体を７７で示している、の機能的
に重要な構成要素を示しており、これらのソレノイド弁
７１、７３および７４は第２図においてはそれらの制御
ソレノイドによってのみ表わされている。
【００４４】閉ループアンチブロック制御下にない通常
のブレーキ動作においては、前軸圧力もモジュレーター
１３の駆動圧力空間４１はＡＢＳ機能制御弁４２、これ
はその基本位置にあるのだが、を介して補助圧力源４４
の高圧出力部４３に接続される。その結果モジュレータ
ーピストン３９は前軸圧力モジュレーター１３の出力圧
力空間の最小容積に関連するその機能位置に駆動され、
そしてその位置に保持される。前軸ブレーキ回路Ｉの開
ループＡＢＳ制御弁５７およびその閉ループブレーキ圧
力制御弁６３および６４は図示のそれらの基本位置すな
わちそれらの流通位置を占めており、それらの位置にお
いてタンデム型主シリンダー２１の第１の出力圧力空間
２４からのブレーキ圧力は前車輪ブレーキ１６および１
７に連結される。
のブレーキ動作においては、前軸圧力もモジュレーター
１３の駆動圧力空間４１はＡＢＳ機能制御弁４２、これ
はその基本位置にあるのだが、を介して補助圧力源４４
の高圧出力部４３に接続される。その結果モジュレータ
ーピストン３９は前軸圧力モジュレーター１３の出力圧
力空間の最小容積に関連するその機能位置に駆動され、
そしてその位置に保持される。前軸ブレーキ回路Ｉの開
ループＡＢＳ制御弁５７およびその閉ループブレーキ圧
力制御弁６３および６４は図示のそれらの基本位置すな
わちそれらの流通位置を占めており、それらの位置にお
いてタンデム型主シリンダー２１の第１の出力圧力空間
２４からのブレーキ圧力は前車輪ブレーキ１６および１
７に連結される。
【００４５】後軸ブレーキ回路ＩＩにおいて、そのブレ
ーキ圧力は後軸圧力モジュレーター１４の助けによって
立ち上り、その駆動圧力空間４１′は開ループブレーキ
圧力あるいはＡＢＳ機能制御弁７１をその励磁位置Ｉに
切り換えることによって補助圧力源４４の高圧出力部４
３に接続される。一方これと同時にあるいはむしろそれ
より前に、すなわちブレーキシステム１０のブレーキ灯
スイッチ７８の動作と同時に、開ループ圧力供給制御弁
７３がその励磁位置Ｉすなわちその遮断位置に切り換え
られ、そして、その結果、後軸圧力モジュレーター１４
の出力圧力空間１２′が後軸ブレーキ回路ＩＩと関連し
ているタンデム型中シリンダー２１の第２の出力圧力空
間２６から遮断される。後軸ブレーキ回路ＩＩの図示の
具体的な実施例ではただ１つの閉ループブレーキ圧力制
御弁７４は通常のブレーキ動作に際してはその基本位置
０すなわちその流通位置に留まっており、この位置で後
車輪ブレーキ１８および１９中のブレーキ圧力は立ち上
げられかつ取り除かれることができる。
ーキ圧力は後軸圧力モジュレーター１４の助けによって
立ち上り、その駆動圧力空間４１′は開ループブレーキ
圧力あるいはＡＢＳ機能制御弁７１をその励磁位置Ｉに
切り換えることによって補助圧力源４４の高圧出力部４
３に接続される。一方これと同時にあるいはむしろそれ
より前に、すなわちブレーキシステム１０のブレーキ灯
スイッチ７８の動作と同時に、開ループ圧力供給制御弁
７３がその励磁位置Ｉすなわちその遮断位置に切り換え
られ、そして、その結果、後軸圧力モジュレーター１４
の出力圧力空間１２′が後軸ブレーキ回路ＩＩと関連し
ているタンデム型中シリンダー２１の第２の出力圧力空
間２６から遮断される。後軸ブレーキ回路ＩＩの図示の
具体的な実施例ではただ１つの閉ループブレーキ圧力制
御弁７４は通常のブレーキ動作に際してはその基本位置
０すなわちその流通位置に留まっており、この位置で後
車輪ブレーキ１８および１９中のブレーキ圧力は立ち上
げられかつ取り除かれることができる。
【００４６】このモジュレーターピストン３９′の基本
位置から先ず出発し、ブレーキ動作の初めにおいて後軸
圧力モジュレーター１４の出力圧力空間１２′が最大容
積を占めているとすると、このピストンは駆動圧力空間
４１′への圧力チャージによって出力圧力空間１２′の
容積を減少する方向に移動する条件下におかれる。その
結果ブレーキ流体は後車輪ブレーキ１８および１９中に
移動し、これらの中でブレーキ圧力が立ち上がる。後軸
ブレーキ回路ＩＩ中におけるこのブレーキ圧力の立ち上
げはサーボ制御によって行われる。そのため前車輪ブレ
ーキ１６および１７と連結されているブレーキ圧力が主
として参照変数として使われる。前軸圧力モジュレータ
ー１３の力センサー５１の出力信号がこのブレーキ圧力
の直接の指標である。この力センサー５１の出力信号は
入力として、これは前軸ブレーキ圧力に個有なものであ
るが、制御段７７の処理装置７９に供給される。この処
理装置はその入力に基づいて車輌に個有なデーター例え
ば軸負荷分布および車輌の重心の車輪ベースに関連した
高さおよびもし必要ならば車輌の負荷状態およびそのダ
イナミックな走行状態すなわち直線走行かあるいはカー
ブ走行か等を考慮して後軸ブレーキ回路ＩＩのブレーキ
圧力の値を決める。この値は、一旦設定されると、前軸
／後軸ブレーキ力分布の１つの理想値となる。すなわち
車輌はブレーキ動作中ダイナミックに安定な状態に留ま
らねばならないという制約下で前車輪および後車輪で摩
擦力を最適に利用している状態に対応するブレーキ力分
布となる。
位置から先ず出発し、ブレーキ動作の初めにおいて後軸
圧力モジュレーター１４の出力圧力空間１２′が最大容
積を占めているとすると、このピストンは駆動圧力空間
４１′への圧力チャージによって出力圧力空間１２′の
容積を減少する方向に移動する条件下におかれる。その
結果ブレーキ流体は後車輪ブレーキ１８および１９中に
移動し、これらの中でブレーキ圧力が立ち上がる。後軸
ブレーキ回路ＩＩ中におけるこのブレーキ圧力の立ち上
げはサーボ制御によって行われる。そのため前車輪ブレ
ーキ１６および１７と連結されているブレーキ圧力が主
として参照変数として使われる。前軸圧力モジュレータ
ー１３の力センサー５１の出力信号がこのブレーキ圧力
の直接の指標である。この力センサー５１の出力信号は
入力として、これは前軸ブレーキ圧力に個有なものであ
るが、制御段７７の処理装置７９に供給される。この処
理装置はその入力に基づいて車輌に個有なデーター例え
ば軸負荷分布および車輌の重心の車輪ベースに関連した
高さおよびもし必要ならば車輌の負荷状態およびそのダ
イナミックな走行状態すなわち直線走行かあるいはカー
ブ走行か等を考慮して後軸ブレーキ回路ＩＩのブレーキ
圧力の値を決める。この値は、一旦設定されると、前軸
／後軸ブレーキ力分布の１つの理想値となる。すなわち
車輌はブレーキ動作中ダイナミックに安定な状態に留ま
らねばならないという制約下で前車輪および後車輪で摩
擦力を最適に利用している状態に対応するブレーキ力分
布となる。
【００４７】第３図に示したグラフにおいてその詳細は
以上の説明を補足するように言及されるが、この図にお
いて車輌重輌Ｇに関連する前軸ブレーキ力Ｂｖａ／Ｇは
横軸にそして同様に車輌重輌Ｇに関連する後軸ブレーキ
力Ｂｈａ／Ｇは縦軸に示されており、理想的なブレーキ
力分布の放物線状の曲線８１は直線走行に際して理想的
であるブレーキ力分布に対応している一対の値（Ｂｖａ
／Ｇ、Ｂｈａ／Ｇ）によって決められる。この理想的な
ブレーキ力分布はブレーキ動作中車輌の前車輪および後
車輪における摩擦力の均等な利用に対応している。
以上の説明を補足するように言及されるが、この図にお
いて車輌重輌Ｇに関連する前軸ブレーキ力Ｂｖａ／Ｇは
横軸にそして同様に車輌重輌Ｇに関連する後軸ブレーキ
力Ｂｈａ／Ｇは縦軸に示されており、理想的なブレーキ
力分布の放物線状の曲線８１は直線走行に際して理想的
であるブレーキ力分布に対応している一対の値（Ｂｖａ
／Ｇ、Ｂｈａ／Ｇ）によって決められる。この理想的な
ブレーキ力分布はブレーキ動作中車輌の前車輪および後
車輪における摩擦力の均等な利用に対応している。
【００４８】理想的ブレーキ力分布の放物線８１の下側
に位置しているブレーキ力値（Ｂｖａ／Ｇ、Ｂｈａ／
Ｇ）の前軸／後軸の組みについては車輌のダイナミック
な挙動はブレーキ動作中安定している。一方理想的力分
布の放物線８１の上側の値の組については車輌のダイナ
ミックな挙動は不安定になると考えなくてはならない。
それはこの領域においては後車輪ブレーキ１８および１
９は前車輪ブレーキ１６および１７より速くブロックし
易くもしこのブレーキングＺが決定的な摩擦力係数に達
すると、その結果として車輌はダイナミックには不安定
な状態となる。
に位置しているブレーキ力値（Ｂｖａ／Ｇ、Ｂｈａ／
Ｇ）の前軸／後軸の組みについては車輌のダイナミック
な挙動はブレーキ動作中安定している。一方理想的力分
布の放物線８１の上側の値の組については車輌のダイナ
ミックな挙動は不安定になると考えなくてはならない。
それはこの領域においては後車輪ブレーキ１８および１
９は前車輪ブレーキ１６および１７より速くブロックし
易くもしこのブレーキングＺが決定的な摩擦力係数に達
すると、その結果として車輌はダイナミックには不安定
な状態となる。
【００４９】この様な車輌の不安定なブレーキ挙動を回
避するために、力センサー５１によって決められる前軸
ブレーキ圧力の値と処理装置７９によって組にされる後
軸ブレーキ圧力の値を第３図のグラフ中で結果として得
られる組の値が一点鎖線で画がられている放物線状の曲
線８２になるように選ぶことである。この曲線は理想的
ブレーキ力分布の放物線８１から下方に垂直に安全距離
△Ｂｈａ／Ｇだけ伸びており、そしてこの限りにおいて
は半理想ブレーキ力分布の曲線を示しているといえる。
避するために、力センサー５１によって決められる前軸
ブレーキ圧力の値と処理装置７９によって組にされる後
軸ブレーキ圧力の値を第３図のグラフ中で結果として得
られる組の値が一点鎖線で画がられている放物線状の曲
線８２になるように選ぶことである。この曲線は理想的
ブレーキ力分布の放物線８１から下方に垂直に安全距離
△Ｂｈａ／Ｇだけ伸びており、そしてこの限りにおいて
は半理想ブレーキ力分布の曲線を示しているといえる。
【００５０】処理装置７９によって形成されかつ半理想
的ブレーキ力分布のカーブにそれぞれ対応している後軸
ブレーキ圧力の設定点Ｐｓは比較器８３に第１に入力と
して与えられる。この比較器には第２の入力として後軸
ブレーキ回路II中のブレーキ圧力に個有の後軸ブレーキ
圧力モジュレーター１４のセンサー５１′の出力信号が
与えられる。
的ブレーキ力分布のカーブにそれぞれ対応している後軸
ブレーキ圧力の設定点Ｐｓは比較器８３に第１に入力と
して与えられる。この比較器には第２の入力として後軸
ブレーキ回路II中のブレーキ圧力に個有の後軸ブレーキ
圧力モジュレーター１４のセンサー５１′の出力信号が
与えられる。
【００５１】この２つの出力の本質的な比較処理によっ
て、比較器８３はその２つの出力端８４および８６を介
してそれぞれ後軸ブレーキ回路IIの開ループブレーキ圧
力制御弁７１および閉ループブレーキ圧力制御弁７４に
制御信号を出力する。この制御信号によって、これらの
弁７１および７４は後軸ブレーキ圧力が放物線８２によ
る半理想的ブレーキ力分布に第３図の帯状の許容中８７
の範囲内において対応している後軸ブレーキ圧力の設定
点変数に追従するようにそれらの基本位置０と励磁位置
Ｉの間で切り換えられる。この構成において、このブレ
ーキ圧力はブレーキ圧力立ち上り相において閉ループブ
レーキ圧力制御弁７４のパルス的駆動によって後車輪ブ
レーキ１８および１９に連結される。一方開ループブレ
ーキ圧力制御弁７１は補助圧力源４４の高圧力出力部４
３を圧力モジュレーター１４の駆動圧力空間４１に接続
する位置に留まっている。同様に、ブレーキ圧力除去相
は開ループブレーキ圧力制御弁７１のパルス的駆動によ
って達成され、一方閉ループブレーキ圧力制御弁７４は
その基本位置０に保持される。第３図に示されている帯
状許容幅８７の端部を形成している同様な放物線状カー
ブ８８及び８９は、これはソレノイド弁７１および７４
の切り換えしきい値を示しているのだが、比較器８３の
内部で設定点カーブ８２にしきい値δを加えることによ
りおよびカーブ８２からそのしきい値をそれぞれ差し引
くことによって作り出される。このしきい値δはしきい
値△Ｂｈａ／Ｇのほぼ半分に相当している。
て、比較器８３はその２つの出力端８４および８６を介
してそれぞれ後軸ブレーキ回路IIの開ループブレーキ圧
力制御弁７１および閉ループブレーキ圧力制御弁７４に
制御信号を出力する。この制御信号によって、これらの
弁７１および７４は後軸ブレーキ圧力が放物線８２によ
る半理想的ブレーキ力分布に第３図の帯状の許容中８７
の範囲内において対応している後軸ブレーキ圧力の設定
点変数に追従するようにそれらの基本位置０と励磁位置
Ｉの間で切り換えられる。この構成において、このブレ
ーキ圧力はブレーキ圧力立ち上り相において閉ループブ
レーキ圧力制御弁７４のパルス的駆動によって後車輪ブ
レーキ１８および１９に連結される。一方開ループブレ
ーキ圧力制御弁７１は補助圧力源４４の高圧力出力部４
３を圧力モジュレーター１４の駆動圧力空間４１に接続
する位置に留まっている。同様に、ブレーキ圧力除去相
は開ループブレーキ圧力制御弁７１のパルス的駆動によ
って達成され、一方閉ループブレーキ圧力制御弁７４は
その基本位置０に保持される。第３図に示されている帯
状許容幅８７の端部を形成している同様な放物線状カー
ブ８８及び８９は、これはソレノイド弁７１および７４
の切り換えしきい値を示しているのだが、比較器８３の
内部で設定点カーブ８２にしきい値δを加えることによ
りおよびカーブ８２からそのしきい値をそれぞれ差し引
くことによって作り出される。このしきい値δはしきい
値△Ｂｈａ／Ｇのほぼ半分に相当している。
【００５２】前軸ブレーキ回路Ｉの故障を検出するため
テスト回路９１が開ループ制御段７７に設けられてい
る。この回路は所定の時間間隔例えばブレーキ動作の開
始から１秒後にテストサイクルをトリガーする。この時
間間隔の開始はブレーキ灯スイッチ７８の動作によって
トリガーされる。この時間間隔の経過後、テスト回路は
その出力端９２に信号を出力しそれによって後軸ブレー
キ回路ＩＩの閉ループブレーキ圧力制御弁７４は短時間
その遮断位置Ｉに切り換えられる。そしてそれと同時に
開ループ圧力供給制御弁７３は、これはブレーキ動作の
始まりと同時にその遮断位置Ｉに駆動されていたもので
あるが、その基本位置０すなわちその流通位置にもどる
ように切り換えられる。この位置でブレーキ装置２１の
後軸ブレーキ回路ＩＩと関連している出力圧力空間２６
は後軸圧力モジュレーター１４の出力圧力空間１２′に
接続される。もしこの状態で前軸ブレーキ回路Ｉが故障
すると、その結果圧力ロッドピストン２８がブレーキ装
置の第２のピストン２７に支持されることになり後軸圧
力モジュレーター１４の出力圧力空間１２′中に圧力上
昇が生じ、これはテスト回路９１によって後軸圧力モジ
ュレーター１４の力トランスミッター５１′のこの圧力
上昇に関連した出力信号から検出される。このテスト回
路９１はこの様にして検出した後軸ブレーキ圧力と前軸
ブレーキ回路Ｉ中のブレーキ圧力に特有な前軸圧力モジ
ュレーター１３の力トランスミッター５１の出力、これ
は前軸ブレーキ回路Ｉが故障している時は低いか存在し
ないのだが、を比較して前軸ブレーキ回路Ｉの故障を検
出しそして出力信号を発生しその信号によって処理装置
７９および比較器８３は不動作の状態とされる。
テスト回路９１が開ループ制御段７７に設けられてい
る。この回路は所定の時間間隔例えばブレーキ動作の開
始から１秒後にテストサイクルをトリガーする。この時
間間隔の開始はブレーキ灯スイッチ７８の動作によって
トリガーされる。この時間間隔の経過後、テスト回路は
その出力端９２に信号を出力しそれによって後軸ブレー
キ回路ＩＩの閉ループブレーキ圧力制御弁７４は短時間
その遮断位置Ｉに切り換えられる。そしてそれと同時に
開ループ圧力供給制御弁７３は、これはブレーキ動作の
始まりと同時にその遮断位置Ｉに駆動されていたもので
あるが、その基本位置０すなわちその流通位置にもどる
ように切り換えられる。この位置でブレーキ装置２１の
後軸ブレーキ回路ＩＩと関連している出力圧力空間２６
は後軸圧力モジュレーター１４の出力圧力空間１２′に
接続される。もしこの状態で前軸ブレーキ回路Ｉが故障
すると、その結果圧力ロッドピストン２８がブレーキ装
置の第２のピストン２７に支持されることになり後軸圧
力モジュレーター１４の出力圧力空間１２′中に圧力上
昇が生じ、これはテスト回路９１によって後軸圧力モジ
ュレーター１４の力トランスミッター５１′のこの圧力
上昇に関連した出力信号から検出される。このテスト回
路９１はこの様にして検出した後軸ブレーキ圧力と前軸
ブレーキ回路Ｉ中のブレーキ圧力に特有な前軸圧力モジ
ュレーター１３の力トランスミッター５１の出力、これ
は前軸ブレーキ回路Ｉが故障している時は低いか存在し
ないのだが、を比較して前軸ブレーキ回路Ｉの故障を検
出しそして出力信号を発生しその信号によって処理装置
７９および比較器８３は不動作の状態とされる。
【００５３】その結果開ループ圧力供給制御弁７３はそ
の後その流通位置すなわち基本位置０に維持され、その
結果後軸ブレーキ回路II中のブレーキ圧力がタンデム型
主シリンダー２１によって立ち上げられる。この場合後
軸圧力モジュレーター１４のピストン３９は後軸圧力モ
ジュレーター１４の出力圧力空間１２′の最大容積に対
応している図示の基本位置に留まる。処理装置７９と比
較器８３が切り離されているので開ループブレーキ圧力
制御弁７１が同様にその流通位置に維持され、後軸圧力
モジュレーター１４の駆動圧力空間４１′を補助圧力源
４４の圧力のかからない貯蔵槽４６に接続する。
の後その流通位置すなわち基本位置０に維持され、その
結果後軸ブレーキ回路II中のブレーキ圧力がタンデム型
主シリンダー２１によって立ち上げられる。この場合後
軸圧力モジュレーター１４のピストン３９は後軸圧力モ
ジュレーター１４の出力圧力空間１２′の最大容積に対
応している図示の基本位置に留まる。処理装置７９と比
較器８３が切り離されているので開ループブレーキ圧力
制御弁７１が同様にその流通位置に維持され、後軸圧力
モジュレーター１４の駆動圧力空間４１′を補助圧力源
４４の圧力のかからない貯蔵槽４６に接続する。
【００５４】後軸ブレーキ回路IIの閉ループブレーキ圧
力制御弁７４をその遮断位置Ｉに駆動するテスト回路９
１のテスト出力信号は比較器の出力端８６と共にＯＲゲ
ート９３に接がれており、ここから閉ループブレーキ圧
力制御弁７４をサーボ制御中その遮断位置に駆動するた
めに利用される出力信号が出力される。前軸ブレーキ回
路Ｉが完全な時に開ループ圧力供給制御弁７３をその遮
断位置に駆動する制御信号３入力ＡＮＤゲート９４の高
レベル出力信号として発生される。そのＡＮＤゲートに
は第１の非否定入力９６にブレーキシステム１０の動作
中高レベル信号として現われるブレーキ灯スイッチ７８
の出力信号が、第２の同様に非否定入力９７にはブレー
キシステム１０の適切な動作に個有な比較器８３の高レ
ベル出力信号が、および第３の否定入力９８にはこれも
同様に高レベル信号として発生されるテスト回路９１の
テスト出力信号がそれぞれ与えられる。開ループ制御段
７７の出力段としてソレノイド弁７１、７３及び７４の
それぞれに出力増幅器９９が設けられている。
力制御弁７４をその遮断位置Ｉに駆動するテスト回路９
１のテスト出力信号は比較器の出力端８６と共にＯＲゲ
ート９３に接がれており、ここから閉ループブレーキ圧
力制御弁７４をサーボ制御中その遮断位置に駆動するた
めに利用される出力信号が出力される。前軸ブレーキ回
路Ｉが完全な時に開ループ圧力供給制御弁７３をその遮
断位置に駆動する制御信号３入力ＡＮＤゲート９４の高
レベル出力信号として発生される。そのＡＮＤゲートに
は第１の非否定入力９６にブレーキシステム１０の動作
中高レベル信号として現われるブレーキ灯スイッチ７８
の出力信号が、第２の同様に非否定入力９７にはブレー
キシステム１０の適切な動作に個有な比較器８３の高レ
ベル出力信号が、および第３の否定入力９８にはこれも
同様に高レベル信号として発生されるテスト回路９１の
テスト出力信号がそれぞれ与えられる。開ループ制御段
７７の出力段としてソレノイド弁７１、７３及び７４の
それぞれに出力増幅器９９が設けられている。
【００５５】後軸における閉ループアンチブロック制御
動作の際に要求されるブレーキ圧力低下相は開ループブ
レーキ圧力あるいはＡＢＳ機能制御弁７９をその２つの
機能位置０およびＩの間をパルス的に切り換えることに
よって制御される。ブレーキ圧力維持相は後軸ブレーキ
回路ＩＩにおいて閉ループブレーキ圧力制御弁７４をそ
の遮断位置に切り換えることによって達成出来る。前軸
ブレーキ回路Ｉにおける閉ループアンチブロック制御は
同様な方法によって達成出来る。その構成においては閉
ループブレーキ圧力制御弁６３および６４がそれぞれの
ブレーキラインブランチ６１および６２上に設けられて
いるのでブレーキ圧力はここでは一方の車輪ブレーキ１
６で立ち上げたりあるいは除いたりされ、一方他方の車
輪ブレーキ１７においてはそのブレーキ圧力は最初に設
定された値に維持される。
動作の際に要求されるブレーキ圧力低下相は開ループブ
レーキ圧力あるいはＡＢＳ機能制御弁７９をその２つの
機能位置０およびＩの間をパルス的に切り換えることに
よって制御される。ブレーキ圧力維持相は後軸ブレーキ
回路ＩＩにおいて閉ループブレーキ圧力制御弁７４をそ
の遮断位置に切り換えることによって達成出来る。前軸
ブレーキ回路Ｉにおける閉ループアンチブロック制御は
同様な方法によって達成出来る。その構成においては閉
ループブレーキ圧力制御弁６３および６４がそれぞれの
ブレーキラインブランチ６１および６２上に設けられて
いるのでブレーキ圧力はここでは一方の車輪ブレーキ１
６で立ち上げたりあるいは除いたりされ、一方他方の車
輪ブレーキ１７においてはそのブレーキ圧力は最初に設
定された値に維持される。
【００５６】開ループＡＢＳ機能制御弁４２および７
１、前軸ブレーキ回路Ｉの開ループＡＢＳ制御弁５７、
前軸ブレーキ回路Ｉの閉ループブレーキ圧力制御弁６３
および６４および後軸ブレーキ回路IIの閉ループブレー
キ圧力制御弁７４の閉ループ制御に適した駆動のために
必要とされる制御信号は、開ループ制御段７７を同様に
含むアンチブロックシステムの電子制御ユニット１０１
によって、公知の基準に従って、車輪のダイナミックな
挙動についての、車輪のそれぞれに関連する車輪速度セ
ンサー１０２から１０５のブレーキ灯スイッチ７８の出
力信号のおよび２つの力センサー５１および５１′のブ
レーキ圧力に個有な出力信号の情報を含む出力信号を処
理することによって発生される。この点についての説明
は同様にＤＥ３７２３８７６Ａ１を参照されたい、そこ
には上に説明した力センターを備えた圧力モジュレータ
ーを使った閉ループアンチブロック制御の原理が詳細に
説明されている。
１、前軸ブレーキ回路Ｉの開ループＡＢＳ制御弁５７、
前軸ブレーキ回路Ｉの閉ループブレーキ圧力制御弁６３
および６４および後軸ブレーキ回路IIの閉ループブレー
キ圧力制御弁７４の閉ループ制御に適した駆動のために
必要とされる制御信号は、開ループ制御段７７を同様に
含むアンチブロックシステムの電子制御ユニット１０１
によって、公知の基準に従って、車輪のダイナミックな
挙動についての、車輪のそれぞれに関連する車輪速度セ
ンサー１０２から１０５のブレーキ灯スイッチ７８の出
力信号のおよび２つの力センサー５１および５１′のブ
レーキ圧力に個有な出力信号の情報を含む出力信号を処
理することによって発生される。この点についての説明
は同様にＤＥ３７２３８７６Ａ１を参照されたい、そこ
には上に説明した力センターを備えた圧力モジュレータ
ーを使った閉ループアンチブロック制御の原理が詳細に
説明されている。
【００５７】補助圧力源４４は図示した具体的な実施例
においては全体として１０８によって示されているアキ
ュムレーターチャージ弁を介して例えば車輌のエンジン
によって空気的にあるいは制御可能に電気的に駆動され
るポンプ１０７によって必要によってチャージされるピ
ストンバネエネルギー貯蔵体として構成される圧力アキ
ュムレーター１０６を含んでいる。ポンプ１０７の圧力
出力部１０９と圧力アキュムレーター１０６の高圧出力
部４３の間には逆止弁１１１が接続されており、これは
ポンプ１０７の圧力出力部１０９の圧力アキュムレータ
ー中のそれより比較的高い時開く方向にチャージされか
つ逆の場合には遮断される。補助圧力源アキュムレータ
ー１０６の高圧出力部４３とその加圧されない貯蔵槽４
６の間に同様に逆止弁として示されている圧力制限弁１
１２が接続されておりその開放圧力は圧力アキュムレー
ター１０６中の圧力の最大値によって決まる。
においては全体として１０８によって示されているアキ
ュムレーターチャージ弁を介して例えば車輌のエンジン
によって空気的にあるいは制御可能に電気的に駆動され
るポンプ１０７によって必要によってチャージされるピ
ストンバネエネルギー貯蔵体として構成される圧力アキ
ュムレーター１０６を含んでいる。ポンプ１０７の圧力
出力部１０９と圧力アキュムレーター１０６の高圧出力
部４３の間には逆止弁１１１が接続されており、これは
ポンプ１０７の圧力出力部１０９の圧力アキュムレータ
ー中のそれより比較的高い時開く方向にチャージされか
つ逆の場合には遮断される。補助圧力源アキュムレータ
ー１０６の高圧出力部４３とその加圧されない貯蔵槽４
６の間に同様に逆止弁として示されている圧力制限弁１
１２が接続されておりその開放圧力は圧力アキュムレー
ター１０６中の圧力の最大値によって決まる。
【００５８】図示した具体的な実施例において、アキュ
ムレーターチャージ弁１０８は圧力制御される摺動弁と
して構成されており、それはその動作に従って、２／２
方弁でありこの弁は図１に示されているような流通位置
を有しており、この状態においてはポンプ１０７は循環
モードで動作しており、すなわち補助圧力源４４の貯蔵
槽４６から吸入された作動媒体は貯蔵槽に再び汲み上げ
られている。またもう１つの遮断位置を有しており、こ
の状態ではポンプ１０７の圧力出力部１０９は補助圧力
源４４の貯蔵槽４６に対して遮断されており、またポン
プ１０７は従って逆止弁１１１を介して圧力アキュムレ
ーター１０６をチャージしている。アキュムレーターチ
ャージ弁１０８のバルブ摺動体１１５はアキュムレータ
ーチャージ弁１０８の制御圧力空間１１６に連結されて
いる圧力アキュムレーター１０６の出力圧力によって前
もってテンションをかけられた復元バネ１１７の復元力
に抗て停止効果によって特徴付けられている流動位置に
駆動されており、また同様にアキュムレーター１０６が
完全にチャージアップされている限りこの位置に保持さ
れている。弁流路の最大流路断面に対応している弁摺動
体１１５の端部に復元バネによって加えられている復元
力は、最大アキュムレーター圧力で、スライド弁１０８
の制御圧力空間１１６のチャージ圧力によって弁スライ
ダー１１５に生じておりかつそれを停止位置に保持して
いる力とほぼ等しいので、アキュムレーターの圧力がほ
んの少し例えば５％以上下ると復帰バネ１１７はバルブ
摺動体１１５をスライドバルブ１０８の遮断位置の方向
に駆動し、その結果ポンプ１０７で生じた油流の絞りお
よびかくしてポンプ１０７の出力部１０９における圧力
上昇が生じ、アキュムレーターの圧力の低下の程度に応
じてアキュムレーターチャージ弁１０８が補助圧力源４
４の貯蔵槽４６に対してポンプ１０７の出力部１０９を
十分に遮断する前にもかかわらずチャージ動作を開始す
る。
ムレーターチャージ弁１０８は圧力制御される摺動弁と
して構成されており、それはその動作に従って、２／２
方弁でありこの弁は図１に示されているような流通位置
を有しており、この状態においてはポンプ１０７は循環
モードで動作しており、すなわち補助圧力源４４の貯蔵
槽４６から吸入された作動媒体は貯蔵槽に再び汲み上げ
られている。またもう１つの遮断位置を有しており、こ
の状態ではポンプ１０７の圧力出力部１０９は補助圧力
源４４の貯蔵槽４６に対して遮断されており、またポン
プ１０７は従って逆止弁１１１を介して圧力アキュムレ
ーター１０６をチャージしている。アキュムレーターチ
ャージ弁１０８のバルブ摺動体１１５はアキュムレータ
ーチャージ弁１０８の制御圧力空間１１６に連結されて
いる圧力アキュムレーター１０６の出力圧力によって前
もってテンションをかけられた復元バネ１１７の復元力
に抗て停止効果によって特徴付けられている流動位置に
駆動されており、また同様にアキュムレーター１０６が
完全にチャージアップされている限りこの位置に保持さ
れている。弁流路の最大流路断面に対応している弁摺動
体１１５の端部に復元バネによって加えられている復元
力は、最大アキュムレーター圧力で、スライド弁１０８
の制御圧力空間１１６のチャージ圧力によって弁スライ
ダー１１５に生じておりかつそれを停止位置に保持して
いる力とほぼ等しいので、アキュムレーターの圧力がほ
んの少し例えば５％以上下ると復帰バネ１１７はバルブ
摺動体１１５をスライドバルブ１０８の遮断位置の方向
に駆動し、その結果ポンプ１０７で生じた油流の絞りお
よびかくしてポンプ１０７の出力部１０９における圧力
上昇が生じ、アキュムレーターの圧力の低下の程度に応
じてアキュムレーターチャージ弁１０８が補助圧力源４
４の貯蔵槽４６に対してポンプ１０７の出力部１０９を
十分に遮断する前にもかかわらずチャージ動作を開始す
る。
【００５９】弁摺動体１１５の位置は電子位置トランス
ミッター１１８によって監視されその出力信号は圧力ア
キュムレーター１０６中に生じている圧力の直接の指標
である。アキュムレーターチャージング弁１０８及び前
軸圧力モジュレーター１３は互いに直接隣設して配置さ
れており、それらの中央長手軸は互いに並列に伸びてお
り、およびモジュレーターピストン３９は環状空間５２
を取り囲むハウジング部分のスロットから半径方向に突
出しているキャリアアーム１１９を有しており、そのア
ームはバルブ摺動体１１５の自由前面１２１と係合し、
かつモジュレーター３９が前軸ブレーキ回路Ｉ中の圧力
を低下する方向に圧力モジュムレーター１３の出力圧力
空間１１の最小容積に対応する図示の位置から動いた時
摺動体を動かす、その結果アキュムレーターチャージ弁
１０８はその遮断位置に移動し、そしてその結果アキュ
ムレーター１０６のチャージ動作相がトリガーされ、従
ってその次に前軸圧力モジュレーター１３のピストン３
９が出力圧力空間１１の最小容積に対応するその位置に
押しもどされるとアキュムレーターはチャージされる。
ミッター１１８によって監視されその出力信号は圧力ア
キュムレーター１０６中に生じている圧力の直接の指標
である。アキュムレーターチャージング弁１０８及び前
軸圧力モジュレーター１３は互いに直接隣設して配置さ
れており、それらの中央長手軸は互いに並列に伸びてお
り、およびモジュレーターピストン３９は環状空間５２
を取り囲むハウジング部分のスロットから半径方向に突
出しているキャリアアーム１１９を有しており、そのア
ームはバルブ摺動体１１５の自由前面１２１と係合し、
かつモジュレーター３９が前軸ブレーキ回路Ｉ中の圧力
を低下する方向に圧力モジュムレーター１３の出力圧力
空間１１の最小容積に対応する図示の位置から動いた時
摺動体を動かす、その結果アキュムレーターチャージ弁
１０８はその遮断位置に移動し、そしてその結果アキュ
ムレーター１０６のチャージ動作相がトリガーされ、従
ってその次に前軸圧力モジュレーター１３のピストン３
９が出力圧力空間１１の最小容積に対応するその位置に
押しもどされるとアキュムレーターはチャージされる。
【００６０】図４にもう１つの実施例である油圧二回路
ブレーキシステム１００を示す。その詳細については以
下に説明するが、その構造および動作に関してはその大
部分が図１のブレーキシステム１０に対応しており、ブ
レーキ装置２１、補助圧力源４４、および分割型ブレー
キ回路（Ｉ、II）の構成、前軸ブレーキ回路Ｉに割り当
てられたソレノイド弁５７、６３、６４および６８の回
路構成および機能および後軸ブレーキ回路IIに割り当て
られた開ループブレーキ圧力あるいはＡＢＳ機能制御弁
７１の構成および機能に関しては図１のそれと同一であ
る。そのためこれらに対しては図１のそれと同じ参照番
号を付している。図４ではその他の構成要素についても
図１のそれと同じ参照番号が付されている。これはこれ
らが構造的および機能的に均等あるいは類似であること
を示すためにまた複数を避けるために図１に関連してな
されたそれらについての説明を参照出来ることを表わす
ためになされた。
ブレーキシステム１００を示す。その詳細については以
下に説明するが、その構造および動作に関してはその大
部分が図１のブレーキシステム１０に対応しており、ブ
レーキ装置２１、補助圧力源４４、および分割型ブレー
キ回路（Ｉ、II）の構成、前軸ブレーキ回路Ｉに割り当
てられたソレノイド弁５７、６３、６４および６８の回
路構成および機能および後軸ブレーキ回路IIに割り当て
られた開ループブレーキ圧力あるいはＡＢＳ機能制御弁
７１の構成および機能に関しては図１のそれと同一であ
る。そのためこれらに対しては図１のそれと同じ参照番
号を付している。図４ではその他の構成要素についても
図１のそれと同じ参照番号が付されている。これはこれ
らが構造的および機能的に均等あるいは類似であること
を示すためにまた複数を避けるために図１に関連してな
されたそれらについての説明を参照出来ることを表わす
ためになされた。
【００６１】図４のブレーキシステム１００を図１のブ
レーキシステム１０と比べると次の違いがある。
レーキシステム１０と比べると次の違いがある。
【００６２】１．前記ブレーキ回路Ｉ中のブレーキ圧力
の検出のため、電子的な変位トランスミッター１２２が
設けられており、これはタンデム型主シリンダー２１の
第１のピストン２８の位置に関する直接指標であり、か
くしてブレーキシステム１００の正常運転を推定出来、
かつまた前軸ブレーキ回路Ｉ中のブレーキ圧力の指標で
もある出力信号を発生する。
の検出のため、電子的な変位トランスミッター１２２が
設けられており、これはタンデム型主シリンダー２１の
第１のピストン２８の位置に関する直接指標であり、か
くしてブレーキシステム１００の正常運転を推定出来、
かつまた前軸ブレーキ回路Ｉ中のブレーキ圧力の指標で
もある出力信号を発生する。
【００６３】２．モジュレーターピストン１３９のピス
トンフランジ３７および３８のそれぞれは、これらは前
軸ブレーキ回路Ｉに関連している圧力モジュレーター１
１３の出力圧力時間１１および駆動圧力空間４１を移動
可能に区画しているのだが、互いに一体的に結合されて
おり例えば一体物として構成されている。これは変位ト
ランスミッター１２２によってブレーキ圧力が検出され
るので、この圧力モジュレーター１１３は力トランスミ
ッター５１に対応する構成要素を必要としないためであ
る。その他の点については、前軸ブレーキ回路Ｉの圧力
モジュレーターの１１３は図１の圧力モジュレーター１
３と構造的に同一である。
トンフランジ３７および３８のそれぞれは、これらは前
軸ブレーキ回路Ｉに関連している圧力モジュレーター１
１３の出力圧力時間１１および駆動圧力空間４１を移動
可能に区画しているのだが、互いに一体的に結合されて
おり例えば一体物として構成されている。これは変位ト
ランスミッター１２２によってブレーキ圧力が検出され
るので、この圧力モジュレーター１１３は力トランスミ
ッター５１に対応する構成要素を必要としないためであ
る。その他の点については、前軸ブレーキ回路Ｉの圧力
モジュレーターの１１３は図１の圧力モジュレーター１
３と構造的に同一である。
【００６４】３．後軸ブレーキ回路IIにおけるブレーキ
圧力のためさらにもう一つの変位あるいは位置トランス
ミッター１２３が設けられている。この出力信号は後軸
ブレーキ回路IIと関連する圧力モジュレーター１１４の
ピストン１３９′の位置の指標でありまたかくして同様
に後軸ブレーキ回路II中のブレーキ圧力の指標でもあ
る。従って、図１の圧力モジュレーター１４の力トラン
スミッター５１′に対応する構成要素は後軸圧力モジュ
レーター１１４には設ける必要がない。
圧力のためさらにもう一つの変位あるいは位置トランス
ミッター１２３が設けられている。この出力信号は後軸
ブレーキ回路IIと関連する圧力モジュレーター１１４の
ピストン１３９′の位置の指標でありまたかくして同様
に後軸ブレーキ回路II中のブレーキ圧力の指標でもあ
る。従って、図１の圧力モジュレーター１４の力トラン
スミッター５１′に対応する構成要素は後軸圧力モジュ
レーター１１４には設ける必要がない。
【００６５】４．図１の開ループ圧力供給制御弁７３に
機能的に対応しかつブレーキ動作が始まった時後軸圧力
モジュレーター１１４の出力圧力空間１２′をブレーキ
装置２１の第２の出力圧力空間から遮断する開ループ圧
力供給制御弁１７３は後軸圧力モジュレーター１１４に
一体化された機械的シート弁として構成されている。
機能的に対応しかつブレーキ動作が始まった時後軸圧力
モジュレーター１１４の出力圧力空間１２′をブレーキ
装置２１の第２の出力圧力空間から遮断する開ループ圧
力供給制御弁１７３は後軸圧力モジュレーター１１４に
一体化された機械的シート弁として構成されている。
【００６６】５．上記３および４で指摘した変形の結果
である後軸圧力モジュレーター１１４の構成について以
下で詳細に説明する。
である後軸圧力モジュレーター１１４の構成について以
下で詳細に説明する。
【００６７】後軸圧力モジュレーター１１４のモジュレ
ーターピストン１３９′は３ステップピストンとして構
成されており、それは駆動圧力空間４１′の移動境界を
形成しかつ最も大きな直径を有するそのピストンステッ
プ３８′と出力圧力空間１２′可動な境界を形成し、か
つ最も小さな直径を有するそのピストンステップ３７′
との間にピストンステップ１２４を有しており、このピ
ストンステップ１２４は中間の直径を有しておりかつモ
ジュレーターハウジング１２９の中間寸法の穴ステップ
１２６に関して移動可能にシールされている。またこの
穴ステップ１２６はモジュレーターハウジング１２９の
最も大きな直径を有する穴ステップ３３′および最も小
さな直径を有する穴ステップ３２′に関して半径方向に
ハウジングステップ１２７および１２８によって段が付
けられている。中間寸法のピストンステップ１２４およ
び最も小さいピストンステップ３７′はモジュレーター
ハウジング１２９の中間寸法穴ステップ１２６中に環状
空間１３１を画成している。そしてこの空間は前軸ブレ
ーキ回路Ｉと関連しているタンデム型主シリンダー２１
の圧力出力部５８に連通するように接続されている。こ
の環状空間１３１はかくしてタンデム型主シリンダー２
１の第１の出力圧力空間２４と並列に接続され、かつ前
軸ブレーキ回路Ｉと関連する第２の出力圧力空間を形成
する。かくしてモジュレーターピストン１３９′が補助
圧力源４４の出力圧力を使ってその駆動圧力空間４１′
を圧力チャージすることによって後軸ブレーキ回路II中
にブレーキ圧力が立ち上がる方向に変位されるとその空
間からブレーキ流体が同様に前軸ブレーキ回路Ｉ中に移
動される。ブレーキシステム１００のタンデム型主シリ
ンダー２１と従来構造を比較すると、この構成ではピス
トンの断面積を比較的小さくすることが出来、その結果
前軸ブレーキ回路Ｉの機能不全の場合に、後軸ブレーキ
回路II中の所定の作動力を使ってその時対応して高いブ
レーキ圧力が達成出来るという有利な効果を得ること出
来る。
ーターピストン１３９′は３ステップピストンとして構
成されており、それは駆動圧力空間４１′の移動境界を
形成しかつ最も大きな直径を有するそのピストンステッ
プ３８′と出力圧力空間１２′可動な境界を形成し、か
つ最も小さな直径を有するそのピストンステップ３７′
との間にピストンステップ１２４を有しており、このピ
ストンステップ１２４は中間の直径を有しておりかつモ
ジュレーターハウジング１２９の中間寸法の穴ステップ
１２６に関して移動可能にシールされている。またこの
穴ステップ１２６はモジュレーターハウジング１２９の
最も大きな直径を有する穴ステップ３３′および最も小
さな直径を有する穴ステップ３２′に関して半径方向に
ハウジングステップ１２７および１２８によって段が付
けられている。中間寸法のピストンステップ１２４およ
び最も小さいピストンステップ３７′はモジュレーター
ハウジング１２９の中間寸法穴ステップ１２６中に環状
空間１３１を画成している。そしてこの空間は前軸ブレ
ーキ回路Ｉと関連しているタンデム型主シリンダー２１
の圧力出力部５８に連通するように接続されている。こ
の環状空間１３１はかくしてタンデム型主シリンダー２
１の第１の出力圧力空間２４と並列に接続され、かつ前
軸ブレーキ回路Ｉと関連する第２の出力圧力空間を形成
する。かくしてモジュレーターピストン１３９′が補助
圧力源４４の出力圧力を使ってその駆動圧力空間４１′
を圧力チャージすることによって後軸ブレーキ回路II中
にブレーキ圧力が立ち上がる方向に変位されるとその空
間からブレーキ流体が同様に前軸ブレーキ回路Ｉ中に移
動される。ブレーキシステム１００のタンデム型主シリ
ンダー２１と従来構造を比較すると、この構成ではピス
トンの断面積を比較的小さくすることが出来、その結果
前軸ブレーキ回路Ｉの機能不全の場合に、後軸ブレーキ
回路II中の所定の作動力を使ってその時対応して高いブ
レーキ圧力が達成出来るという有利な効果を得ること出
来る。
【００６８】図示した具体的な実施例においては、後軸
圧力モジュレーター１１４の開ループ圧力供給制御弁１
７３はボールシート弁として構成されており、その弁ボ
ール１３２は図示のモジュレーターピストン１３９′の
位置では、ブレーキシステム１００の非作動状態に比例
して圧力出力部５９′の前段に設けられたバルブシート
１３３から軸方向に小さな距離を隔って配置されてお
り、またこのボールはモジュレーターピストン１３９′
の作動ストロークの最初の小さな区間ののちバルブシー
ト１３３とシール状態で接触するモジュレーターピスト
ン１３９′の盲穴型軸方向凹部１５３′には、これは後
軸圧力モジュレーター１１４の出力圧力空間１２′に向
って開いており、かつその大きなピストンフランジ３
８′の直ぐ近くまで伸びているのだが、その中央領域に
半径方向内側に伸びる環状の肩部１３４が設けられてお
り、その出力圧力空間１２′に対向する側にはモジュレ
ーターピストン１３９′を図示したその基本位置に駆動
する復帰バネ５４′が係合している。反対側のこの環状
肩１３４内側には、図示したその基本位置にあるモジュ
レーターピストン１３９′から解るように支持リング１
３６が支持されており、それにはバルブボール１３２が
環状肩１３４の中央開口を貫通している長く伸びるプラ
ンジャー１３７を介してしっかりと結合されている。こ
の支持リング１３６とこの盲穴型凹部１５３′の底の間
には前もってテンションをかけられた弁バネ１３９が伸
びており、このバネは図示した基本位置にあるモジュレ
ーターピストン１３９′から解けるようにこの支持リン
グ１３６を環状の肩１３４と接触するように保持しかつ
モジュレーターピストン１３９′のブレーキ圧力立上り
ストロークを制限しない程度の弾性力が与えられてい
る。
圧力モジュレーター１１４の開ループ圧力供給制御弁１
７３はボールシート弁として構成されており、その弁ボ
ール１３２は図示のモジュレーターピストン１３９′の
位置では、ブレーキシステム１００の非作動状態に比例
して圧力出力部５９′の前段に設けられたバルブシート
１３３から軸方向に小さな距離を隔って配置されてお
り、またこのボールはモジュレーターピストン１３９′
の作動ストロークの最初の小さな区間ののちバルブシー
ト１３３とシール状態で接触するモジュレーターピスト
ン１３９′の盲穴型軸方向凹部１５３′には、これは後
軸圧力モジュレーター１１４の出力圧力空間１２′に向
って開いており、かつその大きなピストンフランジ３
８′の直ぐ近くまで伸びているのだが、その中央領域に
半径方向内側に伸びる環状の肩部１３４が設けられてお
り、その出力圧力空間１２′に対向する側にはモジュレ
ーターピストン１３９′を図示したその基本位置に駆動
する復帰バネ５４′が係合している。反対側のこの環状
肩１３４内側には、図示したその基本位置にあるモジュ
レーターピストン１３９′から解るように支持リング１
３６が支持されており、それにはバルブボール１３２が
環状肩１３４の中央開口を貫通している長く伸びるプラ
ンジャー１３７を介してしっかりと結合されている。こ
の支持リング１３６とこの盲穴型凹部１５３′の底の間
には前もってテンションをかけられた弁バネ１３９が伸
びており、このバネは図示した基本位置にあるモジュレ
ーターピストン１３９′から解けるようにこの支持リン
グ１３６を環状の肩１３４と接触するように保持しかつ
モジュレーターピストン１３９′のブレーキ圧力立上り
ストロークを制限しない程度の弾性力が与えられてい
る。
【００６９】図４のブレーキシステム１００に適切なか
つ図２の開ループ制御段７７広範囲に渡って類似な開ル
ープ制御段１７７を説明するために、図５のブロック図
を参照する。これはこの開ループ制御段１７７の基本的
な構成を示している。
つ図２の開ループ制御段７７広範囲に渡って類似な開ル
ープ制御段１７７を説明するために、図５のブロック図
を参照する。これはこの開ループ制御段１７７の基本的
な構成を示している。
【００７０】この開ループ制御段１７７の中央機能要素
は同様に処理装置１７９であり、これは車輌の具体的な
データーすなわち後軸負荷の軸負荷分布および車輌の重
心の車輪ベースに関連した高さまた車輌の負荷状況さら
に車輌のダイナミックな走行状態に関する情報を含むデ
ーターすなわち車輌速度ＶF 、前軸および後軸における
ブレーキスリップの値λV およびλH 、長手方向の車輌
減速ａX およびもし必要であれば、車輌がカーブを走行
している時車輌に働く横方向の加速度ａY から、ブレー
キシステム１００の構成を考慮に入れて、組の値ＰVA・
ＰHAを計算する。これらの組は、調整されると、同様に
車輌はブレーキ動作中ダイナミックな安定した状態に留
まらねばならないという制約下で、車輌の前および後軸
における摩擦力を最適に利用する前軸／後軸ブレーキ力
分布となるものである。 ダイナミックなデータＶf 、λV およびλH およびａ
X およびａY は車輌速度センサー１−２から１０４の出
力信号をＡＢＳの電子制御ユニット１０１で評価するこ
とによって得られ、かつこれらはプロセッサー１７９に
入力される。カープ走行中に生じる（遠心力）横方向の
加速度ａY 、これは特にカーブの内側の後車輪にかかる
負荷を著しく軽減するのだが、カーブ走行の時その速度
に比例して異なる。車輪の速度から決定することは、原
理的には可能であるが、実際には著しく不正確にしか行
なうことが出来ないので、横方向車輌加速度ａY の検出
のためそれ自身は公知のタイプの別個の横方向加速度セ
ンサー１７５を設けることが適切である。そしてそれが
発生した電気的出力信号はプロセッサー１７９に入力さ
れる。
は同様に処理装置１７９であり、これは車輌の具体的な
データーすなわち後軸負荷の軸負荷分布および車輌の重
心の車輪ベースに関連した高さまた車輌の負荷状況さら
に車輌のダイナミックな走行状態に関する情報を含むデ
ーターすなわち車輌速度ＶF 、前軸および後軸における
ブレーキスリップの値λV およびλH 、長手方向の車輌
減速ａX およびもし必要であれば、車輌がカーブを走行
している時車輌に働く横方向の加速度ａY から、ブレー
キシステム１００の構成を考慮に入れて、組の値ＰVA・
ＰHAを計算する。これらの組は、調整されると、同様に
車輌はブレーキ動作中ダイナミックな安定した状態に留
まらねばならないという制約下で、車輌の前および後軸
における摩擦力を最適に利用する前軸／後軸ブレーキ力
分布となるものである。 ダイナミックなデータＶf 、λV およびλH およびａ
X およびａY は車輌速度センサー１−２から１０４の出
力信号をＡＢＳの電子制御ユニット１０１で評価するこ
とによって得られ、かつこれらはプロセッサー１７９に
入力される。カープ走行中に生じる（遠心力）横方向の
加速度ａY 、これは特にカーブの内側の後車輪にかかる
負荷を著しく軽減するのだが、カーブ走行の時その速度
に比例して異なる。車輪の速度から決定することは、原
理的には可能であるが、実際には著しく不正確にしか行
なうことが出来ないので、横方向車輌加速度ａY の検出
のためそれ自身は公知のタイプの別個の横方向加速度セ
ンサー１７５を設けることが適切である。そしてそれが
発生した電気的出力信号はプロセッサー１７９に入力さ
れる。
【００７１】前軸ブレーキ圧力ＶVAに特有な電子位置ト
ランスミッター１２２からの信号を使って、上に説明し
た意味においてこの測定した前軸ブレーキ圧力ＰVAに関
連して最も有効である。後軸ブレーキ圧力ＰHAの設定点
Ｐｓの出力を制御する。この設定点は全体を１３８で示
された比較回路に入力され、かつこの回路によって処理
りされ開ループブレーキ圧力制御弁７１を駆動するため
に必要な出力信号を形成する。
ランスミッター１２２からの信号を使って、上に説明し
た意味においてこの測定した前軸ブレーキ圧力ＰVAに関
連して最も有効である。後軸ブレーキ圧力ＰHAの設定点
Ｐｓの出力を制御する。この設定点は全体を１３８で示
された比較回路に入力され、かつこの回路によって処理
りされ開ループブレーキ圧力制御弁７１を駆動するため
に必要な出力信号を形成する。
【００７２】許容幅８７（第３図を見よ）Ｐｍｉｎ＜Ｐ
ｓ＜Ｐｍａｘ、に関して、この範囲内では後軸ブレーキ
圧力ＰHAはその設定点Ｐｓに追従する。その取り得る値
は図３のグラフ中の半理想ブレーキ力分布の放物線８２
によって表わされている。このグラフに関連して先に述
べた情報は同様に適用でき、上のしきい値Ｐｍａｘの取
り得る値の組は境界線８８で表わされておりかつ低いし
きい値Ｐｍｉｎの取り得る値の組は図３のグラフの境界
カーブ８９によって表わされている。
ｓ＜Ｐｍａｘ、に関して、この範囲内では後軸ブレーキ
圧力ＰHAはその設定点Ｐｓに追従する。その取り得る値
は図３のグラフ中の半理想ブレーキ力分布の放物線８２
によって表わされている。このグラフに関連して先に述
べた情報は同様に適用でき、上のしきい値Ｐｍａｘの取
り得る値の組は境界線８８で表わされておりかつ低いし
きい値Ｐｍｉｎの取り得る値の組は図３のグラフの境界
カーブ８９によって表わされている。
【００７３】比較回路１３８は４つの比較器１４１、１
４２、１４３および１４４を有しており、これらのそれ
ぞれにはその参照信号入力端１４６にプロセッサー１７
９から後軸ブレーキ圧力の設定点Ｐｓに特有な出力信号
がまた参照信号入力端１４７には後軸ブレーキ圧力の実
際値ＰHAに個有な位置トランスミッター１２３からの出
力信号が与えられており、この位置トランスミッター１
２３は後軸ブレーキ圧力モジュレーター１１４のモジュ
レーターピストン１３９′の位置を監視している。
４２、１４３および１４４を有しており、これらのそれ
ぞれにはその参照信号入力端１４６にプロセッサー１７
９から後軸ブレーキ圧力の設定点Ｐｓに特有な出力信号
がまた参照信号入力端１４７には後軸ブレーキ圧力の実
際値ＰHAに個有な位置トランスミッター１２３からの出
力信号が与えられており、この位置トランスミッター１
２３は後軸ブレーキ圧力モジュレーター１１４のモジュ
レーターピストン１３９′の位置を監視している。
【００７４】比較回路１３８中の第１の比較器１４１は
設定点信号Ｐｓから以下の関係式に従って内部的に参照
量Ｐｍｉｎを形成する。
設定点信号Ｐｓから以下の関係式に従って内部的に参照
量Ｐｍｉｎを形成する。
【００７５】Ｐｍｉｎ＝Ｐｓ−δｐ、 ここでδｐは数バール、例えば５から１０バールの値を
有し、かつ位置トランスミッター１２３によって検出さ
れる後軸ブレーキ圧力の実際の値ＰHAとこの参照値Ｐｍ
ｉｎを比較する。第１の比較器１４１は後軸ブレーキＰ
HAが参照値Ｐｍｉｎより小さい時およびその間中高い論
理信号レベル（論理Ｉ）を有する出力信号を発生する。
有し、かつ位置トランスミッター１２３によって検出さ
れる後軸ブレーキ圧力の実際の値ＰHAとこの参照値Ｐｍ
ｉｎを比較する。第１の比較器１４１は後軸ブレーキＰ
HAが参照値Ｐｍｉｎより小さい時およびその間中高い論
理信号レベル（論理Ｉ）を有する出力信号を発生する。
【００７６】第２の比較器１４２は同様に後軸ブレーキ
圧力の実際値ＰHAと対応して形成された参照量Ｐｍｉｎ
を比較してかつその後軸のブレーキ圧力ＰHAがその参照
値Ｐｍｉｎより大きい時およびその限りにおいてその出
力端に高レベル信号（論理Ｉ）を出力する。
圧力の実際値ＰHAと対応して形成された参照量Ｐｍｉｎ
を比較してかつその後軸のブレーキ圧力ＰHAがその参照
値Ｐｍｉｎより大きい時およびその限りにおいてその出
力端に高レベル信号（論理Ｉ）を出力する。
【００７７】比較回路１３８の第３の比較器１４３は後
軸ブレーキ圧力の実際値ＰHAとプロセッサー１７９から
供給されるその設定点Ｐｓと比較しそして後軸ブレーキ
圧力ＰHAがその設定点Ｐｓより大きい時およびその限り
においてその出力端に論理高レベル出力信号を出力す
る。
軸ブレーキ圧力の実際値ＰHAとプロセッサー１７９から
供給されるその設定点Ｐｓと比較しそして後軸ブレーキ
圧力ＰHAがその設定点Ｐｓより大きい時およびその限り
においてその出力端に論理高レベル出力信号を出力す
る。
【００７８】第４の比較器１４４はまたプロセッサー１
７９から供給される後軸ブレーキ圧力の設定点Ｐｓから
以下の関係式に従って参照量Ｐｍａｘを形成する。
７９から供給される後軸ブレーキ圧力の設定点Ｐｓから
以下の関係式に従って参照量Ｐｍａｘを形成する。
【００７９】Ｐｍａｘ＝Ｐｓ＋δｐ、 そして再び後軸ブレーキ圧力の実際値ＰHAとこの参照値
を比較する。この第４の比較器１４４の出力信号は後軸
ブレーキ圧力ＰHAがこの様にして形成された参照値Ｐｍ
ａｘより大きい時およびその限りにおいて論理高レベル
出力信号である。
を比較する。この第４の比較器１４４の出力信号は後軸
ブレーキ圧力ＰHAがこの様にして形成された参照値Ｐｍ
ａｘより大きい時およびその限りにおいて論理高レベル
出力信号である。
【００８０】閉ループ制御段１７７およびその機能につ
いて、図６のタイミング図を使って説明する。この図は
１ブレーキ圧力制御サイクルのための後軸ブレーキ圧力
の時間に沿った変化（図６のａの部分）、第１の比較器
１４１の出力信号の時間に沿った変化（図６のｂの部
分）、第２の比較器１４２の出力信号の時間に沿って変
化（図６のｃの部分）、第３の比較器１４３の出力信号
の時間に沿った変化（図６のｅの部分）および第４の比
較器１４４の出力信号の時間に沿った変化（図６のｅの
部分）および２つのＳＲ型フリップフロップ１５１およ
び１５２の出力信号の時間に沿った変化（図６のｆおよ
びｇの部分）、なおこれらは比較器の出力信号の立ち上
り端を使って高論理出力信号レベルにセットされ、また
低出力信号レベルにリセットされる。およびＯＲゲート
１７４の出力信号（図６のｈの部分）、これを介して開
ループブレーキ圧力制御弁７１が駆動される、を示して
いる。
いて、図６のタイミング図を使って説明する。この図は
１ブレーキ圧力制御サイクルのための後軸ブレーキ圧力
の時間に沿った変化（図６のａの部分）、第１の比較器
１４１の出力信号の時間に沿った変化（図６のｂの部
分）、第２の比較器１４２の出力信号の時間に沿って変
化（図６のｃの部分）、第３の比較器１４３の出力信号
の時間に沿った変化（図６のｅの部分）および第４の比
較器１４４の出力信号の時間に沿った変化（図６のｅの
部分）および２つのＳＲ型フリップフロップ１５１およ
び１５２の出力信号の時間に沿った変化（図６のｆおよ
びｇの部分）、なおこれらは比較器の出力信号の立ち上
り端を使って高論理出力信号レベルにセットされ、また
低出力信号レベルにリセットされる。およびＯＲゲート
１７４の出力信号（図６のｈの部分）、これを介して開
ループブレーキ圧力制御弁７１が駆動される、を示して
いる。
【００８１】第１の比較器１４１の出力および第２の比
較器１４２の出力は２入力Ｏゲート１５４を介して第１
のＳＲ型フリップフロップ１５１のセット入力端１５６
に接続されている。第３の比較器１４３の出力は一方に
おいてこの第１のＳＲ型フリップフロップ１５１のリセ
ット入力端１５７に接続されており、また他方において
は第２のＳＲ型フリップフロップ１５２のセット入力端
１５８に接続されている。第２のＳＲ型フリップフロッ
プのリセット入力１５９は第４の比較器１４４の出力端
に接続されている。これらの２つのＳＲ型フリップフロ
ップ１５１および１５２は立ち上り端で制御されるフリ
ップフロップとして構成されている。このＱ出力信号は
それぞれのセット入力端１５６および１５８に与えられ
る高レベル出力信号の立ち上りで高出力信号レベルに変
わりあるいはこのレベルを維持しあるいはまたそれらの
リセット入力端１５７および１５９にそれぞれ与えられ
る高レベル信号１６３および１６４の立ち上りで低出力
信号レベル（論理０）にリセットあるいはセットされあ
るいはこのレベルに維持される。かくしてセットおよび
リセット信号の立ち下りはフリップフロップ１５１およ
び１５２の出力信号には影響を与えない。
較器１４２の出力は２入力Ｏゲート１５４を介して第１
のＳＲ型フリップフロップ１５１のセット入力端１５６
に接続されている。第３の比較器１４３の出力は一方に
おいてこの第１のＳＲ型フリップフロップ１５１のリセ
ット入力端１５７に接続されており、また他方において
は第２のＳＲ型フリップフロップ１５２のセット入力端
１５８に接続されている。第２のＳＲ型フリップフロッ
プのリセット入力１５９は第４の比較器１４４の出力端
に接続されている。これらの２つのＳＲ型フリップフロ
ップ１５１および１５２は立ち上り端で制御されるフリ
ップフロップとして構成されている。このＱ出力信号は
それぞれのセット入力端１５６および１５８に与えられ
る高レベル出力信号の立ち上りで高出力信号レベルに変
わりあるいはこのレベルを維持しあるいはまたそれらの
リセット入力端１５７および１５９にそれぞれ与えられ
る高レベル信号１６３および１６４の立ち上りで低出力
信号レベル（論理０）にリセットあるいはセットされあ
るいはこのレベルに維持される。かくしてセットおよび
リセット信号の立ち下りはフリップフロップ１５１およ
び１５２の出力信号には影響を与えない。
【００８２】第４の比較器１４４の出力端は同様に２入
力ＡＮＤゲート１６７の１つの否定入力端１６６に接続
されており、その非否定第２入力端１６８は第２のＳＲ
型フリップフロップ１５２のＱ出力１６９に接続されて
いるＡＮＤゲート１６７の出力端１７、第１のフリップ
フロップ１５１のＱ出力端１７および第１の比較器１４
１の出力端はそれぞれ３入力ＯＲゲートの入力端の１つ
に接続されており、その高レベル出力信号によって開ル
ープブレーキ圧力制御弁７１がその励磁位置Ｉに切り換
えられる。この状態で後軸圧力モジュレーター１１４の
駆動圧力空間４１′は補助圧力部４５の圧力出力部４３
に接続される。３入力ＯＲゲート１７４によって出力さ
れた制御信号はゲート回路として働いている２入力ＡＮ
Ｄゲート１７６を介して開ループブレーキ圧力制御弁７
１の制御ソレノイドに伝えられる。このＡＮＤゲート１
７６は３入力ＯＲゲート１７４の出力端に接続される非
否定第１入力端１７８および電子的ＡＢＳ制御ユニット
１０１の制御出力端１８２に接続されている否定第２入
力端１８１を有している。この制御ユニットはブレーキ
圧力が後軸から取り除かれねばならない時その制御出力
端に高レベル出力信号を発生する。
力ＡＮＤゲート１６７の１つの否定入力端１６６に接続
されており、その非否定第２入力端１６８は第２のＳＲ
型フリップフロップ１５２のＱ出力１６９に接続されて
いるＡＮＤゲート１６７の出力端１７、第１のフリップ
フロップ１５１のＱ出力端１７および第１の比較器１４
１の出力端はそれぞれ３入力ＯＲゲートの入力端の１つ
に接続されており、その高レベル出力信号によって開ル
ープブレーキ圧力制御弁７１がその励磁位置Ｉに切り換
えられる。この状態で後軸圧力モジュレーター１１４の
駆動圧力空間４１′は補助圧力部４５の圧力出力部４３
に接続される。３入力ＯＲゲート１７４によって出力さ
れた制御信号はゲート回路として働いている２入力ＡＮ
Ｄゲート１７６を介して開ループブレーキ圧力制御弁７
１の制御ソレノイドに伝えられる。このＡＮＤゲート１
７６は３入力ＯＲゲート１７４の出力端に接続される非
否定第１入力端１７８および電子的ＡＢＳ制御ユニット
１０１の制御出力端１８２に接続されている否定第２入
力端１８１を有している。この制御ユニットはブレーキ
圧力が後軸から取り除かれねばならない時その制御出力
端に高レベル出力信号を発生する。
【００８３】その基本的な構成についてこれまで説明し
てきた閉ループ制御段１７７は、ブレーキシステム１０
０の後軸ブレーキ回路IIにおける典型的なブレーキ圧力
調整サイクルにおいて詳細には次の様に動作する。簡単
のために固定した状態というのは次の様な状態のとき生
じていると考えて良い。すなわち運転者がブレーキ動作
を開始した後そのペダル操作力を一定にあるいはほぼ一
定に保ちかつ従ってプロセッサー１７９が後軸圧力に対
するそれに対応する一定の設定点Ｐｓを出力する時固定
状態が生じる。
てきた閉ループ制御段１７７は、ブレーキシステム１０
０の後軸ブレーキ回路IIにおける典型的なブレーキ圧力
調整サイクルにおいて詳細には次の様に動作する。簡単
のために固定した状態というのは次の様な状態のとき生
じていると考えて良い。すなわち運転者がブレーキ動作
を開始した後そのペダル操作力を一定にあるいはほぼ一
定に保ちかつ従ってプロセッサー１７９が後軸圧力に対
するそれに対応する一定の設定点Ｐｓを出力する時固定
状態が生じる。
【００８４】図６で表わした図解から、後軸ブレーキ圧
力の実際値ＰHAはその時間に沿った変化はカーブ１８３
で示されているが、許容中８７の低い方の限界値Ｐｍｉ
ｎに到達しその後それよりも少し下ってさらに変化する
ことが解るであろう。これは時間ｔ1 で第１の比較器１
４１の高レベル出力パルス１８４をトリガーする（図６
ｂの部分）。この高レベル出力パルス１８４の開始とと
もに、第１のＳＲ型フリップフロップ１５１のＱ出力信
号１６１が同時に時間ｔ1 で高出力信号レベルにセット
される。その結果、３入力ＯＲゲート１７４の出力信号
１８６は時間ｔ1 から同様に高レベル信号となり、その
結果開ループブレーキ圧力制御弁７１はその励磁位置Ｉ
に切り換えられ、後軸圧力モジュレーター６１４の駆動
圧力空間４１′を補助圧力源４４を高圧力出力部４３に
接続する。そしてその結果後軸圧力モジュレーター１１
４はブレーキ圧力立ち上げモードの運転状態に駆動され
る。
力の実際値ＰHAはその時間に沿った変化はカーブ１８３
で示されているが、許容中８７の低い方の限界値Ｐｍｉ
ｎに到達しその後それよりも少し下ってさらに変化する
ことが解るであろう。これは時間ｔ1 で第１の比較器１
４１の高レベル出力パルス１８４をトリガーする（図６
ｂの部分）。この高レベル出力パルス１８４の開始とと
もに、第１のＳＲ型フリップフロップ１５１のＱ出力信
号１６１が同時に時間ｔ1 で高出力信号レベルにセット
される。その結果、３入力ＯＲゲート１７４の出力信号
１８６は時間ｔ1 から同様に高レベル信号となり、その
結果開ループブレーキ圧力制御弁７１はその励磁位置Ｉ
に切り換えられ、後軸圧力モジュレーター６１４の駆動
圧力空間４１′を補助圧力源４４を高圧力出力部４３に
接続する。そしてその結果後軸圧力モジュレーター１１
４はブレーキ圧力立ち上げモードの運転状態に駆動され
る。
【００８５】後軸ブレーキ圧力ＰHAが再び時間ｔ2 でそ
の許容中８７の低い方の限界値Ｐｍｉｎに到達するか越
えるかすると、第１の比較器１４１の出力信号１８４は
再び低信号レベルにもどるが第１のＳＲ型フリップフロ
ップ１５１および３入力ＯＲゲート１７４の出力信号１
６１および１８６は高レベル信号のまま留まり、そのブ
レーキ圧力立ち上げモードは維持される。時間ｔ2 で、
第２の比較器１４２の出力信号１８７（図６のｃの部
分）が同様に高信号レベルに変わる。第２の比較器１４
２のこの高レベル出力信号１８７の開始とともに、もし
この制御が後軸ブレーキ圧力ＰHAがＰｍｉｎおよびＰｓ
の間の値を持つような状態で動作しているならば閉ルー
プ制御がブレーキ動作の最初の相においてトリガーされ
得る。第１のＳＲ型フリップフロップ１５１およびＯＲ
ゲート１７４の出力信号は高レベル信号として留まる。
後軸ブレーキ圧力ＰHAの値が時間ｔ3 での設定値Ｐｓに
達するとすぐ、第３の比較器１４３の高レベル出力信号
１６３がトリガーされる（図６のｄの部分）。第３の比
較器１４３のこの高レベル出力信号１６３の始まりとと
もに、第１のＳＲ型フリップフロップ１５１のＱ出力信
号１６１が低出力レベルにリセットされるしかしこれと
同時に第２のＳＲ型フリップフロップ１５８のＱ出力信
号１６２は高出力信号レベルにセットされる。その結果
３入力ＯＲゲート１７４の出力信号は依然として高レベ
ル出力信号として留まり、従って後軸圧力モジュレータ
ー１１４をブレーキ圧力立ち上りモードに維持する。後
軸ブレーキ圧力ＰHAが時間ｔ4 でその許容幅８７の上側
の限界値Ｐｍａｘに到達し、かつそれを少し越えると、
第４の比較器１４４の高レベル出力信号１６４がトリガ
ーされその開始とともに第２のＳＲ型フリップフロップ
１５２のＱ出力信号１６２が今や同様に低信号レベルに
リセットされ、その結果３入力ＯＲゲート１７４の出力
信号１８６が同様に低出力信号レベルにリセットされ、
そして後軸圧力モジュレーター１１４のブレーキ圧力除
去モードの運転が開始される。後軸ブレーキ圧力ＰHAが
再び上方限界値Ｐｍａｘ以下に低下する時間ｔ5 におい
て第４の比較器１４４の高レベル出力信号１６４は低下
する。また後軸ブレーキ圧力ＰHAがその設定点Ｐｓ以下
に低下する時間ｔ6 で第３の比較器１４３の高レベル出
力信号１６３が低下する。時間ｔ7 で、後軸ブレーキ圧
力ＰHAが再びその許容幅８７の下方の限界値Ｐｍｉｎ以
下に低下すると、その結果最終的に第２の比較器１４２
の出力信号１８７も再び低信号レベルに低下する。これ
と同時に第１の比較器１４１第１のＳＲ型フリップフロ
ップ１５１及び３入力ＯＲゲート１７４の高レベル出力
信号１８４、１６１および１８６が時間ｔ7 で再びトリ
ガーされるその結果時間ｔ1 の直後と同じ出力信号の組
み合わせが再び時間ｔ7 から現われる。従って、後軸ブ
レーキ圧力がその上方および下方限界値Ｐｍａｘおよび
Ｐｍｉｎの間を変化しさらにこれらが後軸ブレーキ圧力
ＰHAの設定点Ｐ８とともに絶えず変化する状態におかれ
たとしても時間ｔ1 と時間ｔ7 の時間間隔の間で起こっ
た閉ループ制御サイクルについてと同じように個々の出
力および制御信号についての同じシーケンスが後軸ブレ
ーキ回路IIにおけるブレーキ圧力サーボ制御のその後の
閉ループ制御相においても得られる。
の許容中８７の低い方の限界値Ｐｍｉｎに到達するか越
えるかすると、第１の比較器１４１の出力信号１８４は
再び低信号レベルにもどるが第１のＳＲ型フリップフロ
ップ１５１および３入力ＯＲゲート１７４の出力信号１
６１および１８６は高レベル信号のまま留まり、そのブ
レーキ圧力立ち上げモードは維持される。時間ｔ2 で、
第２の比較器１４２の出力信号１８７（図６のｃの部
分）が同様に高信号レベルに変わる。第２の比較器１４
２のこの高レベル出力信号１８７の開始とともに、もし
この制御が後軸ブレーキ圧力ＰHAがＰｍｉｎおよびＰｓ
の間の値を持つような状態で動作しているならば閉ルー
プ制御がブレーキ動作の最初の相においてトリガーされ
得る。第１のＳＲ型フリップフロップ１５１およびＯＲ
ゲート１７４の出力信号は高レベル信号として留まる。
後軸ブレーキ圧力ＰHAの値が時間ｔ3 での設定値Ｐｓに
達するとすぐ、第３の比較器１４３の高レベル出力信号
１６３がトリガーされる（図６のｄの部分）。第３の比
較器１４３のこの高レベル出力信号１６３の始まりとと
もに、第１のＳＲ型フリップフロップ１５１のＱ出力信
号１６１が低出力レベルにリセットされるしかしこれと
同時に第２のＳＲ型フリップフロップ１５８のＱ出力信
号１６２は高出力信号レベルにセットされる。その結果
３入力ＯＲゲート１７４の出力信号は依然として高レベ
ル出力信号として留まり、従って後軸圧力モジュレータ
ー１１４をブレーキ圧力立ち上りモードに維持する。後
軸ブレーキ圧力ＰHAが時間ｔ4 でその許容幅８７の上側
の限界値Ｐｍａｘに到達し、かつそれを少し越えると、
第４の比較器１４４の高レベル出力信号１６４がトリガ
ーされその開始とともに第２のＳＲ型フリップフロップ
１５２のＱ出力信号１６２が今や同様に低信号レベルに
リセットされ、その結果３入力ＯＲゲート１７４の出力
信号１８６が同様に低出力信号レベルにリセットされ、
そして後軸圧力モジュレーター１１４のブレーキ圧力除
去モードの運転が開始される。後軸ブレーキ圧力ＰHAが
再び上方限界値Ｐｍａｘ以下に低下する時間ｔ5 におい
て第４の比較器１４４の高レベル出力信号１６４は低下
する。また後軸ブレーキ圧力ＰHAがその設定点Ｐｓ以下
に低下する時間ｔ6 で第３の比較器１４３の高レベル出
力信号１６３が低下する。時間ｔ7 で、後軸ブレーキ圧
力ＰHAが再びその許容幅８７の下方の限界値Ｐｍｉｎ以
下に低下すると、その結果最終的に第２の比較器１４２
の出力信号１８７も再び低信号レベルに低下する。これ
と同時に第１の比較器１４１第１のＳＲ型フリップフロ
ップ１５１及び３入力ＯＲゲート１７４の高レベル出力
信号１８４、１６１および１８６が時間ｔ7 で再びトリ
ガーされるその結果時間ｔ1 の直後と同じ出力信号の組
み合わせが再び時間ｔ7 から現われる。従って、後軸ブ
レーキ圧力がその上方および下方限界値Ｐｍａｘおよび
Ｐｍｉｎの間を変化しさらにこれらが後軸ブレーキ圧力
ＰHAの設定点Ｐ８とともに絶えず変化する状態におかれ
たとしても時間ｔ1 と時間ｔ7 の時間間隔の間で起こっ
た閉ループ制御サイクルについてと同じように個々の出
力および制御信号についての同じシーケンスが後軸ブレ
ーキ回路IIにおけるブレーキ圧力サーボ制御のその後の
閉ループ制御相においても得られる。
【００８６】安全装置として、比較プロセッサー１８８
が開ループ制御段１７７中に設けられている。このプロ
セッサーには入力として一方では長手方向車輌減速度ａ
X および他方では位置トランスミッター１２２によって
検出された前軸ブレーキ圧力ＰVAが与えられる。もし車
輌減速度ａX が位置トランスミッター１２２の位置出力
信号に従って予想される値よりも明らかに小さい場合に
はこの比較プロセッサー１８８によってこれは前軸ブレ
ーキ回路Ｉの故障と評価される。そしてこのプロセッサ
ーは警告信号を発生し、それによってもう１つのＳＲ型
フリップフロップ１８９の出力信号は高いレベルにセッ
トされこの結果例えば、警告ランプ１９１が作動され
る。
が開ループ制御段１７７中に設けられている。このプロ
セッサーには入力として一方では長手方向車輌減速度ａ
X および他方では位置トランスミッター１２２によって
検出された前軸ブレーキ圧力ＰVAが与えられる。もし車
輌減速度ａX が位置トランスミッター１２２の位置出力
信号に従って予想される値よりも明らかに小さい場合に
はこの比較プロセッサー１８８によってこれは前軸ブレ
ーキ回路Ｉの故障と評価される。そしてこのプロセッサ
ーは警告信号を発生し、それによってもう１つのＳＲ型
フリップフロップ１８９の出力信号は高いレベルにセッ
トされこの結果例えば、警告ランプ１９１が作動され
る。
【００８７】前軸ブレーキ圧力の指標を形成している位
置トランスミッター１２２の出力信号は同様に２入力Ａ
ＮＤゲート１９３の否定入力端１９２に与えられてい
る。このＡＮＤゲートにはこのもう一方の非否定入力端
１９４に３入力ＯＲゲート１７４の出力信号が与えられ
ている。この２入力ＡＮＤゲート１９３の高レベル出力
信号は比較段１３８および／またはフリップフロップ１
５１および１５２の１つまたは閉ループ制御段１７７の
論理要素１５４、１６７および／または１７４の１つが
故障しているという事実を示している。また従って、同
様に警告ランプ１９１の動作用に利用される。２入力Ａ
ＮＤゲート１９３およびＳＲ型フリップフロップ１８９
の出力は３入力ＯＲゲート１９６に結合されており、そ
れにはもう１つの入力信号として２入力ＡＮＤゲート１
９５の出力信号が与えられている。このＡＮＤゲート１
９５は前軸ブレーキ回路Ｉと関連する位置トランスミッ
ター１２２の出力信号が与えられている否定第１入力端
２０２及びＡＢＳ制御ユニット１０１の減速度特性出力
信号が与えられている非否定第２入力端２０３を有して
いる。このＡＮＤゲートの高レベル出力信号は位置トラ
ンスミッター１２２が故障している事実を示しており、
かつ警告ランプ１９１を動作するために同様に利用され
る。
置トランスミッター１２２の出力信号は同様に２入力Ａ
ＮＤゲート１９３の否定入力端１９２に与えられてい
る。このＡＮＤゲートにはこのもう一方の非否定入力端
１９４に３入力ＯＲゲート１７４の出力信号が与えられ
ている。この２入力ＡＮＤゲート１９３の高レベル出力
信号は比較段１３８および／またはフリップフロップ１
５１および１５２の１つまたは閉ループ制御段１７７の
論理要素１５４、１６７および／または１７４の１つが
故障しているという事実を示している。また従って、同
様に警告ランプ１９１の動作用に利用される。２入力Ａ
ＮＤゲート１９３およびＳＲ型フリップフロップ１８９
の出力は３入力ＯＲゲート１９６に結合されており、そ
れにはもう１つの入力信号として２入力ＡＮＤゲート１
９５の出力信号が与えられている。このＡＮＤゲート１
９５は前軸ブレーキ回路Ｉと関連する位置トランスミッ
ター１２２の出力信号が与えられている否定第１入力端
２０２及びＡＢＳ制御ユニット１０１の減速度特性出力
信号が与えられている非否定第２入力端２０３を有して
いる。このＡＮＤゲートの高レベル出力信号は位置トラ
ンスミッター１２２が故障している事実を示しており、
かつ警告ランプ１９１を動作するために同様に利用され
る。
【００８８】さらにテスト回路１９７が設けられてい
る。これは車輌が停止している時イグニッションスイッ
チが入れられると、出力信号を発生しその信号によって
開ループブレーキ圧力制御弁７２が所定の期間励磁位置
に駆動される。すなわち後軸圧力モジュレーター１１４
の駆動圧力空間４１′が補助圧力源４４の出力圧力によ
ってチャージされる。後軸圧力モジュレーター１１４の
出力圧力空間１２′から移動出来る最大のブレーキ流体
容積の量は後軸ブレーキ回路IIの排出の程度が良好だと
仮定して、モジュレーターピストン１３９′の平衡位置
が、その位置は位置トランスミッター１２３によって検
出されるのだが、その最大変位距離のほぼ半分の時に到
達するように決められる。
る。これは車輌が停止している時イグニッションスイッ
チが入れられると、出力信号を発生しその信号によって
開ループブレーキ圧力制御弁７２が所定の期間励磁位置
に駆動される。すなわち後軸圧力モジュレーター１１４
の駆動圧力空間４１′が補助圧力源４４の出力圧力によ
ってチャージされる。後軸圧力モジュレーター１１４の
出力圧力空間１２′から移動出来る最大のブレーキ流体
容積の量は後軸ブレーキ回路IIの排出の程度が良好だと
仮定して、モジュレーターピストン１３９′の平衡位置
が、その位置は位置トランスミッター１２３によって検
出されるのだが、その最大変位距離のほぼ半分の時に到
達するように決められる。
【００８９】この様にして達成された駆動圧力空間４
１′への圧力チャージが圧力モジュレーターピストン１
３９′をその可能な最大変位ストロークを実行できる状
態にしているかどうかは、もう１つの比較プロセッサー
１９８によって後軸ブレーキ回路IIが故障しているとい
う形で評価される。そして、このプロセッサーはこの点
に個有な信号を発生し、この信号によってもう１つのＳ
Ｒ型フリップフロップ１８１が同様に高出力信号レベル
にセットされかつ警告ランプ１９１が動作される。もう
１つのＯＲゲート１９９が同様に比較プロセッサー１９
８の出力信号および比較プロセッサー１８８のそれとを
結合するために設けられている。
１′への圧力チャージが圧力モジュレーターピストン１
３９′をその可能な最大変位ストロークを実行できる状
態にしているかどうかは、もう１つの比較プロセッサー
１９８によって後軸ブレーキ回路IIが故障しているとい
う形で評価される。そして、このプロセッサーはこの点
に個有な信号を発生し、この信号によってもう１つのＳ
Ｒ型フリップフロップ１８１が同様に高出力信号レベル
にセットされかつ警告ランプ１９１が動作される。もう
１つのＯＲゲート１９９が同様に比較プロセッサー１９
８の出力信号および比較プロセッサー１８８のそれとを
結合するために設けられている。
【００９０】もし後軸圧力モジュレーター１１４のモジ
ュレーターピストン１３９′のストロークが、これは位
置トランスミッター１２３によって検出されるのだが、
その最大値と最小値の間の値を取っているとすると、こ
れはテスト回路１９７によって後軸ブレーキ回路IIの排
出の程度が幾分低いと評価されるそしてこのテスト回路
はプロセッサー１７９に対して排出の程度に個有な入力
を発生するそしてこのプロセッサーはこの入力を後軸ブ
レーキ圧力ＰHAの設定点Ｐｓを増加する方向に評価しそ
してその結果として後軸ブレーキ回路IIの低い排出程度
に対する補償を与える。
ュレーターピストン１３９′のストロークが、これは位
置トランスミッター１２３によって検出されるのだが、
その最大値と最小値の間の値を取っているとすると、こ
れはテスト回路１９７によって後軸ブレーキ回路IIの排
出の程度が幾分低いと評価されるそしてこのテスト回路
はプロセッサー１７９に対して排出の程度に個有な入力
を発生するそしてこのプロセッサーはこの入力を後軸ブ
レーキ圧力ＰHAの設定点Ｐｓを増加する方向に評価しそ
してその結果として後軸ブレーキ回路IIの低い排出程度
に対する補償を与える。
【００９１】開ループブレーキ圧力制御弁７１にテスト
駆動を伝達しているテスト回路１９７の出力信号はＡＮ
Ｄゲート１７６の出力信号と共にＯＲゲート２０１に入
力されている。
駆動を伝達しているテスト回路１９７の出力信号はＡＮ
Ｄゲート１７６の出力信号と共にＯＲゲート２０１に入
力されている。
【００９２】前軸ブレーキ回路Ｉが故障した場合には、
ブレーキシステム１００は、このシステム中には位置ト
ランスミッター１２２および１２３が圧力センサーとし
て設けられているが、圧力モジュレーター１１４によっ
て制御される後軸ブレーキ回路IIにおけるブレーキ圧力
の立ち上りはタンデム型主シリンダー２１の第１のピス
トン２８の移動の始まりと同時に始まるという特性を有
しており、これは後軸ブレーキ圧力に対する設定点入力
およびかくして後軸ブレーキ回路IIにおけるブレーキ圧
力立ち上りの方向への圧力モジュレーター１１４の作動
が第１のピストン２８の位置に個有な位置トランスミッ
ター１２２の出力信号とともにすでに始まっているから
である。
ブレーキシステム１００は、このシステム中には位置ト
ランスミッター１２２および１２３が圧力センサーとし
て設けられているが、圧力モジュレーター１１４によっ
て制御される後軸ブレーキ回路IIにおけるブレーキ圧力
の立ち上りはタンデム型主シリンダー２１の第１のピス
トン２８の移動の始まりと同時に始まるという特性を有
しており、これは後軸ブレーキ圧力に対する設定点入力
およびかくして後軸ブレーキ回路IIにおけるブレーキ圧
力立ち上りの方向への圧力モジュレーター１１４の作動
が第１のピストン２８の位置に個有な位置トランスミッ
ター１２２の出力信号とともにすでに始まっているから
である。
【００９３】図１ないし図３を参照して説明したブレー
キシステム１０において、力センサー５１および５１′
の代りに圧力モジュレーター１３及び１４の出力圧力を
受けるダイヤフラムを設けることによって圧力センサー
を同様に使うことが出来る。そのダイヤフラムには歪み
を計を取り付けその歪み計がダイヤフラムへの圧力チャ
ージから生じるダイヤフラムのたわみ量に比例する電気
信号を発生し、それはかくしてまたそれぞれのブレーキ
圧力ＰVAおよびＰHAの直接の指標を表す信号となり、ま
た従って力トランスミッター５１及び５１′の出力信号
と基本的には同じ方法で電子制御ユニット１０１の電子
開ループ制御段７７によって処理され得る。開ループ制
御段７７あるいは制御ユニット１０１の、それぞれの圧
力トランスミッターおよびそれらの出力抵抗の出力信号
レベルへの必要な整合は、上に述べたタイプの力トラン
スミッターの代りに歪み計を使う時には必要とされるも
のであるが、当業者にとっては容易に出来ることなので
関連する電子回路の詳細についてはここでは述べない。
同様なことが図４を参照して述べた基本的な構成を有す
るブレーキシステム１００の場合についても当てはま
る。すなわち圧力トランスミッターが変位トランスミッ
ターの代りに同様に利用出来る。
キシステム１０において、力センサー５１および５１′
の代りに圧力モジュレーター１３及び１４の出力圧力を
受けるダイヤフラムを設けることによって圧力センサー
を同様に使うことが出来る。そのダイヤフラムには歪み
を計を取り付けその歪み計がダイヤフラムへの圧力チャ
ージから生じるダイヤフラムのたわみ量に比例する電気
信号を発生し、それはかくしてまたそれぞれのブレーキ
圧力ＰVAおよびＰHAの直接の指標を表す信号となり、ま
た従って力トランスミッター５１及び５１′の出力信号
と基本的には同じ方法で電子制御ユニット１０１の電子
開ループ制御段７７によって処理され得る。開ループ制
御段７７あるいは制御ユニット１０１の、それぞれの圧
力トランスミッターおよびそれらの出力抵抗の出力信号
レベルへの必要な整合は、上に述べたタイプの力トラン
スミッターの代りに歪み計を使う時には必要とされるも
のであるが、当業者にとっては容易に出来ることなので
関連する電子回路の詳細についてはここでは述べない。
同様なことが図４を参照して述べた基本的な構成を有す
るブレーキシステム１００の場合についても当てはま
る。すなわち圧力トランスミッターが変位トランスミッ
ターの代りに同様に利用出来る。
【００９４】さらに、アンチブロックシステムが先づ前
軸で働いているブレーキ状況においてその時後軸におい
てブレーキ圧力を増加し、その結果これも出来るだけ速
く閉ループアンチブロック制御モードに到達させ、そし
て同様にこの限りにおいて理想的な前軸／後軸ブレーキ
力分布の可能な限り最良の近似にあたかも強制すること
は後軸後車輪ブレーキを介して適用され得るブレーキ力
の最適な利用の点から有効である。
軸で働いているブレーキ状況においてその時後軸におい
てブレーキ圧力を増加し、その結果これも出来るだけ速
く閉ループアンチブロック制御モードに到達させ、そし
て同様にこの限りにおいて理想的な前軸／後軸ブレーキ
力分布の可能な限り最良の近似にあたかも強制すること
は後軸後車輪ブレーキを介して適用され得るブレーキ力
の最適な利用の点から有効である。
【００９５】図７詳細を以下に説明する。図１を参照し
て説明された補助圧力源４４の補足的な変形例が以下に
説明される。これは特にタンデム型主シリンダー２１が
油圧ブレーキ力増幅器２３を介して駆動される時特に有
効である。この増幅器２３は同様に補助圧力源４４を利
用することによって圧力を供給される。この構成におい
てこの目的のために設けられかつブレーキ力増幅器２３
へ圧力供給を伝達している供給ライン２３１は補助圧力
源４４のポンプ１０７の出力逆止弁１１１の出力側に接
続されている。図１の補助圧力源４４の構成とは違っ
て、圧力制御優先弁２３３およびこれと油圧回路的に並
列な逆止弁２３４が、これはポンプ１０７の出力逆止弁
１１１の出力側の圧力が圧力アキュムレーター１０６の
それよりも高い時遮断位置を取るのだが、圧力アキュム
レーター１０６をアキュムレーターチャージ弁１０８の
制御圧力空間１１６に接続している圧力媒体ライン２３
２と図７の補助圧力源４４の構成中のポンプ１０７の出
力逆止弁１１１の出力側の間に接続されている。この優
先弁２３３は２／２方弁として構成されており、図示さ
れているその基本位置０はその遮断位置である。これは
ポンプ１０７の出力逆止弁１１１の出力側における比較
的高い最小圧力によってのみその流通位置Ｉに駆動され
る。この状態においてアキュムレーターのチャージング
が可能である。
て説明された補助圧力源４４の補足的な変形例が以下に
説明される。これは特にタンデム型主シリンダー２１が
油圧ブレーキ力増幅器２３を介して駆動される時特に有
効である。この増幅器２３は同様に補助圧力源４４を利
用することによって圧力を供給される。この構成におい
てこの目的のために設けられかつブレーキ力増幅器２３
へ圧力供給を伝達している供給ライン２３１は補助圧力
源４４のポンプ１０７の出力逆止弁１１１の出力側に接
続されている。図１の補助圧力源４４の構成とは違っ
て、圧力制御優先弁２３３およびこれと油圧回路的に並
列な逆止弁２３４が、これはポンプ１０７の出力逆止弁
１１１の出力側の圧力が圧力アキュムレーター１０６の
それよりも高い時遮断位置を取るのだが、圧力アキュム
レーター１０６をアキュムレーターチャージ弁１０８の
制御圧力空間１１６に接続している圧力媒体ライン２３
２と図７の補助圧力源４４の構成中のポンプ１０７の出
力逆止弁１１１の出力側の間に接続されている。この優
先弁２３３は２／２方弁として構成されており、図示さ
れているその基本位置０はその遮断位置である。これは
ポンプ１０７の出力逆止弁１１１の出力側における比較
的高い最小圧力によってのみその流通位置Ｉに駆動され
る。この状態においてアキュムレーターのチャージング
が可能である。
【００９６】補助圧力源のこの構成の目的はフルブレー
キが要求される状況において、しかもアキュムレーター
１０６をチャージする必要がある時にポンプ１０７の出
力圧力が先づその増幅器の作用を利用出来るようにする
ためにブレーキ圧力増幅器２３に供給されその後引き続
いてアキュムレーター１０６をチャージアップすること
である。
キが要求される状況において、しかもアキュムレーター
１０６をチャージする必要がある時にポンプ１０７の出
力圧力が先づその増幅器の作用を利用出来るようにする
ためにブレーキ圧力増幅器２３に供給されその後引き続
いてアキュムレーター１０６をチャージアップすること
である。
【図１】本発明のブレーキシステムの第１の実施例のブ
ロック図を示し、ここでは前軸および後軸ブレーキ回路
中のブレーキ圧力の検出のため、これら回路に関連する
圧力モジュレーター中に一体化された力センサーが設け
られている。
ロック図を示し、ここでは前軸および後軸ブレーキ回路
中のブレーキ圧力の検出のため、これら回路に関連する
圧力モジュレーター中に一体化された力センサーが設け
られている。
【図２】図１のブレーキシステムの後軸ブレーキ回路に
おけるブレーキ圧サーボ制御のための開ループ制御段の
ブロック図を示す。
おけるブレーキ圧サーボ制御のための開ループ制御段の
ブロック図を示す。
【図３】図１のブレーキシステムの動作を説明するため
のブレーキ力分布のグラフを示す。
のブレーキ力分布のグラフを示す。
【図４】本発明のブレーキシステムのもう１つの実施例
を示しここでは前軸ブレーキ回路および後軸ブレーキ回
路中に生じているブレーキ圧力の検出のため、位置トラ
ンスミッターが設けられておりこれはブレーキ装置の圧
力ロッドピストンの位置あるいはブレーキ圧力サーボ制
御のために設けられている圧力モジュレーターのピスト
ンの位置を監視する。
を示しここでは前軸ブレーキ回路および後軸ブレーキ回
路中に生じているブレーキ圧力の検出のため、位置トラ
ンスミッターが設けられておりこれはブレーキ装置の圧
力ロッドピストンの位置あるいはブレーキ圧力サーボ制
御のために設けられている圧力モジュレーターのピスト
ンの位置を監視する。
【図５】図４のブレーキシステム中のブレーキ力分布を
制御するための開ループ制御段のブロック図を示す。
制御するための開ループ制御段のブロック図を示す。
【図６】図５の開ループ制御段の動作を説明するための
パルスタイミング図である。
パルスタイミング図である。
【図７】ブレーキシステムに油圧ブレーキ力増幅器が設
けられた時ブレーキシステムの補助圧力源の望ましい構
成のブロック図を示す。
けられた時ブレーキシステムの補助圧力源の望ましい構
成のブロック図を示す。
Ｉ 前軸ブレーキ回路 II 後軸ブレーキ回路 １０、１００ ブレーキシステム １３、１４、１１３、１１４ 圧力モジュレーター ２１ タンデム型主シリンダー ４４ 補助圧力源 ７７ 開ループ制御段 ９１ テスト回路 １０８ アキュムレーターチャージ弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 マンフレツド シユタイナー ドイツ連邦共和国7057 ウインネンデン リリエンシユトラーセ 20 (72)発明者 ワルター クリンクナー ドイツ連邦共和国7000 シユツツトガル ト 75エルトベールウエーク ６
Claims (17)
- 【請求項１】前軸／後軸分割型ブレーキ回路および２つ
のブレーキ回路のそれぞれに割り当てられる２つの出力
圧力室を有し、そこで作動力に比例して静圧が立ち上げ
られるブレーキ圧発生機を有する路面車輌用の油圧式２
回路ブレーキシステムであって、このシステムはさらに
電気油圧式開ループブレーキ圧力制御装置を有し、この
制御装置はこの車輌に同様に設けられている閉ループア
ンチブロックおよび／または閉ループ駆動スリップ制御
装置の閉ループ制御相の際にはブレーキ圧力変更および
ブレーキ圧力保持相の制御を決定し、また通常のブレー
キ動作の際には前軸／後軸ブレーキ力分布の調整をそれ
が部分および全ブレーキ領域の両方において理想的なブ
レーキ力分布にほぼ対応するように行なう、またこの開
ループ制御装置はブレーキ回路中に引き起こされるブレ
ーキ圧力の指標である電気的出力信号を発生するセンサ
ーおよび２つのブレーキ回路のうちの１つのブレーキ圧
力を他方のブレーキ回路中で支配的なブレーキ圧力と比
較して電気的に制御される駆動圧力室の圧力チャージあ
るいは開放によって上昇あるいは降下される少なくとも
１つの電気的に制御可能な油圧アクチュエーターを有
し、センサーの出力信号は電子開ループ制御段に入力と
して与えられ、この制御段はセンサー出力信号によって
表わされるブレーキ力分布の実際の値と車輌の動作状態
および／または負荷状態に特有なデータと組み合わせら
れた車輌に固有なデーターによって決められる理想的ブ
レーキ力分布の固有な設定点との比較処理によって油圧
アクチュエーターを駆動するために必要とされる電気的
制御信号を発生し、このような油圧式２回路ブレーキシ
ステムにおいて、油圧アクチュエーターは圧力モジュレ
ーター（１４；１１４）として構成されており、これは
出力圧力室（１２′）を有しており、この室は駆動圧力
室（４１′）に関してピストン（３９′；１３９′）に
よって移動可能にかつ圧力シールされて境界が定められ
ており、またこの室は一方において関連するブレーキ回
路（ＩＩ）に接続されており、また他方においてはブレ
ーキ装置（２１）のブレーキ回路（ＩＩ）と関連してい
る出力圧力室（２６）に接続可能であり、この出力圧力
室（１２′）は通常のブレーキ動作に際してはブレーキ
装置（２１）の関連する出力圧力室（２６）に対して閉
じられており、また圧力モジュレーター（１４；１１
４）の出力圧力室（１２′）に接続されているブレーキ
回路（ＩＩ）中の圧力上昇は補助圧力源（４４）の出力
圧力を使って駆動圧力室（４１′）の弁制御圧力チャー
ジによって行われ、このブレーキ回路（ＩＩ）における
圧力上昇はサーボ制御によって実現されそのため理想的
あるいはほぼ理想的な値として他方のブレーキ回路
（Ｉ）中のブレーキ圧力と関連させて圧力モジュレータ
ー（１４；１１４）に接続されているブレーキ回路（Ｉ
Ｉ）中のブレーキ圧力のための設定点Ｐｓがその参照値
として利用されることを特徴とする油圧式２回路ブレー
キシステム。 - 【請求項２】ブレーキ圧力発生機としてタンデム型主シ
リンダーが設けられており、その第１の出力圧力室は前
軸ブレーキ回路（Ｉ）と関連しておりかつその第２の出
力圧力室は後軸ブレーキ回路（ＩＩ）と関連している請
求項１記載のブレーキシステムにおいて後軸ブレーキ回
路（ＩＩ）は圧力モジュレーター（１４；１１４）の出
力圧力室（１２′）に接続されていることを特徴とする
ブレーキシステム。 - 【請求項３】閉ループアンチブロック制御は通常ブレー
キ動作中ブレーキ圧力発生機（２１）に関連する出力圧
力室（２４）に接続されているブレーキ回路（Ｉ）にお
いても駆動圧力室（４１）を有する圧力モジュレーター
（１３）を使ってそのブレーキ圧力を変更する原理に従
って実行され、この駆動圧力室（４１）はブレーキ回路
（Ｉ）が接続されている出力圧力室（１１）に関してモ
ジュレーターピストン（３９）によって移動可能にかつ
圧力シールされて境界を定められておりかつこの室はソ
レノイド弁（４２）を介して補助圧力源（４４）の圧力
出力部（４３）あるいはこれの代わりとしてこれの加圧
されていない貯蔵槽（４６）に接続可能であり、この駆
動圧力室（４１）は通常ブレーキ動作中補助圧力源（４
４）の出力圧力でチャージされそしてその結果そのピス
トン（３９）は出力圧力室（１１）の最小容積と関連す
る位置に保持されるそして圧力モジュレーター（１３）
の出力圧力室（１１）は通常のブレーキ動作中ブレーキ
圧力発生機（２１）の関連する出力圧力室（２４）に接
続されておりかつそれは閉ループアンチブロック制御の
場合にはそれに対して遮断されていることを特徴とする
請求項１あるいは２に記載のブレーキシステム。 - 【請求項４】少なくとも１つの力センサ（５１または５
１および５１′）がそれぞれの圧力モジュレーター（１
３および１４）の少なくとも１つのピストン（それぞれ
３９および３９′）中に一体化されておりかつこれは２
つのブレーキ回路（ＩおよびＩＩ）の少なくとも１つに
そのブレーキ圧力に特有な出力信号を発生するように構
成されていることを特徴とする請求項３に記載のブレー
キシステム。 - 【請求項５】ブレーキ装置（２）の一次ピストン（２
８）あるいはブレーキペダル（２２）の位置を監視する
位置検出装置（１２２）が前軸ブレーキ回路（Ｉ）中の
ブレーキ圧力に固有な出力信号を発生するセンサーとし
て設けられていることを特徴とする請求項２または３に
記載のブレーキシステム。 - 【請求項６】後軸ブレーキ回路（ＩＩ）に関連する圧力
モジュレーター（１１４）のピストン（１３９′）の位
置を検出する位置検出器（１２３）が後軸ブレーキ回路
（ＩＩ）中のブレーキ圧力に個有な出力信号を発生する
センサーとして設けられていることを特徴とする請求項
２、３、５の一つに記載のブレーキシステム。 - 【請求項７】参照信号Ｐｓは軸負荷分布、後軸負荷、車
輌ベースに関連した重心の高さおよび負荷状態の車輌に
固有なデーターおよび後軸および／または前軸における
ブレーキスリップλＶおよび／またはλＨおよび／また
は車輌速度ＶＦおよび／または長手方向車輌減速度ａＸ
および／または横方向車輌加速度ａＹ等の運転状態に個
有なその他のデーターの関数として形成されていること
を特徴とする請求項１から６の一つに記載のブレーキシ
ステム。 - 【請求項８】横方向の車輌加速度ａＹを検出するために
別のセンサーが設けられていることを特徴とする請求項
７に記載のブレーキシステム。 - 【請求項９】少なくとも前軸ブレーキ回路（Ｉ）の故障
の検出のために、テスト回路（９１；１８８）が設けら
れており、前軸ブレーキ回路（Ｉ）の故障に際して、こ
れは後軸ブレーキ回路（ＩＩ）のサーボ制御動作の取り
消しおよびブレーキ圧力発生装置（２１）の関連する出
力圧力空間（２６）へのその接続を行う信号をトリガー
し、かつ又これに特有な表示信号を発生することを特徴
とする請求項２に記載のブレーキシステム。 - 【請求項１０】後軸ブレーキ回路（ＩＩ）中のブレーキ
圧力に特有な出力信号を発生しているセンサーは力トラ
ンスミッターとして構成されており、テスト回路（９
１）はブレーキ動作中周期的にくり返される短時間のテ
スト制御信号を発生し、それによって出力圧力空間（１
２′）は短時間ソレノイド弁（７３および７４）を介し
て制御され、ブレーキ装置（２１）の第２の出力圧力空
間（２６）に接続されかつ後軸ブレーキ回路（ＩＩ）の
車輪ブレーキ（１８および１９）に対して遮断されさら
に又テスト回路はこの結果生じる前軸ブレーキ回路の故
障指標としての力トランスミッター（５１′）の出力信
号を評価することを特徴とする請求項９記載のブレーキ
装置。 - 【請求項１１】ブレーキ装置（２）の一次ピストン（２
８）あるいはブレーキペダル（２２）の位置を監視する
位置検出装置（１２２）が前軸ブレーキ回路（Ｉ）中の
ブレーキ圧力に固有な出力信号を発生するセンサーとし
て設けられておりかつ車輌減速度ａＸの測定値からブレ
ーキ圧力発生装置（２１）の圧力ロッドピストン（２
８）の両立する位置を決定しかつこの位置とセンサー
（１２２）の出力信号によって表示された位置とを比較
してこれらの位置が所定のしきい値以上にずれている時
故障検出信号を発生する比較器（１８８）が設けられて
いることを特徴とする請求項９あるいは請求項１０に記
載のブレーキシステム。 - 【請求項１２】後軸ブレーキ回路に特有な信号を発生す
るセンサーは後軸圧力モジュレーターピストンの位置を
監視している位置トランジスタミッターであり、後軸圧
力モジュレーター（１１４）のピストン（１３９′）の
最大置換容積は補助圧力源（４４）の最大出力圧力でか
つ後軸ブレーキ回路（ＩＩ）の完全な排出によってその
車輪ブレーキ（１８および１９）中に置換され得るブレ
ーキ流体の容積より明瞭に大きくすなわち１．５〜２．
５倍望ましくは２倍大きく、車輌が今だ停止している時
点火スイッチが投入されるとテストサイクルをトリガー
するテスト回路（１９７、１９８）が設けられており、
これによって補助圧力源（４４）の出力圧力が短時間後
軸圧力モジュレーターの駆動圧力空間（４１′）に結合
されかつその結果後軸ブレーキ回路の排出程度を考慮に
入れた補助信号としての位置出力信号が得られることを
特徴とする請求項２、３、５、６、９、１０、１１のい
づれかの１つに記載したブレーキシステム。 - 【請求項１３】前軸ブレーキ回路（１）に接続されてい
る第２の出力圧力室（１３１）は後軸圧力モジュレータ
ー（１１４）のピストン（１３９′）によって移動可能
に画成されていることを特徴とする請求項２〜１２のい
づれか１つに記載したブレーキシステム。 - 【請求項１４】第２の出力圧力空間（１３１）は半径方
向のハウジングステップ（１２６）によって軸方向に沿
ってハウジングを確定するように境界が定められている
環状の空間として構成されており、それを介して小さな
直径の穴ステップは、その中にモジュレーターピストン
（１３９′）の出力圧力空間（１２′）を移動可能に境
界を定めているステップ（３７′）を圧力気密にかつ移
動可能に担持されており、モジュレーターハウジング
（１２９）の少し大きな直径を有する中間寸法の穴ステ
ップ（１２８）に隣接しており、その中には対応する直
径の中間寸法のピストンステップ（１２４）が圧力気密
にかつ移動可能に担持されており、それは出力圧力空間
（１２′）の境界を定めている小さなピストンステップ
と駆動圧力空間（４１′）を移動可能に境界決めしてい
るモジュレーターピストン（１３９）の最も大きいピス
トンステップ（３８′）の間に伸びていることを特徴と
する請求項１３に記載のブレーキシステム。 - 【請求項１５】ブレーキ装置（２１）の第２の出力圧力
空間（２６）に対して圧力モジュレーター（１１４）を
遮断するバルブはモジュレーターピストン（１３９′）
のブレーキ圧力立ち上りストロークの短い最初の区間の
後そのしゃ断位置に移動する機械的に作動可能なバルブ
（１７３）として構成されていることを特徴とする請求
項２〜１４のいづれか一つに記載のブレーキシステム。 - 【請求項１６】閉ループアンチブロック制御のために設
けられた圧力モジュレーターに駆動圧力を与えるための
補助圧力源を同様に利用することによって圧力が供給さ
れている油圧ブレーキ力増幅器を有しており、この補助
圧力源はチャージ可能な圧力アキュムレーターを有して
おり、チャージポンプ（１０７）の出力逆止弁（１１
１）と、その出力側からはブレーキ力増幅器（２３）に
通じている圧力供給ライン（２３１）が伸びており、そ
の圧力アキュムレーター（１０６）との間に優先バルブ
（２３３）が接続されており、これはブレーキ圧力増幅
器（２３）の供給回路中の圧力が高程度の増幅に必要な
最小値に到達した時にのみチャージ流路を開放すること
を特徴とする請求項１から１５の１つに記載にブレーキ
システム。 - 【請求項１７】優先バルブ（２３３）はポンプ（１０
２）の出力圧力で駆動される圧力制御２／２方バルブと
して構成されていることを特徴とする請求項１６に記載
のブレーキシステム。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3941408A DE3941408C1 (ja) | 1989-12-15 | 1989-12-15 | |
| DE3941408.6 | 1989-12-15 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04143156A JPH04143156A (ja) | 1992-05-18 |
| JP2577661B2 true JP2577661B2 (ja) | 1997-02-05 |
Family
ID=6395508
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2418634A Expired - Lifetime JP2577661B2 (ja) | 1989-12-15 | 1990-12-14 | 油圧式２回路ブレーキシステム |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5150951A (ja) |
| JP (1) | JP2577661B2 (ja) |
| DE (1) | DE3941408C1 (ja) |
Families Citing this family (32)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05155334A (ja) * | 1991-12-06 | 1993-06-22 | Nissan Motor Co Ltd | 圧力伝達器及びブレーキ制御装置 |
| US5246283A (en) * | 1992-09-08 | 1993-09-21 | General Motors Corporation | Electro-hydraulic brake apply system |
| JPH0761337A (ja) * | 1993-08-26 | 1995-03-07 | Aisin Seiki Co Ltd | 車輪ブレーキのリトラクト機構付きブレーキ装置 |
| JP3261225B2 (ja) * | 1993-09-16 | 2002-02-25 | 本田技研工業株式会社 | 車両のブレーキ装置 |
| JP3496266B2 (ja) * | 1994-03-15 | 2004-02-09 | トヨタ自動車株式会社 | ブレーキシステム |
| DE4415438A1 (de) * | 1994-05-03 | 1995-11-09 | Teves Gmbh Alfred | Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem |
| DE19510104C1 (de) * | 1995-03-20 | 1996-08-14 | Bayerische Motoren Werke Ag | ABS- und/oder ASC-Regelsystem für Kraftfahrzeuge |
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| JPH0911871A (ja) * | 1995-06-29 | 1997-01-14 | Honda Motor Co Ltd | 車両のブレーキ力配分制御方法 |
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