JPH0775970B2

JPH0775970B2 - 制動圧力操作装置

Info

Publication number: JPH0775970B2
Application number: JP1093247A
Authority: JP
Inventors: ハインツ・ライベル; マンフレート・シユタイネル
Original assignee: ダイムラー―ベンツ・アクチエンゲゼルシヤフト
Priority date: 1988-04-16
Filing date: 1989-04-14
Publication date: 1995-08-16
Anticipated expiration: 2010-08-16
Also published as: GB8908401D0; DE3812830C1; JPH0214957A; US4948200A; GB2217413A; GB2217413B

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、路面車両の動特性を制動装置への介入により
安定させる調節装置の調節段階で制動圧力形成段階、制
動圧力保持段階及び制動圧力減少段階を制御可能にし、
少なくとも２つの駆動される車輪の車輪制動機が静的な
制動回路にまとめられており、圧力変調器が、直径の異
なる２つの孔段を持つ段付きシリンダとして構成され、
これらの段付きシリンダの中に直径の異なる２つのフラ
ンジを持つ段付きピストンが気密に移動可能に案内され
ており、これらのフランジが変調室及び制御圧力空間の
軸線方向に移動可能な区画部を形成し、変調室が直径の
小さい方のピストン段により区画され、かつ圧力入口制
御弁を介して、この圧力入口制御弁の基本位置で、制動
装置の出力圧力空間と接続され、かつ静的な制動回路の
主制動管路の車輪制動機の方へ分岐する部分と永続的に
接続されており、圧力変調器が復帰ばねを備えており、
この復帰ばねが変調ピストンを変調室の最大容積に対応
する基本位置へ押しやり、大きい方のピストン段により
区画された制御圧力空間が、電気的に制御可能な動作制
御弁によつて補助圧力源の圧力出力端に又はこの補助圧
力源の圧力のない容器に接続され、それにより段付きピ
ストンが、復帰ばねの力及び変調室内に生ずる圧力に抗
して変調室の最小容積に対応する終端位置まで、又は最
大容積に対応する終端位置まで移動可能であり、車輪制
動機に個々に付属し電気的に制御可能な制動圧力調節弁
が設けられており、これらの制動圧力調節弁が個々に又
は一緒に、それぞれの車輪制動機と主制動管路との接続
を行ない、制動圧力形成及び圧力減少段階を可能にする
基本位置から遮断位置へ制御可能であり、この遮断位置
が制動圧力保持段階に対応しており、電子制御装置が設
けられており、この制御装置が、車輪の運動特性を特徴
づける車輪回転数センサの出力信号の処理から、制動圧
力調節弁、動作制御弁及び圧力入口制御弁の調節に適し
た制御のために必要な制御信号を発生する制動圧力操作
装置に関する。

〔従来の技術〕

この種の制動圧力操作装置は、路面車両用の固着防止装
置と相まつて、未だ公関されていない本出願人の先願の
ドイツ連邦共和国特許出願第P3723875.2−21号の対象で
ある。

そこに記載されている固着防止装置は、前車軸及び後車
軸制動回路分割されかつ後車軸駆動される路面車両用に
考えられている。駆動される後輪に付属する静的な制動
回路は、圧力変調器と電気的に制御可能な入口弁とを介
して、通常の構造様式のタンデム主シリンダとして構成
された制動装置の出力圧力空間に接続されている。圧力
変調器は、ハウジング段を介して互いにずらされた直径
の異なる２つの孔段を持つ段付きシリンダとして構成さ
れ、これらの段付きシリンダの中に直径の異なる２つの
フランジを持つ段付きピストンが気密に移動可能に案内
されており、これらのフランジが変調室及び制御圧力空
間の軸線方向に移動可能な区画部を形成し、これらのフ
ランジが、ハウジングに固定されて、シリンダハウジン
グの端壁により区画されている。この場合、変調室は直
径の小さい方のピストン段により区画されかつ後車軸制
動回路の主制動管路の車輪制動機の方へ分岐する始端部
分と永続的に接続されている。さらに変調室は圧力入口
制御弁（入口弁）を介して、この入口弁の基本位置にお
いて、後車軸制御回路に付属する制動装置の二次出力圧
力空間と接続されている。変調ピストンは強固な復帰ば
ねにより変調室の最大容積と結合された基本位置へ押し
やられる。大きい方のピストン段により区画された制御
圧力空間は、電気的に制御可能な動作制御弁によつて補
助圧力源の圧力出力端に又はこの補助圧力源の圧力のな
い容器に接続可能であり、それによつて段付きピストン
が、復帰ばねの力及び変調室内に生ずる圧力に抗して変
調室の最小容積に対応する終端位置まで、又は最大容積
に対応する終端位置まで移動可能である。

車輪制御機に、個々に電気的に制御可能な制動圧力調節
弁が付属しており、これらの制動圧力調節弁は個々に又
は一緒に、それぞれの車輪制動機と後車軸制動回路の主
制動管路との接続を行ない、制動圧力形成及び圧力減少
段階を可能にする基本位置からそれに対する遮断位置へ
制御可能であり、この遮断位置により制動圧力保持段階
が得られる。電子制御装置が設けられており、この制御
装置が、車軸の運動特性を特徴づける、車両に個々に付
属した車輪回転数センサの出力信号の処理から、制動圧
力調節弁、制動制御弁及び入口制御弁の調節に適した制
御のために必要な制御信号を発生する。

ドイツ連邦共和国特許出願第P3723875.2−21号明細書に
記載された固着防止装置（ABS）では、圧力変調器の変
調室が、主制動管路の容積の変化可能な部分を形成し、
この部分は、通常の、すなわち固着防止調節を受けない
制動の際にその容積の最小値に保たれかつ調節を受ける
制動の際に拡大可能であるので、制動液体が、調節を受
ける車輪制動機から変調室へ逆流することができ、それ
によつて、固着防止調節のために必要な制動圧力低下
が、調節を受ける車輪制動機において達成できる。制動
圧力再形成段階は、変調ピストンが再び、変調室の最小
容積に対応する位置の方へ移動せしめられることによつ
て制御される。

ドイツ連邦共和国特許出願第P3723875.2−21号は、そこ
に記載されている制動圧力操作装置が駆動滑り調節装置
（ASR）のためにどのように利用され得るかについてな
んら手段を開示しておらず、この調節装置の動作原理
は、空転傾向を示す車輪を車輪制動機の作用により再び
減速させて、加速運転中にも車両の安定した動特性が得
られるようにすることである。

しかしこの種のASRは、上述の特許出願に相当するABSと
のみ合わせにより、駆動される車輪の制動回路用に第２
の圧力変調器が設けられ、この圧力変調器によつて、補
助圧力源の出力圧力とこの圧力変調器の制御圧力空間と
の結合及び主制動シリンダに対する出力圧力空間の遮断
により、ABSの制動圧力調節弁によつて選択可能な、空
転傾向を示す車輪の車輪制動機に形成可能である。

しかしABSと組み合わされたASRのこのような実現はかな
りの技術的追加出費を伴う。なぜならば付加的な圧力変
調器のほかにさらに別の電気的に制御可能な弁が必要で
あるからである。

ドイツ連邦共和国特許出願公開第3706661号明細書に記
載された、固着防止装置と駆動滑り調節装置との組み合
わせについても同じことが適用され、この組み合わせの
場合には、固着防止調節を受ける車輪のそれぞれに固有
の圧力変調器が付属しており、その動作制御のためにそ
れぞれ３ポート３位置切り換え電磁弁として構成された
動作制御弁が設けられておりかつ駆動滑り調節機能を実
現するために別の圧力変調器及びASR制御弁が必要であ
り、このASR制御弁によつて補助圧力源の出口に対する
この圧力変調器の制御圧力空間の接続又は遮断が制御可
能であり、この別の圧力変調器の制御圧力空間への接続
により出力圧力空間において、駆動滑り調節用の制動圧
力として利用可能な圧力が発生可能であり、この圧力は
入口弁を介して固着防止調節のために利用可能な圧力変
調器に接続可能であり、これらの圧力変調器は固着防止
調節のためにも使用される。

ドイツ連邦共和国特許第3531157号明細書によりさら
に、全輪駆動車両用として、固着防止調節及び駆動滑り
調節装置が公知であり、この装置では、両方の調節のや
り方のうちの一方のために利用可能な車輪制動機のそれ
ぞれに固有の圧力変調器が付属している。これらの圧力
変調器において、制動装置の圧力出力端に接続されてい
る入力圧力空間は変調ピストンにより出力圧力空間に対
して密封されており、この出力圧力空間に、それぞれ電
磁弁を介して付属の車輪制動機が接続されている。固着
防止調節のために、ABS制御弁によつて補助圧力源に接
続可能な駆動圧力空間が設けられており、この駆動圧力
空間の変調ピストンへの圧力供給により、制動装置によ
つて発生された、制御圧力空間に接続された圧力に抗し
て、車輪制動機に接続された出力圧力空間が拡大するよ
うに移動可能である。固着防止調節のために、それぞれ
の変調器の範囲内に第２の駆動圧力空間が設けられてお
り、この駆動圧力空間は、電磁弁として構成されたASR
制御弁によつて補助圧力源に接続可能であり又はこの補
助圧力源に対して遮断可能である。この第２の駆動圧力
空間の圧力供給により、変調ピストンは出力圧力空間内
に制動圧力形成するように移動し、それによつて制動装
置の操作なしに、駆動滑り調節のために必要な、接続さ
れた車輪制動機の作動が可能である。その限りにおいて
説明された、公知のABS及びASR装置の圧力変調器の入
力、出力及び駆動圧力空間は、それぞれの変調器ハウジ
ングの内部にあり、この変調器ハウジングの中心縦軸線
に沿つて見て、互いに並んで配置されており、それは圧
力変調器の非常に長い構造形状に至らせかつ組み込み容
積の必要量に関して不利である。圧力変調器の機械的構
成は多数の動作空間のために変調器ハウジング及び変調
ピストンに関して複雑にされかつ高い技術的出費を伴
う。

さらに、制動装置の制動力増幅器の故障の際には非常に
大きい操作力が必要になる。なぜならばその際には、車
輪制動機に格別の制動圧力形成が行なえる前に、運転者
が制動装置を操作するために使えるペダル力により圧力
変調器の多数のピストン密封片の摩擦抵抗に打ち勝たな
ければならないからである。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明の課題は、冒頭に挙げた種類の制動圧力操作装置
から出発して、さほどの技術的付加費用なしに固着防止
及び駆動滑り調節運転に利用可能であるようにこの制動
圧力操作装置を改良することである。

〔課題を解決するための手段〕

この課題を解決するため本発明によれば、駆動される車
輪のうち１つに空転傾向が生じた際に電子制御装置が出
力信号を発生し、これらの出力信号により、駆動される
車輪の制動圧力調節弁が遮断位置へ制御され、動作制御
弁が圧力変調器の制御圧力空間の圧力除去を行なう動作
位置へ制御され、この制御が、駆動滑り調節の開始が必
要になる駆動滑りλ_Ａ又は車輪周加速度b_Aの限界値λ_A2
又はb_A2より低い下側限界値λ_A1又はb_A1を越えた際に行
なわれ、駆動滑りの開始が必要になる限界値λ_A2又はb
_A2に達すると、電子制御装置が、圧力入口制御弁を遮断
位置へ切り換えるための出力信号と、空転傾向のある車
輪に付属している制動圧力調節弁を基本位置へ戻す出力
信号と、圧力変調器の制御圧力空間を補助圧力源の圧力
出力端に接続する基本位置へ動作制御弁を戻すための信
号とを発生し、空転傾向の消失後に電子制御装置が、す
べての電気的に制御可能な弁即ち圧力入口制御弁、動作
制御弁及び制動圧力調節弁を基本位置へ戻す組み合わせ
出力信号を発生する。

〔作用〕

固着防止調節を必要としない通常の制動状態では、圧力
入口制御弁は基本位置従つて流通位置にあり、動作制御
弁もその基本位置にあり、それにより圧力変調器の制御
圧力空間が補助圧力源の出力圧力を受けている。その結
果変調器ピストンが、変調室の容積を最小にする周端位
置へ押される。制動圧力調節弁はその開いた基本位置に
あり、制動ペダルの操作によりタンデム主制動シリンダ
の圧力出力空間に生ずる制動圧力が、駆動される車輪の
車輪制動機へ供給される。

制動の際、車輪制動機の１つ例えば左後車輪制動機に固
着防止調節が必要な場合、右後車輪制動機の制動圧力調
節弁が、基本位置即ち流通位置から遮断位置へ切り換え
られ、圧力入口制御弁が遮断位置へもたらされ、動作制
御弁が励磁された位置へもたらされ、この励磁された位
置で圧力変調器の制御圧力空間が、補助圧力源の圧力の
ない容器に接続される。

その結果圧力変調器の復帰ばねの作用により、変調ピス
トンが他方の終端位置へ移動せしめられて、圧力変調器
の変調室の容積を増大し、今や車輪制動機から制動液体
が、基体位置即ち流通位置にある制動圧力調節弁を介し
てこの変調室へ戻ることができ、この車輪制動機の制動
圧力が減少せしめられる。

固着防止調節を終了し、固着防止調節を受けていた車輪
制動機の制動圧力を再び形成するために、動作制御弁が
基本位置へ戻され、それにより圧力変調器の制御圧力室
が再び補助圧力源の圧力を受け、変調ピストンが変調室
を最小にする終端位置へ動かされる。その結果固着防止
調節段階で圧力変調器の変調室へ戻された量に等しい量
の制動液体が、変調室から車輪制動機へ再び送り込ま
れ、以前に減少せしめられた値に等しい値の制動圧力が
この車輪制動機に形成されるようにする。

それから、固着防止調節を受けなかつた車輪制動機の制
動圧力調節弁と、圧力入口制御弁が、それぞれ基本位置
即ち導通位置へ切り換えられ、それからすべての弁即ち
圧力入口制御弁、動作制御弁、制動圧力調節弁が基本位
置をとり、通常の制動が続行される。

駆動される車輪の空転による滑りを防止する必要性の生
ずる確率が大きい状態は、駆動滑りが、駆動滑り調節の
開始を必要とする高い限界値λ_A2より低い下側限界値λ
_A1を超過するか又は駆動される車輪の周加速度b_A、調節
を必要とする高い限界値b_A2より低い限界値b_A1を超過す
る、という条件によつて確認される。

下側限界値λ_A1又はb_A1を超過する場合、次のようにし
て滑り調節が準備される。まず両方の制動圧力調節弁が
遮断位置へ切り換えられて、車輪制動機から制動液体が
戻るのを阻止し、動作制御弁がその励磁された位置へ制
御され、圧力変調器の制御圧力空間が補助圧力源の圧力
のない容器へ圧力を除かれ、従つて制御圧力空間の容積
が最小になりかつ変調室が最大になる終端位置へ、変調
ピストンが移動し、それにより制動液体が、主シリンダ
の制動液体貯蔵容器から主シリンダの出力圧力空間を経
て圧力変調器の変調室へ補給される。

こうして圧力変調器が駆動滑り調節のために準備され
る。

駆動される車輪例えば右後車輪において、この車輪の駆
動滑りλ_Ａが高い方の限界値λ_A2を超過するか、又はこ
の車輪の加速度が限界値b_A2超過するという事態によつ
て、駆動滑り調節が必要になると、動作制御弁が基本位
置へ切り換えられ、それにより圧力変調器の制御圧力空
間が補助圧力源の圧力出力端から圧力を加えられて、変
調室の容積を減少するように変調ピストンを移動させ
る。制動圧力を加えるべき右後車輪制動機の制動圧力調
節弁も基本位置即ち流通位置へ切り換えられて、この車
輪制動機へ変調室から制動圧力を供給される。一方左後
車輪制動機の圧力調節弁は遮断位置に保たれている。

駆動滑り調節を終らせるため、すべての弁即ち圧力入口
制御弁、動作制御弁及び制動圧力調節弁が通常の制動に
対応する基本位置へ戻されるので、制動液体は車輪制動
機から制動液体貯蔵容器へ戻ることができ、圧力変調器
の調圧ピストンは、変調室の最小容積に対応する終端位
置へ戻される。

〔発明の効果〕

通常の制動運転及び固着防止装置調整準備状態では、圧
力変調器の制御圧力空間が補助圧力源の圧力を供給され
て、変調室の容積が最小になる終端位置へ変調ピストン
を移動させる。

制動の際後車輪の固着防止装置が必要な場合、圧力変調
器の制御圧力空間の圧力が除れるので、復帰ばねの作用
により調圧ピストンが、変調室の容積を最大にする終端
位置へもたらされる。固着傾向のある車輪制動機の制動
液体は、この車輪制動機に付属しかつ流通位置にある制
動圧力調節弁を介して変調室へ戻されるので、この車輪
制動圧力が減少せしめられる。

一方空転傾向を示す車輪の駆動滑りλ_Ａ又は周知加速b_A
が下側限界値λ_A1又はb_A1を超過すると、滑り調節の準
備が行なわれ、両方の車輪制動機に属する制動圧力調節
弁が遮断位置へ切り換えられると共に、圧力変調器の制
御圧力空間が圧力を除かれるので、調圧ピストンは調圧
室を最大にする終端位置へもたらされ、この調圧室の制
動液体貯蔵容器から制動液体が補給される。

車輪の駆動滑りλ_Ａ又は周加速度b_Aが、下側限界値λ_A1
又はb_A1より高い限界値λ_A2又はb_A2を超過し、駆動滑り
調節が必要になると、圧力変調器の調圧ピストンは補助
圧力源の圧力を受けて、調圧室の容積を最小にする終端
位置へ移動する。今や調圧室から押し出される制動液体
は、流通位置にある制動圧力調節弁を介して車輪制動機
へ供給されて、高い圧力で車輪を制動する。

このように本発明によれば、固着防止調節に用いられて
圧力入口制御弁、動作制御弁及び制動圧力調節弁の切り
換え制御態様の選択によつて、これらの弁及び圧力変調
器をそのまま駆動滑り調節にも使用でき、従つて付加的
な弁を用いることなく、固着防止調節を駆動滑り調節ま
で拡張することができる。

〔実施態様〕

本発明は請求項２ないし６に記載されているような態様
で実施される。

駆動滑り調節の制動圧力再形成段階を制御するために、
請求項２により考えられているように、電子制御装置が
先ず出力信号を発生し、この出力信号により動作制御弁
が、圧力変調器の制御圧力空間の圧力除去を行なう付勢
された位置Ｉに制御され、その結果先ず、調節を受ける
車輪の車輪制御機から制動液体が再び圧力変調器の変調
室から取り入れられかつこの後に初めて入口弁が再び、
変調室を制動装置の出力圧力空間と接続する基本位置へ
戻される場合は、特に有利である。これによつて、出力
圧力空間を区画するピストン密封片の好ましくない荷重
に至らせる制動装置における衝撃圧力を十分に減少させ
ることができる。

いずれにしても、空転傾向の消失（減衰）後に駆動滑り
調節を終了するためにすべての弁は基本位置へ戻され
る。

請求項３により考えられた、ASR運転に対する制動圧力
操作装置の準備には、変調室及びこの変調室に接続され
た、駆動される車輪の制動回路の主制動管路の中の制動
液体は、調節を受ける車輪の車輪制動機の制動圧力調節
弁が、制動圧力形成の目的のために、再び基本位置へ戻
される場合に、既に高圧を受けており、それが駆動滑り
調節の速やかな応答に役立つという利点がある。

請求項４によれば、本発明による制動圧力操作装置の好
ましい構成では行程発信器が設けられており、この行程
発信器は、圧力変調のピストンの位置を特徴づける電気
出力信号を発生する。

この種の行程発信器によつて、例えば車輪制動機におけ
る制動圧力低下を行なう変調ピストンの後退運動を、圧
力形成段階の開始の際に制動圧力形成するような変調ピ
ストンの移動が行なわれた位置まで非常に正確に制御す
ることができる。これによつて、制動装置における衝撃
圧力を回避するように、入口弁の開放の際にまだ発生し
得る、この制動装置と変調室との間の平衡流れを最小限
に抑えることができ、原理的には回避することさえでき
る。さらに、この種の行程発信器の出力信号をASR運転
及び固着防止調節運転のために圧力配分及び低下を必要
に応じた制御に利用することができ、それによつて両方
の調節のやり方にとつて調節特性の改善が達成可能であ
る。

同じことが、請求項５により設けられた、変調ピストン
に組み込まれた力発信器を持つ制動圧力操作装置の構成
についても適用され、この力発信器の、電気的な出力信
号は調節を受ける車輪における制動圧力に対する直接の
大きさであり、従つて調節又は要求に適した制動圧力制
御のために利用可能である。

制動圧力操作装置は、電子制御装置の故障の際に入口弁
及び制動圧力調節弁並びに動作制御弁が、通常の制動運
転が可能である基本位置に戻る限りでは、誤差に対して
安定しているが、しかし付加的安全装置として、例えば
請求項６により形成された、制動圧力操作装置に対して
平行はバイパス流路が設けられている場合は有利であ
り、このバイパス流路を介して入口弁がABS又はASR調節
段階の後に遮断位置に「引つ掛かり」に留まる場合に、
少なくとも制動圧力を、制動ペダルを戻すことにより、
再び減少させることができる。

〔実施例〕

本発明のそれ以外の詳細及び特徴は、前車軸／後車軸制
動回路分割しかつ後車軸駆動する路面車両用に構成され
た本発明によるABS及びASR制動圧力操作装置を概略構成
図として示している図面による、特別の実施例の以下の
説明から明らかになる。

詳細が示されている図面には、全体として10で示されて
いる制動圧力操作装置を説明するために、路面車両の液
圧２回路制動装置の動作に重要な要素も示されており、
この路面車両は固着防止装置（ABS）及び駆動滑り調節
装置（ASR）を備えており、この制動圧力操作装置は、
本発明によれば、固着防止調節の制動圧力減少、保持及
び再形成段階の制御のためにかつ駆動滑り調節の制動圧
力形成、保持及び制動圧力再形成段階の制御のために設
けられている。一般論の制限なしに、車両は後車軸駆動
装置を持つていることを前提としており、駆動される車
輪を表わす後車輪制動機11及び12は後車軸制動回路IIに
まとめられかつ簡単化のため図示されていない前車輪制
動機は前車軸制動回路IIにまとめられており、この前車
軸制動回路は図面において、前車輪制動機の方へ分岐す
る主制動管路13によつて表わされているだけである。両
方の制動回路Ｉ及びIIは静的な制動回路であることを前
提されており、これらの制動回路の制動圧力供給のため
に、図示した特別の実施例では、公知の構造様式の段付
きタンデム主シリンダ14が設けられており、このタンデ
ム主シリンダは制動ペダル16によつて制動力増幅器17、
例えば真空制動力増幅器、を介して操作可能であり、前
車軸制動回路Ｉはタンデム主シリンダ14の一次段の圧力
出力端18に接続され、後車軸制動回路IIはタンデム主シ
リンダ14の二次段の出力圧力空間19に接続されている。

それぞれの調節目的に応じて後車軸制動回路IIにおける
制動圧力制御のために設けられた制動圧力操作装置10
は、中心の動作素子として、全体として12で示されてい
る、段付きシリンダとして構成された圧力変調器を含ん
でおり、この圧力変調器のハウジング22は、半径方向段
23を介して互いにずらされた又は互いに移行し合う、変
調器ハウジング22の中心縦軸線24に対して同軸的に、こ
の変調器ハウジングの縦方向に見て互いに並んで配置さ
れた２つの孔段26及び27を持つており、これらの孔段に
対して、全体として28で示されている段付き変調ピスト
ンが、それぞれピストンに固定された環状密封片29又は
31によつて、全体的に移動可能に、密封されている。

変調ピストン28の直径の小さい方のピストンフランジ32
によつて、変調器ハウジング22の小さい方の孔段26の中
で移動可能にかつこの孔段26を外部に対して閉鎖する変
調器ハウジング22の端壁33によりハウジングに固定され
て、以下変調室34と呼ばれる、圧力変調器21の動作空間
が軸線方向に区画されており、この圧力変調器の（制御
可能な）容積変化により、観察されるべき調節のやり方
の制動圧力減少及び形成段階が制御可能である。

変調室34は圧力入力端36を持つており、この圧力入力端
は、図示した特別の実施例では、基本位置０が流通位置
でありかつ付勢された位置Ｉが遮断位置である２ポート
２位置切り換え電磁弁として構成されている圧力入口制
御弁37を介して、後車軸制動回路IIに付属するタンデム
主シリンダ14の二次圧力出力端38に接続されている。さ
らに変調室34は圧力出力端39を持つており、この圧力出
力端に、後車輪制動機11及び12の方へ分岐する後車軸制
動回路IIの主制動管路41が接続されている。

直径の大きい方の、環状フランジ状に構成された変調ピ
ストン28のピストン段42と、大きい方のピストン段42が
移動可能に密封されている変調器ハウジング22の一層大
きい孔段27（外部に対して閉鎖する変調器ハウジング22
の端壁43）とにより、軸線方向において、以下制御圧力
空間44として示される圧力変調器の別の動作空間が区画
されており、この動作空間は動作制御弁46を介して、全
体として48で示されている液圧補助圧力源の高い圧力レ
ベルに保たれた圧力出力端47に接続可能でありかつそれ
によつてこの補助圧力源の出力圧力を受けることができ
又はこの補助圧力源の圧力のない容器49の方へ圧力除去
可能である。

この動作制御弁46は、図示した特別の実施例では、３ポ
ート２位置切り換え電磁弁として構成されており、この
電磁弁の基本位置０において圧力変調器21の制御圧力空
間44が補助圧力源の圧力出力端47と接続されているが、
しかしこの補助圧力源の容器49に対して遮断されてお
り、この電磁弁の付勢された位置Ｉにおいて圧力変調器
21の制御圧力空間44は補助圧力源48の容器49と接続され
ているが、しかしこの補助圧力源の圧力出力端47に対し
て遮断されている。

変調ピストン28の小さい方のピストン段32に、変調室34
の方へ開いている中心盲孔51が設けられており、この盲
孔の軸線方向深さはこの小さい方のピストン段32の長さ
に一致している。

変調ピストン28のこの盲孔51の底にかつ変調器ハウジン
グ22の小さい方の孔段26を外部に対して閉鎖する端壁33
に、強固な復帰ばね53が軸線方向に支持されており、こ
の復帰ばねは変調ピストン28を、変調室34の最大容積と
かつ同時に制御圧力空間44の最小容積と接続された、図
面では左側の、終端位置へ押しやろうとし、この終端位
置において、変調ピストン28の、軸線方向にほんの少し
だけ延ばされた中心ストツパ突出部54は、大きい方の孔
段27を外部に対して閉鎖する変調器ハウジング22の変調
室43に支持されている。

変調室34の最小容積とかつ同時に圧力変調器21の制御圧
力空間44の最大容積と接続された変調ピストン28の他方
の終端位置は、半径方向ハウジング段23における大きい
方のピストン段42の接触により示されている終端位置で
ある。

制動圧力操作装置10の範囲内にさらに設けられた、後車
軸制動回路IIの主制動管路41の分岐個所58から出発し、
さらに車輪制動機11及び12へ通じる制動管路41′及び
４″を個々に又は時々一緒に圧力変調器21の変調室34の
圧力出力端39に対して遮断可能にする制動圧力調節弁56
及び57は、図示した特別の実施例では、例えば２ポート
２位置切り換え電磁弁として構成されており、これらの
２ポート２位置切り換え電磁弁の基本位置０は流通位置
であり、これらの２ポート２位置切り換え電磁弁の付勢
された位置Ｉは遮断位置である。

以下に、制動圧力操作装置10、特にこの制動圧力操作装
置の圧力変調器21、のそれ以外の構造上の詳細及び制動
圧力操作装置の動作を引き合いに出す前に、先ず、その
限りで説明された、駆動される車輪の車輪制動機11及び
12における制動圧力操作装置10の動作要素によつて、固
着防止調節及び駆動滑り調節のために必要な制動圧力、
変化又は制動圧力発生段階がどのようにして得られるか
について述べる。この場合、固着防止調節及び駆動滑り
調節は、このために一般に公知の基準に基づいて行なわ
れるので、その説明は省略できる。

制動圧力操作装置によつて制動可能な典型的な固着防止
又は駆動滑り調節サイクルを説明するために、先ず固着
防止調節運転を考察する。

固着防止調節装置が応答していない限り、圧力入口制御
弁37、動作制御弁46及び制動圧力調節弁56及び57はそれ
ぞれ図示した基本位置０を占めている。圧力変調器21の
ピストン28は、ハウジング22の大きい方の孔段27の横断
面に一致する横断面F₁において補助圧力源48の高い出力
圧力P_Qを受けており、この出力圧力は、基本位置０にあ
る動作制御弁46を介して圧力変調器21の制御圧力空間44
に接続されている。

変調器ハウジング22の小さい方の孔段26の横断面に一致
する、小さい方のピストン段32の面F₂において、変調ピ
ストン28は制動装置の操作の際に、基本位置０にある圧
力入口制御弁37を介して変調室34に接続され、制動装置
14によつて発生される制動圧力P_Bを供給され、この制動
圧力は、変調室34の圧力出力端39に接続された後車軸制
動回路IIの主制動管路41と、制動圧力調節弁56及び57を
介して通じている車輪制動管路分岐41′及び41″とを介
して、車両の駆動される後輪の車輪制動機11及び12に接
続される。

変調ピストン28の大きい方のピストン段42及び小さい方
のピストン段32の有効面F₁及びF₂の比F₁/F₂は十分大き
く選ばれているので、この変調ピストンは、制動装置14
の操作により得られる最大制動圧力P_Bが変調室34に接続
されている場合にも、補助圧力源48の出力圧力P_Qを大き
い方のピストン段42へ供給することにより、復帰ばね53
の復帰力に抗して、変調室34の最小容積と結合された終
端位置へ移動せしめられかつこの終端位置に保持するこ
とができかつ制御圧力空間44が補助圧力源48の圧力出力
端47に接続されるまで保持されている。

ここにおいて、変調ピストン28は、基本位置における電
磁弁37,46,56及び57の図示にも拘らず、変調室34の最小
容積に対応する終端位置ではなくて、駆動滑り調節の調
節サイクルの説明のために以下に引き合いに出される中
間位置で示されていることを指摘しておく。

制動中に、例えば車輪制動機11により表わされている左
側後輪に固着傾向が生ずる場合は、この状況において必
要な、固着防止調節サイクルの始まる制動圧力減少段階
が次のように制御される。

圧力変調器21の変調室34の圧力出力端39と圧力入力端36
との間に接続された圧力入口制御弁37は、付勢された位
置Ｉ、すなわち遮断位置、へ制御される。それによつ
て、運転者が制動ペダル16をさらに増大する足力で操作
しても、後車軸制動回路IIにおける更なる制動圧力形成
はもはやできない。

遮断位置Ｉへの圧力入口制御弁37の切り換えにより、右
側後輪の車輪制動機12に付属する制動圧力調節弁57の遮
断位置Ｉへの切り換えも釈放され、それによつて、さら
に制動力を伝達することができる右側後輪の車輪制動機
12において、制動圧力が固着防止調節装置の作動まで制
御される値に保たれていることが達成される。

さらに遮断位置Ｉへの圧力入口制御弁37の切り換えによ
り、付勢された位置Ｉへの動作制御弁46の切り換えも釈
放され、この位置において圧力変調器21の制御圧力空間
44は今や補助圧力源48無圧容器49と接続されておりかつ
この容器の方へ圧力軽減することができる。制動圧力が
低下せしめられなければならない左側後車輪制動機11に
付属する制動圧力調節弁56は、基本位置０、すなわち流
通位置、に保持されている。

変調ピストン28が制御圧力空間44の圧力除去により今や
復帰ばね53と変調室34内に生ずる圧力とによつて変調室
34の容積を拡大するように移動し、その結果制動液体が
後車軸制動回路IIの主制動管路41を介して変調室34内へ
流れ込み、従つて左側後車輪制動機11の制動圧力低下が
達成されることによつて、圧力低下が実現する。

同じようなやり方で、右側後車輪制動機12及び場合によ
つては両方の後車輪制動機11及び12における圧力低下段
階も制御可能である。

その限りにおいて説明された制動圧力低下段階の後に車
輪制動機11における制動圧力が、それまでに調節により
得られた（低下せしめられた）値に保たれなければなら
ない場合は、圧力入口制御弁37がさらに遮断位置に保持
される一方、左側後車輪制動機11に付属する制動圧力調
節弁56も遮断位置Ｉへ制御され、他方、動作制御弁46は
再び基本位置０へ戻され、それによつて圧力変調器21の
制御圧力空間44へ再び補助圧力源48の出力圧力P_Q接続さ
れる。しかしこれによつて、変調室34の容積を小さくす
るための変調ピストン28の移動は、この変調室が先ずタ
ンデム主シリンダ14の圧力出力端38に対してかつ車輪制
動機11及び12に対しても遮断されているから、行なわれ
ない。

この後必要な、１つ又は両方の後車輪制動機11及び／又
は12における制動圧力再形成段階に対して、それぞれの
後車輪制動機11及び／又は12の制動圧力調節弁56及び／
又は57は、圧力変調器21と制動装置14との間に接続され
た圧力入口制御弁37がさらに遮断位置Ｉに保持されてい
る間、再び基本位置０へ戻される。

圧力変調器21の制動圧力空間44へ今や再び接続された補
助圧力源48の出力圧力P_Qにより、変調ピストン28は今や
変調室34の縮小のための移動を行なう。それによつて、
以前に、制動圧力減少のための調節を受ける車輪制動機
11及び／又は12からの変調室34により取り入れられてい
た制動液体は、今や再び、制動圧力再形成するように、
車輪制動機11及び／又は12へ押し戻される。

上述したやり方で制御された、固着防止調節装置の制動
圧力再形成段階の後に車両の後車軸に固着傾向がもはや
生じない場合は、制動装置14と圧力変調器21との間に接
続された圧力入口制御弁37も再び基本位置０へ戻される
ので、更なる制動圧力形成のために今や再びタンデム主
シリンダ14の出力圧力P_Bが使える。

他方、駆動される車輪のうちの１つ、例えば車両の左側
後輪に、車両の動安定を保つために抑制されなければな
らない空転傾向が生ずる場合は、これに関して適切な制
動作用を次のように制御することができる。

駆動される車輪のうちの１つ、例えば左側後輪に先ずま
だ弱い空転傾向が生じ、観察される後輪の駆動滑りλ_Ａ
に関して、まだ良好な走行安定性をもつて耐えられる、
越えた際に駆動滑り調節装置の作動が必要な上限λ_A2に
より制限されている値範囲内にある第１の限界値λ_A1を
越え、かつ／又は車輪周加速に関して、やはりまだ良好
な走行安定性をもって耐えられる、越えた際にASRの作
動が必要な上限b_A2により制限されている加速値範囲内
にある限界値b_A1を越え、これらの限界値λ_A1及びb_A1は
それぞれの上限λ_A2又はb_A2から比較的少しだけ、例え
ばそれらの数値の20ないし30％だけこれらの上側限界値
λ_A2及びb_A2と異なり、従つて予防上、ASR運転用の制動
圧力操作装置10は、両方の制動圧力調節弁56及び57が遮
断位置Ｉへ切り換えられかつ動作制御弁46が付勢された
位置Ｉへ切り換えられることによつて準備される。従つ
て車輪制動機11及び12は圧力変調器21の変調室34に対し
て遮断されているが、しかしこの変調室は、依然として
開いている圧力入口制御弁37を介してタンデム主シリン
ダ14の二次出力圧力空間19と、従つて又このタンデム主
シリンダの制動液体貯蔵容器59と接続されている。制御
圧力空間44は動作制御弁46を介して今や補助圧力源48の
容器49の方へ圧力除去されており、その結果、変調ピス
トン28は復帰ばね53の作用により変調室34の容積を拡大
するように移動する。基本位置０にある圧力入口制御弁
37を介して、容積拡大に対応する量の制動液体がタンデ
ム主シリンダ14の二次出力圧力空間19から圧力変調器21
の変調室34へ流入し、その際、適当な量の制動液体が制
動液体貯蔵容器59からタンデム主シリンダ14の二次出力
圧力空間19へ流入し、それは、制動装置の操作されない
作動状態に対応する、二次出力圧力空間を移動して制限
するタンデム主シリンダ14の浮ピストン60の基本位置に
おいて可能である。

先ず、変調ピストンがこれによつて、変調室34の最大容
積と結合された、図面では左側の、終端位置まで達して
いると仮定する。

この後に、やはりまだ準備しながら、圧力入口制御弁37
は遮断位置Ｉへ切り換えられる。左側後車輪の空間傾向
がさらに増大して、観察される車輪の駆動滑り又は車輪
周加速の両方の上側限界値λ_A2及びb_A2のうちの少なく
とも１つを越えると、空転傾向を示す車輪の動作制御弁
46及び車輪制動機11の制動圧力調節弁56は再び基本位置
０に戻されるので、制御圧力空間44は再び補助圧力源48
の高い出力圧力P_Qを受け、圧力変調器21は変調室34の容
積を縮小するように移動し、制動液体は、空転傾向を示
す車輪の車輪制動機11の車輪制動シリンダへ押し込ま
れ、この車輪はそれにより制動せしめられる。

これによつて空転傾向の減少が先ず、駆動滑りλ_Ａがも
はや増大せず、従つて車輪周加速b_Aが０より後の数値に
なるようにのみ行なわれたらすぐ、制動圧力調節弁56再
び遮断位置Ｉに切り換えられ、それによつて、場合によ
つて依然として甚だしい駆動滑りλ_Ａがある後輪の車輪
制動機11の制動圧力は、それまでに制御された値に保た
れる。

例えば車輪周加速b_A及び／又は駆動滑りλ_Ａの新たな増
大から認れられ得ることであるが、この後に、観察され
る車輪の空転傾向がそれ以上減衰しない場合は、制動圧
力調節弁56は新たに基本位置０、すなわち流通位置、へ
戻されかつ車輪制動機11の制動圧力はさらに高められ
る。

前に空転する車輪の駆動滑りλ_Ａ及び車輪周加速b_Aが再
び、良好な走行安定性をもつて耐え得るこれらの量の値
範囲に達したことで認識し得ることであるが、この後に
続く、上述の第１の制動圧力保持段階と同じように制御
可能である第２の制動圧力保持段階の後に又はこの第１
の制動圧力保持段階の後に既に、観察される車輪の空転
傾向が減衰したらすぐ、駆動滑り調節は、後車軸制動回
路IIの制動圧力調節弁56及び57及び圧力入口制御弁37が
再びそれぞれの基本位置０へ戻され、それによつて、前
に空転傾向を示す車輪の車輪制動機11に接続された制動
圧力が再び完全に減少されかつ前に圧力変調器21の変調
室34により取り入れられた制動液体量が再びタンデム主
シリンダ14の出力圧力空間19へ又は制動液体貯蔵容器59
へ押し戻される。

その際、前に空転傾向を示していない、車両の右側後輪
の車輪制動機12の制動圧力調節弁57が、前に空転傾向を
示している後輪の車輪制動機11の制動圧力が完全に減少
された後に初めて基本位置０に戻される場合は好まし
い。

駆動滑り調節装置の調節サイクルを終了する制動圧力減
少段階を、圧力入口制御弁37が先ず遮断位置Ｉに保持さ
れている間に、動作制御弁46が付勢された位置Ｉに切り
換えられかつこれによつて先ず変調室34の容積の拡大の
ための変調ピストン28の移動が釈放されて、前に後車軸
制動回路IIの主制動管路41及び調節を受ける車輪の車輪
制動機11へ押し込まれた制動液体量が先ず再び定量的に
変調室34により取り入れられるようにしても、制御する
ことができ、それは、調節のために利用される車輪制動
機11における完全な制動圧力低下に至らせる。この後
に、制動圧力調節弁56は再び遮断位置Ｉに切り換えら
れ、その際、他方の後車輪制動機12の制動圧力調節弁57
もさらに遮断位置Ｉに保持されており、その後に圧力入
口制御弁37は流通位置０に戻され、それに続いて動作制
御弁46は基本位置０に戻されかつそれによつて、前に変
調室34により取り入れられた制動液体の、タンデム主シ
リンダ14の出力圧力空間19又は貯蔵容器59への送り戻し
を行なう変調ピストン28の移動が達成される。

固着防止調節及び駆動滑り調節するように制動圧力操作
装置10の圧力入口制御弁37、動作制御弁46及び制動圧力
調節弁56及び57を調節的に正しく切り換えるために必要
な制御信号は、既知のことと前提され得る基準に基づい
て、主として車輪回転数センサ62及び63の出力信号の比
較及び区別処理から、図面に概略的に示された電子ABS
及びASR制御装置により発生され、これらの車輪回転数
センサは車輪の運動特性の監視のために設けられかつこ
れらの車輪の周速を特徴づける電気出力信号を発する。
この種の車輪回転数センサは、図面に示されているよう
な、車両の駆動される後輪のためのみならず車両の駆動
されない前輪のためにも設けられている。

図示した制動圧力操作装置10では、一方の車輪制動機11
又は12において制動圧力を上昇又は低下させることがで
き、他方、制動圧力は他方の後車輪制動機12又は11にお
いて一定に保たれる限りでは、両方の後車輪制動機11及
び12において種々の調節段階が可能である。制動圧力操
作装置10の有利に簡単な全構造において得られるこれら
の調節又は制御可能性により、車両の後車軸において固
着防止調節及び駆動滑り調節に関して、実際の要求を完
全に満足させる調節特性が得られ、この調節特性は固着
防止調節に関して、例えば低圧選択原理に基づいて動作
する固着防止調節装置の場合より一層敏感でありかつ駆
動滑り調節に関して個別車輪調節の要求を十分に満た
す。なぜならば先ず空転傾向を示す車輪にこの調節を初
めることが常に可能であるからである。

しかし制動圧力が一方の車輪制動機11又は12において上
昇せしめられかつ他方の車輪制動機12又は11において同
時に低下せしめられるように両方の後車輪制動機11及び
12における逆相の制動圧力変化を行なうことは、図示し
た制動圧力操作装置では不可能である。

しかし固着防止調節に関して全車軸における方が後車軸
におけるより重要である逆相の制動圧力調節は、前車輪
制動機用に設けられた制動圧力操作装置の同じような構
成を前提として、前車軸制動回路Ｉの分岐個所64から出
発する、概略的に示した前車軸制動回路分岐66及び67の
それぞれに、基本構造が図面に示した圧力変調器21に一
致する圧力変調器並びに圧力入口制御弁及びABS動作制
御弁46が付属せしめられ、補助圧力源48が前車軸制動回
路Ｉの制動圧力操作装置のためにも利用可能であること
によつて、達成され得ることはもちろんである。

動作制御弁が望まれる場合に、前車輪制動機及び／又は
後車輪制動機11及び12における制動圧力の逆相調節の可
能性のために必要な、制動圧力操作装置10全体及び制御
のために必要な電子制御装置61の構成は、当業者には前
提可能な専門知識に基づく調節目的の知識があれば可能
であるので、これに関する説明は不必要と思われる。

基本構造及びこれに基づき可能な制御動作に関して説明
された制動圧力操作装置10の圧力変調器21は、図示した
特別の構成では、行程又は位置発信器68を備えており、
この発信器は、変調ピストン28の偏向を常に変えかつこ
の変調ピストンのそれぞれの位置を特徴づける電子出力
信号を発生し、この出力信号は付加的な情報入力として
電子ABS及びASR制御装置61へ供給される。

公知の構造様式では例えば抵抗発信器又は誘導発信器と
して構成できるこの行程発信器68は、図示した特別の実
施例では変調ピストン28の軸線方向移動と結合された操
作ピン69の半径方向転向を検出し、この操作ピンの自由
端は変調ピストン28の円錐状周面71に摺動するように支
持されており、この周面は、小さい方の孔段26に対して
密封されたピストンフランジ32と大きい方の孔段27に対
して密封された、変調ピストン28の大きい方のピストン
フランジ42との間に延びておりかつ図面から分かるよう
に、この大きい方のピストン段42の方へ先細になつてい
る。この場合、変調ピストン28のこの円錐状周面71の軸
線方向の延び及び配置は、行程又は位置発信器68の出力
信号が変調ピストン28の両方の周端位置の間にあり得る
中間位置のそれぞれにおいて明確にピストン位置と相関
関係にあるように行なわれており、位置発信器68は、出
力信号がピストン位置の変化に比例して変化するように
構成されているのが好ましい。

制動圧力操作装置10及びこの制動力操作装置の電子制御
装置61の特別の構成に応じて、変調ピストン28は、車両
の加速運転中に差し迫つた空転傾向の認識のために定め
られた増感する限界値A1及び／又はb_Aを越える場合に、
変調室34の最小容積に対応する基本位置から図示した中
間位置へもたらされ、この中間位置は例えば変調室34の
最大容積の値の半分、従つて又制御圧力空間44の最大容
積の値の半分に一致する。ピストン28の中間位置へのこ
の到達は、例えば次のようにして制御され得る。すなわ
ち、圧力入力制御弁37が基本位置０を占める間に、位置
発信器68の出力信号が、ピストン28が中間位置を少し越
え、すなわち変調室34の最大容積の値の半分より少し大
きい容積に対応する位置に達したことを表示しかつこの
後に動作制御弁46が再び、場合によつては脈動して、基
本位置へ戻され又は付勢された位置Ｉと基本位置０との
間へ切り換えられるまで、そして位置発信器68の出力信
号が、ピストン28が予想される調節運転のために設けら
れた中間位置に達したことを表示するまで、動作制御弁
46は制御圧力空間44の圧力除去と結合された、付勢され
た位置Ｉに切り換えられ、その後、圧力入口制御弁37は
付勢された位置Ｉ、すなわち遮断位置、へ切り換えられ
かつ動作制御弁46は先ず、制御圧力空間44を補助圧力源
48の圧力出力端47と接続する基本位置０に保持される。
この調節過程中、既に上述したように、制動圧力調節弁
56及び57は遮断位置Ｉに切り換えられていることはもち
ろんでありかつ駆動滑り調節段階が釈放され又は車両が
制動位置の操作により減速されるべき限り遮断位置Ｉに
も保持される。

制動圧力操作装置10は今や駆動滑り調節運転及び固着防
止調節運転のために準備されている。なぜならば準備さ
れている変調ピストン28の中間位置からこの変調ピスト
ンを圧力変調器21の変調室34の容積縮小及び容積拡大す
るように移動させることができるからである。

走行状況として取られた車両の加速段階において、駆動
される車輪のうちの１つに空転傾向が生ずる場合は、こ
の空転傾向の抑制を、既に上述したように制御すること
ができ、この場合、選ばれた説明例では、車輪制動機11
及び／又は12における制動圧力形成のために先ず、変調
室34の最大容積の半分に相当する制動液体体積しか使え
ない。変調ピストン28の制動圧力形成行程により制動回
路IIへ押し込み可能な制動液体量が、調節のために作動
せしめられた車輪制動機、例えば左側後車輪制動機11に
おける空転傾向の抑制のために十分な制動圧力形成のた
めに十分でない場合は、右側後車輪制動機12の制動圧力
調節弁57がさらに遮断位置Ｉに保持される間に、調節を
受ける後車輪制動機11の制動圧力調節弁56も再び遮断位
置Ｉに切り換えられる。この後に動作制御弁46は付勢さ
れた位置Ｉに切り換えられかつ圧力入口制御弁37は再び
基本位置０に切り換えられ、それによつて再び制動液体
は、容積が拡大する変調室34へ流入することができ、こ
の制動液体を、後続の制動圧力形成段階において、調節
を受ける車輪制動機11における更なる制動圧力形成のた
めに利用することができ、この制動圧力形成段階は上述
した同じようなやり方で制御可能であり、すなわち動作
制御弁46の新たな切り換えにより基本位置０へかつ圧力
入口制御弁37の切り換えにより付勢された位置Ｉすなわ
ち遮断位置へかつ車輪制動機11の制動圧力調節弁56の戻
しにより基本位置０へ制御可能である。

この場合、位置発信器68の出力信号は、駆動される車輪
の制動回路IIへの制動液体の追加供給のために必要な変
調ピストン28の移動運動の必要に応じた制御のために利
用可能であり、この変調ピストンは、変調室34を拡大す
るように、空転傾向の抑制のために必要な程度だけ移動
する。

従つて、位置発信器68により供給される、変調ピストン
28の位置に関する情報は、変調ピストン28の要求通りの
移動のために必要とされる時間及び調節サイクル全体を
最小限に抑えることを可能にし、それは調節の感度に役
立つ。

他方、制動圧力操作装置10が駆動滑り調節運転の準備が
できている車両の上述の運転状況において、従つて車両
が車道と車輪との間の摩擦接触係数の悪い車道において
移動すると仮定して、制動を行なう場合は、制動は駆動
滑り調節に対して支配的でなければならないから、後車
輪制動機11及び12の圧力入口制御弁37及び制動圧力調節
弁56及び57は基本位置に戻され、それによりこれらの後
車輪制動機に制動圧力が形成可能である。この切り換え
は、後車軸制動回路II付属するタンデム主シリンダ14の
出力圧力空間19が主シリンダピストン60のはじめの移動
後に制動装置の制動液体貯蔵容器59に対して遮断され、
それによつて制動液体が圧力変調器21の変調室34から今
や開いている圧力入口制御弁37を介してタンデム主シリ
ンダ14の上述出力圧力空間19へ流入しかつこの出力圧力
空間を経て制動液体貯蔵容器59へ戻ることができるよう
になつて初めて行なわれるのが好ましい。有利な制御可
能性は、例えば、電子制御装置61へ更なる情報として供
給されている制動灯スイツチ72の出力信号によつて釈放
されて、制動装置を操作することによつて先ず制動圧力
調節弁56及び57が基本位置へ戻されてから、圧力入口制
御弁37が基本位置へ戻され、こうして圧力変調器21によ
つて後車輪制動機11及び12に予め制動圧力を形成するこ
とができ、それから圧力入口制御弁37が基本位置０へ戻
されるということにも存する。従つてこの状況で必要な
制動は、駆動滑り調節運転の準備ができている制動圧力
操作装置10により明確に助長される。

この制動中に後輪のうちの１つに、仮定された出発状況
において比較的高い確率であり得る固着傾向が生ずる場
合は、制動圧力操作装置10はその場合に必要な固着防止
調節運転のためにも十分準備されている。なぜならば固
着防止調節運転が直ちに始まる場合にも、すなわちピス
トン28が実際上まだ図示した中間位置にある間に、変調
室34の拡大のためにまだ十分な移動行程が使えるからで
ある。他方、固着防止調節があとになつて初めて、すな
わち車輪制動機11及び12へ、変調ピストン28の唯１つの
後退行程により得られる変調室34の容積拡大より大きい
量の制動液体が押し込まれてから、始まる場合かつ固着
防止調節が、変調室の最大容積と結合された終端位置に
まで至るピストン28の唯１つの変調行程により実現でき
ない非常に大幅の制動圧力減少を必要とする場合は、制
動圧力操作装置10は戻り運転に切り換えられる。このた
めに後車軸制動回路IIの両方の制動圧力調節弁56及び57
は遮断位置Ｉに切り換えられかつ動作制御弁46及び圧力
入口制御弁37は基本位置０へ戻され、それによつて変調
ピストン28の戻り行程は釈放され、この変調ピストンに
より、前に変調室34により圧力低下運転中に取り上げら
れた制動液体が制動装置14の二次出力圧力空間19へ送り
戻される。この場合にも位置発信器68の出力信号は変調
ピストン28の行程制御のために利用され、この変調ピス
トンの圧力低下及び送り戻し行程、従つて又このために
必要な時間は最小限に抑えられる。

従つて位置発信器68によつて監視できる変調ピストン28
の中間位置を利用して、制動圧力操作装置10はASR運転
及びABS運転のために良好な応答特性を準備することが
できる。

ピストン位置を特徴づける位置発信器68の出力信号をAS
R及びABS運転のために制動圧力変化段階の必要に応じた
制御のために種々のやり方で利用することができ、その
ために唯２つの例を代表的に挙げることができ、これら
の例により、このような利用可能性の一般原理が認識可
能になる。

固着防止調節サイクルの制動圧力減少段階の進行中に変
調室34の拡大のための変調ピストン28の僅かな移動が、
後車軸における固着傾向を終わりにするために十分であ
る場合は、電子制御装置61は位置発信器68のこれに関す
る出力信号を評価し、この出力信号は、ピストン28の出
発位置を特徴づける位置信号と比較され、例えば固着防
止調節の応答を呼び起こす、車道と制動された車輪との
間の摩擦接触係数の変化が比較的小さく、従つて後続の
制動圧力再形成段階において制動圧力が直ちに、すなわ
ち制動圧力保持段階の中間接続なしに、前に制動装置に
よつて送り込まれた値に再び高められるようにできる。

他方、固着防止運転であろうと、駆動滑り調節運転であ
ろうと、変調ピストン28が、位置発信器出力信号により
認識できて、調節を受ける車輪制動機における制動圧力
低下又は制動圧力形成のための比較的大きい行程を行な
つた後に初めて固着傾向又は空転傾向が生ずる場合は、
電子制御装置61はこの信号を評価して、車両が車輪と車
道との間の低い摩擦接触係数を持つ車道範囲において移
動し、従つて制動圧力再形成又は制動圧力減少段階が慎
重に制御されかつ制動圧力保持段階により中断されるよ
うにできる。

位置発信器68によつて得られる、変調ピストン28の位置
及びこの位置の変化に関する情報の利用により可能な、
敏感な固着防止又は駆動滑り調節のために有利なすべて
の調節アルゴリズムにふれることができないことは自明
のことであり、これらの調節アルゴリズムを、位置発信
器出力信号及び車輪回転数センサの出力信号並びに場合
によつては車両の駆動装置の動作状態を特徴づける出力
信号を発生する別のセンサ又は発信器の出力信号、例え
ば絞り弁位置発信器又は制御棒位置発信器の出力信号の
適切な利用の際に考慮に入れることができるが、しかし
このために原則的に存在する可能性は上述した状況例に
より十分に示されかつその限りでは提起もされており、
従つて調節サイクルのそれ以外の明確な変形例の説明を
省くことができる。

変調ピストン28の位置を特徴づける位置発信器68の出力
信号によつて、制動圧力操作装置10、従つて又固着防止
及び駆動滑り調節装置全体の動作準備に関する一連の重
要な試験動作も制御することができ、これらの試験動作
は例えば試験サイクルの枠内で行なわれ、この試験サイ
クルは点火装置の投入により自動的に又はそのために特
に設けられた試験スイツチによつて、運転者により選択
できる時点において開始可能である。これについての例
として下記を挙げることができる。

１動作制御弁46の応答又は切り換え時間２圧力入口制御弁37並びに制動圧力調節弁56及び57の
応答又は切り換え時間３変調ピストン28の動きやすさ４圧力入口制御弁37並びに制動圧力調節弁56及び57の
密封性このような試験サイクルの実施の可能性は、冒頭に述べ
たドイツ連邦共和国特許出願第P3723875.2−21号明細書
に詳細に説明されており、その内容を参照されたい。

制動圧力操作装置10の特別の構成では、この制動圧力操
作装置の圧力変調器21が、中心の縦軸先24の下に示され
た部分に、全体として73で示した電子力センサを備えて
おり、この力センサは電気出力信号を発生し、この出力
信号のレベルは、変調室34内に生ずる圧力の尺度であ
る。

この構成では変調ピストン28′が２つの部分から構成さ
れており、制御圧力空間44を移動可能に区画する、大き
い方の環状フランジ状ピストン段42′及び変調室34を移
動可能に区画するピストンフランジ32′はそれぞれこの
ピストン28′の一部を形成している。大きい方のピスト
ン段を形成するピストン部分42′は、小さい方のピスト
ン段32′に近い方の側に、短いスリーブ状案内突起74を
備えており、この案内突起の中へ、変調室34を区画する
小さい方のピストンフランジ32の、軸線方向に短い円筒
状案内延長部76が突き出ている。両方のピストン部分4
2′及び32′は、軸線方向に見て、互いに少し移動可能
である。小さい方のピストン段32′の円筒状案内延長部
76の端面77と、大きい方のピストン段42′を形成するピ
ストン部分及び円筒スリーブ状の案内延長部74の内側端
面の中心範囲78とにより区画された円板状空間79の内部
に、電子センサ素子81が配置されており、このセンサ素
子は電気出力信号を発生し、この出力信号のレベルは、
矢印82により示された軸線方向力の尺度であり、この力
によつて小さい方のピストン部分32′は変調ピストン2
8′の大きい方のピストン部分42′へ押しやられる。出
力信号が、変調室34内に生ずる圧力の尺度である力セン
サ73のセンサ素子81は、円板状素子により簡単に図示さ
れており、この素子は両方のピストン部分42′及び32′
の間に挟まれておりかつ円板状空間79内において作用力
の数値に応じて一層多く又は少なく（弾性的に）補償可
能であり又は軸線方向に変形可能である。この場合、こ
の力センサ73の出力信号はセンサ素子81の軸線方向圧縮
又は変形に比例すると仮定されている。

この種のセンサ素子81は、周知のやり方で圧電性水晶、
例えば石英板、によつて又は変形の影響を受けやすいひ
ずみ測定条片によつても実現でき、これらの測定条片は
例えば周辺に支持された板上に配置されており、この板
は、ピストンフランジ32′及び42′に作用する軸線方向
力の影響を受けて湾曲に反る。この種のセンサは、有利
に小さい変形行程内の力又は圧力に比例する出力信号を
発生し、従つて有利に小さい立体的寸法で実現できるの
で、これらのセンサは圧力変調器21又はピストン28′の
全構成寸法にあまり寄与しない。

圧力変調器21の変調室34内の圧力の直接的尺度を形成す
る力センサ73,81の出力信号は、明確に、場合によつて
は車輪回転数センサ62及び63の出力信号との組み合わせ
で、固着防止調節及び駆動滑り調節の圧力変化段階の制
御のため、特に両方の調節のやり方の圧力減少段階にお
ける必要に応じた圧力配分の制御のために利用可能であ
る。

制動圧力操作装置10は、図示した特別の実施例では、全
体として83で示したバイパス流路によつて連結可能であ
り、このバイパス流路を介して、圧力入口制御弁37が調
節運転中に誤動作により遮断位置Ｉに引つ掛かるような
場合に、後車輪制動機11及び12に前に形成された制動圧
力を再び減少させることができる。この目的のために両
方の車輪制動機11及び12は出口逆止弁84又は86を介し
て、後車軸制動回路IIに付属するタンデム主シリンダの
圧力出力端38へ直接戻るバイパス管路87に接続されてお
り、このバイパス管路は出口制御弁88を介して、電子制
御装置61の出力信号により制御されて、遮断可能又は開
放可能である。この出口制御弁88は２ポート２位置切り
換え電磁弁として構成されており、この電磁弁の基本位
置０は流通位置でありかつこの電磁弁の付勢された位置
Ｉは遮断位置である。この電磁弁は圧力入口制御弁37と
共に付勢された位置Ｉへ制御され又は基本位置０へ戻さ
れる。

両方の出口逆止弁84及び86は、２ないし4barの圧力に相
当する閉鎖力を持つておりかつバイパス管路87における
圧力より比較的高い車輪制動機11及び12における圧力を
開放方向に受けている。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明によるABS及びASR制動圧力操作装置の概略
構成図である。 21……圧力変調器、37……圧力入口制御弁、44……制御
圧力空間、46……動作制御弁、47……出力信号、48……
補助圧力源、56,57……制動圧力調節弁、61……電子制
御装置、Ｉ……遮断位置

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】路面車両の動特性を制動装置への介入によ
り安定させる調節装置の調節段階で制動圧力形成段階、
制動圧力保持段階及び制動圧力減少段階を制御可能に
し、ａ）少なくとも２つの駆動される車輪の車輪制動機が静
的な制動回路にまとめられており、ｂ）この制動回路が圧力変調器及び電気的に制御可能な
圧力入口制御弁を介して制動装置の出力圧力空間に接続
されており、ｃ）圧力変調器が、直径の異なる２つの孔段を持つ段付
きシリンダとして構成され、これらの段付きシリンダの
中に直径の異なる２つのフランジを持つ段付きピストン
が気密に移動可能に案内されており、これらのフランジ
が変調室及び制御圧力空間の軸線方向に移動可能な区画
部を形成し、ｄ）変調室が直径の小さい方のピストン段により区画さ
れ、かつ圧力入口制御弁を介して、この圧力入口制御弁
の基本位置で、制動装置の出力圧力空間と接続され、か
つ静的な制動回路の主制動管路の車輪制動機の方へ分岐
する部分と永続的に接続されており、ｅ）圧力変調器が復帰ばねを備えており、この復帰ばね
が変調ピストンを変調室の最大容量に対応する基本装置
へ押しやり、ｆ）大きい方のピストン段により区画された制御圧力空
間が、電気的に制御可能な動作制御弁によつて補助圧力
源の圧力出力端に又はこの補助圧力源の圧力のない容器
に接続され、それにより段付きピストンが、復帰ばねの
力及び変調室内に生ずる圧力に抗して変調室の最小容積
に対応する終端位置まで、又は最大容積に対応する終端
位置まで移動可能であり、ｇ）車輪制動機に個々に付属し電気的に制御可能な制動
圧力調節弁が設けられており、これらの制動圧力調節弁
が個々に又は一緒に、それぞれの車輪制動機と主制動管
路との接続を行ない、制動圧力形成及び圧力減少段階を
可能にする基本位置から遮断位置へ制御可能であり、こ
の遮断位置が制動圧力保持段階に対応しており、ｈ）電子制御装置が設けられており、この制御装置が、
車輪の運動特性を特徴づける車輪回転数センサの出力信
号の処理から、制動圧力調節弁、動作制御弁及び圧力入
口制御弁の調節に適した制御のために必要な制御信号を
発生する制動圧力操作装置においてｉ）駆動される車輪のうち１つに空転傾向が生じた際に
電子制御装置（61）が出力信号を発生し、これらの出力
信号により、駆動される車輪の制動圧力調節弁（56及び
57）が遮断位置（Ｉ）へ制御され、動作制御弁（46）が
圧力変調器（21）の制御圧力空間（44）の圧力除去を行
なう動作位置へ制御され、この制御が、駆動滑り調節の
開始が必要になる駆動滑りλ_Ａ又は車輪周加速度b_Aの限
界値λ_A2又はb_A2より低い下側限界値λ_A1又はb_A1を越え
た際に行なわれ、駆動滑りの開始が必要になる限界値λ
_A2又はb_A2に達すると、電子制御装置（61）が、圧力入
口制御弁（37）を遮断位置へ切り換えるための出力信号
と、空転傾向のある車輪に付属している制動圧力調節弁
（56又は57）を基本位置へ戻す出力信号と、圧力変調器
（21）の制御圧力空間（44）を補助圧力源（48）の圧力
出力端（47）に接続する基本位置（０）へ動作制御弁
（46）を戻すための信号とを発生し、ｋ）空転傾向の消失後に電子制御装置（61）が、すべて
の電気的に制御可能な弁即ち圧力入口制御弁（37）、動
作制御弁（46）及び制動圧力調節弁（56及び57）を基本
位置へ戻す組み合わせ出力信号を発生することを特徴とする、制動圧力操作装置。
【請求項２】電子制御装置（61）が空転傾向の消失と共
に先ず出力信号を発生し、この出力信号により圧力変調
器（21）の制御圧力空間（44）が再び補助圧力源（48）
の圧力のない容器（49）へ圧力を軽減され、かつこの後
に初めて、圧力入口制御弁（37）を再び流通位置（０）
へ制御する出力信号を発生することを特徴とする、請求
項１に記載の制動圧力操作装置。
【請求項３】電子制御装置（61）が、圧力変調器（21）
の制御圧力空間（44）と補助圧力源（48）の高圧力出力
端（47）との接続を行なう位置への動作制御弁（46）の
切り換えを行なわせる信号を、遮断位置（Ｉ）への圧力
入口制御弁（37）の切り換え直後に発生することを特徴
とする、請求項１又はに記載の制動圧力操作装置。
【請求項４】圧力変調器（21）が位置発信器（68）を備
えており、この位置発信器が、変調ピストン（28;2
8′）の位置を特徴づける電位出力信号を発生すること
を特徴とする、請求項１ないし３のうち１つに記載の制
動圧力操作装置。
【請求項５】変調ピストン（28′）が力センサ（73）を
備えており、この力センサが、変調室（34）内の圧力を
特徴づける電気出力信号を発生することを特徴とする、
請求項１ないし４のうち１つに記載の制動圧力操作装
置。
【請求項６】バイパス流路（83）が設けられており、こ
のバイパス流路が、出力制御弁（88）によつて遮断可能
で、駆動される車輪の制動回路に属する制動装置（14）
の出力圧力空間（19）に直接接続されたバイパス管路を
含んでおり、このバイパス管路に、駆動される車輪の車
輪制動機（11及び12）がそれぞれ出口逆止弁（84又は8
6）を介して接続されており、この出力制御弁（88）
が、圧力入口制御弁（37）と共に流通又は遮断位置へ制
御可能な電磁弁として構成されていることを特徴とす
る、請求項１ないし５のうち１つに記載の制動圧力操作
装置。