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JP2574892B2 - 自動車における負荷分担制御方法 - Google Patents

自動車における負荷分担制御方法

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JP2574892B2
JP2574892B2 JP1033595A JP3359589A JP2574892B2 JP 2574892 B2 JP2574892 B2 JP 2574892B2 JP 1033595 A JP1033595 A JP 1033595A JP 3359589 A JP3359589 A JP 3359589A JP 2574892 B2 JP2574892 B2 JP 2574892B2
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    • G07C5/08—Registering or indicating performance data other than driving, working, idle, or waiting time, with or without registering driving, working, idle or waiting time
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
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  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動車に搭載され各種機器の制御をおこなう
プロセツサと地上に設置されている大型ホストコンピユ
ータとの負荷分担通信制御方法に関する。
〔従来の技術〕
自動車の内燃機関に関連する制御対象は益々広範囲に
およびその制御システムは一層複雑になつてきている。
そして自動車に搭載されたプロセツサにより各種の対象
機器を時分割割込演算処理により集中的に制御をおこな
う方法が各種試みられている。
例えば特公昭63−15469号「電子式エンジン制御装
置」あるいは特公昭62−18921号「車両制御用コンピユ
ータ」などがあり、コンピユータによる制御がむしろ一
般化されつつある。
LSI化されたマイクロプロセツサによる中央制御方式
は、内燃機関の排ガス中の有害成分の排出を小さくした
い、あるいは燃料消費量を低減したいなどの要求にこた
えるものをはじめとして、多くにのぼる。さらには車体
制御に関連した姿勢制御，操行性，操縦安定性に至るま
であらゆる部分にマイクロプロセツサが活用されてきて
いる。
また基地局と車両間のプログラムの伝送について例え
ば特開昭62−38624号「無線通信装置」がある。しかし
これは車載プロセツサの運用制御プログラムの改訂に関
するものであつて、特定の運転条件における負荷分担に
ついては何ら言及されていない。さらに相互通信という
意味では特開昭62−245341号「エンジン制御装置」があ
るが、これは故障診断等のプログラムをロードするロー
ダーを設けた記述があるのみで、車両の運転状態との関
係については言及されていない。
〔発明が解決しようとする課題〕
上記従来技術および新たに設けられる制御システム等
全ての車載プロセツサの処理にまかせようとすると、そ
のシステムは複雑になるばかりでなく、プロセツサも大
型のものが必要になつてくる。コンピユータコントロー
ルはその処理の高速性，高精度性、あるいは制御特性の
変更容易，低価格などの特徴を生かして利用されてい
る。しかし燃料供給制御，点火制御をはじめとしてリア
ルタイム処理が要求されている制御対象が非常に多く、
これらを全て実行しようとするには問題がある。
すなわち制御システムの中にはその初期設定をはじめ
として、エンジン諸特性の経年変化に起因する設定値補
正等を含む全ての制御仕様を車載コンピユータのみで処
理するには、その処理プログラムが益々大規模になりつ
つある、という問題がある。
しかしながら前記従来技術はこの点には全く触れてい
ないし、問題意識すら示されていない。
本発明の目的は上記問題点を解決する車両のための新
しいコンピユータ制御方法を提供することにある。
〔課題を解決するための手段〕
上記目的はコンピユータの負荷分担を規定することに
より実現することができる。
車両用のコンピユータ制御の内容を検討してみると、
リアルタイムでの高速処理が必要なものと比較的長周期
で演算すればよいものに大別される。例えば点火時期の
制御や燃料噴射制御などは回転同期の処理が必要とされ
る制御対象であり、エンジンの高速回転化に伴つてさら
に高速処理が要求されてくる。一方エンジンの経年変化
等による経時変化による初期設定の修正などは、比較的
長周期で演算をおこなえば足りる。また特に高精度で演
算しなければいけないものは車載コンピユータで処理す
ると時間がかかりコンピユータの負荷を上昇させるばか
りである。
また故障診断あるいは故障予知の演算処理は状態デー
タが得られれば、処理自体はリアルタイム処理と切離し
ても何ら問題は生じない。もちろん緊急処理を要する診
断もないわけではないが、そのような急を要するいわば
異常処理と診断とを識別処理することに本発明の狙いが
ある。
本発明は制御システムの複雑化、エンジンの高速化に
伴う高速処理の必要性等を考慮して、車載コンピユータ
と地上ホストコンピユータの負荷分担を行なわしめるこ
とに特徴がある。
より具体的にはあらかじめ処理分担条件を決めておい
て、エンジンの特定運転状態あるいは車載コンピユータ
の特定状態等を検知したとき、ホストコンピユータとの
間で情報伝送をおこなつて処理分担をすることに本発明
の特徴がある。
〔作用〕
車載コンピユータと地上ホストコンピユータとの負荷
分担は具体的には次のような作用による。
エンジンについてあらかじめ定めた運転状態になつた
とき、その条件によつてその後の処理をホストコンピユ
ータに分担シフトするので、車載コンピユータの負荷の
増大をさけることができる。
上記の特定の運転状態は、所定走行距離ごとに継続運
転時間が所定時間に達した場合、累積運転時間が所定時
間に達した場合、あるいは所定周期ごとや、その他所定
の条件判定により条件が満たされた場合など種々の場合
がある。
〔実施例〕
以下本発明の実施例を図面を用いて説明する。
第１図は車両側とホストコンピユータ側、例えばデイ
ーラー側とで通信網を介して情報伝達をおこなう場合の
全体構成の一実施例を示す。
２は車両側のエンジンを、３はそのエンジン制御装置
を、４は変速機制御装置を示している。ここではこの２
つについて例示したに過ぎないが、この類の制御装置は
多数搭載されているのが一般的である。５はホストコン
ピユータとの情報の送信あるいは受信をおこなう送受信
装置を示す。
10は通信回線で無線あるいは有線の場合などがある。
11はホストコンピユータ側の送受信装置を12〜15はそれ
ぞれデータ解析用I/O,メインテナンス演算処理用I/O,故
障解析演算用I/O,車両情報用I/Oを示す。18はホストコ
ンピユータで、デイーラーや車両情報サービスセンタに
設置される。ここでは上記４つのケースについての例に
過ぎないが、この他にも多数の制御単位にI/Oが存在し
うる。18はホストコンピユータで大型のものが設置され
る。またここでは車両側とホスト側の通信回線を無線回
線の場合について示したが、車両側は通常は移動してい
る場合が多いから、無線の方が通信における制約がな
い。勿論場合によつては路上ビーコンを介して有線回線
で情報の送受信を行なうことであつてもよい。
また第１図に示したエンジン制御装置３あるいは変速
機制御装置４にはそれぞれプロセツサを内蔵してそれぞ
れの処理をおこなつている場合あるいは点線で示したよ
うに車載プロセツサ７として保有する場合もある。以下
ここではエンジン制御について、エンジン制御用のプロ
セツサをもつている場合について述べる。
第２図は車載側のプロセツサを中心に示す。15はその
概略ブロツク図を示す。ROM21,RAM22,CPU7を中心に入出
力処理のためのバスライン30により結合されている。バ
スラインはデータバスとコントロールバスとアドレスバ
スから構成される。
32〜34は例えばエンジン冷却水温度，空燃比センサな
ど、その他エンジンの運転状態センサを示している。バ
ツテリ電圧やスロツトル弁開度、回転数なども運転状態
信号に該当するがここでは省略している。36はこれらの
運転状態信号を入力するためのマルチプレクサであり、
A/D変換回路38へ入力する。40はレジスタでありA/D変換
された値がセツトされる。
51は吸気管空気流量センサでその値をA/D変換器52を
介してレジスタ54にセツトされる。56は角度センサであ
り、リフアレンス信号REF、角度位置信号POSが角度信号
処理回路に入力され、処理された信号は同期信号，タイ
ミング信号として各種制御に利用される。
59〜61（SW1〜SWi）は例えばスタートスイツチやアイ
ドルスイツチでエンジンの運転状態のオンオフスイツチ
である。これらの信号はON−OFFスイツチ状態信号処理
回路60に入力され、これらの信号単独で、あるいは他の
信号と組合せて論理信号の一つとして制御，制御方法の
判定等に用いられる。
３〜４は各種の制御回路である。CPU7はROM21に記憶
されている複数のプログラムにより上述した運転状態信
号をもとに演算をおこない、その演算結果をバスライン
30を介してそれぞれの制御回路に出力される。ここでは
エンジン制御回路３と変速機制御回路４について例示し
たが、その他アイドルスピード制御回路、EGR制御回路
など多数の制御回路が存在しうる。
エンジン制御回路３の中で特に燃料制御について述べ
るなら、例えばインジエクタ44を制御して空燃比制御と
燃料の増量あるいは減量制御をおこなう。42はその制御
のための論理回路である。
４は変速機制御装置で走行状態の演算結果により、論
理回路46を介して変速シフト48をおこなう。62は制御モ
ードレジスタで各種制御出力のタイミング信号である。
64〜70は送受信のタイミング回路である。例えば64は
あらかじめ定めた距離を走行する毎に送受信装置にトリ
ガ信号を出力し、送受信装置を介して対応するエンジン
運転状態信号を地上ホスト計算機に伝送する。90は運転
者への指示等をおこなう表示装置である。
66はエンジン停止を検知してトリガ信号を出力する回
路、68は給油を検知してトリガ信号を出力する回路、70
はあらかじめ定めた条件を満足したか否かをチエツクし
条件が満足されたときトリガ出力信号を発生する回路で
ある。これらをシンボル表示すると第３図のようにな
る。
要するに66〜70は運転状態のデータを地上ホスト計算
機に送信するタイミングを決める信号である。例えば所
定距離走行毎に信号を発生する回路64によれば、所定走
行距離毎に運転状態の診断を行なうことが出来る。状態
信号さえ伝送すればホスト側で前回値との偏差あるいは
過去の複数回の状態信号データをもとに診断し、その結
果に基づく指示を車両側に伝える。車両側ではその指示
のグレードによつて運転者に表示指示，警報等をおこな
つたり、あるいは処理プログラムの修正，パラメータ設
定値等の変更修正をおこなう。
第４図（Ａ），（Ｂ）は車載と地上ホスト計算機（こ
こではデイーラー側計算機）とのデータ交信におけるデ
ータ列の例，データ送受信のシーケンスの例をそれぞれ
示す。ヘツダと車両番号（車両固有の番号でエンジン番
号，車体番号等が用いられる）により対象車両を特定す
る。
第５図は、マツプマツチングにおける補正項のチエツ
ク（データ解析）を行なう場合の処理を例示している。
マイクロコンピユータを用いてエンジン制御をすると
き、各々のセンサの出力状態に基づいて制御データを演
算する。さらに、種々のエンジン状態に対応させて、学
習マツプとして演算された制御データをマツプに記憶さ
せて次のエンジン制御に役だてる方式が用いられてい
る。第５図は、このような、いわゆる学習マツプに記憶
されている制御データまたはその他のエンジン制御と共
に変更されるデータを解析して、他の制御データ値を修
正して用いるものが示されている。
いま、車両側のプログラム処理がマツプのチエツク
（ステツプ5a）であつたとする。これは前述したタイミ
ング回路64〜70による条件を満足し、マツプのチエツク
プログラムが開始した場合である。なお、ここでは単に
マツプマツチングと述べているが、例えばノツクセンサ
の出力に基づいた点火時期の学習マツプ、あるいはO2フ
イードバツクにおけるインジエクタの噴射パルス幅を規
定するための学習マツプなどの場合がある。後者につい
ては詳細を後述する。ここでは、一般的に、マツプマツ
チングのときの伝達処理のフローを説明する。
ステツプ5aにおいて、車両側のコンピユータはマツプ
内のデータを種々の方法でチエツクする。例えば、エン
ジン回転数Ｎとエンジン負荷Q/Nをパラメータとした、O
2フイードバツクにおけるインジエクタの噴射パルス幅
を規定するための学習マツプに格納されているデータ値
を解析した場合、吸入空気量が等しい場合のデータ値を
比較することにより吸気管空気流量センサの出力と流量
の対応マツプの補正ができる。さらには、エンジン負荷
Q/Nに対してインジエクタ噴射パルス幅を決定する場合
のインジエクタ係数なども補正することができる。マツ
プのチエツクに基づいて、修正すべきエンジン制御デー
タ等を決定する。ステツプ5bで、あらたにエンジン制御
データを修正するために用いるチエツク中のマツプのう
ちの必要なデータ値を選定するか、あるいはマツプに格
納されたデータ値を処理してホストコンピユータに送信
すべきデータを演算し、マツプとしてRAMに格納する。
送信すべきデータが決定されると、これをトリガ信号と
して送受信装置５を介して、車両側コンピユータにより
演算処理されRAMに格納されたマツプが伝送される。こ
れを受信したデイーラー側（ホストコンピユータ）は受
信信号を基として、ホストコンピユータのプログラムが
実行される。ステツプ5cで車両側コンピユータからの受
信を開始する。ただし、ステツプ5dで他の車両から受信
中であれば、ステツプ5eで待機指示をする。他の車両か
ら受信中でなければ、ステツプ5fで、受信したデータを
ホストコンピユータのメモリへストアする。ステツプ5g
で、前回までに、ホストコンピユータに送られた、各補
正項に基づく記憶値を互いに比較する。ステツプ5hで、
比較結果に基づいて、インジエクタ等のアクチユエー
タ，吸気空気量センサ等のセンサ類の劣化度合の推定を
する。さらに、ステツプ5iで、劣化度合から成り寿命の
推定をする。ステツプ5jで、車両側コンピユータから送
信されたデータを、所定のプラグラムに基づいて演算し
て、車両側が決定した、修正すべてデータの演算をおこ
なうがステツプ5hで、このデータを送受信装置５を介し
て送信する。ホストコンピユータからの送信信号を受信
すると、車両側コンピユータは演算処理を開始する。ス
テツプ5lで、受信開始すると、ホストコンピユータから
送られた修正された補正マツプを受信すると、ステツプ
5mでRAMへストアする。ステツプ5nで、修正された補正
マツプは、エンジン停止後再スタート時に書き換える。
さらに、ステツプ5pでマツプが書き換えられたことを、
運転者に表示通知あるいは音声で知らせる。これはマツ
プ補正項の修正が運転操作性に影響する場合もあるので
念のために運転者に知らせるようにした例である。しか
し、これは特に必要がない場合も多いから、その時は、
省略できる。また、ステツプ5pで、インジエクタ，セン
サ等の劣化度合及び残り寿命の表示をすることもでき
る。また、マツプの書き替えをエンジン再スタート時と
いうのは一つの実施例であつて、走行中に修正されたマ
ツプを移行するようにしてもよい。ただし、その時はス
ムーズに移行させるための方法を考慮した方が良い。例
えば、修正前との偏差が所定以下のときは順次移行さ
せ、その偏差が所定値より大きいときは、その中間値
（場合によつては複数の中間値）を設け、段階的に修正
されたマツプに移行する方法などをおこなえば良い。さ
らに、マツプの書き替えは、キースイツチオフ後に、セ
ルフシヤツトオフ機構を用いておこなつても良い。
第６図は故障診断の場合の例を示す。車両側コンピユ
ータはリアルタイムでインジエクタの噴射パルス幅，点
火時期等の演算を時分割で行なつている。このために、
故障診断のための演算はこれらの演算の合い間に行い、
基本的な診断しかできない。この実施例は、車両側コン
ピユータは基本的な異常診断をおこない、このデータを
ホストコンピユータに送信する。ホストコンピユータ
は、より高度に、他の制御対象の状態データをも用いて
全体的な見地からの診断をおこない、より適切な診断を
おこなうという発明思想による。
ステツプ6aで、診断モードを開始する。これは、一般
のプログラムと並行に行なわれ、例えば60ms程度の一定
周期毎に起動される。ステツプ6bで、診断結果に基づい
て、異常が有るかの判断がされる。異常がなければフロ
ーを終了する。異常があれば、異常コードを、送受信装
置５を介してデイーラー側のホストコンピユータに送信
する。ホストコンピユータは、送信信号にトリガされ
て、より詳細な故障診断のためのプログラムを実行す
る。ステツプ6cで、異常コードを受信した後に、ステツ
プ6dで、ホストコンピユータは、異常コードに基づい
て、より全体的な見地から故障診断のために必要な制御
データを決定し、送受信装置５を介して、車両側コンピ
ユータに判定のためのデータの送信要求をする。車両側
コンピユータは送信要求を受けると、ステツプ6eで判定
用データを送信する。ステツプ6fで、ホストコンピユー
タは、車両側コンピユータから送信された判定用データ
を用いて、全体的な見地から故障診断をする。この場合
ホストコンピユータは、インジエクタの噴射パルス幅の
演算等のリアルタイムの演算処理をおこなつていないた
め、車両用コンピユータから送れたデータを基に全体的
な診断が可能となるステツプ6yで故障診断結果から緊急
性があればステツプ6hでただちに緊急処置について車両
用コンピユータに送信する。特に緊急性を要しない場合
はステツプ6iで故障カルテに記憶させると共に、ステツ
プ6jで対応処置について車両側に送信して、ステツプ6l
で診断のためのフローを終了する。車両側コンピユータ
は、ステツプ6mでホストコンピユータから対応処置信号
に基づいて処置をおこない、診断モードのためのフロー
を終了する。
第７図は長期にわたるデータのサンプリング収集によ
る寿命予測あるいは故障予知に関する場合の例を示す。
車両側コンピユータは、ステツプ7aで、一定周期毎にデ
ータサンプリングをおこない、異常の検知をする。この
場合の異常検知は、ごく単純な異常検知であり、高レベ
ルでの故障診断はホストコンピユータで行う。ステツプ
7bで、異常検知の結果から異常ありと判断した場合に
は、ステツプ7cで、サンプリング値を含め、必要なデー
タを送受信装置５を介してホストコンピユータに送信し
て、フローを終了する。なお、異常がなければその時点
でフローを終了する。なお、長期間のデータサンプリン
グの観点からは第３図あるいは第２図64に示すように所
定走行距離ごとにホストコンピユータによる高レベルで
の故障診断をおこなつても良い。ホストコンピユータは
車両用コンピユータからのデータ送信信号を受信する
と、ステツプ7dで故障診断のためのプログラムを起動す
る。ステツプ7eで、ホストコンピユータの記憶装置に蓄
積された種々の制御データを解析し、寿命予測及び故障
予知をする。ステツプ7fどデータ解析結果から異常部分
を特定化する。ステツプ7gで緊急性が有るかの判断を
し、緊急性があれば、ステツプ7hで、送受信装置５を介
して車両側コンピユータにその旨を送信する。ステツプ
7iで、解析結果に基づき寿命予測及び故障予知について
故障カルテに記憶させ、ステツプ7jで対応処置信号を車
両側コンピユータに送信してフローを終了する。車両側
コンピユータは、ステツプ7hで、ホストコンピユータか
らの送信に従い処置をしてフローを終了する。
このように本実施例では、車載プロセツサによる処理
が必要なものと、長周期あるいは大型計算機による高精
度演算が必要なものとに分担処理することに特徴があ
る。従来のように車載プロセツサに全ての処理を実行さ
せようとすると車載プロセツサが大型化するばかりであ
るから適切な分担処理をさせるのである。
次に、第５図のステツプ5a及びステツプ5bに示される
マツチングマツプのチエツク及びマツプの補正項のチエ
ツクについて、O2フイードバツクマツプに基づくマツプ
の修正を例として詳細に説明する。O2フイードバツク及
びこれに基づく学習についての基本的事項は本発明の出
願人と同一出願人による先願（特願昭63−283886号）が
あるがその要点を以下に述べる。
インジエクタの噴射時間Tiは次の（１），（２）式で
決まる。
Ti＝α・Tp＊（Ke＋Kt−Ks）＊（１＋Ki）＋Ts …
（１） Tp＝kconst＊Qa/N ここで、 Kconst;インジエクタ係数 Tp;基本噴射時間 α；空燃比補正係数 Ts;インジエクタの無効噴射時間 Ke;定常学習係数 Ks;シフト係数 Qa;吸入空気流量 N;エンジン回転数 すなわち（２）式からエンジンの吸入空気流量Qaと回
転数Ｎから基本燃料噴射時間Tpを定め、Q2センサの出力
を基に理論空燃比が得られるようにして補正係数αを変
えて補正する。ここで、インジエクタの経年変化等アク
チユエータ及びセンサ等の経年変化のために補正係数α
が1.0から大きくはずれてくるようになる。ここで補正
係数αが1.0に近づくように定常学習係数Ke及び過渡学
習係数Ktにより補修正し、燃料噴射時間Tiを決定するも
のである。
第８図は、補正マツプ作成のフロー図を示す。ステツ
プ8aでO2フイードバツク学習マツプをチエツクし、修正
の必要なマツプがあるか否かを判定する。チエツク結果
に基づいて、ステツプ8bで再マツチングの必要なマツプ
があるか否かの判断をする。なければフローを終了す
る。なお、この実施例においては、再マツチングが必要
なマツプとしてTsマツプ、Kconstマツプ,Qsテーブルを
例示する。再マツチングが必要なマツプがあればステツ
プ8c,8e,8hで再マツチングの必要なマツプを特定し、ス
テツプ8d,8f,8iのそれぞれで、ホストコンピユータに送
信するための制御データを選択あるいは必要に応じて演
算して、車両側コンピユータのRAMのアドレスに格納し
てマツプを作成する。ステツプ8jで、修正すべきマツプ
に応じた補正項目ヘツダデータを作成し、ステツプ8k
で、修正された補正マツプをRAMから読み出して、送信
エリアに書き込み、ホストコンピユータへの送信準備を
完了し、フローを終了する。
補正要否の判定基準や具体的な補正手順は例えば本願
発明と同一出願人による先願（特願昭63−181794号）の
方法を用いる。
第９図は、エンジン停止時にデータの送受信をおこな
う場合の例示である。エンジン制御は、吸入空気量セン
サ、クランク角センサなどの各センサの出力に基づい
て、マイクロコンピユータが、インジエクタ等のアクチ
ユエータを制御するための制御値を演算することによつ
てなされる。各データはホストコンピユータが故障診
断，マツプマツチングに必要な場合があり、必要なデー
タはイグニツシツヨンキーオフ毎に、ホストコンピユー
タに取り込まれ、蓄積される。
ステツプ9aでイグニツシヨンキーがオフか否かが判断
される。オンであればエンジン運転中でありフローを終
了する。ステツプ9bでエンジンが非回転であるか否の判
断がなされる。回転していればフローを終了する。ステ
ツプ9c及び9dでホストコンピユータにデータ送信が必要
か否か判断される。すなわち、ステツプ9cで前回補正要
求が出された場合及びステツプ9dで修正すべきマツプの
補正項目がある場合にデータの送信の必要ありとの判断
し（ステツプ9eに進み、その他の場合はステツプ9iにす
すむ。ステツプ9eで送受信のためにマスクセツトをし割
込を禁止し、ステツプ9fで送受信のためのプログラムジ
ヨブを実行し、ステツプ9hでマスクをクリアする。ステ
ツプ9hで、送受信が可能であれば送受信装置５を介して
送受信する。送受信ができない場合にはフローを終了す
る。送受信ができた場合にはステツプ9iに進み、セルフ
シヤツトオフをし、所定時間後に自動的にコンピユータ
を停止する。
次に、第５図のステツプ5jのホストコンピユータデー
タマツチングの実行について、第10図を例として説明す
る。
第10図は、前回補正値データとの偏差分、ゲイン等を
おこなう場合の例示である。ステツプ10aで補正は初回
か否かの判断をする。初回であれば、ステツプ10cで基
本データストアし、初回でなければ前回のデータ検索す
る。ステツプ10dで、車両側コンピユータから送信され
たマツプ値のデータからゲインを計算し、ステツプ10e
で各マツプの内の修正すべき補正値を計算し、ステツプ
10fで記憶装置に記憶し、フローを終了する。なお、ゲ
インはホストコンピユータの演算角に演算値がばらつい
てしまい、ハツチングすることを防止するためのもの
で、1.0よりも小さく、補正値との積をとるためのもの
である。
第11図はデータ送受信のフローの例示である。
車両側コンピユータは所定期間毎にフローが起動され
る。ステツプ11aで、補正要求済か否かの判断がなされ
る。補正要済ならばステツプ11rに進み、データ返信の
ためプログラムに移る。ステツプ11bで送信要求があれ
ば、ホストコンピユータに必要なデータを送信する。さ
らに車両側コンピユータはホストコンピユータが送信許
可の信号を送信するまで待機している。ステツプ11e
で、車両側コンピユータからの送信信号を受信したホス
トコンピユータは、ステツプ11mで受信可能であれば、
ステツプ11nで送信許可の信号を送信し、そうでなけれ
ばステツプ11oで待機指示をする。車両側コンピユータ
はステツプ11dで送信許可を受ければステツプ11dでデー
タを送信し、ステツプ11eで表示ランプを点灯し、ステ
ツプ11fで補正要求フラグをオンにする。通信許可がな
ければフローを終了する。データ送信を受けたホストコ
ンピユータは、ステツプ11pでデータ処理を行い、その
後ステツプ10rで車両側コンピユータからデータ返信要
求があれば、ステツプ10sで返信可能から判断し、返信
可能であればステツプ10rで処理データを返信する。返
信可能でなければ、ステツプ10sで待機指示し、ステツ
プ10tでデータ返信する。車両側コンピユータは、ステ
ツプ10gでデータ返信可能の信号が送信されると待機を
解除し、ステツプ10iでホストコンピユータからのデー
タの送信に基づいて、ステツプ10iでデータの書替を行
い、ステツプ10gで表示ランプを消灯し、ステツプ10kで
補正要求フラグをオフしフローを終了する。
〔発明の効果〕
本発明によると車載コンピユータの処理を必要に応じ
て地上ホストコンピユータに移行させることができるの
で、車載コンピユータの負荷を増大させることなくリア
ルタイム車両制御に有効に利用することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の全体ブロツク図、第２図は車載側のブ
ロツク図、第３図は送受信運転条件のシンボル表示、第
４図（Ａ），（Ｂ）はデータ列の例およびデータ送受信
シーケンス、第５図はマツプマツチングにおける補正項
のチエツクをおこなう場合の例示、第６図は故障診断の
場合、第７図は長期データサンプリングの例、第８図は
補正マツプ作成のフロー図、第９図はエンジン停止時の
データ伝送フロー図、第10図は補正の具体的フロー図、
第11図は送受信の一連のフロー図である。 ３……エンジン制御装置、５……送受信装置、７……車
載CPU、30……バスライン、32〜34……センサ、59〜61
……スイツチ、64〜70……送受信タイミング回路。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 渡辺 静久 茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会 社日立製作所佐和工場内 (72)発明者 三浦 清 茨城県勝田市大字高場2520番地 自動車 機器技術研究組合内 (56)参考文献 特開 昭59−74899（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−161037（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−105844（ＪＰ，Ｕ)

Claims (4)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】所定の制御プログラムに従って車両に要求
    される演算処理を繰り返し実行するデジタルコンピュー
    タにより所望の車両制御をおこなう制御方法において、 該車両のあらかじめ定められた運転状態に該当するかど
    うかを監視し、 該監視において該あらかじめ定められた運転状態に該当
    すると判定されたときは該車両の送受信装置を介して地
    上固定局のホストコンピュータに該運転状態信号を伝送
    し、 該運転状態信号を受信したホストコンピュータでは当該
    判定条件信号と当該運転状態信号とに基づいて対応する
    演算処理プログラムにより演算を実行し、 該ホストコンピュータは演算結果を該車両に伝送し、 該演算結果を受信した該車両はホストから受信した演算
    結果を当該車両の制御に用い、 該ホストコンピュータの演算処理において緊急返送処理
    が必要か否かを判定し、必要と判定されたときは該ホス
    トコンピュータが通常行っている処理に先行して当該車
    両に緊急情報を伝送することを特徴とする自動車におけ
    る負荷分担制御方法。
  2. 【請求項２】特許請求の範囲第１項において、前記ホス
    トコンピュータから受信した緊急情報を前記車両の表示
    手段に表示するようにしたことを特徴とする自動車にお
    ける負荷分担制御方法。
  3. 【請求項３】所定の制御プログラムに従って車両に要求
    される演算処理を繰り返し実行するデジタルコンピュー
    タにより所望の車両制御をおこなう制御方法において、 該車両のあらかじめ定められた運転状態に該当するかど
    うかを監視し、 該監視において該あらかじめ定められた運転状態に該当
    すると判定されたときは該車両の送受信装置を介して地
    上固定局のホストコンピュータに該運転状態信号を伝送
    し、 該運転状態信号を受信した該ホストコンピュータでは当
    該判定条件信号と当該運転状態信号とに基づいて対応す
    る演算処理プログラムにより演算を実行し演算結果を求
    め、 該ホストコンピュータは該演算結果を該車両に伝送し、 該演算結果を受信した該車両は該演算結果を当該車両の
    制御に用い、 該ホストコンピュータから受信した該演算結果への切り
    換えはエンジンの停止後に行いリアルタイム処理に利用
    することを特徴とする自動車における負荷分担制御方
    法。
  4. 【請求項４】所定の制御プログラムに従って車両に要求
    される演算処理を繰り返し実行するデジタルコンピュー
    タにより所望の車両制御をおこなう制御方法において、 該車両のあらかじめ定められた運転状態に該当するかど
    うかを監視し、 該監視において該あらかじめ定められた運転状態に該当
    すると判定されたときは該車両の送受信装置を介して地
    上固定局のホストコンピュータに該運転状態信号を伝送
    し、 該運転状態信号を受信したホストコンピュータでは該当
    判定条件信号と当該運転状態信号とに基づいて対応する
    演算処理プログラムにより演算を実行し演算結果を求
    め、 該ホストコンピュータは該演算結果を該車両に伝送し、 該演算結果を受信した該車両は該演算結果を当該車両の
    制御に用い、 該車両に搭載されたコンピュータは該ホストコンピュー
    タから受信した該演算結果への切り換えを該車両の走行
    中に漸次移行せしめリアルタイムフィードバック制御に
    用いることを特徴とする自動車における負荷分担制御方
    法。
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