JP2571621B2

JP2571621B2 - 自動変速機のロックアップ制御装置

Info

Publication number: JP2571621B2
Application number: JP1082430A
Authority: JP
Inventors: 尚士柴山
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1989-03-31
Filing date: 1989-03-31
Publication date: 1997-01-16
Anticipated expiration: 2012-01-16
Also published as: JPH02261965A; US5050717A

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は、自動変速機のロックアップ制御装置に関す
る。

従来の技術一般に、車両に搭載される自動変速機は、エンジン回
転力がトルクコンバータ等の流体伝動装置を介して入力
されるようになっており、特に該流体伝動装置をトルク
コンバータとすることにより、定速領域でのエンジン高
負荷時にトルクの増大機能が得られるようになってい
る。

また、上記トルクコンバータにはロックアップクラッ
チが設けられて、該ロックアップクラッチを締結するこ
とにより自動変速機はエンジン直結状態となり、高速状
態でのトルク伝動効率の向上が図られるようになってい
る。

ところで、上記ロックアップクラッチの制御は、例え
ば、特開昭62−137467号公報に開示されるように、予め
設定されたロックアップスケジュールに基づいて行わ
れ、通常トルク変動の小ない高速領域でロックアップさ
れるようになっているが、トルクコンバータのトルク伝
達を行う作動流体が低温時にはロックアップしないこと
が望ましい。

しかし、全くロックアップをしないことは燃費等のロ
スが大きいため、上記公開公報ではエンジン冷機時にロ
ックアップ領域を高速側に移動させて、ロックアップさ
れない領域（アンロックアップ領域）を広げるに止どめ
ることにより、燃費向上等が図られるようになってい
る。

発明が解決しようとする課題しかしながら、かかる従来のロックアップ制御装置で
は、低温領域（通常約40℃以下）の制御を行う手段は開
示されるが、作動流体が高温となった場合にも各種不具
合が生じてくる。

即ち、上記トルクコンバータはアンロックアップ時に
は、ポンプ側とタービン側との間で常に滑り回転されて
おり、この滑り回転状態、特に相対回転量が大きくなる
第３速以下のトルク増大機能が発揮される高負荷運転を
長時間続けることにより、作動流体が異常なまでに高温
化されてしまうことがある。

このように作動流体が異常高温になると、自動変速機
の摩擦要素の耐久性に悪影響を与えてしまうという課題
があった。

そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑みて、作動流
体が所定温度まで達するとロックアップして、トルクコ
ンバータの滑り回転を阻止することにより、それ以上の
温度上昇を防止するようにした自動変速機のロックアッ
プ制御装置を提供することを目的とする。

なお、トルクコンバータの作動流体の過度の温度上昇
を防止することを目的として、特開昭61−248959号公報
には、作動流体が所定温度以上の場合に、ロックアップ
の切換ラインを低速側にシフトさせ、一層低速側でロッ
クアップが行われるようにしたロックアップ制御装置が
開示されているが、この方法では、高負荷運転等により
油温が上昇した際に、その過度の上昇を十分に抑制でき
ないばかりか、逆に油温の上昇を招くことにもなりかね
ない。

すなわち、作動流体の油温が上昇すると、その粘性が
低下するため、作動流体のリーク量が増大し、ロックア
ップクラッチの締結圧が低下して、該ロックアップクラ
ッチが滑り始める。このロックアップクラッチの締結圧
はエンジンによって駆動されるオイルポンプに依存して
いるが、同一変速段であれば、車速が低くなると、エン
ジン回転数が低くなるので、オイルポンプの吐出圧も低
下し、ロックアップクラッチの締結能力は低下する。従
って、油温が高温となってロックアップクラッチの滑り
が生じやすくなっているときに、ロックアップ領域を低
車速側に拡大してロックアップクラッチを締結させよう
としても、低車速領域では、ロックアップクラッチに滑
りが発生してしまう。このロックアップクラッチの滑り
による発熱は、トルクコンバータ内の作動流体を撹拌す
ることにより生じる発熱に比べて、非常に大きいもので
あるから、作動流体の温度を低下させるどころか、逆に
油温の上昇を招来する恐れがある。

課題を解決するための手段かかる目的を達成するために、本発明は、動力源ａの
回転力入力経路に、流体伝動装置ｂと、該流体伝動装置
ｂの入力側および出力側を直結可能なロックアップ手段
ｃとを備え、かつロックアップスケジュールに設定され
たロックアップ領域で上記ロックアップ手段ｃが作動す
る自動変速機において、高速段側の所定の変速段にロックアップ領域を設定し
てなる常温用のロックアップスケジュールｆと、液温上昇抑制を重視して上記常温用ロックアップスケ
ジュールよりも低速段側の変速段を含む変速段にロック
アップ領域を設定してなる高液温用ロックアップスケジ
ュールｇと、上記流体伝動装置ｂの作動液の液温が、高温側許容限
度より僅かに低く設定した所定温度以上になったことを
検知する高液温判定手段ｄと、この判定に基づき、作動液温が所定温度より低い常温
時には、上記常温用ロックアップスケジュールｆを選択
し、かつ作動液温ご所定温度以上の高液温時には上記液
温用ロックアップスケジュールｇを選択するロックアッ
プスケジュール切換手段ｅと、を設けたことを特徴とし
ている。

作用以上の構成により本発明の自動変速機のロックアップ
制御装置にあっては、高液温判定手段ｄによって流体伝
動装置ｂの作動液が所定温度以上になったと判断した場
合は、より低速段側にロックアップ領域を有する高液温
用ロックアップスケジュールが選択されるため、通常で
はロックアップされない低速側の変速段でロックアップ
することができる。

従って、このようにロックアップされた後は流体伝動
装置ｂの滑り回転が阻止されるため、作動液はそれ以上
に温度上昇されるのが防止される。

特に、流体伝動装置においては、一般に変速機の変速
段が低速段であるほど入力側と出力側との相対回転量が
大となり、その滑りが大きくなって液温の上昇を招きや
すい。逆に、高速段での走行時には、それほど滑りは大
きくなく、温度上昇は比較的小さい。従って、上記のよ
うに、液温の上昇時にロックアップ領域を低速段に拡大
すれば、液温上昇を効果的に抑制できる。

実施例以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明す
る。

即ち、第２図は本発明の一実施例を示す自動変速機の
ロックアップ制御装置の概略図で、10はロックアップ制
御装置としてのコントロールユニットで、該コントロー
ルユニット10から出力される制御信号により、自動変速
機１の変速およびロックアプ手段のロックアップ制御が
行われるようになっている。

上記自動変速機１は例えば第３図に示すパワートレー
ンをもって構成され、かつ、該自動変速機１の入力経路
には流体伝動装置としてのトルクコンバータ２が設けら
れ、動力源としてのエンジン３の回転力は該トルクコン
バータ２に介して該自動変速機１に入力されるようにな
っている。

上記トルクコンバータ２は、同図中左側に設けられる
図外のエンジンの出力軸（クランクシャフト）に接続さ
れるコンバータカバー2aと、該ポンプカバー2aに固着さ
れるポンプインペラ2bと、該ポンプインペラ2bに対向配
置されるタービンランナ2cと、これらポンプインペラ2b
およびタービンランナ2c間に配置されるステータ2dとを
備え、ポンプインペラ2bに入力されたエンジン回転は、
コンバータカバー2a内に充満される作動液をトルク伝達
媒体としてタービンランナ2cに伝達される。

尚、このトルク伝達時、上記ステータ2dによってトル
クの増大機能が発揮され、このときのトルク増大量は、
ポンプインペラ2bとタービンランナ2c間の相対回転差が
大きい程大きくなる。

また、上記コンバータカバー2a内にはロックアップク
ラッチ2cが設けられ、作動液がアプライ室2A側に供給さ
れることにより、該ロックアップクラッチ2eはコンバー
タカバー2aに圧接されてロックアップ状態とされる一
方、作動液がリリース室2B側に供給されることにより、
該ロックアップクラッチ2eはコンバータカバー2aから解
放されてアンロックアップ状態とされる。

尚、上記トルクコンバータ２の作動液は、後述する液
圧制御回路から供給されるようになっており、この作動
液供給時には上記アプライ室2Aと上記リリース室2Bとが
選択されて供給されるようになっている。

そして、上記タービンランナ2cと上記ロックアップク
ラッチ2eは、自動変速機１のインプットシャフ16に接続
され、これらタービンランナ2c又はロックアップクラッ
チ2eに伝達されたエンジン回転は該インプットシャフト
16に入力されるようになっている。

ところで、同図に示すように上記自動変速機１のパワ
ートレーンは、フロントサンギア12s,フロントピニオン
ギア12p,フロントインターナルギア12i,フロントプラネ
ットキャリア12cからなるフロント遊星歯車組12と、リ
アサンギア14s,リアピニオンギア14p,リアインターナル
ギア14i,リアプラネットキャリア14cからなるリア遊星
歯車組14とを備え、これら２組の遊星歯車組12,14がタ
ンデム配置されている。

また、上記第３図のパワートレーンには、インプット
シャフト16とフロントサンギア12sとを接続するリバー
スクラッチR/C、インプットシャフト22とフロントプラ
ネットキャリア12cとを接続するハイクラッチH/C、フロ
ントプラネットキャリア12cとリアインターナルギア14i
とを接続するフォワードクラッチF/C、フロントサンギ
ア12sをハウジング側に固定するブレーキバンドB/B、フ
ロントプラネットキャリア12cをハウジング側に固定す
るローアンドリバースブレーキＬ＆R/B等の摩擦要素が
設けられる。

更に、上記フォワードクラッチF/Cとリアインターナ
ルギア14iとの間にフォワードワンウエイクラッチF/O・
Ｃが設けられると共に、フロントプラネットキャリア12
cとハウジングとの間にローワンウエイクラッチL/O・Ｃ
が設けられ、かつ、フロントプラネットキャリア12cと
リアインターナルギア14iとの間で上記フォワードワン
ウエイクラッチF/O・Ｃと並列にオーバーランクラッチ
Ｏ・R/Cが配置される。

ところで、かかる構成になるパワートレーンでは次に
示す第１表のように、各種摩擦要素が後述の液圧制御回
路から供給されるライン圧によって締結および解放され
ることにより、各種変速段が得られるようになってい
る。

尚、同表中○印は締結状態を表し、無印は解放状態を
表す。

また、上記フォワードワンウエイクラッチF/O・Ｃ
は、フロントプラネットキャリア12cに対してリアイン
ターナルギア14iが正転方向の回転時にフリー、逆転方
向の回転時にロックされると共に、上記ローワンウエイ
クラッチL/O・Ｃはフロントプラネットキャリア12cの正
転方向の回転時にフリー、逆転方向の回転時にロックさ
れる。

ところで、上記オーバーランクラッチＯ・R/Cは第１
表には示していないが、該オーバーランクラッチＯ・R/
Cを締結することにより、上記フォワードワンエウエイ
クラッチF/O・Ｃの機能を無くして、エンジンブレーキ
が作動されるようになっている。

第４図は上記各摩擦要素および上記トルクコンバータ
２に供給される作動液を制御するための液圧制御回路を
示し、該液圧制御回路から供給される制御液圧によっ
て、該摩擦要素の締結，解放およびロックアップ制御が
行われる。

即ち、上記液圧制御回路では、プレッシャーレギュレ
ータ弁20,プレッシャーモディファイヤ弁22,ライン圧ソ
レノイド24,パイロット弁26,トルクコンバータレギュレ
ータ弁28,ロックアップコントロール弁30,シャトル弁3
2,ロックアップソレノイド34,マニュアル弁36,第１シフ
ト弁38,第２シフト弁40,第１シフトソレノイド42,第２
シフトソレノイド44,フォワードクラッチコントロール
弁46,3−２タイミング弁48,4−２リレー弁50,4−２シー
ケンス弁52,Iレンジ減圧弁54,シャトル弁56,オーバーラ
ンクラッチコントロール弁58,第３シフトソレノイド60,
オーバーランクラッチ減圧弁62,2速サーボアプライ圧ア
キュムレータ64,3速サーボリリース圧アキュムレータ6
6,4速サーボアプライ圧アキュムレータ68およびアキュ
ムレータコントロール弁70が設けられる。

そして、上記液圧制御回路の各構成部品は図示する関
係をもって、上記リバースクラッチR/C,ハイクラッチH/
C,フォワードクラッチF/C,ブレーキバンドB/B,ローアン
ドリバースブレーキＬ＆R/B,オーバーランクラッチＯ・
R/Cの各摩擦要素およびトルクコンバータ２のアプライ
室2A,リリース室2B、そして、オイルポンプO/Pに接続さ
れ、第１シフト弁38と第２シフト弁40の切り換え組み合
わせにより、各摩擦要素への液圧の供給および停止が行
われると共に、各摩擦要素に供給される締結圧としての
ライン圧の圧力制御が行われる。

尚、上記液圧制御回路の各構成部品は、特開昭62−62
047号公報等において公知のものであり、また本発明の
要部ではないので、詳細には説明しない。

因に、上記バントブレーキB/BはバンドサーボB/Sによ
って作動され、該バンドサーボB/Sは２速サーボアプラ
イ圧室2S/A,3速サーボリリース圧室3S/Rおよび４速サー
ボアプライ圧室4S/Aからなり、２速サーボアプライ圧室
2S/Aに液圧が供給されることによりバントブレーキB/B
は締結され、この状態で３速サーボリリース圧室3S/Rに
液圧が供給されることによりバントブレーキB/Bは解放
され、更に、この状態で４速サーボアプライ圧室4S/Aに
液圧が供給されることによりバントブレーキB/Bは締結
される構造となっている。

ところで、上記第1,第２シフト弁38,40の切り換え
は、第1,第２シフトソレノイド42,44のON,OFFによって
行われ、ON時にはこれら第1,第２シフト弁38,40にパイ
ロット圧が供給されて図中右半部位置（上方位置）とな
り、かつ、OFF時にはパイロット圧がドレンされて第1,
第２シフト弁38,40は図中左半部位置（下方位置）とな
り、次の第２表に示すようにON,OFF切り換えが行われる
ことにより、各変速段が得られるようになっている。

上記第1,第２シフト弁38,40の切り換え信号は、上記
第２図に示したコントロールユニット10に内蔵された変
速段判定回路80および変速段制御回路82を介して出力さ
れるようになっており、変速段判定回路80はスロットル
センサ84と車速センサ86から出力されるスロットル開度
信号と車速信号によって、例えば、第５図に示すシフト
スケジュールに沿って変速段が判定され、この判定信号
を変速段制御回路82に出力して、該変速段回路82から第
１シフトソレノイド42および第２シフトソレノイド44に
切換信号が出力される。

また、上記第４図に示す液圧制御回路ではエンジン駆
動される上記オイルポンプO/Pの吐出圧が、上記プレシ
ャーレギュレータ弁20によってライン圧として調圧さ
れ、該ライン圧が上記各摩擦要素に締結圧として供給さ
れるようになっている。

即ち、上記プレッシャーレギュレータ弁20は、第４図
に示したように受圧面20dに作用するオイルポンプO/Pの
吐出圧が図中下方向に作用する力として働き、一方、プ
ラグ20cとの間に縮設されるスプリング20aの付勢力およ
び回路76を介して該プラグ20c下端に作用するモディフ
ァイア圧が図中上方に作用する力としてそれぞれ働き、
これら力の釣り合い位置にスプール20bが移動されて、
ポート20eにライン圧が調圧される。

また、上記ライン圧が調圧されるポート20eに隣接さ
れるポート20hには、該ライン圧を調圧する際の余剰液
が供給され、この余剰液は回路84からトルクコンバータ
レギュレータ弁28,ロックアップコントロール弁30を介
してトルクコンバータ２に供給されることにより、該余
剰液はトルクコンバータ２の作動液として用いられるよ
うになっている。

ところで、上記トルクコンバータ２のアプライ室2Aと
リリース室2Bへの作動液の供給切り換えは、上記ロック
アップコントロール弁30の切り換えによって行われるよ
うになっており、該ロックアップコントロール弁30の切
換制御はロックアップソレノイド34によって行われる。

尚、上記ロックアップソレノイド34はオン・ドレーン
タイプのソレノイドバルブとして構成され、これをON,O
FFによるデューティ制御することにより、回路79を介し
て導入されるパイロット圧から切換圧が発生されるよう
になっており、ON時間割合を長くすることにより該切換
圧は低くなり、かつ、OFF時間割合を長くすることによ
り該切換圧は高く設定される。

そして、上記ロックアップソレノイド34によって発生
される切換圧は、シャトル弁32を介して上記ロックアッ
プコントロール弁30の室30dに供給されており、該切換
圧を高くすることによりロックアップコントロール弁30
は図中右半部位置に設定され、リリース室2Bに作動液が
供給されて上記ロックアップクラッチ2eはアンロックア
ップ状態となる。

一方、上記切換圧を低くすることによりロックアップ
コントロール弁30は図中左半部に設定され、アプライ室
2Aに作動液が供給されてロックアップクラッチ2eはロッ
クアップ状態となる。

尚、本実施例では上記ロックアップソレノイド34,ロ
ックアップコントロール弁30およびロックアップクラッ
チ2eによってロックアップ手段４が構成される。

ところで、上記ロックアップソレノイド34の制御は、
上記第２図に示すコントロールユニット10に内蔵された
ロックアップ判定回路88とロックアップ制御回路90とを
介して行われ、ロックアップ判定回路88は、スロットル
センサ84と車速センサ86からのスロットル開度信号と車
速信号とを入力して、現在の走行条件がロックアップ領
域にあるかどうかを判定する。

かかるロックアップ領域の判定には第６図に示すロッ
クアップスケジュールが用いられ、該ロックアップスケ
ジュール中、斜線部分がロックアップ領域となる。この
常温用のロックアップスケジュールにおいては、良好な
変速フィーリングを得るために、高速段側の一部の変速
段にのみロックアップ領域が設定されており、図示例で
は、最高速段である第４速にのみロックアップ領域が設
定されている。つまり、この第４速でのみロックアップ
がなされ、残りの第１速〜第３速ではロックアップは実
行されない。

尚、上記ロックアップスケジュールの変速境界線は、
上記第５図に示すシフトスケジュールの変速線に対応す
るもの同士が同一の特性となる。

また、上記ロックアップ制御回路90は上記ロックアッ
プ判定回路88で判断された信号に基づいて、ロックアッ
プソレノイド34に駆動信号を出力する。

ここで、本実施例にあっては上記トルクコンバータ２
の作動液の液温を検出する液温センサ92を設けると共
に、上記コントロールユニット10に高液温判定回路94を
設け、該高液温判定回路94は、液温センサ92から出力さ
れる信号を基に、作動液温が予め設定した所定温度（例
えば、約120℃）以上になったかどうかを判断し、この
判断信号が上記ロックアップ判定手段88に出力される。

一方、上記ロックアップ判定回路88で判定されるロッ
クアップスケジュールは、上記第６図に示したものを常
温時のロックアップスケジュールとし、これ以外に第７
図に示す高液温時のロックアップスケジュールが記憶さ
れ、これら２つのロックアップスケジュールが上記高液
温判定回路94の判断信号に基づいて選択される。

即ち、上記高液温時のロックアップスケジュールは、
液温上昇抑制を重視して、斜線で示すロックアップ領域
が第４速領域のみならず第３速および第２速の領域まで
拡大され、ロックアップ領域の多段化が行われるように
なっている。

第８図は上記コントロールユニット10で行われる制御
のフローチャートを示し、まずステップＩでは液温セン
サ92からの検出信号を基に現在の作動液の液温Ｔを読み
込み、ステップIIでは読み込まれた液温Ｔが予め設定さ
れた所定温度T₀以上かどうかが判断される。

尚、上記所定温度T₀は第９図に示すように許容液温T_L
より適勝宜低い温度に設定される。

そして、上記ステップIIで「NO」と判断されと場合
は、ステップIIIに進んで常温時のロックアップスケジ
ュールを読み込む一方、「YES」と判断された場合は、
ステップIVに進んで高液温時のロックアップスケジュー
ルを読み込む。

このようにロックアップスケジュールが選択される
と、スロットルセンサ84および車速センサ86の検出信号
を基にステップＶによってスロットル開度および車速が
読み込まれ、次のステップVIでは上記ステップIII又は
ステップIVで読み込まれたロックアップスケジュールに
基づいてロックアップすべきかどうか判断される。

上記ステップVIで「YES」と判断された場合は、ステ
ップVIIに進んでロックアップソレノイド34にロックア
ップする信号、即ち、OFF割合を著しく多くするデュー
ティ信号を出力し、かつ、「NO」と判断された場合は、
ステップVIIIに進んでロックアップソレノイド34にアン
ロックアップ信号、即ち、ON割合を著しく多くするデュ
ーディ信号を出力する。

以上の構成により本実施例のロックアップ制御装置に
あっては高液温判定回路94を設け、液温センサ92を介し
て検出されたトルクコンバータ２の作動液温が所定温度
以上に達したと判断されと場合は、ロックアップ判定回
路88によって高液温時のロックアップスケジュールを呼
び込み、ロックアップ領域を低速段側の領域に拡大、つ
まり、ロックアップ領域の多段化を行うことができる。

従って、上記作動液温が高液温化されたときは、通常
ロックアップされない変速段（第３速，第２速）領域に
あってもロックアップを行ってエンジン直結とし、第９
図中、特性Ａに示すようにトルクコンバータ２の滑り回
転を阻止することができる。

このように滑り回転が阻止されると、トルクコンバー
タ２内の作動液は撹拌されないため、それ以上の液温上
昇が防止され、トルクコンバータ２の破裂等の損傷を未
然に防ぐことができる。

尚、作動液が上記所定温度未満にあるときは、常温時
のロックアップスケジュールが用いられ、これに沿って
ロックアップ判断が行われるため、第２速，第３速での
ロックアップを禁止して滑らかな変速フィーリングを得
ることができる。

発明の効果以上説明したように本発明の自動変速機のロックアッ
プ制御装置にあっては、流体伝動装置の作動が許容限度
に近い所定温度以上に達した場合は、ロックアップ手段
によるロックアップ領域が通常のロックアップしない低
速段側に拡大されるため、特に流体伝動装置の滑り回転
量が大きくなる低速段側で動力源側と変速機側とを直結
して、該流体伝動装置内の作動液温が上昇されるのを防
止することができる。

また、温度に無関係に低速段を含めて固定的な特性で
ロックアップ制御をする場合と異なり、本発明では、上
記作動液の常温時には通常の特性つまり高速段側の所定
の変速段でロックアップ作動がなされ、それ以外の低速
段側の変速段ではロックアップ作動がなされないので、
常温時に低速段側での変速フィーリングの悪化を来すこ
とがない。

従って、本発明では常温時には変速フィーリングの良
好なロックアップ作動を可能にしつつ、高液温時には低
速段側でロックアップ可能にし、流体伝動装置の作動液
の温度上昇を防止して、自動変速機の摩擦要素の耐久性
悪化を防止することができるという優れた効果を奏す
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の概念を示す概略構成図、第２図は本発
明の一実施例を示す概略構成図、第３図は本発明が適用
される自動変速機のパワートレーンを示す概略構成図、
第４図は本発明が適用される自動変速機の液圧制御回路
を示す概略構成図、第５図は本発明で用いられるシフト
スケジュールの一実施例を示す説明図、第６図は本発明
で用いられる常温時のロックアップスケジュールの一実
施例を示す説明図、第７図は本発明で用いられる高液温
時のロックアップスケジュールの一実施例を示す説明
図、第８図は本発明による制御を実行するための一処理
例を示すフローチャート、第９図は本発明で制御される
作動液温と流体伝動装置の滑り回転との関係を示す説明
図である。１……自動変速機、２……トルクコンバータ（流体伝動
装置）、2e……ロックアップピストン、３……エンジン
（動力源）、４……ロックアップ手段、10……コントロ
ールユニット（ロックアップ制御装置）、20……プレツ
シャーレギュレータ弁、30……ロックアップコントロー
ル弁、34……ロックアップソレノイド、88……ロックア
ップ判定回路（ロックアップ領域拡大手段）、90……ロ
ックアップ制御回路、92……液温センサ、94……高液温
判定回路（高液温判定手段）。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】動力源の回転力入力経路に、流体伝動装置
と、該流体伝動装置の入力側および出力側を直結可能な
ロックアップ手段とを備え、かつロックアップスケジュ
ールに設定されたロックアップ領域で上記ロックアップ
手段が作動する自動変速機において、高速段側の所定の変速段にロックアップ領域を設定して
なる常温用のロックアップスケジュールと、液温上昇抑制を重視して上記常温用ロックアップスケジ
ュールよりも低速段側の変速段を含む変速段にロックア
ップ領域を設定してなる高液温用のロックアップスケジ
ュールと、上記流体伝動装置の作動液の液温が、高温側許容限度よ
り僅かに低く設定した所定温度以上になったことを検知
する高液温判定手段と、この判定に基づき、作動液温が所定温度より低い常温時
には、上記常温用ロックアップスケジュールを選択し、
かつ作動液温が所定温度以上の高液温時には上記高液温
用ロックアップスケジュールを選択するロックアップス
ケジュール切換手段と、を設けたことを特徴とする自動
変速機のロックアップ制御装置。