JP2023167535A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】高速走行後の美観性能を向上させたタイヤを提供すること。【解決手段】トレッド部およびクリンチ部を備えたタイヤであって、前記タイヤの最大負荷能力ＷL（ｋｇ）に対するタイヤ重量Ｇ（ｋｇ）の比（Ｇ／ＷL）が０．０１５０以下であり、前記クリンチ部が、ゴム成分およびフィラーを含有するゴム組成物により構成され、前記クリンチ部を構成するゴム組成物の７０℃におけるｔａｎδ（７０℃ｔａｎδC）が０．１１以下であり、前記クリンチ部を構成するゴム組成物の７０℃における複素弾性率（ＭＰａ）（７０℃Ｅ＊C）とＧ／ＷLとの積（７０℃Ｅ＊C×Ｇ／ＷL）が０．０７５以上であるタイヤ。【選択図】なし

Description

本発明は、タイヤに関する。

昨今のタイヤではトレッドゴムの進歩が目覚ましく、トレッドゴムの低発熱性の向上とともに、それ以外のタイヤ部材の発熱性への寄与も盛んに検討されている。特許文献１には、特定のゴム組成物により形成されたゴムチェーファ部（クリンチ部）を備えることで、タイヤの転がり抵抗を低減させ得ることが記載されている。

国際公開第２０１９／０４５０６２号

一方で、高速道の整備なども進んできた昨今において、ドライバーが高速走行を行うことも珍しくはない状況下にあり、また、タイヤの美観についても重視されつつある。そのような中、車検等の整備の際、タイヤの美観が損なわれていると、品質上の性能が担保されているにも関わらずタイヤの交換が行われることも懸念されることから、高速走行を重ねた後の美観性能について向上の余地があると考えられる。

本発明は、高速走行後の美観性能の向上を図ることを目的とする。

本発明は、トレッド部およびクリンチ部を備えたタイヤであって、前記タイヤの最大負荷能力Ｗ_L（ｋｇ）に対するタイヤ重量Ｇ（ｋｇ）の比（Ｇ／Ｗ_L）が０．０１５０以下であり、前記クリンチ部が、ゴム成分およびフィラーを含有するゴム組成物により構成され、前記クリンチ部を構成するゴム組成物の７０℃におけるｔａｎδ（７０℃ｔａｎδ_C）が０．１１以下であり、前記クリンチ部を構成するゴム組成物の７０℃における複素弾性率（ＭＰａ）（７０℃Ｅ＊_C）とＧ／Ｗ_Lとの積（７０℃Ｅ＊_C×Ｇ／Ｗ_L）が０．０７５以上であるタイヤに関する。

本発明によれば、高速走行後の美観性能の向上を図ることができる。

トレッドを平面に押し付けたときのタイヤの接地面の模式図である。 本発明の一実施態様に係るタイヤの概略部分断面図である。 タイヤの断面における、タイヤ断面幅Ｗｔ、タイヤ断面高さＨｔ、およびタイヤ外径Ｄｔを示す図である。

本発明の一実施形態であるタイヤは、トレッド部およびクリンチ部を備えたタイヤであって、前記タイヤの最大負荷能力Ｗ_L（ｋｇ）に対するタイヤ重量Ｇ（ｋｇ）の比（Ｇ／Ｗ_L）が０．０１５０以下であり、前記クリンチ部が、ゴム成分およびフィラーを含有するゴム組成物により構成され、前記クリンチ部を構成するゴム組成物の７０℃におけるｔａｎδ（７０℃ｔａｎδ_C）が０．１１以下であり、前記クリンチ部を構成するゴム組成物の７０℃における複素弾性率（ＭＰａ）（７０℃Ｅ＊_C）とＧ／Ｗ_Lとの積（７０℃Ｅ＊_C×Ｇ／Ｗ_L）が０．０７５以上であるタイヤである。

タイヤの最大負荷能力に対するタイヤ重量と、クリンチ部を構成するゴム組成物の粘弾性物性が上記の要件を満たすことで、得られたタイヤは、高速走行後の美観性能が顕著に改善される。その理由については、理論に拘束されることは意図しないが、以下のように考えられる。

本発明のタイヤの最大負荷能力に対する重量の比が０．０１５以下であり、従来のタイヤに比べ軽量化されることとなる。このことから、（１）軽量化に伴い、各部材が薄くなるため、高速走行時に生じた熱を外部へ逃がしやすくなり、過度な温度上昇を招きにくくなり、クリンチ部などのゴム組成物中に含まれるワックス成分の、熱拡散による移行および析出を抑制しやすくなると考えられる。また、（２）クリンチ部の高温における損失正接ｔａｎδを小さくし、クリンチ部の発熱を抑制することで、ゴム内部のワックスが移行しやすくすることを抑制している。一方、最大負荷能力に対するタイヤ重量の比が小さくなると、クリンチ部での変形量が大きくなり、クラックが発生することも懸念されるが、（３）タイヤの最大負荷能力に対するタイヤ重量の比に対して、高温におけるクリンチ部の剛性（複素弾性率Ｅ＊）を大きくすることで、クリンチ部の転動時の変形が抑制され、表面にクラックが生じること、および、変形に伴う内部発熱を抑制することができると考えられる。以上のことから、クリンチ部が熱を逃がしやすくし、かつ、発熱が生じにくい状態となり、その変形量も小さく抑えられることから、ゴム内部のワックスの移行および析出を抑制し、変形によるクラックの発生も抑制することができるため、高速走行後においても美観性能が顕著に改善するという、特筆すべき効果が達成されると考えられる。

Ｇ／Ｗ_Lは、０．０１４０以下であることが好ましく、０．０１３５以下であることがさらに好ましい。

Ｇ／Ｗ_Lを前記の範囲とし、タイヤの最大負荷能力に対してタイヤ重量を軽くすることにより、タイヤ内の熱を逃がしやすくなり、高速走行後の美観性能をより向上できると考えられる。

７０℃Ｅ＊_Cは、１０．０ＭＰａ以上であることが好ましい。

７０℃Ｅ＊_Cを前記の範囲とすることにより、クリンチ部の変形量を小さくし、クラックの発生を抑制しやすくすることができると考えられる。

クリンチ部を構成するゴム組成物の２３℃における１００％延伸時のモジュラス（Ｍ１００_C）は、５．０ＭＰａ以上であることが好ましい。

クリンチ部の低歪の剛性（Ｅ＊）だけでなく、高歪の剛性（Ｍ１００）も高くすることで、幅広い路面からの入力に対して発熱を抑えることができ、高速走行後の美観性能をより向上できると考えられる。

７０℃ｔａｎδ_Cは、０．０６５以下であることが好ましい。

クリンチ部のゴムを低発熱化することで、高速走行時の発熱を抑制し、ワックスなどによる熱拡散を抑制しやすくすることができると考えられる。

タイヤの断面幅をＷｔ（ｍｍ）、外径をＤｔ（ｍｍ）としたとき、ＷｔおよびＤｔは、下記式（１）を満たすことが好ましい。
１８００≦（Ｄｔ²×π／４）／Ｗｔ≦２８２７．４ ・・・（１）

タイヤの断面幅Ｗｔに対して、タイヤを横方向から見た際の面積［すなわち（Ｄｔ／２）²×π＝Ｄｔ²×π／４］を大きくすることにより、サイド部の熱放出性が向上し、高速走行後の美観性能がより向上すると考えられる。

タイヤが占める空間の仮想体積をＶ（ｍｍ³）としたとき、ＶおよびＷｔは、下記式（２）を満たすことが好ましい。
［（Ｖ＋１．５×１０⁷）／Ｗｔ］≦２．８８×１０⁵ ・・・（２）

タイヤの断面幅Ｗｔの減少に合わせてタイヤが占める空間の仮想体積Ｖを減少させ、タイヤそのものの体積を減らすことにより、遠心力による外径成長率を低減させることができるため、サイド部の変形量を小さくすることができると考えられる。

クリンチ部を構成するゴム成分中のイソプレン系ゴムおよびブタジエンゴムの合計含有量は、８０質量％超であることが好ましい。

該ゴム成分中のイソプレン系ゴムおよびブタジエンゴムの合計含有量を前記の範囲とすることにより、ゴム内部に相分離構造を形成させ、その相間の界面で、変形による力を分散し、クラックを抑制しやすくすることができると考えられる。

クリンチ部を構成するゴム組成物中のゴム成分１００質量部に対するフィラーの総含有量は、６５質量部未満であることが好ましい。

該ゴム組成物中のフィラーの総含有量を前記の範囲とすることにより、ゴム成分とフィラーとの間での摩擦による発熱を抑制しやすくなり、高速走行後における美観性能を向上させやすくすることができると考えられる。

クリンチ部を構成するゴム組成物は、ゴム成分１００質量部に対して、平均一次粒子径が４０ｎｍ以上のカーボンブラックを３５質量部以上含有することが好ましい。

所定の平均一次粒子径を有するカーボンブラックを含有することにより、カーボンブラックにより束縛されるゴム分子が最小限に抑えられ、柔軟に動きやすくなるため、入力に対してポリマー分子鎖でも応力が緩和され、高速走行後における美観性能がより向上すると考えられる。

７０℃Ｅ＊_C（ＭＰａ）に対する７０℃ｔａｎδ_Cの比（７０℃ｔａｎδ_C／７０℃Ｅ＊_C）は、０．００４以上０．０２０以下であることが好ましい。

７０℃ｔａｎδ_C／７０℃Ｅ＊_Cを前記の範囲とすることにより、タイヤが転動する際の発熱を抑制することができ、その結果、ワックスなどの析出を抑制しやすくなること、また、高温になり、クリンチ部の強度が低下し、クラックが発生することを抑制しやすくなると考えられる。

クリンチ部の最大厚みをＴ（ｍｍ）としたとき、Ｔと７０℃ｔａｎδ_Cとの積（Ｔ×７０℃ｔａｎδ_C）は、０．５０未満であることが好ましい。

Ｔ×７０℃ｔａｎδ_Cを前記の範囲とすることにより、クリンチ部での発熱の抑制と放熱性の向上効果を得ることができ、高速走行後における美観性能を向上させやすくすることができると考えられる。

ＴとＭ１００_C（ＭＰａ）との積（Ｔ×Ｍ１００_C）は、１５．０超であるであることが好ましい。

Ｔ×Ｍ１００_Cを前記の範囲とすることにより、クリンチ部での変形を抑制しやすくすることができると考えられる。

トレッド部を構成するゴム組成物の３０℃におけるｔａｎδ（３０℃ｔａｎδ_T）は、０．１８以下であることが好ましい。

トレッド部の発熱を抑えることで、高速走行時でのタイヤの温度上昇を抑制できる。その結果、クリンチ部の変形を抑制し、高速走行後の美観性能を向上させやすくすることができると考えられる。

タイヤ重量Ｇ（ｋｇ）に対する３０℃ｔａｎδ_Tの比（３０℃ｔａｎδ_T／Ｇ）は、０．０１０超であることが好ましい。

タイヤ重量が軽くなるにつれて、路面凹凸による衝撃が緩和されにくくなり、衝撃が加わる際は、転動時よりも変形が大きくなる傾向がある。３０℃ｔａｎδ_T／Ｇを前記の範囲とすることにより、タイヤ重量に応じてトレッドゴムの発熱性を高めることとなる。その結果、トレッドゴムによりエネルギーを吸収しやすくし、クリンチ部における変形を小さくすることができ、高速走行後の美観性能が向上しやすくなると考えられる。

本発明のトレッド部において、陸部全体の面積をＳｒ、センター陸部の合計面積をＳ_ceとしたとき、Ｓ_ce／Ｓｒは、０．３５以上０．８０以下であることが好ましい。

Ｓ_ce／Ｓｒを前記記の範囲とすることにより、トレッド部のセンター領域での剛性が最適化され、衝撃が伝わった際にトレッド部においても衝撃が吸収できるようになり、クリンチ部での過度な変形が抑制されると考えられる。

少なくとも１つの陸部において、トレッド面への開口面積が０．１ｍｍ²以上１５ｍｍ²以下の小穴を１個以上有することが好ましい。

前記開口面積の小穴を設けることにより、他性能に悪影響を与えず、トレッド部の表面積を大きくすることが可能となるため、トレッド部での放熱性が良化し、サイド部およびクリンチ部での温度上昇を抑制することが可能になると考えられる。

＜定義＞
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、ＪＡＴＭＡであれば“標準リム”、ＴＲＡであれば“Design Rim”、ＥＴＲＴＯであれば“Measuring Rim”である。なお、前記の規格体系において定めを持たないサイズのタイヤの場合は、そのタイヤにリム組可能であり、リム／タイヤの間でエア漏れを発生させない最小径のリムのうち、最も幅の狭いものを指すものとする。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば“最高空気圧”、ＴＲＡであれば表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“INFLATION PRESSURE”である。なお、前記の規格体系において定めを持たないサイズのタイヤの場合は、正規内圧を２５０ｋＰａとする。

「正規状態」は、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。なお、前記の規格体系において定めを持たないサイズのタイヤの場合は、そのタイヤが前記の最小リムにリム組みされかつ２５０ｋＰａが充填され、しかも、無負荷の状態をいうものとする。

「タイヤ重量Ｇ（ｋｇ）は、リムの重量を含まないタイヤ単体の重量である。また、タイヤ内腔部に制音材、シーラント、センサーなどを取り付けた場合には、Ｇはこれらの重量を含む値である。

「最大負荷能力（Ｗ_L）（ｋｇ）」は、正規状態で測定されたタイヤ断面幅をＷｔ（ｍｍ）、タイヤ断面高さをＨｔ（ｍｍ）、タイヤ外径をＤｔ（ｍｍ）としたとき、下記式（３）および（４）により算出される値である。Ｖ（ｍｍ³）はタイヤが占める空間の仮想体積である。前記のタイヤ断面幅Ｗｔは、前記の状態において、タイヤ側面に模様または文字などがある場合にはそれらを除いたものとしてのサイドウォール外面間の最大幅である。前記のタイヤ断面高さＨｔは、ビード部底面からトレッド最表面までの距離であり、タイヤの外径とリム径の呼びとの差の１／２である。
Ｖ＝｛（Ｄｔ／２）²－（Ｄｔ／２－Ｈｔ）²｝×π×Ｗｔ ・・・（３）
Ｗ_L＝０．００００１１×Ｖ＋１００ ・・・（４）

「クリンチ部の最大厚み」は、クリンチ部４のタイヤ幅方向内側の界面に対する法線Ｌに沿って計測される、最大の厚みＴ（ｍｍ）である（図２参照）。なお、「クリンチ部の最大厚み」は、タイヤを、タイヤ回転軸を含む面で切断し、ビード部の幅を正規リムの幅に合わせた状態で測定される。また、クリンチ部がタイヤ幅方向内側で他の部材と接し、当該他の部材の形状により段差を生じる場合には、当該段差の場所における長さは除かれるものとする。例えば、カーカス層の巻き返し部がクリンチ部と重なっている場合、カーカス層の巻き返しの端部における厚みは除かれる。

周方向溝、幅方向溝を含め「溝」は、少なくとも２．０ｍｍよりも大きい幅の凹みをいう。一方、「サイプ」は、幅が２．０ｍｍ以下、好ましくは０．５～１．５ｍｍの細い切り込みをいう。

「小穴」とは、トレッド内から延在しトレッド踏面へ開口するものをいう。

「可塑剤の含有量」は、予めオイル、樹脂成分、液状ゴム等の可塑剤により伸展された伸展ゴム成分中に含まれる可塑剤の量も含む。また、オイルの含有量、樹脂成分の含有量、液状ゴムの含有量についても同様であり、例えば、伸展成分がオイルである場合には伸展オイルはオイルの含有量に含まれる。

＜測定方法＞
「７０℃ｔａｎδ」は、温度７０℃、初期歪１０％、動歪１％、周波数１０Ｈｚ、伸長モードの条件下で測定する損失正接である。７０℃ｔａｎδ測定用サンプルは、長さ２０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍの加硫ゴム組成物である。タイヤから切り出して作製する場合には、タイヤのクリンチ部４から、タイヤ周方向に対する接線方向が長辺、クリンチ部４のタイヤ幅方向内側の界面に対する法線方向が厚さ方向となるように切り出す。

「７０℃Ｅ＊」は、温度７０℃、初期歪１０％、動歪１％、周波数１０Ｈｚ、伸長モードの条件下で測定する複素弾性率（ＭＰａ）である。７０℃Ｅ＊測定用サンプルは、７０℃ｔａｎδの場合と同様にして作製される。

「Ｍ１００」は、各試験用タイヤのクリンチ部から、タイヤ周方向に対する接線方向が引張方向となる様に切り出した厚さ１ｍｍの７号ダンベル形状の試験片を作製し、ＪＩＳ Ｋ ６２５１「加硫ゴム及び熱可塑性ゴム－引張試験特性の求め方」に準じて、２３℃雰囲気下にて、引張速度３．３ｍｍ／秒の条件で引張試験を実施した際の１００％伸張時応力（ＭＰａ）である。

「３０℃ｔａｎδ」は、温度３０℃、初期歪５％、動歪１％、周波数１０Ｈｚ、伸長モードの条件下で測定する損失正接である。３０℃ｔａｎδ測定用サンプルは、長さ２０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍの加硫ゴム組成物である。タイヤから切り出して作製する場合には、タイヤのトレッド部２（トレッド部が２以上のゴム層からなる場合は、トレッド面を構成するゴム層）から、タイヤ周方向に対する接線方向が長辺、タイヤ幅方向が厚さ方向となるように切り出す。

小穴のトレッド面への開口面積、陸部全体の面積Ｓｒ、センター陸部の合計面積Ｓ_ceは、タイヤの接地形状から計算される。接地形状は、正規リムに組み付け、正規内圧を加え、２５℃で２４時間静置した後、タイヤトレッド表面に墨を塗り、最大負荷能力の荷重を負荷して厚紙に押しつけ（キャンバー角は０°）、紙に転写させることで得られる。そして、タイヤを周方向に７２°ずつ回転させて、５か所で転写させる。すなわち、５回、接地形状を得る。実接地面積は、墨部分の面積の５か所平均値により求められる。得られた接地形状から、ショルダー陸部を横断する横溝およびサイプ、さらに小穴を有する場合には小穴も含め、全てを埋めた状態でのショルダー陸部の面積の総和をショルダー陸部の合計面積とし、センター陸部を横断する横溝およびサイプ、さらに小穴を有する場合には小穴も含め、全てを埋めた状態でのセンター陸部の面積の総和をセンター陸部の合計面積とし、ショルダー陸部の合計面積とセンター陸部の合計面積の和を陸部全体の面積とする。

「スチレン含量」は、¹Ｈ－ＮＭＲ測定により算出される値であり、例えば、ＳＢＲ等のスチレンに由来する繰り返し単位を有するゴム成分に適用される。「シス含量（シス－１，４－結合ブタジエン単位量）」は、ＪＩＳ Ｋ ６２３９－２：２０１７に従い、赤外吸収スペクトル分析により算出される値であり、例えば、ＢＲ等のブタジエンに由来する繰り返し単位を有するゴム成分に適用される。

「カーボンブラックの平均一次粒子径」は、透過型または走査型電子顕微鏡により観察し、視野内に観察されたカーボンブラックの一次粒子を４００個以上測定し、その平均により求めることができる。「カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ）」は、ＪＩＳ Ｋ ６２１７－２：２０１７に準じて測定される。「シリカの平均一次粒子径」は、透過型または走査型電子顕微鏡により観察し、視野内に観察されたシリカの一次粒子を４００個以上測定し、その平均により求めることができる。シリカの窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ）」は、ＡＳＴＭ Ｄ３０３７－９３に準じてＢＥＴ法で測定される。

本発明の一実施形態であるタイヤの作製手順について、以下に詳細に説明する。但し、以下の記載は本発明を説明するための例示であり、本発明の技術的範囲をこの記載範囲にのみ限定する趣旨ではない。

＜タイヤ＞
本発明のタイヤは、最大負荷能力Ｗ_L（ｋｇ）に対するタイヤ重量Ｇ（ｋｇ）の比（Ｇ／Ｗ_L）は、本発明の効果の観点から、０．０１５０以下であり、０．０１４５以下が好ましく、０．０１４０以下がより好ましく、０．０１３５以下がさらに好ましく、０．０１３３以下が特に好ましい。一方、Ｇ／Ｗ_Lの下限値は特に限定されないが、例えば、０．００８０以上、０．００９０以上、０．０１００以上、０．０１１０以上、０．０１１５以上、０．０１２０以上とすることができる。なお、タイヤ重量Ｇは常法により変動させることができ、すなわち、タイヤの比重を大きくする、あるいは、タイヤの各部材の厚さを大きくすることにより大きくすることができ、その逆により小さくすることもできる。

最大負荷能力Ｗ_L（ｋｇ）は、本発明の効果をより良好に発揮する観点から、３００以上が好ましく、３５０以上がより好ましく、４００以上がさらに好ましく、４５０以上が特に好ましい。また、最大負荷能力Ｗ_L（ｋｇ）は、本発明の効果をより良好に発揮する観点から、例えば、１３００以下、１２００以下、１１００以下、１０００以下、９００以下、８００以下、７００以下、６５０以下とすることができる。なお、最大負荷能力Ｗ_Lは、前記のタイヤが占める空間の仮想体積Ｖを大きくすることにより大きくすることができ、その逆により小さくすることもできる。

本発明のタイヤは、正規状態で測定されたタイヤの断面幅をＷｔ（ｍｍ）、外径をＤｔ（ｍｍ）としたとき、ＷｔおよびＤｔは、下記式（１）を満たすことが好ましい。
１８００≦（Ｄｔ²×π／４）／Ｗｔ≦２８２７．４ ・・・（１）

タイヤの断面幅Ｗｔに対して、タイヤを横方向から見た際の面積［すなわち（Ｄｔ／２）²×π＝Ｄｔ²×π／４］を大きくすることにより、サイド部の熱放出性が向上し、低燃費性能がより向上すると考えられる。

ここで、Ｄｔが大きくなると式（１）の値は大きくなり、逆に小さくなれば同値は小さくなる一方、Ｗｔが大きくなると式（１）の値は小さくなり、逆に小さくなれば同値は大きくなる関係にあるから、この点に着目して、ＤｔとＷｔを調節することで、ＤｔとＷｔが式（１）を満たすように調節することができる。なお、式（１）の値は、１８５０以上が好ましく、１９００以上がより好ましい。また、式（１）の値は、２８００以下が好ましく、２７００以下がより好ましく、２６００以下がさらに好ましく、２５００以下が特に好ましい。

式（１）を満たすタイヤサイズとしては、具体的には、１２５／６５Ｒ１９、１４５／６０Ｒ１８、１４５／６０Ｒ１９、１５５／５５Ｒ１８、１５５／５５Ｒ１９、１５５／７０Ｒ１７、１５５／７０Ｒ１９、１６５／５５Ｒ２０、１６５／５５Ｒ２１、１６５／６０Ｒ１９、１６５／６５Ｒ１９、１６５／７０Ｒ１８、１７５／５５Ｒ１９、１７５／５５Ｒ２０、１７５／５５Ｒ２２、１７５／６０Ｒ１８、１８５／５５Ｒ１９、１８５／６０Ｒ２０、１９５／５０Ｒ２０、１９５／５５Ｒ２０等が挙げられる。

タイヤの扁平率は、４０％以上が好ましく、４５％以上がより好ましく、５０％以上がさらに好ましく、５５％以上が特に好ましい。扁平率が前記の範囲であることにより、タイヤのサイド部の高さを大きくして、タイヤの局所的な変形を抑制することができるため、タイヤの耐久性をさらに高めることができる。なお、扁平率（％）は、正規内圧におけるタイヤの断面高さＨｔ（ｍｍ）および断面幅Ｗｔ（ｍｍ）より、（Ｈｔ／Ｗｔ）×１００により求められる。

タイヤ外径Ｄｔは、５１５ｍｍ以上が好ましく、５５８ｍｍ以上がより好ましく、５８５ｍｍ以上がさらに好ましく、６３０ｍｍ以上が特に好ましい。また、タイヤの外径Ｄｔは、８４３ｍｍ未満が好ましく、７２５ｍｍ未満がより好ましく、７０７ｍｍ未満がさらに好ましく、６８５ｍｍ未満がさらに好ましく、６５５ｍｍ未満が特に好ましい。

タイヤ断面幅Ｗｔは、１１５ｍｍ以上が好ましく、１２５ｍｍ以上がより好ましく、１５０ｍｍ以上がさらに好ましく、１７０ｍｍ以上が特に好ましい。また、タイヤの断面幅Ｗｔは、３０５ｍｍ未満が好ましく、２４５ｍｍ未満がより好ましく、２１０ｍｍ未満がさらに好ましく、２００ｍｍ未満が特に好ましい。

タイヤ断面高さＨｔは、３７ｍｍ以上が好ましく、６０ｍｍ以上がより好ましく、８０ｍｍ以上がさらに好ましい。また、タイヤの断面高さＨｔは、１８０ｍｍ未満が好ましく、１５２ｍｍ未満がより好ましく、１３０ｍｍ未満がさらに好ましく、１１５ｍｍ未満が特に好ましい。

タイヤが占める空間の仮想体積Ｖは、１．２×１０⁷ｍｍ³以上が好ましく、１．６×１０⁷ｍｍ³以上がより好ましく、２．０×１０⁷ｍｍ³以上がさらに好ましい。一方、前記仮想体積Ｖは、８．８×１０⁷ｍｍ³未満が好ましく、６．６×１０⁷ｍｍ³未満がより好ましく、４．４×１０⁷ｍｍ³未満がさらに好ましく、３．９×１０⁷ｍｍ³未満が特に好ましい。

タイヤが占める空間の仮想体積Ｖおよびタイヤの断面幅Ｗｔは、下記式（２）を満たすことが好ましい。
［（Ｖ＋１．５×１０⁷）／Ｗｔ］≦２．８８×１０⁵ ・・・（２）

タイヤの断面幅Ｗｔの減少に合わせてタイヤが占める空間の仮想体積Ｖを減少させ、タイヤそのものの体積を減らすことにより、遠心力による外径成長率を低減させることができるため、サイド部の変形量を小さくすることができると考えられる。

式（２）の値は、２．８５×１０⁵以下が好ましく、２．８０×１０⁵以下がより好ましく、２．７５×１０⁵以下がさらに好ましい。また、式（２）の値は、２．００×１０⁵以上が好ましく、２．１０×１０⁵以上がより好ましく、２．２０×１０⁵以上がさらに好ましい。

図１に、トレッドを平面に押し付けたときの接地面の模式図を示すが、本発明はこのような態様に限定されるものではない。図１では、トレッド部２は、タイヤ周方向Ｃに連続して延びる周方向溝９と、幅方向に延びる横溝２１およびサイプ２２、２３とを有する。

図１においては、周方向溝９は３本設けられているが、周方向溝の数は特に限定されず、例えば２本～５本であってもよい。また、周方向溝９は、本発明では、周方向に沿って直線状に延びているが、このような態様に限定されるものではなく、例えば、周方向に沿って波状や正弦波状やジクザク状に延びていてもよい。

トレッド部２は、タイヤ幅方向Ｗで、複数の周方向溝９によって仕切られた陸部１０を有している。ショルダー陸部１１は、周方向溝９とトレッド端Ｔｅとの間に形成された一対の陸部である。センター陸部１２は、一対のショルダー陸部１１の間に形成された陸部である。図１においては、センター陸部１２は２つ設けられているが、センター陸部の数は特に限定されず、例えば１つ～５つであってもよい。

陸部１０には、横溝（幅方向溝）および／またはサイプが設けられていることが好ましい。図１においては、ショルダー陸部１１には、末端が周方向溝９に開口している複数のショルダー横溝２１と、片端が周方向溝１に開口している複数のショルダーサイプ２２とが設けられ、センター陸部１２には、片端が周方向溝９に開口している複数のセンターサイプ２３が設けられている。

陸部１０は、小穴を１個以上有することが好ましい。図１では、センター陸部１２において、小穴２４が、センターサイプ２３のタイヤ幅方向部分およびタイヤ周方向部分と、当該センターサイプ２３とタイヤ周方向に隣り合うセンターサイプ２３で囲まれる陸部分に２個配設されている。小穴のトレッド面への開口面積は、０．１ｍｍ²以上が好ましく、０．５ｍｍ²以上がより好ましく、１．０ｍｍ²以上がさらに好ましく、１．５ｍｍ²以上が特に好ましい。また、小穴のトレッド面への開口面積は、１５ｍｍ²以下が好ましく、１０ｍｍ²以下がより好ましく、７．０ｍｍ²以下がさらに好ましく、５．０ｍｍ²以下が特に好ましい。前記の開口面積を有する小穴を設けることにより、他性能に悪影響を与えず、トレッド部の表面積を大きくすることが可能となるため、トレッド部での放熱性が良化し、タイヤおよびサイド部での温度上昇を抑制することが可能となると考えられる。

周方向溝９の最深部の深さは、３．０ｍｍ以上が好ましく、４．０ｍｍが以上好ましく、５．０ｍｍ以上がさらに好ましい。また、周方向溝９の最深部の深さは、１０．０ｍｍ以下が好ましく、９．０ｍｍ以下が好ましく、８．０ｍｍ以下がさらに好ましい。

小穴２４の最深部の深さは、周方向溝９の最深部の深さの３％以上が好ましく、５％以上がより好ましい。また、小穴２４の最深部の深さは、周方向溝９の最深部の深さの８０％以下が好ましく、６０％以下がより好ましく、４０％以下がさらに好ましい。

トレッド部２において、陸部全体の面積をＳｒ、センター陸部の合計面積をＳ_ceとしたとき、Ｓ_ce／Ｓｒは、０．３５以上が好ましく、０．４０以上がより好ましく、０．４２以上がさらに好ましく、０．４４以上が特に好ましい。また、Ｓ_ce／Ｓｒは、０．８０以下が好ましく、０．７０以下がより好ましく、０．６０以下がさらに好ましく、０．５５以下が特に好ましい。Ｓ_ce／Ｓｒを上記の範囲とすることにより、トレッド部のセンター領域での剛性が最適化され、衝撃が伝わった際にトレッド部においても衝撃が吸収できるようになり、サイド部での過度な変形が抑制されると考えられる。

クリンチ部４の最大厚みＴ（ｍｍ）は、本発明の効果の観点から、２．０ｍｍ以上が好ましく、２．５ｍｍ以上がより好ましく、３．０ｍｍ以上がさらに好ましく、３．５以上が特に好ましい。また、クリンチ部４の最大厚みＴ（ｍｍ）は、本発明の効果の観点から、１０．０ｍｍ以下が好ましく、８．０ｍｍ以下がより好ましく、７．０ｍｍ以下がさらに好ましく、６．０ｍｍ以下が特に好ましい。

クリンチ部を構成するゴム組成物の７０℃におけるｔａｎδ（７０℃ｔａｎδ_C）は、発熱性の観点から、０．１１以下であり、０．１０以下が好ましく、０．０９以下がより好ましく、０．０８以下がさらに好ましい。また、７０℃ｔａｎδ_Cは、０．０２以上が好ましく、０．０３以上がより好ましく、０．０４以上がさらに好ましい。なお、７０℃ｔａｎδ_Cは、前記測定方法により測定される。

７０℃ｔａｎδ_Cは、フィラー、可塑剤、加硫剤、加硫促進剤等の種類や配合量により適宜調整することができる。例えば、フィラー（特にカーボンブラック）の配合量を少なくすると、７０℃ｔａｎδ_Cは低下する傾向がある。

クリンチ部を構成するゴム組成物の７０℃における複素弾性率（７０℃Ｅ＊_C）は、クリンチ部の変形を抑制する観点から、５．０ＭＰａ以上が好ましく、７．０ＭＰａ以上がより好ましく、８．０ＭＰａ以上がさらに好ましく、９．０ＭＰａ以上がさらに好ましく、１０．０ＭＰａ以上が特に好ましい。また、７０℃Ｅ＊_Cは、２０．０ＭＰａ以下が好ましく、１８．０ＭＰａ以下がより好ましく、１６．０ＭＰａ以下がさらに好ましく、１４．０ＭＰａ以下が特に好ましい。なお、７０℃Ｅ＊_Cは、前記測定方法により測定される。

７０℃Ｅ＊_Cは、フィラー、可塑剤、加硫剤、加硫促進剤等の種類や配合量により適宜調整することができる。例えば、加硫剤（特に硫黄）や加硫促進剤の配合量を多くすると、７０℃Ｅ＊_Cは上昇する傾向がある。

クリンチ部を構成するゴム組成物の２３℃における１００％延伸時のモジュラス（Ｍ１００_C）は、本発明の効果の観点から、４．０ＭＰａ以上が好ましく、４．２ＭＰａ以上がより好ましく、４．６ＭＰａ以上がさらに好ましく、５．０ＭＰａ以上が特に好ましい。なお、Ｍ１００_Cの上限値は特に制限されないが、通常１０ＭＰａ未満である、なお、Ｍ１００_Cは、前記測定方法により測定される。

Ｍ１００_Cは、例えば、フィラー、可塑剤、加硫剤、加硫促進剤等の種類や配合量により適宜調整することができる。

７０℃Ｅ＊_CとＧ／Ｗ_Lとの積（７０℃Ｅ＊_C×Ｇ／Ｗ_L）は、本発明の効果の観点から、０．０７５以上であり、０．０９０以上が好ましく、０．１００以上がより好ましく、０．１１０以上がさらに好ましく、０．１２０以上が特に好ましい。また、７０℃Ｅ＊_C×Ｇ／Ｗ_Lは、０．３５０以下が好ましく、０．３００以下がより好ましく、０．２５０以下がさらに好ましく、０．２００以下が特に好ましい。

７０℃Ｅ＊に対する７０℃ｔａｎδ_Cの比（７０℃ｔａｎδ_C／７０℃Ｅ＊_C）は、０．００４以上が好ましく、０．００５以上がより好ましく、０．００６以上がさらに好ましい。また、７０℃ｔａｎδ_C／７０℃Ｅ＊_Cは、０．０２０以下が好ましく、０．０１８以下がより好ましく、０．０１６以下がさらに好ましく、０．０１４以下がさらに好ましく、０．０１２以下がさらに好ましく、０．０１０以下がさらに好ましく、０．００８以下が特に好ましい。７０℃ｔａｎδ_C／７０℃Ｅ＊_C＊を前記の範囲とすることにより、タイヤが転動する際の発熱を抑制することができ、その結果、本発明の効果を得やすくすることができると考えられる。

クリンチ部の最大厚みＴ（ｍｍ）と７０℃ｔａｎδ_Cの積（Ｔ×７０℃ｔａｎδ_C）は、０．５０未満が好ましく、０．４５未満がより好ましく、０．４０未満がさらに好ましい。Ｔ×７０℃ｔａｎδを前記の範囲とすることにより、クリンチ部での発熱の抑制と放熱性の向上効果を得ることができ、高速走行後における美観性能を向上させやすくすることができると考えられる。。また、Ｔ×７０℃ｔａｎδ_Cは、０．１０超が好ましく、０．１５超がより好ましく、０．２０超がさらに好ましい。

クリンチ部の最大厚みＴ（ｍｍ）とＭ１００_C（ＭＰａ）との積（Ｔ×Ｍ１００_C）は、１５．０超が好ましく、１６．０超がより好ましく、１７．０超がさらに好ましく、１８．０超がさらに好ましく、１９．０超がさらに好ましく、２０．０超が特に好ましい。Ｔ×Ｍ１００_Cを前記の範囲とすることにより、走行時のクリンチ部の変形を抑え、耐久性能を向上できると考えられる。また、Ｔ×Ｍ１００_Cは、６０．０未満が好ましく、５０．０未満がより好ましく、４０．０未満がさらに好ましい。

トレッド部を構成するゴム組成物の３０℃におけるｔａｎδ（３０℃ｔａｎδ_T）は、０．２２以下が好ましく、０．２０以下がより好ましく、０．１８以下がさらに好ましい。トレッド部の発熱を抑えることで、高速走行時でのタイヤの温度上昇を抑制できる。その結果、クリンチ部の変形を抑制し、高速走行時の耐久性能を向上させやすくすることができると考えられる。また、３０℃ｔａｎδ_Tは、ウェットグリップ性能の観点から、０．０８以上が好ましく、０．１０以上がより好ましく、０．１２以上がさらに好ましい。なお、３０℃ｔａｎδ_Tは、前記測定方法により測定される。

タイヤ重量Ｇ（ｋｇ）に対する３０℃ｔａｎδ_Tの比（３０℃ｔａｎδ_T／Ｇ）は、高速走行後の美観性能の観点から、０．０１０超が好ましく、０．０１４超がより好ましく、０．０１８超がさらに好ましく、０．０２２超が特に好ましい。また、３０℃ｔａｎδ_T／Ｇは、０．０５０未満が好ましく、０．０４５未満がより好ましく、０．０４０未満がさらに好ましい。

［ゴム組成物］
本発明のタイヤは、タイヤの最大負荷能力に対するタイヤ重量と、クリンチ部を構成するゴム組成物の粘弾性物性とが協働することにより、高速走行後の美観性能をより効果的に改善することができる。

＜ゴム成分＞
本発明のクリンチ部を構成するゴム組成物（以下、特に断りのない限り、本発明のゴム組成物という）は、ゴム成分としてジエン系ゴムが好適に用いられる。ジエン系ゴムとしては、例えば、イソプレン系ゴム、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、スチレンイソプレンゴム（ＳＩＲ）、スチレンイソプレンブタジエンゴム（ＳＩＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）等が挙げられる。これらのゴム成分は１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。また、これらのゴム成分は予め、オイル、樹脂、液状ゴム成分などにより伸展された伸展ゴムを用いてもよい。

ゴム成分中のジエン系ゴムの含有量は、７０質量％超が好ましく、８０質量％超がより好ましく、９０質量％超がさらに好ましく、９５質量％超が特に好ましい。また、ジエン系ゴムのみからなるゴム成分としてもよい。

本発明のゴム組成物は、ゴム成分としてイソプレン系ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）およびブタジエンゴム（ＢＲ）からなる群より選ばれる少なくとも１種を含有することが好ましく、イソプレン系ゴムを含むことがより好ましく、イソプレン系ゴムおよびＢＲを含むことがさらに好ましく、イソプレン系ゴムおよびＢＲのみからなるゴム成分としてもよい。

（イソプレン系ゴム）
イソプレン系ゴムとしては、例えば、イソプレンゴム（ＩＲ）および天然ゴム等タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。天然ゴムには、非改質天然ゴム（ＮＲ）の他に、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、水素化天然ゴム（ＨＮＲ）、脱タンパク質天然ゴム（ＤＰＮＲ）、高純度天然ゴム、グラフト化天然ゴム等の改質天然ゴム等も含まれる。これらのイソプレン系ゴムは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

ＮＲとしては、特に限定されず、タイヤ業界において一般的なものを用いることができ、例えば、ＳＩＲ２０、ＲＳＳ＃３、ＴＳＲ２０等が挙げられる。

ゴム成分中のイソプレン系ゴムの含有量は、１質量％以上が好ましく、５質量％超がより好ましく、１０質量％超がさらに好ましく、２０質量％超がさらに好ましく、３０質量％超が特に好ましい。一方、ゴム成分中のイソプレン系ゴムの含有量は、８０質量％未満が好ましく、７０質量％未満がより好ましく、６５質量％未満がさらに好ましく、６０質量％未満がさらに好ましく、５５質量％未満がさらに好ましく、５０質量％以下が特に好ましい。

（ＢＲ）
ＢＲとしては特に限定されるものではなく、例えば、シス含量が５０モル％未満のＢＲ（ローシスＢＲ）、シス含量が９０モル％以上のＢＲ（ハイシスＢＲ）、希土類元素系触媒を用いて合成された希土類系ブタジエンゴム（希土類系ＢＲ）、シンジオタクチックポリブタジエン結晶を含有するＢＲ（ＳＰＢ含有ＢＲ）、変性ＢＲ（ハイシス変性ＢＲ、ローシス変性ＢＲ）等タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。これらのＢＲは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

ハイシスＢＲとしては、例えば、日本ゼオン（株）、宇部興産（株）、ＪＳＲ（株）等より市販されているものを使用することができる。ハイシスＢＲを含有することで低温特性および耐摩耗性能を向上させることができる。ハイシスＢＲのシス含量は、９５モル％以上が好ましく、９６モル％以上がより好ましく、９７モル％以上がさらに好ましい。なお、ＢＲのシス含量は、前記測定方法により測定される。

ＢＲを含有する場合のゴム成分中の含有量は、本発明の効果の観点から、１質量％以上が好ましく、５質量％超がより好ましく、１０質量％超がさらに好ましく、２０質量％超がさらに好ましく、３０質量％超がさらに好ましく、４０質量％超が特に好ましい。一方、ＢＲを含有する場合のゴム成分中の含有量は、８５質量％未満が好ましく、８０質量％未満がより好ましく、７５質量％未満がさらに好ましく、７０質量％未満がさらに好ましく、６５質量％以下が特に好ましい。

ゴム成分中のイソプレン系ゴムおよびＢＲの合計含有量は、６０質量％超好ましく、７０質量％超がより好ましく、８０質量％超がさらに好ましく、８５質量％以上がさらに好ましく、９０質量％超がさらに好ましく、９５質量％超がさらに好ましく。イソプレン系ゴムおよびＢＲのみからなるゴム成分としてもよい。

（ＳＢＲ）
ＳＢＲとしては特に限定はなく、未変性の溶液重合ＳＢＲ（Ｓ－ＳＢＲ）や乳化重合ＳＢＲ（Ｅ－ＳＢＲ）、これらの変性ＳＢＲ（変性Ｓ－ＳＢＲ、変性Ｅ－ＳＢＲ）等が挙げられる。変性ＳＢＲとしては、末端および／または主鎖が変性されたＳＢＲ、スズ、ケイ素化合物等でカップリングされた変性ＳＢＲ（縮合物、分岐構造を有するもの等）等が挙げられる。なかでもＳ－ＳＢＲおよび変性ＳＢＲが好ましい。さらに、これらＳＢＲの水素添加物（水素添加されたＳＢＲ）等も使用することができる。これらのＳＢＲは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

ＳＢＲとしては油展ＳＢＲを用いてもよく、非油展ＳＢＲを用いてもよい。油展ＳＢＲを用いる場合、ＳＢＲの油展量、すなわち、ＳＢＲに含まれる油展オイルの含有量は、ＳＢＲのゴム固形分１００質量部に対して、１０～５０質量部であることが好ましい。

ＳＢＲのスチレン含量は、４０質量％未満が好ましく、３６質量％未満がより好ましく、３２質量％未満がさらに好ましく、２８質量％未満が特に好ましい。また、ＳＢＲのスチレン含量は、５質量％超が好ましく、７質量％超がより好ましく、１０質量％超がさらに好ましく、１３質量％超がさらに好ましく、１６質量％超が特に好ましい。なお、ＳＢＲのスチレン含量は、前記測定方法により測定される。

ＳＢＲを含有する場合のゴム成分中の含有量は、本発明の効果の観点から、２０質量％未満が好ましく、１５質量％未満がより好ましく、１０質量％未満がさらに好ましい。一方、ゴム成分中のＳＢＲの含有量の下限値は特に制限されず、０質量部であっても良く、０質量％超、１質量％超、３質量％超、５質量％超とすることができる。

（その他のゴム成分）
ゴム成分は、本発明の効果に影響を与えない範囲で、ジエン系ゴム以外の他のゴム成分を含有してもよい。ジエン系ゴム以外の他のゴム成分としては、タイヤ工業で一般的に用いられる架橋可能なゴム成分を用いることができ、例えば、ブチルゴム（ＩＩＲ）、ハロゲン化ブチルゴム、エチレンプロピレンゴム、ポリノルボルネンゴム、シリコーンゴム、塩化ポリエチレンゴム、フッ素ゴム（ＦＫＭ）、アクリルゴム（ＡＣＭ）、ヒドリンゴム等の非ジエン系ゴムが挙げられる。これらその他のゴム成分は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。また、上記のゴム成分の他に、公知の熱可塑性エラストマーを含有してもよく、含有しなくてもよい。

＜フィラー＞
本発明に係るゴム組成物は、フィラーとしてカーボンブラックを含有することが好ましく、さらにシリカを含有してもよい。また、フィラーは、カーボンブラックのみからなるフィラーとしてもよい。

（カーボンブラック）
カーボンブラックとしては特に限定されず、例えば、ＧＰＦ、ＦＥＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。なお、一般的な鉱油を燃焼させて生成されるカーボンブラック以外に、リグニン等のバイオマス材料を用いたカーボンブラックを用いてもよい。これらのカーボンブラックは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

カーボンブラックの平均一次粒子径は、耐久性能の観点から、２０ｎｍ超が好ましく、２５ｎｍ超がより好ましく、３０ｎｍ超がさらに好ましく、３５ｎｍ超がさらに好ましく、４０ｎｍ以上が特に好ましい。一方、該平均一次粒子径は、補強性を得る観点から、９０ｎｍ未満が好ましく、７５ｎｍ未満がより好ましく、６０ｎｍ未満がさらに好ましく、５５ｎｍ以下が特に好ましい。なお、カーボンブラックの平均一次粒子径は、前記測定方法により測定される。

カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ）は、本発明の効果の観点から、９０ｍ²／ｇ未満が好ましく、８０ｍ²／ｇ未満がより好ましく、７０ｍ²／ｇ未満がさらに好ましく、６０ｍ²／ｇ未満が特に好ましい。一方、該Ｎ₂ＳＡは、１０ｍ²／ｇ超が好ましく、２０ｍ²／ｇ超がより好ましく、３０ｍ²／ｇ超がさらに好ましい。なお、カーボンブラックのＮ₂ＳＡは、前記測定方法により測定される。

カーボンブラックを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、本発明の効果の観点から、２５質量部以上が好ましく、３０質量部以上が好ましく、３５質量部以上がより好ましく、４０質量部以上がさらに好ましく、４５質量部以上が特に好ましい。また、柔軟性を得て応力を緩和させる観点からは、９０質量部未満が好ましく、８０質量部未満がより好ましく、７５質量部未満がさらに好ましく、７０質量部未満がさらに好ましく、６５質量部以下がさらに好ましく、６５質量部未満がさらに好ましく、６２質量部以下が特に好ましい。

（シリカ）
シリカとしては、特に限定されず、例えば、乾式法により調製されたシリカ（無水シリカ）、湿式法により調製されたシリカ（含水シリカ）等、タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。なかでもシラノール基が多いという理由から、湿式法により調製された含水シリカが好ましい。なお、上記のシリカの他に、もみ殻などのバイオマス材料を原料としたシリカを適宜用いてもよい。これらのシリカは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

シリカの平均一次粒子径は、本発明の効果の観点から、１６ｎｍ以上が好ましく、１７ｎｍ以上がより好ましく、１８ｎｍ以上がさらに好ましい。一方、該平均一次粒子径は、３０ｎｍ以下が好ましく、２５ｎｍ以下がより好ましい。なお、シリカの平均一次粒子径は、前記測定方法により測定される。

シリカの窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ）は、本発明の効果の観点から、２２０ｍ²／ｇ未満が好ましく、２００ｍ²／ｇ未満がより好ましく、１８０ｍ²／ｇ未満がさらに好ましい。一方、該Ｎ₂ＳＡは、１００ｍ²／ｇ超が好ましく、１２０ｍ²／ｇ超がより好ましく、１４０ｍ²／ｇ超がさらに好ましい。なお、シリカのＮ₂ＳＡは、前記測定方法により測定される。

シリカを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、補強性を得る観点から、２質量部以上が好ましく、５質量部以上がより好ましく、８質量部以上がさらに好ましい。また、柔軟性を得て応力を緩和させる観点から、３５質量部以下が好ましく、３０質量部以下がより好ましく、２５質量部以下がさらに好ましく、２０質量部以下が特に好ましい。

（その他のフィラー）
シリカおよびカーボンブラック以外のフィラーとしては、特に限定されず、例えば、水酸化アルミニウム、アルミナ（酸化アルミニウム）、炭酸カルシウム、硫酸マグネシウム、タルク、クレー、バイオ炭（ＢＩＯＣＨＡＲ）等、従来からタイヤ工業において一般的に用いられているものを配合することができる。これらその他のフィラーは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

ゴム成分１００質量部に対するフィラーの合計含有量（好ましくはカーボンブラックとシリカの合計含有量）は、２５質量部以上が好ましく、３０質量部以上が好ましく、３５質量部以上がより好ましく、４０質量部以上がさらに好ましく、４５質量部以上が特に好ましい。また、本発明の効果の観点から、、９０質量部未満が好ましく、８０質量部未満がより好ましく、７５質量部未満がさらに好ましく、７０質量部未満がさらに好ましく、６５質量部以下がさらに好ましく、６５質量部未満がさらに好ましく、６２質量部以下が特に好ましい。

（シランカップリング剤）
シリカは、シランカップリング剤と併用することが好ましい。シランカップリング剤としては特に限定されず、タイヤ工業において、従来からシリカと併用される任意のシランカップリング剤を使用することができるが、例えば、３－メルカプトプロピルトリメトキシシラン、モメンティブ社製のＮＸＴ－Ｚ１００、ＮＸＴ－Ｚ４５、ＮＸＴ等のメルカプト系シランカップリング剤；ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド等のスルフィド系シランカップリング剤；３－オクタノイルチオ－１－プロピルトリエトキシシラン、３－ヘキサノイルチオ－１－プロピルトリエトキシシラン、３－オクタノイルチオ－１－プロピルトリメトキシシラン等のチオエステル系シランカップリング剤；ビニルトリエトキシシラン、ビニルトリメトキシシラン等のビニル系シランカップリング剤；３－アミノプロピルトリエトキシシラン、３－アミノプロピルトリメトキシシラン、３－（２－アミノエチル）アミノプロピルトリエトキシシラン等のアミノ系シランカップリング剤；γ－グリシドキシプロピルトリエトキシシラン、γ－グリシドキシプロピルトリメトキシシラン等のグリシドキシ系シランカップリング剤；３－ニトロプロピルトリメトキシシラン、３－ニトロプロピルトリエトキシシラン等のニトロ系シランカップリング剤；３－クロロプロピルトリメトキシシラン、３－クロロプロピルトリエトキシシラン等のクロロ系シランカップリング剤；等が挙げられる。なかでも、スルフィド系シランカップリング剤および／またはメルカプト系シランカップリング剤が好ましく、スルフィド系シランカップリング剤がより好ましい。これらのシランカップリング剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

シランカップリング剤のシリカ１００質量部に対する含有量は、シリカの分散性を高める観点から、１質量部超が好ましく、３質量部超がより好ましく、５質量部超がさらに好ましく、８質量部超が特に好ましい。また、コストおよび加工性の観点からは、２０質量部未満が好ましく、１８質量部未満がより好ましく、１６質量部未満がさらに好ましい。

＜その他の配合剤＞
本発明に係るゴム組成物には、前記成分以外にも、従来タイヤ工業で一般に使用される配合剤、例えば、可塑剤、ワックス、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、加硫剤、加硫促進剤等を適宜含有することができる。

可塑剤としては、例えば、樹脂成分、オイル、液状ゴム等が挙げられる。

樹脂成分としては、特に限定されないが、タイヤ工業で慣用される石油樹脂、テルペン系樹脂、ロジン系樹脂、フェノール系樹脂等が挙げられる。これらの樹脂成分は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

樹脂成分を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、１質量部超が好ましく、３質量部超がより好ましく、５質量部超がさらに好ましい。また、発熱性抑制の観点からは、５０質量部未満が好ましく、４０質量部未満がより好ましく、３０質量部未満がさらに好ましい。

オイルとしては、例えば、パラフィン系プロセスオイル（ミネラルオイル）、ナフテン系プロセスオイル、芳香族系プロセスオイル、植物油脂、動物油脂等が挙げられる。プロセスオイルの具体例としては、例えば、ＭＥＳ（Ｍｉｌｄ Ｅｘｔｒａｃｔ Ｓｏｌｖａｔｅｄ）、ＤＡＥ（Ｄｉｓｔｉｌｌａｔｅ Ａｒｏｍａｔｉｃ Ｅｘｔｒａｃｔ）、ＴＤＡＥ（Ｔｒｅａｔｅｄ Ｄｉｓｔｉｌｌａｔｅ Ａｒｏｍａｔｉｃ Ｅｘｔｒａｃｔ）、ＴＲＡＥ（Ｔｒｅａｔｅｄ Ｒｅｓｉｄｕａｌ Ａｒｏｍａｔｉｃ Ｅｘｔｒａｃｔ）、ＲＡＥ（Ｒｅｓｉｄｕａｌ Ａｒｏｍａｔｉｃ Ｅｘｔｒａｃｔ）等が挙げられる。また、環境対策で多環式芳香族（ｐｏｌｙｃｙｃｌｉｃ ａｒｏｍａｔｉｃ ｃｏｍｐｏｕｎｄ：ＰＣＡ）化合物の含量の低いプロセスオイルを使用することもできる。前記低ＰＣＡ含量プロセスオイルとしては、ＭＥＳ、ＴＤＡＥ、重ナフテン系オイル等が挙げられる。また、ライフサイクルアセスメントの観点から、ゴム混合機やエンジンに用いられた後の廃油や、調理店で使用された廃食用油を精製したものを用いてもよい。

オイルを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の観点から、１質量部超が好ましく、３質量部超がより好ましく、５質量部超がさらに好ましい。また、耐摩耗性能の観点からは、９０質量部未満が好ましく、７０質量部未満がより好ましく、５０質量部未満がさらに好ましく、３０質量部未満が特に好ましい。

液状ゴムは、常温（２５℃）で液体状態のポリマーであれば特に限定されないが、例えば、液状ブタジエン重合体（液状ＢＲ）、液状イソプレン重合体（液状ＩＲ）、液状スチレンブタジエン共重合体（液状ＳＢＲ）、液状スチレンイソプレン共重合体（液状ＳＩＲ）、ミルセンやファルネセンを含む重合体等が挙げられる。これらの液状ゴムは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

液状ゴムを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、１質量部超が好ましく、３質量部超がより好ましく、５質量部超がさらに好ましい。また、液状ポリマーの含有量は、５０質量部未満が好ましく、４０質量部未満がより好ましく、３０質量部未満がさらに好ましい。

ゴム成分１００質量部に対する可塑剤の含有量（複数の可塑剤を併用する場合は全ての合計量）は、１質量部超が好ましく、３質量部超がより好ましく、５質量部超がさらに好ましい。また、該含有量は、９０質量部未満が好ましく、７０質量部未満がより好ましく、５０質量部未満がさらに好ましく、３０質量部未満が特に好ましい。

ワックスとしては特に限定されず、例えば、石油系ワックス、鉱物系ワックス、合成ワックス等タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。石油系ワックスとしては、例えば、パラフィンワックス、マイクロクリスタリンワックス等が挙げられる。これらのワックスは、１種単独で使用してもよく、２種以上を併用してもよい。

ワックスを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、ゴムの耐候性の観点から、０．５質量部超が好ましく、０．８質量部超がより好ましい。また、ブルームによるタイヤの白色化防止の観点からは、１０質量部未満が好ましく、５．０質量部未満がより好ましい。

老化防止剤としては、特に限定されないが、例えば、アミン系、キノリン系、キノン系、フェノール系、イミダゾール系の各化合物や、カルバミン酸金属塩等の老化防止剤が挙げられ、Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ－イソプロピル－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’－ジフェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’－ジ－２－ナフチル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ－シクロヘキシル－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン等のフェニレンジアミン系老化防止剤、および２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリン重合体、６－エトキシ－２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリン等のキノリン系老化防止剤が好ましい。これらの老化防止剤は、１種単独で使用してもよく、２種以上を併用してもよい。

老化防止剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、ゴムの耐オゾンクラック性の観点から、０．５質量部超が好ましく、１．０質量部超がより好ましく、２．０質量部超がさらに好ましい。また、耐摩耗性能の観点からは、１０質量部未満が好ましく、５．０質量部未満がより好ましい。

ステアリン酸を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の観点から、０．５質量部超が好ましく、１．０質量部超がより好ましく、１．５質量部超がさらに好ましい。また、加硫速度の観点からは、１０質量部未満が好ましく、５．０質量部未満がより好ましい。

酸化亜鉛を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の観点から、０．５質量部超が好ましく、１．０質量部超がより好ましく、１．５質量部超がさらに好ましい。また、耐摩耗性能の観点からは、１０質量部未満が好ましく、５．０質量部未満がより好ましい。

加硫剤としては硫黄が好適に用いられる。硫黄としては、粉末硫黄、油処理硫黄、沈降硫黄、コロイド硫黄、不溶性硫黄、高分散性硫黄等を用いることができる。

加硫剤として硫黄を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、十分な加硫反応を確保する観点から、０．１質量部超が好ましく、０．５質量部超がより好ましく、１．０質量部超がさらに好ましい。また、劣化防止の観点からは、５．０質量部未満が好ましく、４．０質量部未満がより好ましく、３．５質量部未満がさらに好ましい。なお、加硫剤として、オイル含有硫黄を使用する場合の加硫剤の含有量は、オイル含有硫黄に含まれる純硫黄分の合計含有量とする。

硫黄以外の加硫剤としては、例えば、アルキルフェノール・塩化硫黄縮合物、１，６－ヘキサメチレン－ジチオ硫酸ナトリウム・二水和物、１，６－ビス（Ｎ，Ｎ’－ジベンジルチオカルバモイルジチオ）ヘキサン等が挙げられる。これらの硫黄以外の加硫剤は、田岡化学工業（株）、ランクセス（株）、フレクシス社等より市販されているものを使用することができる。

加硫促進剤としては、例えば、スルフェンアミド系加硫促進剤、チアゾール系加硫促進剤、グアニジン系加硫促進剤、チウラム系加硫促進剤、ジチオカルバミン酸塩系加硫促進剤、カプロラクタムジスルフィド等が挙げられる。これら加硫促進剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでも、所望の効果がより好適に得られる点から、スルフェンアミド系加硫促進剤、チアゾール系加硫促進剤、およびグアニジン系加硫促進剤からなる群から選ばれる１以上の加硫促進剤が好ましく、スルフェンアミド系加硫促進剤がより好ましい。

スルフェンアミド系加硫促進剤としては、例えば、Ｎ－ｔｅｒｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＴＢＢＳ）、Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＣＢＳ）、Ｎ，Ｎ－ジシクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＤＣＢＳ）等が挙げられる。なかでも、Ｎ－ｔｅｒｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＴＢＢＳ）およびＮ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＣＢＳ）が好ましい。

グアニジン系加硫促進剤としては、例えば、１，３－ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ）、１，３－ジ－ｏ－トリルグアニジン、１－ｏ－トリルビグアニド、ジカテコールボレートのジ－ｏ－トリルグアニジン塩、１，３－ジ－ｏ－クメニルグアニジン、１，３－ジ－ｏ－ビフェニルグアニジン、１，３－ジ－ｏ－クメニル－２－プロピオニルグアニジン等が挙げられる。なかでも、１，３－ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ）が好ましい。

チアゾール系加硫促進剤としては、例えば、２－メルカプトベンゾチアゾール、２－メルカプトベンゾチアゾールのシクロヘキシルアミン塩、ジ－２－ベンゾチアゾリルジスルフィド等が挙げられる。なかでも、２－メルカプトベンゾチアゾールが好ましい。

加硫促進剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、１．０質量部超が好ましく、１．５質量部超がより好ましく、２．０質量部超がさらに好ましい。また、加硫促進剤のゴム成分１００質量部に対する含有量は、８．０質量部未満が好ましく、６．０質量部未満がより好ましく、４．０質量部未満がさらに好ましい。加硫促進剤の含有量を上記範囲内とすることにより、破壊強度および伸びが確保できる傾向がある。

＜製造＞
本発明に係るゴム組成物は、公知の方法により製造することができる。例えば、前記の各成分をオープンロール、密閉式混練機（バンバリーミキサー、ニーダー等）等のゴム混練装置を用いて混練りすることにより製造できる。

混練り工程は、例えば、加硫剤および加硫促進剤以外の配合剤および添加剤を混練りするベース練り工程と、ベース練り工程で得られた混練物に加硫剤および加硫促進剤を添加して混練りするファイナル練り（Ｆ練り）工程とを含んでなるものである。さらに、前記ベース練り工程は、所望により、複数の工程に分けることもできる。

混練条件としては特に限定されるものではないが、例えば、ベース練り工程では、排出温度１５０～１７０℃で３～１０分間混練りし、ファイナル練り工程では、７０～１１０℃で１～５分間混練りする方法が挙げられる。加硫条件としては、特に限定されるものではなく、例えば、１５０～２００℃で１０～３０分間加硫する方法が挙げられる。

前記ゴム組成物から構成されるクリンチ部を備えた本発明のタイヤは、通常の方法により製造することができる。すなわち、ゴム成分に対して上記各成分を必要に応じて配合した未加硫のゴム組成物を、クリンチ部の形状にあわせて押出し加工し、タイヤ成型機上で他のタイヤ部材とともに貼り合わせ、通常の方法にて成型することにより、未加硫タイヤを形成し、この未加硫タイヤを加硫機中で加熱加圧することにより、タイヤを製造することができる。加硫条件としては、特に限定されるものではなく、例えば、１５０～２００℃で１０～３０分間加硫する方法が挙げられる。

＜用途＞
本発明のタイヤは、乗用車用タイヤ、トラック・バス用タイヤ、二輪車用タイヤ、競技用タイヤに好適に用いることができ、中でも乗用車用タイヤに用いることが好ましい。なお、乗用車用タイヤとは、四輪で走行する自動車に装着されることを前提としたタイヤであり、その最大負荷能力が１０００ｋｇ以下のものを指す。また、本発明のタイヤは、全シーズン用タイヤ、夏用タイヤ、スタッドレスタイヤ等の冬用タイヤに使用可能である。

以下では、実施をする際に好ましいと考えられる例（実施例）を示すが、本発明の範囲は実施例に限られない。

以下に示す各種薬品を用いて、表１に従って得られるゴム組成物からなるクリンチ部、表１に記載の３０℃ｔａｎδを有するトレッド部を備えるタイヤを想定し、下記評価方法に基づいて算出した結果を表１～表４に示す。

以下、実施例および比較例において用いる各種薬品をまとめて示す。
ＮＲ：ＴＳＲ２０
ＢＲ：宇部興産（株）製のＵＢＥＰＯＬ ＢＲ（登録商標）１５０Ｂ（シス含量：９７モル％）
ＳＢＲ：ＪＳＲ（株）製のＳＢＲ１５０２（Ｅ－ＳＢＲ、スチレン含量：２３．５質量％）
カーボンブラック：東海カーボン（株）製のシーストＳＯ（ＦＥＦ、Ｎ５５０、Ｎ₂ＳＡ：４２ｍ²／ｇ、平均一次粒子径：４３ｎｍ）
シリカ：エボニックデグサ社製のＵＬＴＲＡＳＩＬ ＶＮ３（Ｎ₂ＳＡ：１７５ｍ²／ｇ、平均一次粒子径：１８ｎｍ）
シランカップリング剤：エボニックデグサ社製のＳｉ２６６（ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド）
オイル：Ｈ＆Ｒ（株）製のＶｉｖａＴｅｃ５００（ＴＤＡＥオイル）
ワックス：日本精蝋（株）製のオゾエース０３５５
老化防止剤１：大内新興化学工業（株）製のノクラック６Ｃ（Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン）
老化防止剤２：大内新興化学工業（株）製のノクラックＲＤ（ポリ（２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリン））
ステアリン酸：日油（株）製のビーズステアリン酸つばき
酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製の亜鉛華１号
硫黄：細井化学工業（株）製のＨＫ－２００－５（５％オイル含有粉末硫黄）
加硫促進剤：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＣＺ（Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＣＢＳ））

（実施例および比較例）
表１～表４に示す配合処方にしたがい、１．７Ｌの密閉型バンバリーミキサーを用いて、硫黄および加硫促進剤以外の薬品を排出温度１７０℃になるまで５分間混練りし、混練物を得る。次に、２軸オープンロールを用いて、得られた混練物に硫黄および加硫促進剤を添加し、４分間、１０５℃になるまで練り込み、未加硫ゴム組成物を得る。得られた未加硫ゴム組成物を、所定の形状の口金を備えた押し出し機でクリンチ部の形状に押し出し成形し、トレッドおよびその他のタイヤ部材とともに貼り合わせて未加硫タイヤを形成し、１７０℃の条件下で１２分間プレス加硫することにより、各試験用タイヤを製造する。

＜７０℃ｔａｎδおよび７０℃Ｅ＊の測定＞
加硫後の各ゴム試験片を、各試験用タイヤのクリンチ部から、タイヤ周方向に対する接線方向が長辺、クリンチ部のタイヤ幅方向内側の界面に対する法線方向が厚さ方向となるように、長さ２０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍで切り出して作製する。各ゴム試験片について、ＧＡＢＯ社製のイプレクサーシリーズを用いて、温度７０℃、初期歪１０％、動歪１％、周波数１０Ｈｚ、伸長モードの条件下でｔａｎδおよび複素弾性率（Ｅ＊）を測定する。

＜３０℃ｔａｎδの測定＞
加硫後の各ゴム試験片を、各試験用タイヤのトレッド部から、タイヤ周方向に対する接線方向が長辺、タイヤ幅方向が厚さ方向となるように、長さ２０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍで切り出して作製する。各ゴム試験片について、ＧＡＢＯ社製のイプレクサーシリーズを用いて、温度３０℃、初期歪５％、動歪１％、周波数１０Ｈｚ、伸長モードの条件下でｔａｎδを測定する。

＜Ｍ１００の測定＞
各試験用タイヤのクリンチ部から、タイヤ周方向に対する接線方向が引張方向となる様に切り出した厚さ１ｍｍの７号ダンベル形状の試験片を作製し、ＪＩＳ Ｋ ６２５１「加硫ゴム及び熱可塑性ゴム－引張試験特性の求め方」に準じて、２３℃雰囲気下にて、引張速度３．３ｍｍ／秒の条件で引張試験を実施し、１００％伸張時応力（Ｍ１００）（ＭＰａ）を求める。

＜高速走行後の美観性能＞
国産乗用車の全輪に正規リムに組付け、正規内圧を充填した試作タイヤを装着し、時速１００ｋｍで１００００ｋｍ走行させた後、色味およびクラックの発生量の観点から、タイヤのクリンチ部の美観を評価する。評価は１点～５点の整数値で行い、評点が高いほど高速走行後の美観性能に優れる評価基準のもと、評価者２０名の合計点を算出する。対照タイヤ（表１、表２では比較例４；表３、表４では比較例９）の合計点を基準値（１００）に換算し、各試験用タイヤの評価結果を合計点に比例するように指数化して表示する。

＜実施形態＞
本発明の実施形態の例を以下に示す。

〔１〕トレッド部およびクリンチ部を備えたタイヤであって、前記タイヤの最大負荷能力Ｗ_L（ｋｇ）に対するタイヤ重量Ｇ（ｋｇ）の比（Ｇ／Ｗ_L）が０．０１５０以下であり、前記クリンチ部が、ゴム成分およびフィラーを含有するゴム組成物により構成され、前記クリンチ部を構成するゴム組成物の７０℃におけるｔａｎδ（７０℃ｔａｎδ_C）が０．１１以下であり、前記クリンチ部を構成するゴム組成物の７０℃における複素弾性率（ＭＰａ）（７０℃Ｅ＊_C）とＧ／Ｗ_Lとの積（７０℃Ｅ＊_C×Ｇ／Ｗ_L）が０．０７５以上であるタイヤ。
〔２〕Ｇ／Ｗ_Lが０．０１４０以下である、上記〔１〕記載のタイヤ。
〔３〕Ｇ／Ｗ_Lが０．０１３５以下である、上記〔１〕記載のタイヤ。
〔４〕７０℃Ｅ＊_Cが１０．０ＭＰａ以上である、上記〔１〕～〔３〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔５〕前記クリンチ部を構成するゴム組成物の２３℃における１００％延伸時のモジュラス（Ｍ１００_C）が５．０ＭＰａ以上である、上記〔１〕～〔４〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔６〕７０℃ｔａｎδ_Cが０．０６５以下である、上記〔１〕～〔５〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔７〕前記タイヤの断面幅をＷｔ（ｍｍ）、外径をＤｔ（ｍｍ）としたとき、ＷｔおよびＤｔが、下記式（１）を満たす、上記〔１〕～〔６〕のいずれかに記載のタイヤ。
１８００≦（Ｄｔ²×π／４）／Ｗｔ≦２８２７．４ ・・・（１）
〔８〕前記タイヤが占める空間の仮想体積をＶ（ｍｍ³）としたとき、ＶおよびＷｔが、下記式（２）を満たす、上記〔１〕～〔７〕のいずれかに記載のタイヤ。
［（Ｖ＋１．５×１０⁷）／Ｗｔ］≦２．８８×１０⁵ ・・・（２）
〔９〕前記クリンチ部を構成するゴム成分中のイソプレン系ゴムおよびブタジエンゴムの合計含有量が８０質量％超である、上記〔１〕～〔８〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔１０〕前記クリンチ部を構成するゴム組成物中のゴム成分１００質量部に対するフィラーの総含有量が６５質量部未満である。含有する、上記〔１〕～〔９〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔１１〕前記クリンチ部を構成するゴム組成物が、ゴム成分１００質量部に対して、平均一次粒子径が４０ｎｍ以上のカーボンブラックを３５質量部以上含有する、上記〔１〕～〔１０〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔１２〕７０℃Ｅ＊_C（ＭＰａ）に対する７０℃ｔａｎδ_Cの比（７０℃ｔａｎδ_C／７０℃Ｅ＊_C）が０．００４以上０．００８以下である、上記〔１〕～〔１１〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔１３〕前記クリンチ部の最大厚みをＴ（ｍｍ）としたとき、Ｔと７０℃ｔａｎδ_Cとの積（Ｔ×７０℃ｔａｎδ_C）が０．５０未満である、上記〔１〕～〔１２〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔１４〕前記クリンチ部の最大厚みをＴ（ｍｍ）としたとき、ＴとＭ１００_C（ＭＰａ）との積（Ｔ×Ｍ１００_C）が１５．０超である、上記〔１〕～〔１３〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔１５〕前記トレッド部を構成するゴム組成物の３０℃におけるｔａｎδ（３０℃ｔａｎδ_T）が０．１８以下である、上記〔１〕～〔１４〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔１６〕タイヤ重量Ｇ（ｋｇ）に対する３０℃ｔａｎδ_Tの比（３０℃ｔａｎδ_T／Ｇ）が０．０１０超である、上記〔１〕～〔１５〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔１７〕前記トレッド部が、タイヤ幅方向最外端に位置する一対の最外周方向溝によって仕切られた一対のショルダー陸部および前記一対のショルダー陸部の間に位置する１以上のセンター陸部を有し、
前記陸部全体の面積をＳｒ、前記センター陸部の合計面積をＳ_ceとしたとき、Ｓ_ce／Ｓｒが０．３５以上０．８０以下である、上記〔１〕～〔１６〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔１８〕前記トレッド部が、タイヤ幅方向最外端に位置する一対の最外周方向溝によって仕切られた一対のショルダー陸部および前記一対のショルダー陸部の間に位置する１以上のセンター陸部を有し、少なくとも１つの前記陸部において、トレッド面への開口面積が０．１ｍｍ²以上１５ｍｍ²以下の小穴を１個以上有する、上記〔１〕～〔１７〕のいずれかに記載のタイヤ。

１ タイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ クリンチ部
５ ビードコア
６ ビードエイペックス
７ ブレーカー
８ リム
９ 周方向溝
１０ 陸部
１１ ショルダー陸部
１２ センター陸部
２１ ショルダー横溝
２２ ショルダーサイプ
２３ センターサイプ
２４ 小穴
Ｌ クリンチ部のタイヤ軸方向内面の法線
Ｗｔ タイヤ断面幅
Ｈｔ タイヤ断面高さ
Ｄｔ タイヤ外径

Claims (18)

1. トレッド部およびクリンチ部を備えたタイヤであって、
   前記タイヤの最大負荷能力Ｗ_L（ｋｇ）に対するタイヤ重量Ｇ（ｋｇ）の比（Ｇ／Ｗ_L）が０．０１５０以下であり、
   前記クリンチ部が、ゴム成分およびフィラーを含有するゴム組成物により構成され、
   前記クリンチ部を構成するゴム組成物の７０℃におけるｔａｎδ（７０℃ｔａｎδ_C）が０．１１以下であり、
   前記クリンチ部を構成するゴム組成物の７０℃における複素弾性率（ＭＰａ）（７０℃Ｅ＊_C）とＧ／Ｗ_Lとの積（７０℃Ｅ＊_C×Ｇ／Ｗ_L）が０．０７５以上であるタイヤ。
2. 前記Ｇ／Ｗ_Lが０．０１４０以下である、請求項１記載のタイヤ。
3. 前記Ｇ／Ｗ_Lが０．０１３５以下である、請求項１記載のタイヤ。
4. ７０℃Ｅ＊_Cが１０．０ＭＰａ以上である、請求項１～３のいずれか一項に記載のタイヤ。
5. 前記クリンチ部を構成するゴム組成物の２３℃における１００％延伸時のモジュラス（Ｍ１００_C）が５．０ＭＰａ以上である、請求項１～４のいずれか一項に記載のタイヤ。
6. ７０℃ｔａｎδ_Cが０．０６５以下である、請求項１～５のいずれか一項に記載のタイヤ。
7. 前記タイヤの断面幅をＷｔ（ｍｍ）、外径をＤｔ（ｍｍ）としたとき、ＷｔおよびＤｔが、下記式（１）を満たす、請求項１～６のいずれか一項に記載のタイヤ。
   １８００≦（Ｄｔ²×π／４）／Ｗｔ≦２８２７．４ ・・・（１）
8. 前記タイヤが占める空間の仮想体積をＶ（ｍｍ³）としたとき、ＶおよびＷｔが、下記式（２）を満たす、請求項１～７のいずれか一項に記載のタイヤ。
   ［（Ｖ＋１．５×１０⁷）／Ｗｔ］≦２．８８×１０⁵ ・・・（２）
9. 前記クリンチ部を構成するゴム成分中のイソプレン系ゴムおよびブタジエンゴムの合計含有量が８０質量％超である、請求項１～８のいずれか一項に記載のタイヤ。
10. 前記クリンチ部を構成するゴム組成物中のゴム成分１００質量部に対するフィラーの総含有量が６５質量部未満である。含有する、請求項１～９のいずれか一項に記載のタイヤ。
11. 前記クリンチ部を構成するゴム組成物が、ゴム成分１００質量部に対して、平均一次粒子径が４０ｎｍ以上のカーボンブラックを３５質量部以上含有する、請求項１～１０のいずれか一項に記載のタイヤ。
12. ７０℃Ｅ＊_C（ＭＰａ）に対する７０℃ｔａｎδ_Cの比（７０℃ｔａｎδ_C／７０℃Ｅ＊_C）が０．００４以上０．００８以下である、請求項１～１１のいずれか一項に記載のタイヤ。
13. 前記クリンチ部の最大厚みをＴ（ｍｍ）としたとき、Ｔと７０℃ｔａｎδ_Cとの積（Ｔ×７０℃ｔａｎδ_C）が０．５０未満である、請求項１～１２のいずれか一項に記載のタイヤ。
14. 前記クリンチ部の最大厚みをＴ（ｍｍ）としたとき、ＴとＭ１００_C（ＭＰａ）との積（Ｔ×Ｍ１００_C）が１５．０超である、請求項１～１３のいずれか一項に記載のタイヤ。
15. 前記トレッド部を構成するゴム組成物の３０℃におけるｔａｎδ（３０℃ｔａｎδ_T）が０．１８以下である、請求項１～１４のいずれか一項に記載のタイヤ。
16. タイヤ重量Ｇ（ｋｇ）に対する３０℃ｔａｎδ_Tの比（３０℃ｔａｎδ_T／Ｇ）が０．０１０超である、請求項１～１５のいずれか一項に記載のタイヤ。
17. 前記トレッド部が、タイヤ幅方向最外端に位置する一対の最外周方向溝によって仕切られた一対のショルダー陸部および前記一対のショルダー陸部の間に位置する１以上のセンター陸部を有し、
    前記陸部全体の面積をＳｒ、前記センター陸部の合計面積をＳ_ceとしたとき、Ｓ_ce／Ｓｒが０．３５以上０．８０以下である、請求項１～１６のいずれか一項に記載のタイヤ。
18. 前記トレッド部が、タイヤ幅方向最外端に位置する一対の最外周方向溝によって仕切られた一対のショルダー陸部および前記一対のショルダー陸部の間に位置する１以上のセンター陸部を有し、
    少なくとも１つの前記陸部において、トレッド面への開口面積が０．１ｍｍ²以上１５ｍｍ²以下の小穴を１個以上有する、請求項１～１７のいずれか一項に記載のタイヤ。

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