JP2023132960A - 車体側部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】前面衝突が生じた場合であっても、前面衝突に伴う前突荷重を車体各部へと分散して適確に伝達する。【解決手段】車体側部構造は、フロントピラーアッパ１３Ａの前部にサブピラー２３を、その後部にメインピラー２５をそれぞれ設けた窓枠２１を車体側部に備える車体側部構造が前提となる。メインピラー２５は、インナパネル５１及びアウタパネル５３を最中合わせに接合することで閉断面構造を有する。インナパネル５１及びアウタパネル５３の間に、少なくともメインピラー２５に係る上半部を補強する第１スティフナ３１と、メインピラー２５に係る下半部を補強する第２スティフナ３３と、をそれぞれ設ける。第１スティフナ３１及び第２スティフナ３３は、メインピラー２５の車高方向に沿う中間部において積層状態で接合される一方、それぞれが相互に異なる断面形状の部分３１ｈ、３３ｄを有する。【選択図】図１Ｂ

Description

本発明は、車体側部構造に関する。

本願出願人は、フロントピラーアッパ、メインピラー、ルーフサイドレール、及びフロントピラーロアによって窓枠の前縁部、後縁部、上縁部、及び下縁部をそれぞれ形成し、これら各縁部によって構成された窓枠を備える車体側部構造の発明を開示している（特許文献１参照）。

特許文献１に係る車体側部構造の発明では、前縁部及び上縁部が交差する前上角部が第１補強部材で補強され、後縁部及び下縁部が交差する後下角部が第２補強部材で補強される。

特許文献１に係る車体側部構造の発明によれば、窓枠の剛性（強度）を保ち、かつ重量の増加を抑えることができる。

特開２０１３－１１２０７５号公報

しかしながら、特許文献１に係る車体側部構造の発明では、前面衝突が生じた場合に、前突荷重を車体各部へと分散して適確に伝達することは十分に考慮されていない。
要するに、特許文献１に係る車体側部構造の発明では、前面衝突が生じた場合に、前突荷重を車体各部へと分散して適確に伝達する点で改良の余地があった。

本発明は、前記実情に鑑みてなされたものであり、前面衝突が生じた場合であっても、前面衝突に伴う前突荷重を車体各部へと分散して適確に伝達可能な車体側部構造を提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、第１の観点に基づく発明は、フロントピラーアッパの前部にサブピラーを、その後部にメインピラーをそれぞれ設け、前記サブピラーに係る上端部及び前記メインピラーに係る上端部の間を上枠部材によって連結すると共に、前記サブピラーに係る下端部及び前記メインピラーに係る下端部の間を下枠部材によって連結して構成された窓枠を車体側部に備える車体側部構造であって、前記メインピラーは、インナパネル及びアウタパネルを最中合わせに接合することで閉断面構造を有して構成され、前記インナパネル及び前記アウタパネルの間には、少なくとも前記メインピラーに沿って延びる補強部材が設けられ、前記補強部材は、少なくとも前記メインピラーに係る上半部を補強する第１補強部材と、当該メインピラーに係る下半部を補強する第２補強部材と、を含み、前記第１補強部材及び前記第２補強部材は、前記メインピラーの車高方向に沿う中間部において積層状態で接合される一方、それぞれが相互に異なる断面形状の部分を有することを最も主要な特徴とする。

本発明によれば、前面衝突が生じた場合であっても、前面衝突に伴う前突荷重を車体各部へと分散して適確に伝達することができる。

本発明の実施形態に係る車体側部構造が適用される車両の外観斜視図である。 実施形態に係る車体側部構造を側方から観た全体概念図である。 実施形態に係る車体側部構造を備えるフロントピラーアッパ及びルーフサイドレールを右側方から観た図である。 フロントピラーアッパのうちメインピラーに設けられる第１スティフナに備わる湾曲部周辺の拡大図である。 フロントピラーアッパのうちメインピラーに設けられる第１スティフナ及び第２スティフナの接合部付近の構成を拡大して表す斜視図である。 図２Ａの３Ａ－３Ａ線に沿う矢視断面図である。 図２Ａの３Ｂ－３Ｂ線に沿う矢視断面図である。 図２Ａの３Ｃ－３Ｃ線に沿う矢視断面図である。 図１Ｂに示す図において、前面衝突が生じた際の前突荷重に係る車体各部への伝達経路を概念的に表す図である。

以下、本発明の実施形態に係る車体側部構造について、適宜図面を参照して詳細に説明する。
なお、以下に示す図面において、共通の機能を有する部材には同一の参照符号を付するものとする。また、部材のサイズ及び形状は、説明の便宜のため、変形又は誇張して模式的に表す場合がある。
方向を用いて説明を行う際には、特に断らない限り、運転席（前席の右側）に着座する運転者から見た前後・左右・上下に基づくものとする。要するに、「前後方向」は「車長方向」に、「左右方向」は「車幅方向」に、「上下方向」は「車高方向」に、それぞれ相当する。
本発明の実施形態に係る車体側部構造を構成する複数の各要素は、特に断らない限り、鋼板等の金属材料を用いて形成されているものとする。
また、本発明の実施形態に係る車体側部構造は、特に断らない限り、車体の車長方向に沿う正中線に対して対称構造を採るものとする。
さらに、本明細書中及び特許請求の範囲で登場する用語「接合」とは、溶接、摩擦撹拌接合、ボルトやリベットによる締結等の公知の接合態様を包括する概念である。

〔本発明の実施形態に係る車体側部構造〕
本発明の実施形態に係る車体側部構造について、図１Ａ、図１Ｂ、図２Ａ～図２Ｃ、図３Ａ～図３Ｃ、図４を適宜参照して説明する。
図１Ａは、本発明の実施形態に係る車体側部構造が適用される車両１１の外観斜視図である。図１Ｂは、実施形態に係る車体側部構造を側方から観た全体概念図である。図２Ａは、実施形態に係る車体側部構造を備えるフロントピラーアッパ１３Ａ及びルーフサイドレール３７を右側方から観た図である。図２Ｂは、フロントピラーアッパ１３Ａのうちメインピラー２５に設けられる第１スティフナ３１に備わる湾曲部３２周辺の拡大図である。図２Ｃは、フロントピラーアッパ１３Ａのうちメインピラー２５に設けられる第１スティフナ３１及び第２スティフナ３３の接合部付近の構成を拡大して表す斜視図である。図３Ａは、図２Ａの３Ａ－３Ａ線に沿う矢視断面図である。図３Ｂは、図２Ａの３Ｂ－３Ｂ線に沿う矢視断面図である。図３Ｃは、図２Ａの３Ｃ－３Ｃ線に沿う矢視断面図である。図４は、図１Ｂに示す図において、前面衝突が生じた際の前突荷重Ｇに係る車体各部への伝達経路を概念的に表す図である。

本発明の実施形態に係る車体側部構造が適用される車両１１は、図１Ａに示すように、その前方側にフード１２、左右のフロントピラー１３、フロントウインドシールド１４を、側方側に左右の前席ドア１５、左右の後席ドア１７、左右のサイドシル３８、左右のセンタピラー４０を、天井部にルーフパネル１９、ルーフサイドレール３７（図２Ａ参照）を、それぞれ備える。

フロントピラー１３は、図１Ｂに示すように、サイドシル３８の前端部から車高方向の上方側に立ち上がって延びる柱状部材である。
フロントピラー１３には、図１Ｂ、図２Ａに示すように、その上半部にフロントピラーアッパ１３Ａが備わっている。フロントピラーアッパ１３Ａには運転者から観て左右前方の視界を確保するための窓枠２１が開設されている。本発明の実施形態に係る車体側部構造において、窓枠２１は、略平行四辺形状に形成されている。

窓枠２１は、図１Ｂ、図２Ａに示すように、フロントピラーアッパ１３Ａの前部にサブピラー２３を、その後部にメインピラー２５をそれぞれ設け、サブピラー２３に係る上端部２３Ａ及びメインピラー２５に係る上端部２５Ａの間を上枠部材２７によって連結すると共に、サブピラー２３に係る下端部２３Ｂ及びメインピラー２５に係る下端部２５Ｂの間を下枠部材２９によって連結して構成されている。

ここで、図１Ｂに示す実施形態に係る車体側部構造では、前席ドア１５の下半部に内蔵される構成部材として、ドアパス部材４１、一対のドアビーム部材４３、４５がそれぞれ表記されている。
ドアパス部材４１は、図１Ｂに示すように、前面衝突の発生時において、車体前側部に設けた左右のアッパメンバ３９をそれぞれ介して入力された前突荷重Ｇ（図４参照）をセンタピラー４０等の車体各部へと適確に伝達する役割を果たす。
一対のドアビーム部材４３、４５は、側面衝突の発生時において、側突荷重を緩衝する役割を果たす。

窓枠２１の構成部材である上枠部材２７の後端は、図１Ｂに示すように、ルーフサイドレール３７の前端に接続されている。また、窓枠２１の構成部材である下枠部材２９の後端は、ドアパス部材４１の前端に接続されている。

メインピラー２５は、図２Ａ、図３Ａに示すように、インナパネル５１及びアウタパネル５３（例えば図３Ａ参照）を最中合わせに接合することで閉断面構造（図３Ａ参照：補強構造）を形成している。
なお、図２Ａ、図２Ｃに示すメインピラー２５では、メインピラー２５に係る閉断面内の構成を表す便宜から、アウタパネル５３の図示を省略している。

メインピラー２５を構成するインナパネル５１及びアウタパネル５３（例えば図３Ａ参照）の間には、図２Ａに示すように、メインピラー２５に係る上半部を補強する第１スティフナ３１、メインピラー２５に係る下半部を補強する第２スティフナ３３、第１スティフナ３１に備わる湾曲部３２をさらに補強する第３スティフナ３５がそれぞれ設けられている。

第１スティフナ３１は本発明の「第１補強部材」に、第２スティフナ３３は本発明の「第２補強部材」に、第３スティフナ３５は本発明の「第３補強部材」に、それぞれ相当する。
また、第１スティフナ３１、第２スティフナ３３、第３スティフナ３５の各々は、本発明の「補強部材」に相当する。

第１スティフナ３１は、図２Ａに示すように、メインピラー２５に沿って延出する部分、及びルーフサイドレール３７に沿って延出する部分を有する。前記両部分を円滑に繋げるために、第１スティフナ３１は、図２Ｂに示すように、メインピラー２５に係る上半部及びルーフサイドレール３７を覆うように湾曲し連なる湾曲部３２を備える。

第１スティフナ３１に備わる湾曲部３２のうち内側縁には、複数（図２Ｂに示す例では４つ）の切り欠き等の強度調整部３２ａが相互に等しい間隔を置いて設けられている。
また、第１スティフナ３１に備わる湾曲部３２には、この湾曲部３２に沿う湾曲形状を有して湾曲部３２を補強する第３スティフナ３５が接合されている。第３スティフナ３５には、湾曲形状に沿うビード部３５ｃ１（図３Ａ参照、詳しくは後記）が形成されている。

第１スティフナ３１及び第２スティフナ３３は、図２Ａ、図２Ｃに示すように、メインピラー２５の車高方向に沿う中間部において、第１スティフナ３１の上側面に対して第２スティフナ３３の下側面が対面するフランジ部において当接した積層状態で接合される。
また、第１スティフナ３１及び第２スティフナ３３は、それぞれが相互に異なる断面形状の部分を有する（図２Ｃ、並びに、図３Ｂ及び図３Ｃを対比して参照）。これについて、詳しくは後記する。

図３Ａに示すメインピラー２５において、インナパネル５１は、車幅方向に延びる上部フランジ５１ａと、上部フランジ５１ａの自由端に連なって車幅方向の外側かつ車高方向の下側へ向かい傾斜して延びる側壁部５１ｂと、側壁部５１ｂの下端に連なって側壁部５１ｂと比べて起立した状態で傾斜して延びる下部フランジ５１ｃと、を有して構成されている。
インナパネル５１の側壁部５１ｂには、車幅方向の内方又は外方に向かって膨らむビード部５１ｂ１、５１ｂ２、５１ｂ３が形成されている。

一方、図３Ａに示すメインピラー２５において、アウタパネル５３は、インナパネル５１に係る上部フランジ５１ａに対峙した状態で車幅方向に延びる上部フランジ５３ａと、上部フランジ５３ａの自由端に連なって車高方向の上側に向かって延びる第１側壁部５３ｂと、第１側壁部５３ｂの上端に連なって車幅方向の外側方面に向かって延びる第２側壁部５３ｃと、第２側壁部５３ｃの外側端に存する屈曲部５３ｄを介して、この屈曲部５３ｄに連なって車幅方向の内側かつ車高方向の下側を概ね指向し傾斜して延びる第３側壁部５３ｅ及び第４側壁部５３ｆと、第４側壁部５３ｆの下端に連なってインナパネル５１に係る下部フランジ５１ｃに対峙した状態で車高方向下側に延びる下部フランジ５３ｇと、を有して構成されている。

インナパネル５１に係る上部フランジ５１ａ及びアウタパネル５３に係る上部フランジ５３ａ同士は接合されている。同様に、インナパネル５１に係る下部フランジ５１ｃ及びアウタパネル５３に係る下部フランジ５３ｇ同士も接合されている。

図３Ａに示すメインピラー２５に係る閉断面内において、第１スティフナ３１は、第２側壁部３１ｃの中ほどに、車幅方向の外側かつ車高方向の上側を概ね指向するように膨出した断面形状の部分を有する。

詳しく述べると、第１スティフナ３１は、インナパネル５１に係る上部フランジ５１ａ及びアウタパネル５３に係る上部フランジ５３ａの間に挟まれた状態で車幅方向に延びる上部フランジ３１ａと、上部フランジ３１ａの自由端に連なって車幅方向の外側に延びる第１側壁部３１ｂと、第１側壁部３１ｂの外側端に連なって車幅方向の外側かつ車高方向の下側を概ね指向し傾斜して延びる第２側壁部３１ｃと、第２側壁部３１ｃの下端に連なって車幅方向の内側かつ車高方向の下側を概ね指向し傾斜して延びる第３側壁部３１ｄと、第３側壁部３１ｄの下端に連なってインナパネル５１に係る下部フランジ５１ｃ及びアウタパネル５３に係る下部フランジ５３ｇの間に挟まれた状態で車高方向の下側に延びる下部フランジ３１ｅと、を有して構成されている。
これにより、メインピラー２５に係る閉断面に由来する補強効果と、第１スティフナ３１に係る膨出した断面形状の部分に由来する補強効果とが相乗的に作用する結果、メインピラー２５に係る折れ曲げ強度をさらに増強している。

第１スティフナ３１に係る第３側壁部３１ｄには、図３Ａに示すように、第３スティフナ３５が設けられている。第３スティフナ３５は、車高方向の中ほどに、車幅方向の外側を指向するように膨出した断面形状の部分３５ｃ１を有する。

詳しく述べると、第３スティフナ３５は、第１スティフナ３１に係る第３側壁部３１ｄの上部に接合された状態で車高方向の下側を概ね指向して延びる上部フランジ３５ａと、第１スティフナ３１に係る下部フランジ３１ｅに接合された状態で車高方向の下側を概ね指向して延びる下部フランジ３５ｂと、上部フランジ３５ａ及び下部フランジ３５ｂの各々に連なって車幅方向の外側を指向するように膨出した断面形状の部分３５ｃ１を有する側壁部３５ｃと、を有して構成されている。
なお、第３スティフナ３５に係る下部フランジ３５ｂは、第１スティフナ３１に係る下部フランジ３１ｅと共に、インナパネル５１に係る下部フランジ５１ｃ及びアウタパネル５３に係る下部フランジ５３ｇの間に挟まれた状態で接合されている。
これにより、メインピラー２５に係る閉断面に由来する補強効果、及び第１スティフナ３１に係る膨出した断面形状の部分に由来する補強効果に加えて、第３スティフナ３５に係る膨出した断面形状の部分３５ｃ１に由来する補強効果が相乗的に作用する結果、メインピラー２５に係る折れ曲げ強度をより一層増強している。

図３Ｂに示すメインピラー２５では、インナパネル５１及びアウタパネル５３を最中合わせに接合することによって、略矩形状の閉断面が形成されている。

図３Ｂに示すメインピラー２５において、インナパネル５１は、車長方向に延びる前部フランジ５１ａと、前部フランジ５１ａの自由端に連なって車幅方向の内側かつ車長方向の後側方面へ向かい傾斜して延びた後、中ほどで緩やかに湾曲して車長方向の後側へ向かって延びる側壁部５１ｂと、車長方向に延びる後部フランジ５１ｃと、を有して構成されている。
図３Ｂに示すメインピラー２５におけるインナパネル５１に係る後部フランジ５１ｃは、図３Ａに示すメインピラー２５におけるインナパネル５１に係る下部フランジ５１ｃと一体に連なって形成されている。

一方、図３Ｂに示すメインピラー２５において、アウタパネル５３は、インナパネル５１に係る前部フランジ５１ａに対峙した状態で車長方向に延びる前部フランジ５３ａと、前部フランジ５３ａの自由端に連なって車長方向の後側かつ車幅方向の内側方面に向かって延びる側壁部５３ｈと、側壁部５３ｈの内端に連なってインナパネル５１に係る後部フランジ５１ｃに対峙した状態で車長方向の後側に延びる後部フランジ５３ｇと、を有して構成されている。
図３Ｂに示すメインピラー２５におけるアウタパネル５３に係る後部フランジ５３ｇは、図３Ａに示すメインピラー２５におけるアウタパネル５３に係る下部フランジ５３ｇと一体に連なって形成されている。

インナパネル５１に係る前部フランジ５１ａ及びアウタパネル５３に係る前部フランジ５３ａ同士は接合されている。同様に、インナパネル５１に係る後部フランジ５１ｃ及びアウタパネル５３に係る後部フランジ５３ｇ同士も接合されている。

図３Ｂに示すメインピラー２５に係る略矩形状の閉断面内において、第１スティフナ３１は、その中ほどに、車長方向の前側かつ車幅方向の内側を概ね指向するように隆起した断面形状の部分３１ｈを有する。この隆起した断面形状の部分３１ｈは、メインピラー２５のうち第１スティフナ３１の設定部位に相応しい折れ曲げ強度に基づいて適宜の断面形状に設定される。

詳しく述べると、第１スティフナ３１は、インナパネル５１に係る前部フランジ５１ａ及びアウタパネル５３に係る前部フランジ５３ａの間に挟まれた状態で車長方向に延びる前部フランジ３１ａと、前部フランジ３１ａの自由端に連なって車長方向の後側かつ車幅方向の内側方面に向かって大きく傾斜して延びる第１側壁部３１ｆと、第１側壁部３１ｆの内端に連なって車長方向の後側かつ車幅方向の内側方面に向かって小さく傾斜して延びる第２側壁部３１ｇと、第２側壁部３１ｇの内端に連なってインナパネル５１に係る後部フランジ５１ｃ及びアウタパネル５３に係る後部フランジ５３ｇの間に挟まれた状態で車長方向の後側に延びる後部フランジ３１ｅと、を有して構成されている。
これにより、メインピラー２５に係る略矩形状の閉断面に由来する補強効果と、第１スティフナ３１に係る隆起した断面形状の部分３１ｈに由来する補強効果とが相乗的に作用する結果、メインピラー２５に係る折れ曲げ強度を増強している。

図３Ｃに示すメインピラー２５では、インナパネル５１及びアウタパネル５３を最中合わせに接合することによって、図３Ｂに示すメインピラー２５と同様に、略矩形状の閉断面が形成されている。

図３Ｃに示すメインピラー２５において、インナパネル５１は、図３Ｂに示すメインピラー２５と同様に、車長方向に延びる前部フランジ５１ａと、前部フランジ５１ａの自由端に連なって車幅方向の内側かつ車長方向の後側方面へ向かい傾斜して延びた後、中ほどで緩やかに湾曲して車長方向の後側へ向かって延びる側壁部５１ｂと、車長方向に延びる後部フランジ５１ｃと、を有して構成されている。
図３Ｃに示すメインピラー２５におけるインナパネル５１に係る後部フランジ５１ｃは、図３Ｂに示すメインピラー２５におけるインナパネル５１に係る後部フランジ５１ｃと一体に連なって形成されている。

一方、図３Ｃに示すメインピラー２５において、アウタパネル５３は、図３Ｂに示すメインピラー２５と同様に、インナパネル５１に係る前部フランジ５１ａに対峙した状態で車長方向に延びる前部フランジ５３ａと、前部フランジ５３ａの自由端に連なって車長方向の後側かつ車幅方向の内側方面に向かって延びる側壁部５３ｈと、側壁部５３ｈの内端に連なってインナパネル５１に係る後部フランジ５１ｃに対峙した状態で車長方向の後側に延びる後部フランジ５３ｇと、を有して構成されている。
図３Ｃに示すメインピラー２５におけるアウタパネル５３に係る後部フランジ５３ｇは、図３Ｂに示すメインピラー２５におけるアウタパネル５３に係る後部フランジ５３ｇと一体に連なって形成されている。

インナパネル５１に係る前部フランジ５１ａ及びアウタパネル５３に係る前部フランジ５３ａ同士は接合されている。同様に、インナパネル５１に係る後部フランジ５１ｃ及びアウタパネル５３に係る後部フランジ５３ｇ同士も接合されている。

図３Ｃに示すメインピラー２５に係る略矩形状の閉断面内において、第２スティフナ３３は、その中ほどに、車長方向の後側かつ車幅方向の外側を概ね指向するように膨出した断面形状の部分３３ｄを有する。この膨出した断面形状の部分３３ｄは、メインピラー２５のうち第２スティフナ３３の設定部位に相応しい折れ曲げ強度に基づいて適宜の断面形状に設定される。

詳しく述べると、第２スティフナ３３は、インナパネル５１に係る前部フランジ５１ａ及びアウタパネル５３に係る前部フランジ５３ａの間に挟まれた状態で車長方向に延びる前部フランジ３３ａと、前部フランジ３３ａの自由端に連なって車長方向の後側に向かって延びる第１側壁部３３ｂと、前記膨出した断面形状の部分３３ｄを境に第１側壁部３３ｂの後端に連なって車幅方向の内側に向かって延びる第２側壁部３３ｃと、第２側壁部３３ｃの後端に連なってインナパネル５１に係る後部フランジ５１ｃ及びアウタパネル５３に係る後部フランジ５３ｇの間に挟まれた状態で車長方向の後側に延びる後部フランジ３３ｅと、を有して構成されている。
これにより、メインピラー２５に係る略矩形状の閉断面に由来する補強効果と、第２スティフナ３１に係る膨出した断面形状の部分３３ｄに由来する補強効果とが相乗的に作用する結果、メインピラー２５に係る折れ曲げ強度を増強している。

さて、ここで注目すべきは、図２Ｃ、図３Ｂ、図３Ｃに示すように、第１スティフナ３１及び第２スティフナ３３は、それぞれが相互に異なる断面形状の部分を有する点である。
具体的には、図３Ｂに示すメインピラー２５では、第１スティフナ３１は車長方向の前側かつ車幅方向の内側を概ね指向するように隆起した断面形状の部分３１ｈを有するのに対し、図３Ｃに示すメインピラー２５では、第２スティフナ３３は車長方向の後側かつ車幅方向の外側を概ね指向するように膨出した断面形状の部分３３ｄを有する。

特に、第２スティフナ３３に係る断面形状の部分３３ｄの指向方向は、図２Ｃ、図３Ｂ、図３Ｃに示すように、第１スティフナ３１に係る断面形状の部分３１ｈの指向方向とは逆向きに設定されている。これは、前面衝突が生じた場合に、第２スティフナ３３に係る第２側壁部３３ｃを介して前突荷重をドアパス部材４１へと適確に伝達する趣旨である。

これにより、前面衝突の発生時において、車体前側部に設けた左右のアッパメンバ３９をそれぞれ介して入力された前突荷重Ｇ（図４参照）を、フロントピラー１３、メインピラー２５、ルーフサイドレール３７、センタピラー４０等の車体各部へと分散して適確に伝達することができる。すると、前面衝突に伴う前突荷重Ｇが車体の局所に作用する事態を未然に抑制可能となる結果、車体強度設計の最適化を図ることができる。
また、前記したように、個々の部材（第１スティフナ３１及び第２スティフナ３３）を、それぞれの設定部位の設計要請に適合した断面形状に設定する構成を採用したため、設計要請に沿った好ましい車体構造を得ると同時に、前記の各部材３１，３３を製造する際に、各部材３１，３３毎に最適化された金型を用いるといった観点から、各部材３１，３３の歩留まり向上を実現するといった副次的な効果を期待することもできる。

〔本発明の実施形態に係る車体側部構造の作用効果〕
次に、本発明の実施形態に係る車体側部構造の作用効果について、適宜図面を参照して説明する。
第１の観点に基づく車体側部構造は、フロントピラーアッパ１３Ａの前部にサブピラー２３を、その後部にメインピラー２５をそれぞれ設け、サブピラー２３に係る上端部２３Ａ及びメインピラー２５に係る上端部２５Ａの間を上枠部材２７によって連結すると共に、サブピラー２３に係る下端部２３Ｂ及びメインピラー２５に係る下端部２５Ｂの間を下枠部材２９によって連結して構成された窓枠２１を車体側部に備える車体側部構造が前提となる。
第１の観点に基づく車体側部構造では、メインピラー２５は、インナパネル５１及びアウタパネル５３を最中合わせに接合することで閉断面構造を有して構成される。インナパネル５１及びアウタパネル５３の間には、少なくともメインピラー２５に沿って延びる補強部材３１、３３、３５が設けられる。
前記補強部材は、少なくともメインピラー２５に係る上半部を補強する第１スティフナ（第１補強部材）３１と、メインピラー２５に係る下半部を補強する第２スティフナ（第２補強部材）３３と、を含む。
第１スティフナ（第１補強部材）３１及び第２スティフナ（第２補強部材）３３は、メインピラー２５の車高方向に沿う中間部において積層状態で接合される一方、それぞれが相互に異なる断面形状の部分３１ｈ、３３ｄ（図２Ｃ、図３Ｂ、図３Ｃ参照）を有する。

第１の観点に基づく車体側部構造によれば、メインピラー２５を形成するインナパネル５１及びアウタパネル５３の間に、少なくともメインピラー２５に係る上半部を補強する第１スティフナ３１と、メインピラー２５に係る下半部を補強する第２スティフナ３３と、をそれぞれ設け、第１スティフナ３１及び第２スティフナ３３は、メインピラー２５の車高方向に沿う中間部において積層状態で接合される一方、それぞれが相互に異なる断面形状の部分３１ｈ、３３ｄを有する構成を採用したため、前面衝突が生じた場合であっても、前面衝突に伴う前突荷重Ｇ（図４参照）を、車体各部へと分散して適確に伝達することができる。すると、前面衝突に伴う前突荷重Ｇが車体の局所に作用する事態を未然に抑制可能となる結果、車体強度設計の最適化を図ることができる。
また、前記したように、個々の部材（第１スティフナ３１及び第２スティフナ３３）を、それぞれの設定部位の設計要請に適合した断面形状に設定する（それぞれが相互に異なる断面形状の部分３１ｈ、３３ｄを有する）構成を採用したため、設計要請に沿った好ましい車体構造を得ると同時に、前記の各部材３１，３３を製造する際に、別体の各部材３１，３３毎に最適化された金型を適用可能である点で、各部材３１，３３の歩留まり向上を実現するといった副次的な効果を期待することもできる。

また、第２の観点に基づく車体側部構造は、第１の観点に基づく車体側部構造であって、第１スティフナ（第１補強部材）３１は、メインピラー２５に係る上半部及びルーフサイドレール３７を覆うように湾曲し連なる湾曲部３２を備え、第１スティフナ３１に備わる湾曲部３２のうち内側縁には切り欠き等の強度調整部３２ａが設けられている構成を採用しても構わない。

第２の観点に基づく車体側部構造によれば、第１スティフナ３１に備わる湾曲部３２のうち内側縁には切り欠き等の強度調整部３２ａが設けられているため、第１の観点に基づく車体側部構造の作用効果（車体強度設計の最適化を図る）に加えて、メインピラー２５のうち第１スティフナ３１に備わる湾曲部３２に対応する部分に係る折れ曲げ強度の調整を行う際の便宜を図ることができる。

また、第３の観点に基づく車体側部構造は、第１又は第２の観点に基づく車体側部構造であって、第１スティフナ（第１補強部材）３１は、メインピラー２５に係る上半部及びルーフサイドレール３７を覆うように湾曲し連なる湾曲部３２を備え、第１スティフナ３１に備わる湾曲部３２には、当該湾曲部３２を補強する第３スティフナ（第３補強部材）３５が設けられている構成を採用しても構わない。

第３の観点に基づく車体側部構造によれば、第１スティフナ３１に備わる湾曲部３２には、当該湾曲部３２を補強する第３スティフナ３５が設けられているため、第１の観点に基づく車体側部構造の作用効果（車体強度設計の最適化を図る）をより一層高めることができる。

〔その他の実施形態〕
以上説明した実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨又はその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。

１１ 車両
１３ フロントピラー
１３Ａ フロントピラーアッパ
２１ 窓枠
２３ サブピラー
２３Ａ サブピラーに係る上端部
２５ メインピラー
２５Ａ メインピラーに係る上端部
２７ 上枠部材
２９ 下枠部材
３１ 第１スティフナ（補強部材、第１補強部材）
３２ａ 強度調整部
３１ｈ 隆起した断面形状の部分
３３ 第２スティフナ（補強部材、第２補強部材）
３３ｄ 膨出した断面形状の部分
３５ 第３スティフナ（補強部材、第３補強部材）
５１ インナパネル
５３ アウタパネル

Claims (3)

1. フロントピラーアッパの前部にサブピラーを、その後部にメインピラーをそれぞれ設け、前記サブピラーに係る上端部及び前記メインピラーに係る上端部の間を上枠部材によって連結すると共に、前記サブピラーに係る下端部及び前記メインピラーに係る下端部の間を下枠部材によって連結して構成された窓枠を車体側部に備える車体側部構造であって、
   前記メインピラーは、インナパネル及びアウタパネルを最中合わせに接合することで閉断面構造を有して構成され、
   前記インナパネル及び前記アウタパネルの間には、少なくとも前記メインピラーに沿って延びる補強部材が設けられ、
   前記補強部材は、少なくとも前記メインピラーに係る上半部を補強する第１補強部材と、当該メインピラーに係る下半部を補強する第２補強部材と、を含み、
   前記第１補強部材及び前記第２補強部材は、前記メインピラーの車高方向に沿う中間部において積層状態で接合される一方、それぞれが相互に異なる断面形状の部分を有する
   ことを特徴とする車体側部構造。
2. 請求項１に記載の車体側部構造であって、
   前記第１補強部材は、前記メインピラーに係る上半部及びルーフサイドレールを覆うように湾曲し連なる湾曲部を備え、
   前記第１補強部材に備わる前記湾曲部のうち内側縁には強度調整部が設けられている
   ことを特徴とする車体側部構造。
3. 請求項１又は２に記載の車体側部構造であって、
   前記第１補強部材は、前記メインピラーに係る上半部及びルーフサイドレールを覆うように湾曲し連なる湾曲部を備え、
   前記第１補強部材に備わる前記湾曲部には、当該湾曲部を補強する第３補強部材が設けられている
   ことを特徴とする車体側部構造。

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