JP2023119117A - 車両用警報装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自車両が方向指示器を点滅させながら車線変更を行う場合、当該運転者が煩わしいと感じる警報を行う可能性を低減可能な車両用警報装置を提供する。【解決手段】車両用警報装置１は、右方向指示器８２が消灯状態から点滅状態へと変更された場合、右モニタ範囲に対する監視対象物標が存在すると、ブザー６１から警報音を発生させ且つステアリング振動アクチュエータ６２を用いてステアリングホイールを振動させ警報を発生させる。更に、車両用警報装置１は、右方向指示器８２がオン状態を維持している状態において自車両が元車線から第１右隣接車線への１車線分の車線変更を完了したとき、自車両の右側面と第１右隣接車線の右区画線との距離が閾値距離以下である、または、自車両が第２右隣接車線に進入するまでの時間が閾値時間以下である、の何れかの場合が発生していなければ、右モニタ範囲に対する監視対象物標が存在しても上記警報を発生させない。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の後側方に当該車両の運転者が注意すべき物標が存在すると判定された場合に当該運転者に警報を発生する車両用警報装置に関する。

従来から、ブラインドスポットモニタと呼ばれる車両周辺監視装置が知られている（例えば、特許文献１を参照。）。ブラインドスポットモニタは、以下、「ＢＳＭ」と表記される。本明細書において、ＢＳＭを搭載した車両は、便宜上、「自車両」と称呼される。

図１０に示したように、ＢＳＭは、自車両ＨＶの右側後方の所定の右モニタ範囲ＲＡ内に他車両ＯＶ１が位置している場合及び右モニタ範囲ＲＡに閾値進入時間内に進入すると予想される他車両が存在している場合、自車両ＨＶの右サイドミラー内に配設されたインジケータを点灯させる。右モニタ範囲ＲＡは、例えば、自車両ＨＶの右サイドミラーに映らない死角領域を含む。同様に、ＢＳＭは、自車両ＨＶの左側後方の所定の左モニタ範囲ＬＡ内に他車両が位置している場合及び左モニタ範囲ＬＡに閾値進入時間内に進入すると予想される他車両ＯＶ２が存在している場合、自車両ＨＶの左サイドミラー内に配設されたインジケータを点灯させる。左モニタ範囲ＬＡは、例えば、自車両ＨＶの左サイドミラーに映らない死角領域を含む（例えば、特許文献２及び特許文献３を参照。）。以下、右モニタ範囲ＲＡ及び左モニタ範囲ＬＡは、それらを互いに区別する必要がない場合「監視範囲」と称し、監視範囲内に位置している他車両及び監視範囲に閾値進入時間内に進入すると予想される他車両はそれらを互いに区別する必要がない場合「監視対象物標」と称する。

特開２００３－２９１６８９号公報 特開２０２０－１２１５７５号公報 特開２０１８－１１６５１６号公報

ところで、図１１に示したように、自車両ＨＶの運転者は、一般に、右方向及び左方向の一つである特定方向（図１１の例では右方向）の方向指示器を点滅させながら車線を変更する。この場合、その特定方向の監視範囲（図１１の例では右モニタ範囲ＲＡ）に対する監視対象物標（例えば、他車両ＯＶ３）が存在するとき、運転者にその監視対象物標が存在することを、より確実に認識させることが望ましい。そこで、発明者は、このような場合に、サイドミラー内に配設されたインジケータの状態を点灯状態から点滅状態へと変更させるだけでなく、例えば、警報発生装置Ｂｚから警報音を発生させたりステアリングホイールを振動させたりする警報を発生させることを検討している。

ところが、次に述べるように、運転者が上記警報を煩わしいと感じる場合があることが判明した。

即ち、図１２の（Ａ）に示したように、自車両ＨＶの運転者は右方向への車線変更を行う場合、先ず、右方向（特定方向）の方向指示器の点滅を開始させる。次に、運転者は、右方向指示器の点滅を継続させながら第１車線（元車線）Ｌ１から第２車線（第１右隣接車線）Ｌ２へと１車線分だけ車線変更を行う。図１２の（Ａ）に示した例においては、自車両ＨＶが第１車線Ｌ１内に位置している場合、特定方向側の監視範囲（即ち、右モニタ範囲ＲＡ）に対する監視対象物標は存在していないから、上記警報は行われない。

その後、ある時間が経過すると、図１２の（Ｂ）に示したように、自車両ＨＶが第１車線Ｌ１から第２車線Ｌ２への車線変更を完了する。この車線変更の直後においては、右方向指示器が点滅し続けているが、自車両ＨＶの運転者は、第２車線Ｌ２から第３車線Ｌ３（第２右隣接車線）へと車線変更しようとする意図を有しておらず、第２車線Ｌ２を走行する意図を有している。

しかしながら、右方向指示器が点滅しているので、特定方向側の監視範囲（即ち、右モニタ範囲ＲＡ）に対する監視対象物標（例えば、他車両ＯＶ４）が存在している場合、上記警報が行われる。その結果、第２車線Ｌ２から第３車線Ｌ３へと車線変更しようとする意図を有していない運転者は、この警報を煩わしく感じてしまう。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、自車両が方向指示器を点滅させながら車線変更を行う場合、自車両の運転者にとって有効な警報を行うとともに、当該運転者が煩わしいと感じる警報を行う可能性を低減可能な、車両用警報装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明の一態様は、
車両（自車両ＨＶ）の後側方の物標の情報を取得するように構成されたセンサ（１０、３０）と、
前記車両の前方領域を撮影して当該前方領域の画像データを生成するカメラ（５１）と、
前記車両の運転者に対する警報を発生することが可能に構成された警報発生装置（２０、４０、６１、６２）と、
前記車両の左方向の方向指示器及び前記車両の右方向の方向指示器の作動状態に関する情報である方向指示器情報を取得し、
前記車両の左方向及び右方向の何れか一方である特定方向の方向指示器が点滅していると前記方向指示器情報に基いて判定した場合（ステップ５１０：Ｙｅｓ、ステップ９１０：Ｙｅｓ）、前記物標の情報に基いて、前記車両の前記特定方向側の後方の所定領域に位置する第１物標及び当該所定領域に所定時間以内に進入すると推定される第２物標の少なくとも一方を含む警報対象物標が存在すると判定したとき（ステップ５３０：Ｙｅｓ、ステップ９３０：Ｙｅｓ）、前記警報発生装置から前記警報を発生させる（ステップ５４０、ステップ９４０）コントロールユニット（１２、３２、５２、６０）と、
を備える。

警報発生装置は、例えば、警報音を発生することが可能な発音装置（６１）であり、この場合、発音装置から警報音を発生させることにより前記警報を発生させることができる。
警報発生装置は、例えば、車両のステアリングホイールを振動させることが可能なステアリング振動アクチュエータ（６２）であり、この場合、ステアリング振動アクチュエータを用いてステアリングホイールを振動させることによって前記警報を発生させることができる。
更に、警報発生装置は、例えば、車両のサイドミラー内に配設させたインジケータ（２０、４０）であり、この場合、このインジケータを点滅させることにより前記警報を発生させることができる。

更に、前記コントロールユニットは、
「前記車両が前記特定方向の方向指示器を点滅させながら第１車線から当該第１車線に対して前記特定方向に隣接する第２車線への１車線分の車線変更を完了した後であって前記特定方向の方向指示器の点滅が継続されている状態」である特定状態が発生していると前記方向指示器情報及び前記画像データに基いて判定した場合（ステップ５２０：Ｙｅｓ、ステップ９２０：Ｙｅｓ）
前記第２車線に対して前記特定方向に隣接する第３車線と前記第２車線とを区画する車線区画線と前記車両の前記特定方向側の側面との距離が閾値距離以下であるときに成立する第１条件（ステップ５５０、ステップ９５０）、及び、
前記車両の前記特定方向側の側面が前記第３車線へと進入し始めるまでの時間が閾値時間以下であるときに成立する第２条件（ステップ５６０及びステップ９６０）、
の少なくとも一方を含む警報許可条件が成立しているか否かを前記画像データに基いて判定し、前記警報許可条件が成立していないと判定したときには前記警報対象物標が存在すると判定しても前記警報発生装置から前記警報を発生させないように（ステップ５５０及びステップ５６０での「Ｎｏ」、ステップ９５０及びステップ９６０での「Ｎｏ」）構成されている。

この態様によれば、上記特定状態が発生している場合、第１条件及び第２条件の少なくとも一方を含む警報許可条件が成立しないとき、前記警報対象物標が存在すると判定しても警報が発生させられない。

よって、車両の運転者が、方向指示器を点滅させながら元車線（即ち、第１車線）から１車線分の車線変更を行い、当該車線変更後の車線（即ち、第２車線）を走行しようと意図している場合、車線変更後の車線に隣接する車線（即ち、第３車線）に警報対象物標が存在すると判定しても警報が発生させられない。従って、運転者が煩わしいと感じる警報が発生させられる可能性を低減することができる。

その一方、方向指示器を点滅させながら元車線（即ち、第１車線）から１車線分の車線変更を行い更に１車線分の車線変更（即ち、第２車線から第３車線への車線変更）を行う場合には、第１条件及び第２条件の少なくとも一方が成立する可能性が高い。よって、上記態様の車両用警報装置は、２車線以上に渡る車線変更を行う運転者にとって有効な警報を発生させることができる。

本発明の一態様において、前記コントロールユニットは、
前記特定状態が発生していると判定した場合、前記第１条件が成立しているか否かを判定し（ステップ５５０、ステップ９５０）、
前記第１条件が成立していないと判定した場合には前記警報許可条件が成立していないと判定するように構成されている。

この態様によれば、運転者が２車線以上に渡る車線変更を行う場合、１車線分の車線変更を行い更にその車線変更後の車線に隣接する車線（即ち、第３車線）に車両が接近したとき必要に応じて警報を行うことができる。これにより、２車線以上に渡る車線変更を行う場合にも有効な警報を確実に発生することができる。一方、運転者が１車線分の車線変更を意図していた場合には、その車線変更後の車線（即ち、第２車線）に隣接する車線（即ち、第３車線）に車両が接近する可能性は低い。従って、運転者が煩わしいと感じる警報が発生させられる可能性を低減することができる。

更に、この場合、前記コントロールユニットは、
前記特定状態が発生していると判定した場合、前記第２条件が成立しているか否かを更に判定し（ステップ５６０、ステップ９６０）、
前記第１条件が成立していないと判定した場合（即ち、前記第１条件が成立していると判定していない場合）であっても前記第２条件が成立していると判定した場合には前記警報許可条件が成立していると判定し、
前記警報許可条件が成立していると判定した場合に前記警報対象物標が存在すると判定したとき、前記警報発生装置から前記警報を発生させるように構成されている。

この態様によれば、運転者が２車線以上に渡る車線変更を比較的短時間内に行う場合、１車線分の車線変更を行い更にその車線変更後の車線（即ち、第２車線）に隣接する車線（即ち、第３車線）に車両が接近する前（即ち、第１条件が成立する前）に第２条件が成立する。従って、２車線以上に渡る車線変更を比較的短時間内に行う場合、有効な警報を早期に確実に発生することができる。一方、運転者が１車線分の車線変更を意図していた場合、第２条件が成立する可能性は低い。従って、運転者が煩わしいと感じる警報が発生させられる可能性を低減することができる。

本発明の一態様において、前記コントロールユニットは、
前記車両が走行している道路の車線幅を取得し、
前記車線幅が狭いほど前記閾値時間が短くなるように前記閾値時間を変更するように構成されている。

この態様によれば、車線幅が相違する場合であっても、運転者が２車線以上に渡る車線変更を行おうとしているか否かをより早いタイミングにて精度良く判定することができる。なお、車線幅は、前記画像データに基いて取得されてもよく、車線の現在の走行位置を取得し、その走行位置に対応する道路についての車線幅の情報を記憶装置又は通信を介して取得することによって取得してもよい。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

図１は、本発明の実施形態に係る車両用警報装置の概略システム構成図である。 図２は、左後側方レーダ、右後側方レーダ、前方カメラ及び監視範囲（右モニタ範囲及び左モニタ範囲）などを示す車両及び当該車両の周辺の平面図である。 図３は、インジケータを備えた左サイドミラーの正面図である。 図４は、図１に示した左後側方用ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図５は、図１に示した左後側方用ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図６は（Ａ）及び（Ｂ）を含み、自車両が車線変更する状況を示した自車両及び当該自車両の周辺の平面図である。 図７は（Ａ）及び（Ｂ）を含み、自車両が車線変更する状況を示した自車両及び当該自車両の周辺の平面図である。 図８は（Ａ）及び（Ｂ）を含み、自車両が車線変更する状況を示した自車両及び当該自車両の周辺の平面図である。 図９は、図１に示した左後側方用ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１０は、自車両の「右モニタ範囲及び左モニタ範囲」などを示す自車両及び当該自車両の周辺の平面図である。 図１１は、方向指示器を点滅させながら車線変更を開始した自車両の「右モニタ範囲及び左モニタ範囲」などを示す自車両及び当該自車両の周辺の平面図である。 図１２は（Ａ）及び（Ｂ）を含み、方向指示器を点滅させながら車線変更を行う自車両に対し不要な警報が発生させられる場合を示す、自車両及び当該自車両の周辺の平面図である。

（構成）
図１に示した本発明の実施形態に係る車両用警報装置１（以下、単に「本警報装置１」と称する。）は、図２に示した自車両ＨＶに搭載されている。

図１に示したように、本警報装置１は、左後側方レーダー装置１０、左サイドミラーインジケータ２０、右後側方レーダー装置３０、右サイドミラーインジケータ４０、前方カメラ装置５０、警報実行ＥＣＵ６０、ブザー６１、ステアリング振動アクチュエータ６２、左方向指示器スイッチ６３、右方向指示器スイッチ６４及びコントロールゲートウェイＥＣＵ７０を備える。

以下、左サイドミラーインジケータ２０は「左ミラーインジケータ２０」と称呼される。右サイドミラーインジケータ４０は「右ミラーインジケータ４０」と称呼される。更に、左ミラーインジケータ２０及び右ミラーインジケータ４０を区別する必要がない場合、左ミラーインジケータ２０及び右ミラーインジケータ４０のそれぞれは、単に「ミラーインジケータ」とも称呼される。コントロールゲートウェイＥＣＵ７０はＣＧＷ・ＥＣＵ７０と称呼される。

左後側方レーダー装置１０は、左後側方レーダ１１と左後側方用ＥＣＵ１２とを含む。

本明細書において、「ＥＣＵ」はマイクロコンピュータを主要部として備える電子式制御装置（Electronic Control Unit）であり、コントローラとも称呼される。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ（プロセッサ）、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェースＩ／Ｆ等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。左後側方用ＥＣＵ１２及び後述する複数のＥＣＵの幾つか又は全部は、一つのＥＣＵに統合されてもよい。

左後側方レーダ１１は、図２に示したように、自車両ＨＶの車体の左後コーナー部に固定されている。左後側方レーダ１１は、車体の左後コーナー部から「車体の左斜め後方に向けた基準軸(レーダー軸）に対して水平方向に所定角度を有する検出範囲ＬＤａｒ」に電波を送信する。この検出範囲ＬＤａｒは左モニタ範囲ＬＡを含む。

左モニタ範囲ＬＡは、運転者が左サイドミラー２１を用いて視認できない領域（即ち、左側の死角領域）を含んでいる。左モニタ範囲ＬＡは、自車両ＨＶの後端面から前方に第１距離ｄ１（例えば、１ｍ）の位置に車両幅方向に広がる垂直面と、自車両ＨＶの後端面から後方に第２距離ｄ２（例えば、３ｍ）の位置に車両幅方向に広がる垂直面と、の間の範囲であり、且つ、自車両ＨＶの左側面から左方に第３距離ｄ３（例えば、０．５ｍ）の位置に車両前後方向に広がる垂直面と、自車両ＨＶの左側面から左方に第４距離ｄ４（例えば、３．５ｍ）の位置に車両前後方向に広がる垂直面と、の間の範囲である。

左後側方レーダ１１の検出範囲ＬＤａｒ内に物標が存在する場合、その物標は左後側方レーダ１１から送信された電波を反射する。その結果、反射波が形成される。左後側方レーダ１１はこの反射波を受信する。左後側方レーダ１１は、送信した電波についての情報と受信した反射波についての情報とを所定時間が経過する毎に左後側方用ＥＣＵ１２に送信する。

左後側方用ＥＣＵ１２は、左後側方レーダ１１から送信されてくる情報に基いて、左後側方レーダ１１の検出範囲ＬＤａｒ内に存在する物標についての物標情報を取得する。この物標情報は、「左後側方物標情報」と称呼され、左後側方レーダ１１に対する物標の「位置（相対距離、および、相対方向）、相対速度、及び、物標の幅等」を含む。このような物標情報を生成する機能は、周辺物標認識機能とも称呼される。左後側方用ＥＣＵ１２は、物標の幅が所定範囲内（幅ＷＬから幅ＷＨの間）にある場合、その物標が車両（他車両）であると判定する。

左後側方用ＥＣＵ１２は、周辺物標認識機能のみでなく、後述するＢＳＭ機能１２ａを実現するようになっている。ＢＳＭは「Ｂｌｉｎｄ Ｓｐｏｔ Ｍｏｎｉｔｏｒ」の略である。

左ミラーインジケータ２０は、図３に示したように、左サイドミラー２１の鏡が設けられている領域の一部に埋設されたＬＥＤにより構成されている。このＬＥＤが点灯されると、運転者は点灯したＬＥＤを視認可能である。なお、破線の円ＥＮＬ内に点灯中の左ミラーインジケータ２０が拡大表示されている。左ミラーインジケータ２０は、左後側方用ＥＣＵ１２からの指示信号に応じて点灯又は点滅する。

右後側方レーダー装置３０は、図１に示したように、右後側方レーダ３１と右後側方用ＥＣＵ３２とを含む。

右後側方レーダ３１は、図２に示したように、自車両ＨＶの車体の右後コーナー部に固定されている。右後側方レーダ３１は、車体の右後コーナー部から「車体の右斜め後方に向けた基準軸(レーダー軸）に対して水平方向に所定角度を有する検出範囲ＲＤａｒ」に電波を送信する。この検出範囲ＲＤａｒは右モニタ範囲ＲＡを含む。

なお、図２に示した「検出範囲ＬＤａｒ及び検出範囲ＲＤａｒ」は、左後側方レーダ１１及び右後側方レーダ３１の検出範囲の角度をそれぞれ表しているが、左後側方レーダ１１及び右後側方レーダ３１の検出範囲の距離を表してはいない。各検出範囲の距離は、例えば、数十メートルである。

右モニタ範囲ＲＡは、運転者が右サイドミラー４１を用いて視認できない領域（即ち、右側の死角領域）を含んでいる。右モニタ範囲ＲＡは、自車両ＨＶの後端面から前方に第１距離ｄ１の位置に車両幅方向に広がる垂直面と、自車両ＨＶの後端面から後方に第２距離ｄ２の位置に車両幅方向に広がる垂直面と、の間の範囲であり、且つ、自車両ＨＶの右側面から右方に第３距離ｄ３の位置に車両前後方向に広がる垂直面と、自車両ＨＶの右側面から右方に第４距離ｄ４の位置に車両前後方向に広がる垂直面と、の間の範囲である。

右後側方レーダ３１の検出範囲ＲＤａｒ内に物標が存在する場合、その物標は右後側方レーダ３１から送信された電波を反射する。その結果、反射波が形成される。右後側方レーダ３１はこの反射波を受信する。右後側方レーダ３１は、送信した電波についての情報と受信した反射波についての情報とを所定時間が経過する毎に右後側方用ＥＣＵ３２に送信する。

右後側方用ＥＣＵ３２は、右後側方レーダ３１から送信されてくる情報に基いて、右後側方レーダ３１の検出範囲ＲＤａｒ内に存在する物標についての物標情報を取得する。この物標情報は、「右後側方物標情報」と称呼され、右後側方レーダ３１に対する物標の「位置（相対距離、および、相対方向）、相対速度、及び、物標の幅等」を含む。右後側方用ＥＣＵ３２は、物標の幅が所定範囲内にある場合、その物標が車両（他車両）であると判定する。このように、右後側方用ＥＣＵ３２も、左後側方用ＥＣＵ１２と同様、周辺物標認識機能を有する。

図１に示した右ミラーインジケータ４０は、左ミラーインジケータ２０を左右対称にした構成を有し、図２に示した右サイドミラー４１の鏡が設けられている領域の一部に埋設されたＬＥＤにより構成されている。右ミラーインジケータ４０は、右後側方用ＥＣＵ３２からの指示信号に応じて点灯又は点滅する。

左後側方用ＥＣＵ１２と右後側方用ＥＣＵ３２とは、マスター／スレーブの関係になるように、図示しないローカルバスによって互いに情報を送受信可能に接続されている。本例において、左後側方用ＥＣＵ１２がマスターであり、右後側方用ＥＣＵ３２がスレーブである。

前方カメラ装置５０は、前方カメラ５１とイメージＥＣＵ５２とを含む。

前方カメラ５１は、図２に示したように、自車両ＨＶのフロントウインドシールドの上部且つ中央部に配設されている。前方カメラ５１は、所定時間が経過する毎に、自車両ＨＶの前方のシーン（路面及び物標を含む）を撮像して画像データを取得する。

イメージＥＣＵ５２は、前方カメラ５１から送信されてくる画像データを解析し、画像情報を生成する。画像情報には次の情報が含まれる。
・自車両ＨＶの前輪車軸の左右方向の中央部と、自車両ＨＶが走行している車線（即ち、走行車線）の中心線（車線中心線）と、の距離である中央偏差距離。
・自車両ＨＶの前後軸方向と車線中心線とのなす角度（ヨー角）
・自車両ＨＶの右側面と走行車線の右区画線（右区画線である右白線の左端）との距離である右余裕距離ＤＲ（図２を参照。）。なお、右余裕距離ＤＲは、自車両ＨＶの右側面と走行車線の右区画線である右白線の右端又は当該白線の中心線との距離であってもよい。
・自車両ＨＶが車線幅方向において右隣接車線に向かう方向の速度（右方向横速度Ｒｓｐｄ）。
・自車両ＨＶの左側面と走行車線の左区画線（左区画線である左白線の右端）との距離である左余裕距離ＤＬ（図２を参照。）。なお、左余裕距離ＤＬは、自車両ＨＶの左側面と走行車線の左区画線である左白線の左端又は当該白線の中心線との距離であってもよい。
・自車両ＨＶが車線幅方向において左隣接車線に向かう方向の速度（左方向横速度Ｌｓｐｄ）。

図１に示した警報実行ＥＣＵ６０は、ブザー６１、ステアリング振動アクチュエータ６２、左方向指示器スイッチ６３及び右方向指示器スイッチ６４に接続されている。

ブザー６１は、警報実行ＥＣＵ６０からの指示信号に応じて、自車両ＨＶの運転者に対して警報音を発生することができる発音装置（警報発生装置）である。

ステアリング振動アクチュエータ６２は、警報実行ＥＣＵ６０からの指示信号に応じて、図示しない自車両ＨＶのステアリングホイールを振動させ、自車両ＨＶの運転者に振動による警報を与えることができる警報発生装置である。ステアリング振動アクチュエータ６２は、図示しない電動パワーステアリング装置の電動モータ及びその駆動回路であってもよい。

左方向指示器スイッチ６３は、図示しないステアリングコラムに設けられた周知の方向指示器レバーが中立位置から左方向（反時計方向）に回動されて左方向所定位置に維持されているとき、ハイ信号を出力する。左方向指示器スイッチ６３は、方向指示器レバーが左方向所定位置以外の位置にある場合、ロー信号を出力する。

右方向指示器スイッチ６４は、方向指示器レバーが中立位置から右方向（時計方向）に回動されて右方向所定位置に維持されているとき、ハイ信号を出力する。右方向指示器スイッチ６４は、方向指示器レバーが右方向所定位置以外の位置にある場合、ロー信号を出力する。
左方向指示器スイッチ６３及び右方向指示器スイッチ６４のそれぞれから出力されるハイ信号及びロー信号は、方向指示器情報と称呼される場合がある。

なお、周知であるが、方向指示器レバーは、中立位置に維持されているときに運転者によって左方向に回動されると左方向所定位置に移動し、その後、運転者が方向指示器レバーを押動していない場合であっても左方向所定位置に維持される。方向指示器レバーは、左方向所定位置に維持されているときに、ステアリングホイールが所定角度だけ右方向に回転すると、中立位置へと移動する。同様に、方向指示器レバーは、中立位置に維持されているときに運転者によって右方向に回動されると右方向所定位置に移動し、その後、運転者が方向指示器レバーを押動していない場合であっても右方向所定位置に維持される。方向指示器レバーは、右方向所定位置に維持されているときに、ステアリングホイールが所定角度だけ左方向に回転すると、中立位置へと移動する。

ＣＧＷ・ＥＣＵ７０は、複数のＥＣＵ間の情報の送受信を制御するＥＣＵである。ＣＧＷ・ＥＣＵ７０は、第１通信ラインＣ１を介して「左後側方用ＥＣＵ１２、右後側方用ＥＣＵ３２及びイメージＥＣＵ５２」と接続され、第２通信ラインＣ２を介して警報実行ＥＣＵ６０と接続されている。よって、これらのＥＣＵは、ＣＧＷ・ＥＣＵ７０、第１通信ラインＣ１及び第２通信ラインＣ２を介して、互いに情報を送信及び受信することができる。

左方向指示器スイッチ６３及び右方向指示器スイッチ６４は、方向指示器制御回路８０に接続されている。方向指示器制御回路８０は、左方向指示器（左ウインカ）８１及び右方向指示器（右ウインカ）８２に接続されている。方向指示器制御回路８０は、左方向指示器スイッチ６３からのハイ信号を受信している間、左方向指示器８１を点滅させる。方向指示器制御回路８０は、右方向指示器スイッチ６４からのハイ信号を受信している間、右方向指示器８２を点滅させる。

（作動）
左後側方用ＥＣＵ１２のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）は、図４、図５及び図９にフローチャートにより示したルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。これにより、左後側方用ＥＣＵ１２はＢＳＭ機能１２ａ（図１を参照。）を実現する。

＜方向指示器オフ時におけるＢＳＭ制御＞
従って、適当な時点が到来すると、ＣＰＵは図４のステップ４００から処理を開始してステップ４１０に進み、左方向指示器８１及び右方向指示器８２の何れもがオフ（消灯状態）であるか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、左方向指示器スイッチ６３からロー信号を受信し且つ右方向指示器スイッチ６４からロー信号を受信しているか否かを判定する。

左方向指示器８１及び右方向指示器８２の何れもがオフである場合、ＣＰＵはステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４２０に進み、右モニタ範囲ＲＡに対する監視対象物標が存在するか否かを右後側方物標情報に基いて判定する。即ち、ＣＰＵは、右モニタ範囲ＲＡ内に物標である他車両（他車両の一部又は全体）が位置していると判定する場合（即ち、第１物標が存在している場合）、及び／又は、右モニタ範囲ＲＡに閾値進入時間（ＴＴＣｔｈ）内に進入すると予想される物標である他車両（即ち、第２物標）が存在している場合、右モニタ範囲ＲＡに対する監視対象物標が存在すると判定する。なお、ＣＰＵは、自車両ＨＶの後方から右モニタ範囲ＲＡに向けて走行してくる物標を検出し、当該物標の相対速度及び自車両ＨＶと当該物標との距離から、当該物標が右モニタ範囲ＲＡに進入するまでの時間Ｔｅｎを算出する。そして、ＣＰＵは、時間Ｔｅｎが閾値進入時間（ＴＴＣｔｈ）よりも短いか否かを判定することにより、右モニタ範囲ＲＡに対する第２物標が存在しているか否かを判定する。この第２物標が存在するか否かの判定方法は、同様の判定を行う他のステップにおいても実施される。

右モニタ範囲ＲＡに対する監視対象物標が存在する場合、ＣＰＵはステップ４２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４３０に進んで右ミラーインジケータ４０を点灯させる（点灯状態に維持する。）。なお、右ミラーインジケータ４０の点灯は、本実施形態における警報に相当しない。その後、ＣＰＵはステップ４４０に進む。これに対し、右モニタ範囲ＲＡに対する監視対象物標が存在しない場合、ＣＰＵはステップ４２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４４０に直接進む。

ＣＰＵはステップ４４０にて、左モニタ範囲ＬＡに対する監視対象物標が存在するか否かを左後側方物標情報に基いて判定する。即ち、ＣＰＵは、左モニタ範囲ＬＡ内に他車両（他車両の一部又は全体）が位置していると判定する場合（即ち、第１物標が存在している場合）、及び／又は、左モニタ範囲ＬＡに閾値進入時間（ＴＴＣｔｈ）内に進入すると予想される他車両（即ち、第２物標）が存在している場合、左モニタ範囲ＬＡに対する監視対象物標が存在すると判定する。なお、ＣＰＵは、自車両ＨＶの後方から左モニタ範囲ＬＡに向けて走行してくる物標を検出し、当該物標の相対速度及び自車両ＨＶと当該物標との距離から、当該物標が左モニタ範囲ＬＡに進入するまでの時間Ｔｅｎを算出する。そして、ＣＰＵは、時間Ｔｅｎが閾値進入時間（ＴＴＣｔｈ）よりも短いか否かを判定することにより、左モニタ範囲ＬＡに対する第２物標が存在しているか否かを判定する。この第２物標が存在するか否かの判定方法は、同様の判定を行う他のステップにおいても実施される。

左モニタ範囲ＬＡに対する監視対象物標が存在する場合、ＣＰＵはステップ４４０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４５０に進んで左ミラーインジケータ２０を点灯させる（点灯状態に維持する。）。なお、左ミラーインジケータ２０の点灯は、本実施形態における警報に相当しない。その後、ＣＰＵはステップ４９５に進んで、本ルーチンを一旦終了する。これに対し、左モニタ範囲ＬＡに対する監視対象物標が存在しない場合、ＣＰＵはステップ４４０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

なお、左方向指示器８１及び右方向指示器８２の何れか一方がオフでない場合、ＣＰＵはステップ４１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

このように、左方向指示器８１及び右方向指示器８２の何れもがオフである場合、右モニタ範囲ＲＡに対する監視対象物標が存在すれば右ミラーインジケータ４０が点灯され、左モニタ範囲ＬＡに対する監視対象物標が存在すれば左ミラーインジケータ２０が点灯されるが、ブザー６１及びステアリング振動アクチュエータ６２を用いた警報が発生させられることはない。更に、右ミラーインジケータ４０及び左ミラーインジケータ２０の何れも点滅させられることによる警報の発生は実行されない。即ち、左方向指示器８１及び右方向指示器８２の何れもがオフである場合、ＣＰＵは運転者の注意を喚起するための「警報」を発生しない。

＜右方向指示器オン時におけるＢＳＭ制御＞
適当な時点が到来すると、ＣＰＵは図５のステップ５００から処理を開始してステップ５１０に進み、右方向指示器８２がオン（即ち、点滅状態）であり且つ左方向指示器８１がオフ（消灯状態）であるか否かを判定する。より具体的には、ＣＰＵは、右方向指示器スイッチ６４からハイ信号を受信し且つ左方向指示器スイッチ６３からロー信号を受信しているか否かを判定する。

ステップ５１０の判定条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ステップ５１０の判定条件が成立している場合、ＣＰＵはステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５２０に進む。ＣＰＵは、ステップ５２０にて、「右方向指示器８２がオフからオンへと変更された後に右方向指示器８２が継続してオンに維持されている間」に自車両ＨＶが元車線から第１右隣接車線への右方向に１車線分の車線変更を完了しているか否かを、イメージＥＣＵ５２から送信されている画像情報に基いて判定する。元車線は、車線変更を開始する前に自車両ＨＶが走行している走行車線である。第１右隣接車線は、元車線の右方向に隣接している車線である。「右方向指示器８２がオフからオンへと変更された後に右方向指示器８２が継続してオンに維持されている期間」は、右方向の「特定期間」とも称呼される。右方向の特定期間は、右方向指示器８２の今回のオン（点滅状態）が継続している期間である。

ＣＰＵは、図６の（Ａ）に示したように、右方向指示器８２が点滅状態にある場合、自車両ＨＶの右側面が元車線の右区画線（例えば、第１車線Ｌ１の右区画線Ｒ・Ｌ１）の左端に一致したとき、右方向への車線変更が開始したと判定する。ＣＰＵは、図６の（Ｂ）に示したように、右方向指示器８２が点滅状態にある場合、右方向への車線変更が開始されたと判定した後であって、自車両ＨＶの左側面が第１右隣接車線の左区画線（例えば、第１車線Ｌ１の右方向に隣接している第２車線Ｌ２の左区画線Ｌ・Ｌ２）の右端に一致したとき、右方向への１車線分の車線変更が完了したと判定する。なお、第２車線Ｌ２の左区画線Ｌ・Ｌ２は第１車線Ｌ１の右区画線Ｒ・Ｌ１と同じ区画線である。

いま、自車両ＨＶが右方向へ１車線分の車線変更を完了していないと仮定すると、ＣＰＵは図５のステップ５２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５３０に進む。ＣＰＵは、ステップ５３０にて、ステップ４２０と同様に、右モニタ範囲ＲＡに対する監視対象物標（即ち、第１物標及び第２物標の何れか）が存在するか否かを右後側方物標情報に基いて判定する。

右モニタ範囲ＲＡに対する監視対象物標が存在する場合、ＣＰＵはステップ５３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５４０に進み、以下に述べるように警報を発生させる。
・右ミラーインジケータ４０を点滅状態に設定する。
・ブザー６１から警報音を発生させる。
・ステアリング振動アクチュエータ６２を用いてステアリングホイールを振動させる。

その後、ＣＰＵはステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、右モニタ範囲ＲＡに対する監視対象物標が存在しない場合、ＣＰＵはステップ５３０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

従って、図６の（Ａ）に示したように、右方向指示器８２が点滅状態に変化してから自車両ＨＶが元車線（例えば、第１車線Ｌ１）から第１右隣接車線（例えば、第２車線Ｌ２）への右方向の１車線分の車線変更を完了するまでの間に、右モニタ範囲ＲＡに対する監視対象物標である他車両ＯＶａが存在すると判定された場合、上記警報が発生させられる。

その後、所定の時間が経過して、自車両ＨＶが元車線（例えば、第１車線Ｌ１）から第１右隣接車線（例えば、第２車線Ｌ２）への右方向の１車線分の車線変更を完了したと仮定する。この車線変更を完了した直後において、ステアリングホイールは十分に左方向に回転させられないので、通常、右方向指示器８２は点滅状態を継続している。従って、ＣＰＵは、図５のステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５２０に進む。そして、ＣＰＵは、そのステップ５２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５５０に進む。

ステップ５５０にて、ＣＰＵは、右余裕距離ＤＲが所定の閾値右余裕距離ＤＲｔｈ以下であるか否かを判定する。右余裕距離ＤＲは、例えば図６の（Ｂ）に示したように、自車両ＨＶの右側面と、元車線（例えば、第１車線Ｌ１）から右方向への１車線分の車線変更が完了した車線（即ち、第１右隣接車線）の右区画線の左端（例えば、第２車線Ｌ２の右区画線Ｒ・Ｌ２の左端）と、の距離である。閾値右余裕距離ＤＲｔｈは、自車両ＨＶが「第１右隣接車線の右方向に隣接している車線である第２右隣接車線（例えば、第３車線Ｌ３）」に十分に接近したと判定できる場合の右余裕距離ＤＲと等しい値に設定されている。例えば、閾値右余裕距離ＤＲｔｈは、自車両ＨＶが通常の車両専用道路の車線中央を走行している場合における右余裕距離ＤＲよりも小さい正の値（例えば、車両専用道路の車線幅の１／５乃至１／４程度の値）に設定されている。ステップ５５０の判定条件は、便宜上、「第１条件」とも称呼される。

自車両ＨＶが、元車線（例えば、第１車線Ｌ１）から第１右隣接車線（例えば、第２車線Ｌ２）への右方向への１車線分の車線変更を完了した直後においては、図６の（Ｂ）に示したように、右余裕距離ＤＲは閾値右余裕距離ＤＲｔｈよりも大きい。この場合、ＣＰＵは図５のステップ５５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５６０に進む。

ＣＰＵは、ステップ５６０にて、右余裕時間ＴＴＲを画像情報に基いて算出する。右余裕時間ＴＴＲは、自車両ＨＶの右側面が第１右隣接車線の右区画線（即ち、第２右隣接車線の左区画線）の左端に到達するまでに要する時間である。図６の（Ｂ）に示した例においては、右余裕時間ＴＴＲは、自車両ＨＶが「第２車線Ｌ２の右区画線Ｒ・Ｌ２の左端（即ち、第３車線Ｌ３の左区画線Ｌ・Ｌ３の左端）」に到達するまでの時間である。換言すると、右余裕時間ＴＴＲは、第１右隣接車線を走行中の自車両ＨＶが第２右隣接車線に進入し始めるまでの時間である。

より具体的に述べると、ＣＰＵは、右余裕距離ＤＲを右方向横速度Ｒｓｐｄにより除することによって右余裕時間ＴＴＲを求める（ＴＴＲ＝ＤＲ／Ｒｓｐｄ）。そして、ＣＰＵは、ステップ５６０にて、右余裕時間ＴＴＲが所定の閾値時間ＴＲｔｈ以下であるか否かを判定する。ステップ５６０の判定条件は、便宜上、「第２条件」とも称呼される。

一般に、自車両ＨＶの運転者が、元車線から右方向への１車線分の車線変更を意図しているか、或いは、右方向への２車線以上分の車線変更を比較的長い時間をかけて行うことを意図している場合、第１右隣接車線（例えば、第２車線Ｌ２）から更にその車線に右方向に隣接する第２右隣接車線（例えば、第３車線Ｌ３）に向かう横方向速度（右方向横速度Ｒｓｐｄ）は比較的小さい。即ち、この場合、右余裕時間ＴＴＲは閾値時間ＴＲｔｈよりも大きい。

そこで、右余裕時間ＴＴＲが閾値時間ＴＲｔｈよりも大きい場合、ＣＰＵは図５のステップ５６０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５７０に進む。

ＣＰＵは、ステップ５７０にて、ステップ４２０と同様に、右モニタ範囲ＲＡに対する監視対象物標が存在するか否かを右後側方物標情報に基いて判定する。

右モニタ範囲ＲＡに対する監視対象物標が存在しない場合、ＣＰＵはステップ５７０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、右モニタ範囲ＲＡに対する監視対象物標が存在する場合、ＣＰＵはステップ５７０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５８０に進んで右ミラーインジケータ４０を点灯させる（点灯状態に維持する。）。即ち、この場合、ＣＰＵは右ミラーインジケータ４０を点滅させることによる警報は発生しない。その後、ＣＰＵはステップ５９５に進んで、本ルーチンを一旦終了する。従って、この場合、図６の（Ｂ）に示したように、右方向指示器８２が点滅状態にあり且つ右モニタ範囲ＲＡに対する監視対象物標（他車両ＯＶｂ）が存在していても、上記警報は発生されない。

一方、自車両ＨＶの運転者が元車線から第２右隣接車線への２車線以上分の車線変更を意図している場合、自車両ＨＶは１車線分の車線変更後において第１右隣接車線の右区画線（即ち、第２右隣接車線の左区画線）に次第に接近する。即ち、例えば、図７の（Ａ）に示した例のように、自車両ＨＶが、第１車線Ｌ１から第３車線Ｌ３への車線変更を意図している場合、自車両ＨＶは第２車線Ｌ２の右区画線Ｒ・Ｌ２（第３車線Ｌ３の左区画線Ｌ・Ｌ３）に次第に接近する。この場合、図７の（Ｂ）に示したように、自車両ＨＶの右側面と、第１右隣接車線の右区画線の左端と、の間の右余裕距離ＤＲが閾値右余裕距離ＤＲｔｈ以下になる。

この場合、ＣＰＵが図５に示したステップ５５０に進んだとき、ＣＰＵはそのステップ５５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５３０に進む。その結果、右モニタ範囲ＲＡに対する監視対象物標が存在する場合、右ミラーインジケータ４０を点滅させることによる警報、ブザー６１から警報音を発生させることによる警報、及び、ステアリング振動アクチュエータ６２を用いてステアリングホイールを振動させることによる警報が実行される（ステップ５４０を参照。）。

更に、自車両ＨＶの運転者が右方向への２車線以上分の車線変更を短時間で行うことを意図している場合（例えば、第１車線Ｌ１から第３車線Ｌ３への車線変更を短時間内に行うことを意図している場合）、自車両ＨＶは１車線分の車線変更後において第１右隣接車線の右区画線（例えば、第２車線Ｌ２の右区画線Ｒ・Ｌ２）に短時間内に接近する。この場合、右余裕時間ＴＴＲは閾値時間ＴＲｔｈ以下になる。

よって、この場合、図８の（Ｂ）に示したように、仮に、第１右隣接車線における右余裕距離ＤＲが閾値右余裕距離ＤＲｔｈよりも大きい場合（ステップ５５０にて「Ｎｏ」と判定される場合）であっても、ＣＰＵはステップ５６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５３０に進む。その結果、右モニタ範囲ＲＡに対する監視対象物標が存在する場合、ステップ５４０の処理が実行されるので、上記警報が実行される。

なお、ＣＰＵは、ステップ５３０にて「Ｎｏ」と判定した場合、及び、ステップ５４０の処理を実行した後、ステップ４４０と同様に左モニタ範囲ＬＡに対する監視対象物標が存在するか否かを判定し、そのような監視対象物標が存在すると判定した場合、左ミラーインジケータ２０を点灯させてもよい。更に、ＣＰＵは、ステップ５７０にて「Ｎｏ」と判定した場合、及び、ステップ５８０の処理を実行した後、ステップ４４０と同様に左モニタ範囲ＬＡに対する監視対象物標が存在するか否かを判定し、そのような監視対象物標が存在すると判定した場合、左ミラーインジケータ２０を点灯させてもよい。

＜左方向指示器オン時におけるＢＳＭ制御＞
適当な時点が到来すると、ＣＰＵは図９のステップ９００から処理を開始してステップ９１０に進み、左方向指示器８１がオン（即ち、点滅状態）であり且つ右方向指示器８２がオフ（消灯状態）であるか否かを判定する。より具体的には、ＣＰＵは、左方向指示器スイッチ６３からハイ信号を受信し且つ右方向指示器スイッチ６４からロー信号を受信しているか否かを判定する。

ステップ９１０の判定条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ９１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ９９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ステップ９１０の判定条件が成立している場合、ＣＰＵはステップ９１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９２０に進む。ＣＰＵは、ステップ９２０にて、「左方向指示器８１がオフからオンへと変更された後に左方向指示器８１が継続してオンに維持されている間」に自車両ＨＶが元車線から第１左隣接車線への１車線分の車線変更を完了しているか否かを、イメージＥＣＵ５２から送信されている画像情報に基いて判定する。第１左隣接車線は、元車線の左方向に隣接している車線である。「左方向指示器８１がオフからオンへと変更された後に左方向指示器８１が継続してオンに維持されている期間」は、左方向の「特定期間」とも称呼される。左方向の特定期間は、左方向指示器８１の今回のオン（点滅状態）が継続している期間である。

ＣＰＵは、左方向指示器８１が点滅状態にある場合、自車両ＨＶの左側面が元車線の左区画線（例えば、第３車線Ｌ３の左区画線Ｌ・Ｌ３）の右端に一致したとき、左方向への車線変更が開始したと判定する。ＣＰＵは、左方向指示器８１が点滅状態にある場合、左方向への車線変更が開始されたと判定した後であって、自車両ＨＶの右側面が第１左隣接車線の右区画線（例えば、第３車線Ｌ３の左方向に隣接している第２車線Ｌ２の右区画線Ｒ・Ｌ２）の左端に一致したとき、左方向への１車線分の車線変更が完了したと判定する。なお、第２車線Ｌ２の右区画線Ｒ・Ｌ２は第３車線Ｌ３の左区画線Ｌ・Ｌ３と同じ区画線である。

自車両ＨＶが左方向へ１車線分の車線変更を完了していない場合、ＣＰＵはステップ９２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９３０に進む。ステップ９３０にて、ＣＰＵは左モニタ範囲ＬＡに対する監視対象物標（即ち、第１物標及び第２物標の何れか）が存在するか否かを左後側方物標情報に基いて判定する。

左モニタ範囲ＬＡに対する監視対象物標が存在する場合、ＣＰＵはステップ９３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９４０に進み、以下に述べるように警報を発生させる。
・左ミラーインジケータ２０を点滅状態に設定する。
・ブザー６１から警報音を発生させる。
・ステアリング振動アクチュエータ６２を用いてステアリングホイールを振動させる。

その後、ＣＰＵはステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、左モニタ範囲ＬＡに対する監視対象物標が存在しない場合、ＣＰＵはステップ９３０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ９９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

従って、左方向指示器８１が点滅状態に変化してから自車両ＨＶが元車線（例えば、第３車線Ｌ３）から第１左隣接車線（例えば、第２車線Ｌ２）への左方向の１車線分の車線変更を完了するまでの間に、左モニタ範囲ＬＡに対する監視対象物標である他車両が存在すると判定された場合、上記警報が発生させられる。

その後、自車両ＨＶが元車線（例えば、第３車線Ｌ３）から第１左隣接車線（例えば、第２車線Ｌ２）への１車線分の車線変更を完了する。この直後において、左方向指示器８１は点滅状態を継続している。従って、ＣＰＵはステップ９１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９２０に進む。そして、ＣＰＵは、そのステップ９２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９５０に進む。

ステップ９５０にて、ＣＰＵは、左余裕距離ＤＬが所定の閾値左余裕距離ＤＬｔｈ以下であるか否かを判定する。左余裕距離ＤＬは、自車両ＨＶの左側面と、元車線（例えば、第３車線Ｌ３）から左方向への１車線分の車線変更が完了した車線（即ち、第１左隣接車線）の左区画線の右端（例えば、第２車線Ｌ２の左区画線Ｌ・Ｌ２の右端）と、の距離である。閾値左余裕距離ＤＬｔｈは、自車両ＨＶが「第１左隣接車線の左方向に隣接している車線である第２左隣接車線（例えば、第１車線Ｌ１）」に十分に接近したと判定できる場合の左余裕距離ＤＬと等しい値に設定されている。閾値左余裕距離ＤＬｔｈは、閾値右余裕距離ＤＲｔｈと等しい値に設定されているが、閾値右余裕距離ＤＲｔｈと異なる値に設定されてもよい。ステップ９５０の判定条件は、便宜上、「第１条件」とも称呼される。

自車両ＨＶが、元車線（例えば、第３車線Ｌ３）から第１左隣接車線（例えば、第２車線Ｌ２）への左方向への１車線分の車線変更を完了した直後においては、左余裕距離ＤＬは閾値左余裕距離ＤＬｔｈよりも大きい。この場合、ＣＰＵはステップ９５０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ９６０に進む。

ＣＰＵは、ステップ９６０にて、左余裕時間ＴＴＬを画像情報に基いて算出する。左余裕時間ＴＴＬは、自車両ＨＶの左側面が第１左隣接車線の左区画線（即ち、第２左隣接車線の右区画線）の右端に到達するまでに要する時間である。換言すると、左余裕時間ＴＴＬは、第１左隣接車線を走行中の自車両ＨＶが第２左隣接車線に進入し始めるまでの時間である。

より具体的に述べると、ＣＰＵは、左余裕距離ＤＬを左方向横速度Ｌｓｐｄにより除することによって左余裕時間ＴＴＬを求める（ＴＴＬ＝ＤＬ／Ｌｓｐｄ）。そして、ＣＰＵは、ステップ９６０にて、左余裕時間ＴＴＬが所定の閾値時間ＴＬｔｈ以下であるか否かを判定する。閾値時間ＴＬｔｈは、閾値時間ＴＲｔｈと同じであってもよく、相違していてもよい。ステップ９６０の判定条件は、便宜上、「第２条件」とも称呼される。

一般に、自車両ＨＶの運転者が、元車線から左方向への１車線分の車線変更を意図しているか、或いは、左方向への２車線以上分の車線変更を比較的長い時間をかけて行うことを意図している場合、第１左隣接車線（例えば、第２車線Ｌ２）から更にその車線に左方向に隣接する第２左隣接車線（例えば、第１車線Ｌ１）に向かう横方向速度（左方向横速度Ｌｓｐｄ）は比較的小さい。即ち、この場合、左余裕時間ＴＴＬは閾値時間ＴＬｔｈよりも大きい。

そこで、左余裕時間ＴＴＬが閾値時間ＴＬｔｈよりも大きい場合、ＣＰＵはステップ９６０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９７０に進む。

ＣＰＵは、ステップ９７０にて、ステップ４４０と同様に、左モニタ範囲ＬＡに対する監視対象物標が存在するか否かを左後側方物標情報に基いて判定する。

左モニタ範囲ＬＡに対する監視対象物標が存在しない場合、ＣＰＵはステップ９７０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ９９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、左モニタ範囲ＬＡに対する監視対象物標が存在する場合、ＣＰＵはステップ９７０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ９８０に進んで左ミラーインジケータ２０を点灯させる（点灯状態に維持する。）。即ち、この場合、ＣＰＵは左ミラーインジケータ２０を点滅させることによる警報は発生しない。その後、ＣＰＵはステップ９９５に進んで、本ルーチンを一旦終了する。従って、この場合、左方向指示器８１が点滅状態にあり且つ左モニタ範囲ＬＡに対する監視対象物標が存在していても、上記警報は発生されない。

一方、自車両ＨＶの運転者が元車線から第２左隣接車線への２車線分の車線変更を意図している場合（即ち、例えば、第３車線Ｌ３から第１車線Ｌ１への車線変更を意図している場合）、自車両ＨＶの左側面と、第１左隣接車線の左区画線の右端と、の間の左余裕距離ＤＬが閾値左余裕距離ＤＬｔｈ以下になる。

従って、ＣＰＵがステップ９５０に進んだとき、ＣＰＵはそのステップ９５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９３０に進む。その結果、左モニタ範囲ＬＡに対する監視対象物標が存在する場合、左ミラーインジケータ２０を点滅させることによる警報、ブザー６１から警報音を発生させることによる警報、及び、ステアリング振動アクチュエータ６２を用いてステアリングホイールを振動させることによる警報が実行される（ステップ９４０を参照。）。

更に、自車両ＨＶの運転者が左方向への２車線以上分の車線変更を短時間で行うことを意図している場合（例えば、第３車線Ｌ３から第１車線Ｌ１への車線変更を短時間内に行うことを意図している場合）、自車両ＨＶは１車線分の車線変更後において第１左隣接車線の左区画線（例えば、第２車線Ｌ２の左区画線Ｌ・Ｌ２）に短時間内に接近する。この場合、左余裕時間ＴＴＬは閾値時間ＴＬｔｈ以下になる。

よって、左余裕距離ＤＬが閾値左余裕距離ＤＬｔｈよりも大きい場合（ステップ９５０にて「Ｎｏ」と判定される場合）であっても、ＣＰＵはステップ９６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９３０に進む。その結果、左モニタ範囲ＬＡに対する監視対象物標が存在する場合、ステップ９４０の処理が実行されるので、上記警報が実行される。

なお、ＣＰＵは、ステップ９３０にて「Ｎｏ」と判定した場合、及び、ステップ９４０の処理を実行した後、ステップ４２０と同様に右モニタ範囲ＲＡに対する監視対象物標が存在するか否かを判定し、そのような監視対象物標が存在すると判定した場合、右ミラーインジケータ４０を点灯させてもよい。更に、ＣＰＵは、ステップ９７０にて「Ｎｏ」と判定した場合、及び、ステップ９８０の処理を実行した後、ステップ４２０と同様に右モニタ範囲ＲＡに対する監視対象物標が存在するか否かを判定し、そのような監視対象物標が存在すると判定した場合、右ミラーインジケータ４０を点灯させてもよい。

上記の説明において、第１右隣接車線及び第１左隣接車線を右及び左の方向に基いて互いに区別する必要がない場合、これらの車線のそれぞれは第１隣接車線と称呼される。
同様に、第２右隣接車線及び第２左隣接車線を右及び左の方向に基いて互いに区別する必要がない場合、これらの車線のそれぞれは第２隣接車線と称呼される。
車線変更を開始する前の走行車線（即ち、元車線）を第１車線と称呼する場合、第１隣接車線は第２車線と称呼され、第２隣接車線は第３車線と称呼される。

以上、説明したように、車両用警報装置１は、自車両ＨＶの左方向及び右方向の何れか一方である特定方向の方向指示器を点滅させていると方向指示器情報に基いて判定した場合、左後側方レーダ１１及び右後側方レーダ３１の特定方向に対応するレーダからの物標の情報に基いて、自車両ＨＶの前記特定方向側の後方の所定領域（左モニタ範囲ＬＡ及び右モニタ範囲ＲＡの特定方向に対応する範囲）に対する警報対象物標が存在するか否かを判定し、そのような警報対象物標が存在すると判定した場合、警報発生装置（ミラーインジケータ、ブザー６１及びステアリング振動アクチュエータ６２の少なくとも一つ）を用いて警報を発生させる。

従って、方向指示器が点滅させられ始めたとき、即ち、元車線から車線方向が行われる蓋然性が高いとき、警報対象物標に対する警報が発生させられるので、運転者に警報対象物標をより確実に認識させることができる。

一方、上記特定期間において、元車線から特定方向への１車線分の車線変更が行われた後は、更に１車線分の車線変更が行われる蓋然性が高くなるまで（即ち、第１条件及び第２条件の少なくとも一方が成立するまで）、警報対象物標に対する警報は発生されない。よって、運転者が煩わしいと感じる警報が発生させられる可能性を低減することができる。

＜変形例＞
上記実施形態において、閾値時間ＴＲｔｈは一定値であったが、自車両ＨＶが走行している道路の車線幅が狭い（短い）ほど閾値時間ＴＲｔｈが短くなるように閾値時間ＴＲｔｈを車線幅に基いて変更してもよい。同様に、上記実施形態において、閾値時間ＴＬｔｈは一定値であったが、自車両ＨＶが走行している道路の車線幅が狭い（短い）ほど閾値時間ＴＬｔｈが短くなるように閾値時間ＴＬｔｈを車線幅に基いて変更してもよい。なお、ＣＰＵは、画像データに基いて自車両ＨＶが走行している車線の車線幅を取得してもよく、図示しないナビゲーションシステムによって検出される自車両ＨＶの現時点の位置及びナビゲーションシステムの記憶装置に記憶されているか又は通信により得られる道路情報に基いて、自車両ＨＶが現時点において走行している位置に対応する道路の車線幅の情報を入手してもよい。但し、車線幅が変化しても、閾値右余裕距離ＤＲｔｈ及び閾値左余裕距離ＤＬｔｈは一定値であることが好ましい。

本発明は上記実施形態及び変形例に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

例えば、特定方向の方向指示器がオンに変更されてから１車線分の車線変更が完了した場合、上記警報を実行することを許容する条件（警報許可条件）は上記第１条件（ステップ５５０の判定条件、ステップ９５０の判定条件）及び上記第２条件（ステップ５６０の判定条件、ステップ９６０の判定条件）を含んでいた。しかし、警報許可条件は、第１条件のみ、又は、第２条件のみ、であってもよい。更に、警報許可条件は、第１条件及び第２条件のそれぞれと異なる条件を含んでいてもよい。

上記実施形態における左サイドミラーインジケータ２０に代えて或いは加えて、左側後方に警報対象物標が存在していることを示すインジケータが車室内に設けられてもよい。このインジケータの点灯又は点滅は、本車両用警報装置による警報に相当する。例えば、そのようなインジケータは、ヘッドアップディスプレイ及び／又はメータディスプレイ内に配設されてもよい。同様に、上記実施形態における右サイドミラーインジケータ４０に代えて或いは加えて、右側後方に警報対象物標が存在していることを示すインジケータが車室内に設けられてもよい。例えば、そのようなインジケータは、ヘッドアップディスプレイ及び／又はメータディスプレイ内に配設されてもよい。

上記実施形態において、ブザー６１は、運転者の左側から警報音を発生する左配置ブザー及び運転者の右側から警報音を発生する右配置ブザーの二つであってもよい。この場合、ステップ５４０にて右配置ブザーから警報音が発生させられ、ステップ９４０にて左配置ブザーから警報音が発生させられることが好ましい。

警報対象物標は、上記第１物標及び上記第２物標の何れか一方のみでもよく、第１物標及び第２物標に加えて、第１物標及び第２物標以外の物標を含んでもよい。即ち、例えば、警報対象物標は、自動二輪車を含んでもよい。

上記実施形態において、ブザー６１は省略されてもよい。同様に、上記実施形態において、ステアリング振動アクチュエータ６２は省略されてもよい。加えて、ブザー６１及びステアリング振動アクチュエータ６２以外の警報発生装置（例えば、運転者シートの振動装置）が備えられていてもよい。

上記実施形態において、方向指示器情報は、方向指示器制御回路８０から取得されてもよい。更に、警報実行ＥＣＵ６０が、方向指示器制御回路の機能を実現してもよい。

上記実施形態において、検出範囲ＬＤａｒ及び検出範囲ＲＤａｒ内に存在する物標についての物標情報は、左後側方レーダ１１以外の監視センサ（例えば、ライダー：ＬＩＤＡＲ）により取得されてもよい。ライダーは、電波ではなく光を用いて物標情報を検出するセンサである。

左余裕距離ＤＬ及び右余裕距離ＤＲは、中央偏差距離、車線幅及び自車両ＨＶの車幅から算出されてもよい。換言すると、第１条件及び第２条件のそれぞれは、中央偏差距離、車線幅及び自車両ＨＶに基いて判定されてもよい。

１…車両用警報装置、１０…左後側方レーダー装置、１１…左後側方レーダ、１２…左後側方用ＥＣＵ、２０…左サイドミラーインジケータ、２１…左サイドミラー、３０…右後側方レーダー装置、３１…右後側方レーダ、３２…右後側方用ＥＣＵ、４０…右サイドミラーインジケータ、４１…右サイドミラー、５０…前方カメラ装置、５１…前方カメラ、５２…イメージＥＣＵ、６０…警報実行ＥＣＵ、６１…ブザー、６２…ステアリング振動アクチュエータ、６３…左方向指示器スイッチ、６４…右方向指示器スイッチ、７０…コントロールゲートウェイＥＣＵ、８０…方向指示器制御回路、８１…左方向指示器（左ウインカ）、８２…右方向指示器（右ウインカ）、ＤＬ…左余裕距離、ＤＬｔｈ…閾値左余裕距離、ＬＡ…左モニタ範囲、Ｌｓｐｄ…左方向横速度、ＤＲ…右余裕距離、ＤＲｔｈ…閾値右余裕距離、ＲＡ…右モニタ範囲、ＲＤａｒ…検出範囲、Ｒｓｐｄ…右方向横速度、ＴＬｔｈ…閾値時間、ＴＲｔｈ…閾値時間、ＴＴＬ…左余裕時間、ＴＴＲ…右余裕時間。

Claims (7)

1. 車両の後側方の物標の情報を取得するように構成されたセンサと、
   前記車両の前方領域を撮影して当該前方領域の画像データを生成するカメラと、
   前記車両の運転者に対する警報を発生することが可能に構成された警報発生装置と、
   前記車両の左方向の方向指示器及び前記車両の右方向の方向指示器の作動状態に関する情報である方向指示器情報を取得し、
   前記車両の左方向及び右方向の何れか一方である特定方向の方向指示器が点滅していると前記方向指示器情報に基いて判定した場合、前記物標の情報に基いて、前記車両の前記特定方向側の後方の所定領域に位置する第１物標及び当該所定領域に所定時間以内に進入すると推定される第２物標の少なくとも一方を含む警報対象物標が存在すると判定したとき、前記警報発生装置から前記警報を発生させるコントロールユニットと、
   を備え、更に、
   前記コントロールユニットは、
   前記車両が前記特定方向の方向指示器を点滅させながら第１車線から当該第１車線に対して前記特定方向に隣接する第２車線への１車線分の車線変更を完了した後であって前記特定方向の方向指示器の点滅が継続されている状態である特定状態が発生していると前記方向指示器情報及び前記画像データに基いて判定した場合、
   前記第２車線に対して前記特定方向に隣接する第３車線と前記第２車線とを区画する車線区画線と前記車両の前記特定方向側の側面との距離が閾値距離以下であるときに成立する第１条件、及び、
   前記車両の前記特定方向側の側面が前記第３車線へと進入し始めるまでの時間が閾値時間以下であるときに成立する第２条件、
   の少なくとも一方を含む警報許可条件が成立しているか否かを前記画像データに基いて判定し、前記警報許可条件が成立していないと判定したときには前記警報対象物標が存在すると判定しても前記警報発生装置から前記警報を発生させないように構成された、
   車両用警報装置。
2. 請求項１に記載の車両用警報装置において、
   前記コントロールユニットは、
   前記特定状態が発生していると判定した場合、前記第１条件が成立しているか否かを判定し、
   前記第１条件が成立していないと判定した場合には前記警報許可条件が成立していないと判定するように構成された、
   車両用警報装置。
3. 請求項２に記載の車両用警報装置において、
   前記コントロールユニットは、
   前記特定状態が発生していると判定した場合、前記第２条件が成立しているか否かを更に判定し、
   前記第１条件が成立していないと判定した場合であっても前記第２条件が成立していると判定した場合には前記警報許可条件が成立していると判定し、
   前記警報許可条件が成立していると判定した場合に前記警報対象物標が存在すると判定したとき、前記警報発生装置から前記警報を発生させるように構成された、
   車両用警報装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両用警報装置において、
   前記コントロールユニットは、
   前記車両が走行している道路の車線幅を取得し、
   前記車線幅が狭いほど前記閾値時間が短くなるように前記閾値時間を変更するように構成された、
   車両用警報装置。
5. 請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載の車両用警報装置において、
   前記警報発生装置は、警報音を発生することが可能な発音装置を含み、
   前記コントロールユニットは、前記発音装置から前記警報音を発生させることによって前記警報を発生させるように構成された、
   車両用警報装置。
6. 請求項１乃至請求項５の何れか一項に記載の車両用警報装置において、
   前記警報発生装置は、前記車両のステアリングホイールを振動させることが可能なステアリング振動アクチュエータを含み、
   前記コントロールユニットは、前記ステアリング振動アクチュエータによって前記ステアリングホイールを振動させることによって前記警報を発生させるように構成された、
   車両用警報装置。
7. 請求項１乃至請求項６の何れか一項に記載の車両用警報装置において、
   前記警報発生装置は、前記車両のサイドミラー内に配設させたインジケータを含み、
   前記コントロールユニットは、前記インジケータを点滅させることによって前記警報を発生させるように構成された、
   車両用警報装置。
   

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