JP2022139430A - バランサ装置及びこのバランサ装置を備えた内燃機関 - Google Patents

Abstract

【課題】バランサ駆動ギアが固定された第１バランサシャフトを軸受けする軸受部の熱を効果的に放熱することができる内燃機関のバランサ装置及びオイルポンプ付きバランサ装置を提供する。
【解決手段】第１バランサシャフトの回転軸線の方向において、第１バランサシャフト第１軸受部と第1バランサシャフト第２軸受部との間に設けられ、オイルパンの側に開口したオイルストレーナの吸入開口部と、吸入開口部から第1バランサシャフト第1軸受部に向かって延びて、オイルポンプの吸込み部と接続されるオイルストレーナのオイル吸入通路と有し、オイルストレーナの吸入開口部とオイルストレーナのオイル吸入通路は、ハウジングに一体的に形成されている。オイルストレーナの吸入開口部からオイルポンプに向かうオイル吸入通路は、ハウジングに一体的に形成されているので、オイル吸入通路を流れるオイルは、ハウジングを形成する金属を介して第１バランサシャフトの軸受部の熱を効率よく持ち去ることができる。
【選択図】図１０

Description

本発明は内燃機関のバランサ装置及びこのバランサ装置を備えた内燃機関に係り、特にクランクシャフトの回転をクランクギア（機関側ギア）によってバランサ装置に伝達するバランサ装置及びこのバランサ装置を備えた内燃機関に関するものである。

一般的な内燃機関においては、クランクシャフトによって駆動される第１バランサシャフトと、この第１バランサシャフトによって駆動される第２バランサシャフトとを回転自在に収容してなるバランサ装置を設け、このバランサ装置によって内燃機関で生じる振動を低減するようにしている。

そして、これらの第１バランサシャフト及び第２バランサシャフトにはバランサウエイトが設けられており、これら第１バランサシャフト及び第２バランサシャフトをクランクシャフトの回転数の２倍で回転させ、クランクシャフトに生じる慣性力と第１バランサシャフト、及び第２バランサシャフトで生じる慣性力とを釣り合わせることによって、内燃機関の振動を低減するようにしている。

このバランサ装置においては、国際公開第２０１７/１４１９１７号（特許文献１）にあるように、バランサ装置を内燃機関本体の下部に締結してオイルパン内に配置し、両バランサシャフトのうちの第１バランサシャフトを、クランクギア（クランクシャフトによって回転される）によって回転駆動し、この第１バランサシャフトによって第２バランサシャフトを同期用のギア伝動手段を介して駆動すると共に、第２バランサシャフトによってオイルポンプを駆動している。

このバランサ装置においては、平行に配置された第１バランサシャフト及び第２バランサシャフトを設け、第１バランサシャフト及び第２バランサシャフトの一端側に、第１ギア及び第２ギアを夫々噛み合わせたギア伝動機構を設けている。この場合、第１ギアと第２ギアは同じ歯数であり、第１バランサシャフト及び第２バランサシャフトは同じ回転数で同期回転するようになっている。

そして、第１バランサシャフトの他端にはバランサ駆動ギアを設け、また、第２バランサシャフトの他端にはオイルポンプ駆動用の減速ギアを設けており、この減速ギアは、オイルポンプの回転軸に固定されたポンプ駆動ギアに噛み合わされている。そして、内燃機関によって回転されるクランクギアと第１バランサシャフトのバランサ駆動ギアが噛み合わされているので、内燃機関のクランクシャフトによってクランクギアが回転されると、この回転は、バランサ駆動ギア⇒第１バランサシャフト⇒第１ギア⇒第２ギア⇒第２バランサシャフト⇒減速ギア⇒ポンプ駆動ギアに伝えられ、最終的にオイルポンプが回転、駆動されるものである。

ここで、上述したバランサ駆動ギア、第１バランサシャフト、第１ギア、第２ギア、第２バランサシャフト、及び減速ギアは、下部側ハウジングに載置されると共に、下部側ハウジングに組み合わされる上部側ハウジングによって覆われ、両ハウジングによって形成される空間に収納される。

バランサ駆動ギアにはクランクギアが上側から噛み合うので、バランサ駆動ギア、及びこれに近接して配置されたポンプ駆動ギアが位置する領域の上部側ハウジングは切り欠かれて開放される構造となっている。

国際公開第０１７/１４１９１７号

ところで、クランクギアは、バランサ駆動ギアを下側方向（必ずしも真下方向ではない）に組み付けられ、クランクギアの回転力をバランサ駆動ギアに伝達するとき、クランクギアとバランサ駆動ギアの噛合によって生じる力が、バランサ駆動ギアに向かって生じる。このため、バランサ駆動ギアが固定された第１バランサシャフトが、この第１バランサシャフトを軸受けする軸受部に強く押し付けられ、この押し付け部分で多量の熱が発生するようになる。

軸受部が発熱すると、軸受部と第１バランサシャフトの間の間隙が大きくなって、第１バランサシャフトが軸受部との隙間で移動することになり、クランクギアとバランサ駆動ギアとの間の歯打ち音が大きくなる現象がある。

したがって、この歯打ち音を抑制するために、バランサ駆動ギアが固定された第１バランサシャフトを軸受けする軸受部の熱を効果的に放熱することが要請されている。このため、オイルパンに貯留されている潤滑オイルを利用して放熱を行うのが合理的である。

しかしながら、特許文献１にあるバランサ装置は、オイルストレーナからオイルポンプに向かうオイル吸入通路は、下部側ハウジングの外面と間隔をあけて設けられているため、オイル吸入通路を流れるオイルは、第１バランサシャフトの軸受部の熱を効率よく持ち去ることができない。

本発明の目的は、バランサ駆動ギアが固定された第１バランサシャフトを軸受けする軸受部の熱を効果的に放熱することができる内燃機関のバランサ装置及びこのバランサ装置を備えた内燃機関を提供することにある。

本発明は、
少なくとも、オイルパンのオイルを吸入するオイルポンプと、オイルポンプが取り付けられ、ハウジング内に形成された収納空間の内部に収納されたバランサ本体とを有する内燃機関のバランサ装置において、
バランサ本体は、少なくとも内燃機関のクランクギアと噛み合うバランサ駆動ギアが設けられたバランサシャフトを備え、
ハウジングに収納されたバランサシャフトの回転軸線の方向において、第１バランサシャフトのバランサ駆動ギアの側の位置に設けられバランサシャフトを軸支するバランサシャフト第１軸受部と、バランサシャフトのバランサ駆動ギアの反対側の位置に設けられバランサシャフトを軸支するバランサシャフト第２軸受部とを備え、
回転軸線の方向において、少なくともバランサシャフト第１軸受部とバランサシャフト第２軸受部との間に設けられ、回転軸線に直交する方向において、オイルパンのオイルを吸入可能に開口されたオイルストレーナの吸入開口部と、オイル吸入開口部からバランサシャフトに沿って延びてオイルポンプの吸込部と接続されるオイルストレーナのオイル吸入通路と有し、オイルストレーナのオイル吸入開口部とオイルストレーナのオイル吸入通路はハウジングに形成されている
ことを特徴としている。

本発明によれば、オイルストレーナのオイル吸入開口部からオイルポンプに向かうオイル吸入通路は、ハウジングに一体的に形成されているので、オイル吸入通路を流れるオイルは、ハウジングを形成する金属を介してバランサシャフトの軸受部の熱を効率よく持ち去ることができる。これによって、クランクギアとバランサ駆動ギアとの間の歯打ち音が大きくなるのを抑制することができる。

バランサ装置が設けられた内燃機関の断面を示す断面図である。 図１に示すバランサ装置の分解斜視図である。 本発明の第１の実施形態になるバランサ装置を軸方向に断面した断面図である。 図３に示すバランサ装置で上部側ハウジングの方から見た上面図である。 バランサ装置を下部側ハウジングの左下側から見た外観斜視図である。 バランサ装置を下部側ハウジングの右下側から見た外観斜視図である。 組み付け前の下部側ハウジングを外部側から見た外観図である。 組み付け前の下部側ハウジングの内部側を見た外観図である。 クランクギア、バランサ駆動ギア１５、減速ギア２１、及びポンプ駆動ギアの噛み合い状態を説明する説明図である。 図４のＡ‐Ａ断面の断面図である。 図４のＢ‐Ｂ断面の断面図である。 図４のＣ‐Ｃ断面の断面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明するが、本発明は以下の実施形態に限定されることなく、本発明の技術的な概念の中で種々の変形例や応用例をもその範囲に含むものである。

本発明の実施形態を説明する前に、先ず図１に基づいて内燃機関とバランサ装置の設置状態を説明する。図１は内燃機関０１の縦断面を示すものである。内燃機関０１は例えば、直列４気筒のレシプロ方式の内燃機関である。シリンダヘッド０２の下部には、シリンダブロック０３が設けられており、シリンダブロック０３の下面には、シリンダブロック０４が固定されている。シリンダブロック０４には、図示しないクランクシャフトが回転自在に支持されており、クランクシャフトは、その軸方向を内燃機関の前後方向に沿って配置されている。

内燃機関０１は、車体前後方向に対してクランクシャフトが横向きとなるように車両に搭載されており、クランクシャフトの軸方向における一部分には、図示しないクランクギアが固定されている。クランクギアは後述するバランサ装置１０を駆動するための駆動ギアである。

更に、シリンダブロック０４の下部には、内部に潤滑オイルが貯留されるオイルパン０５が取り付けられており、このオイルパン０５の内部には、内燃機関０１の二次振動を抑制するためのバランサ装置１０が収容されている。オイルパン０５は、内燃機関とは反対側(地側)に設けられており、内燃機関の摺動部分を潤滑するに潤滑オイルを貯留している。

バランサ装置１０は、詳細は後述するが、上部側ハウジング、下部側ハウジング、バランサ本体、及びオイルポンプ１１を有している。上部側ハウジング、及び下部側ハウジングは、複数のバランサ締結ボルト０６により、上下方向に重なる状態でシリンダブロック０４の下面に固定されている。また、オイルポンプ１１は、バランサ装置１０に複数のオイルポンプ締結ボルト０７によって連結されて一体化されている。オイルポンプ１１は、所定の運転状態に応じてポンプ室の容積変化量を変化させる可変容量形オイルポンプである。

本実施形態に使用される可変容量形オイルポンプは、ポンプ高回転時にポンプ室の容積変化量を減少させる機構を有するベーンポンプであり、例えば、特開２０１１－１１１９２６号公報等に記載された公知のものが用いられている。オイルポンプ１１は、複数のオイルポンプ締結ボルト０７により下部側ハウジングの正面側に固定されている。オイルポンプ１１は下部側ハウジングに取り付けられているため、高い支持剛性が得られるものである。

ところで上述したように、バランサ装置１０を駆動するクランクギアは、バランサ駆動ギアとの噛み合いを適切にするため、バランサ駆動ギアを下側方向(オイルパン側)に押圧するように組み付けられている。このため、バランサ駆動ギアが固定された第１バランサシャフトが、この第１バランサシャフトを軸受けする軸受部に強く押し付けられ、この押し付け部分で多量の熱が発生するようになる。

軸受部が発熱すると、軸受部と第１バランサシャフトの間の間隙が大きくなって、第１バランサシャフトが軸受部との隙間で移動することになり、クランクギアとバランサ駆動ギアとの間の歯打ち音が大きくなる現象がある。

この歯打ち音を抑制するために、バランサ駆動ギアが固定された第１バランサシャフトを軸受けする軸受部の熱を効果的に放熱することが必要である。このため、オイルパンに貯留されている潤滑オイルを利用して放熱を行うのが合理的である。

しかしながら、特許文献１にあるバランサ装置は、オイルストレーナからオイルポンプに向かうオイル吸入通路は、下部側ハウジングの外面と間隔をあけて設けられているため、オイル吸入通路を流れるオイルは、第１バランサシャフトの軸受部の熱を効率よく持ち去ることができない、という課題がある。

また、製造上の観点からすると、オイルストレーナからオイルポンプに向かうオイル吸入通路は、下部側ハウジングの外面と間隔をあけて設けられている。このため、オイルストレーナを個別に制作し、この後にオイルストレーナを下部側ハウジングに改めて固定することが必要となり、製造コストが高騰するという課題がある。

そこで、本実施形態では、図１にあるオイルパンの側に開口したオイルストレーナのオイル吸入開口部と、このオイル吸入開口部からオイルポンプの吸込部を接続するオイルストレーナのオイル吸入通路とを、下部側ハウジングに一体的に形成したことを特徴としている。

オイルストレーナのオイル吸入開口部からオイルポンプに向かうオイル吸入通路は、下部側ハウジングに一体的に形成されているので、オイル吸入通路を流れるオイルは、ハウジングを形成する金属を介して第１バランサシャフトの軸受部の熱を効率よく持ち去ることができる。

また、オイルストレーナのオイル吸入開口部とオイル吸入通路とを、下部側ハウジングに一体的に形成したので、オイルストレーナを個別に制作し、この後にオイルストレーナをハウジングに改めて固定することが必要なくなり、製造コストの高騰を抑制することができる。

以下、本発明の第１の実施形態について図２～図１２を用いて詳細に説明する。図２は、バランサ装置１０を構成部品毎に分解して斜めから眺めたものである。図面の左側が車両の前側（フロント側）であり、図面の右側が車両の後側（リア側）である。そして、このバランサ装置１０は図１に示すようにシリンダブロック０４に、バランサ締結ボルト０６によって固定される。

図２において、下部側ハウジング１２と上部側ハウジング１３で形成される収納空間には、内燃機関の振動を抑制するバランサ本体が収納されており、更に、図面の右の車両の後側にはオイルポンプ１１が、オイルポンプ締結ボルト０７によって固定される。オイルポンプ１１には、吸入したオイルを吐出するオイル吐出口２７が設けられている。オイル吐出口２７から吐出されたオイルは、内燃機関に送られて内燃機関の機械的な摺動部を潤滑した後にオイルパンに回収される。

バランサ本体は、バランサウエイトを有する第１回転系と、これもバランサウエイトを有する第２回転系から構成され、第１回転系の回転をギア伝動機構で反転させて第２回転系を回転させる構成となっている。そして、第１回転系と第２回転系を回転させることで、起振力を発生させ、ピストンの往復運動に起因する内燃機関の起振力二次成分と逆位相の起振力を発生させて内燃機関の振動の低減を図るようにしている。

第１回転系は、第１バランサシャフト１４の両端に固定されたバランサ駆動ギア１５、第１ギア１６、及び第１バランサシャフト１４を軸支する第１バランサシャフト第２軸受部１７、第１バランサシャフト第１軸受部１８、及び第１バランサシャフト１４に設けられた第１バランサウエイト１９から構成されている。

第１バランサシャフト第２軸受部１７と第１バランサシャフト第１軸受部１８は、下部側ハウジング１２と上部側ハウジング１３の間に支持され、これによって第１バランサシャフト１４を回転、支持するものである。また、バランサ駆動ギア１５、第１ギア１６は、下部側ハウジング１２と上部側ハウジング１３の間の収納空間に回転可能に収納されている。

一方、第２回転系は、第２バランサシャフト２０の両端に固定された減速ギア２１、第２ギア２２、及び第２バランサシャフト２０を軸支する第２バランサシャフト第２軸受２３、第２バランサシャフト第１軸受部２４、及び第２バランサシャフト２３に設けられた第２バランサウエイト２５から構成されている。ここで、減速ギア２１はオイルポンプ１１の回転軸に固定されたポンプ駆動ギア（図９に示すポンプ駆動ギア４８を参照）と噛み合わされ、ポンプ駆動ギアを回転させるものである。

また、第２バランサシャフト第２軸受２３と第２バランサシャフト第１軸受部２４は、下部側ハウジング１２と上部側ハウジング１３の間に支持され、これによって第２バランサシャフト２０を回転、支持するものである。また、減速ギア２１、第２ギア２２は、下部側ハウジング１２と上部側ハウジング１３の間の収納空間に回転可能に収納されている。下部側ハウジング１２と上部側ハウジング１３はハウジング固定ボルト０８によって互いに一体化されている。

ここで、ポンプ駆動ギアはオイルポンプ１１に一体的に固定されているので、図２の図面では隠れて見ることができない。

そして、バランサ装置１０の上方に配設されているクランクシャフトに固定されたクランクギアが回転すると、このクランクギアの回転数の２倍の回転数で、バランサ駆動ギア１５が回転し、バランサ駆動ギア１５が固定された第１バランサシャフト１４も回転されるようになる。また、第１バランサシャフト１４に固定された第１ギア１６と噛み合った第２ギア２２が回転することで、第１バランサシャフト１４と位相調整された第２バランサシャフト２０を回転させ、バランサ起振力を発生させている。

このバランサ装置１０は、ピストンの往復運動に起因する内燃機関の起振力の二次成分と逆位相の起振力を発生させて、内燃機関の振動を低減するものである。このようなバランサ装置１０は良く知られたものである。

図３は、バランサ装置１０の軸方向断面を示している。図３において、バランサ装置１０の後側には、オイルポンプ１１が固定されており、バランサ装置１０に内蔵された第２バランサシャフト２０によって回転駆動されるものである。バランサ装置１０は、下部側ハウジング１２と上部側ハウジング１３によって形成された収納空間に、バランサ本体が収納されている。

図３においては、第２バランサシャフト２０側を断面したものであり、オイルポンプ１１側の第１バランサシャフト１４（図２参照）の端面にはバランサ駆動ギア１５が固定されている。このバランサ駆動ギア１５は、クランクシャフトによって回転されるクランクギア（図９に示すクランクギア４７を参照）によって回転、駆動されるものである。

また、第２バランサシャフト２０の一端には、オイルポンプ１１のポンプ駆動ギアと噛み合う減速ギア２１が固定され、第２バランサシャフト２０の他端には、ギア伝動機構を構成する第２ギア２２が固定されている。この第２ギア２２は、図２にあるように、第１バランサシャフト１４に固定された第１ギア１６に噛み合う構成とされている。更に、減速ギア２１と第２ギア２２の間の第２バランサシャフト２０には第２バランサウエイト２５が設けられている。

第２バランサウエイト２５と第２ギア２２の間は第２バランサシャフト第２軸受部２３で軸支され、バランサウエイト２５と減速ギア２１の間は第２バランサシャフト第１軸受部２４で軸支されている。第２バランサシャフト第２軸受部２３及び第２バランサシャフト第１軸受部２４は、下部側ハウジング１２の内部に設けられた軸受支持部で支持されている。また、第１バランサシャフト第２軸受部１７及び第１バランサシャフト第１軸受部１８も同じ構成とされている。

第２バランサシャフト第２軸受部２３と第２バランサシャフト第１軸受部２４、及び第１バランサシャフト第２軸受部１７と第１バランサシャフト第１軸受部１８は、転動軸受や平軸受を用いることができるが、本実施形態では平軸受を使用している。

オイルポンプ１１の回転軸にはポンプ駆動ギア（図９に示すクランクギア４８を参照）が固定されており、第２バランサシャフト２０の端面に固定された減速ギア２１で回転される。オイルポンプ１１のポンプ駆動ギアはオイルポンプ１１と一体化されており、バランサ装置１０に組み付けられることによって、減速ギア２１と噛み合される。したがって、ポンプ駆動ギアは、下部側ハウジング１２及び上部側ハウジング１３のオイルポンプ１１側の端面とオイルポンプ１１の間に配置される構成となっている。

上部側ハウジング１３のバランサ駆動ギア１５が配置される領域には、露出開口（図４参照）が形成されており、この露出開口からバランサ駆動ギア１５の一部が上側に突出して露出されている。これによって、クランクギアと噛み合わせることが可能となる。また、露出開口からオイルポンプ１１の側には、上部側ハウジング１３に形成された、ポンプ駆動ギアを上側から覆う防油壁（図４参照）が形成されている。

下部側ハウジング１２の下側（オイルパン側）には、オイルパン０５（図１参照）に貯留された潤滑オイルを吸引して、オイルポンプ１１のオイル吸込口２６に供給するオイルストレーナ２８が一体的に形成されている。つまり、下部側ハウジング１２を構成する金属によって、オイルストレーナ２８と下部側ハウジング１１が一体不可分に形成されている。

ここで、オイルストレーナ２８は、オイルパン０５に開口したオイル吸入開口部２９と、オイル吸入開口部２９に配置された濾過部材３０と、オイル吸入開口部２９とオイルポンプ１１のオイル吸込口２６を繋ぐオイル吸入通路３１、及びオイル吸入開口部２９とオイル吸入通路３１を形成する管壁部を含めたものを意味している。

そして、オイル吸入開口部２９とオイル吸入通路３１は、上述したように下部側ハウジング１２に一体的に形成されている。つまり、下部側ハウジング１２を鋳込み等によって形成するときに、オイル吸入開口部２９とオイル吸入通路３１とが同時に形成されている。したがって、オイル吸入通路３１を流れる潤滑オイルは、下部側ハウジング１２を形成する金属と直接的に接触することになる。

オイルストレーナ２８は、図３にあるように、第２バランサシャフト２０、及び図示していない第１バランサシャフト１４に対して、平行に形成されたオイル吸入通路３１を備えている。このため、オイル吸入通路３１の軸線ＣＡは、第２バランサシャフト２０、及び図示していない第１バランサシャフト１４の回転軸線と平行の関係となっている。

このように、オイル吸入通路３１は、第２バランサシャフト２０の長手方向に沿った長穴形状である。また、オイルストレーナ２８のオイル吸入開口部２９は、オイルパン０５に貯留された潤滑オイルの側に突出するように形成されている。つまり、オイル吸入開口部２９は、上部側ハウジング１３とは反対側に開口し、下部側ハウジング１２の外面から遠ざかる方向に延びて形成されている。オイル吸入開口部２９の軸線ＣＢとオイル吸入通路３１の軸線ＣＡは直交しているが、図７に示すように交わることはない。

以上のように、本実施形態のバランサ装置１０においては、ハウジング１２、１３に収納された第１バランサシャフト１４の回転軸線の方向において、第１バランサシャフト１４のバランサ駆動ギア１５の側の位置に設けられ第１バランサシャフト１４を軸支するハウジングに設けられた第１バランサシャフト第１軸受部１８と、第１バランサシャフトのバランサ駆動ギアの反対側の位置に設けられ第１バランサシャフトを軸支するハウジングに設けられた第１バランサシャフト第２軸受部と、第１バランサシャフト１４の回転軸線の方向において、少なくとも第１バランサシャフト第１軸受部１８と第1バランサシャフト第２軸受部１７との間に設けられ、回転軸線に直交する方向において、オイルパンのオイルを吸入可能に開口されたオイルストレーナ２８の吸入開口部２９と、吸入開口部２９から第1バランサシャフト第1軸受部１８に沿って延びてオイルポンプの吸込部２６と接続されるオイルストレーナのオイル吸入通路３１と有し、オイルストレーナの吸入開口部２９とオイルストレーナのオイル吸入通路３１は、ハウジングに一体的に形成されている。

ここで、オイル吸入通路３1は、第２バランサシャフト２０の回転軸線に直交する面で見て、第２バランサシャフト２０の下側(オイルパン０５側)に位置している。また、第２バランサシャフト第２軸受部２３と第２バランサシャフト第１軸受部２４の間に位置して、第２バランサシャフト２０に沿って延びてオイルポンプ１１のオイル吸込口２６に接続されている。このような位置に配置したのは、オイルポンプ１１のオイル吸込口２６が第２バランサシャフト２０の側に配置されているからである。

ただ、第１バランサシャフト１４は、第２バランサシャフト２０に対して平行に配置されているので、オイル吸入通路３1は、第１バランサシャフト１４の回転軸線に直交する面で見て、第１バランサシャフト１４の下側(オイルパン０５側)に位置していると見ることができる。また、第１バランサシャフト第２軸受部１７と第１バランサシャフト第１軸受部１８の間に位置して、第1バランサシャフト１４に沿って延びてオイルポンプの吸込部２６に接続されていると見ることもできる。

次にバランサ装置１０を上部側ハウジング１３の側から見た構成について説明する。図４において、上部側ハウジング１３は、バランサ駆動ギア１５が配置される領域に露出開口３２が形成されており、この露出開口３２からバランサ駆動ギア１５の一部が上側に突出して露出されている。これによって、クランクギアと噛み合わせることが可能となる。また、露出開口３２からオイルポンプ１１の側には、上部側ハウジング１３に形成された、ポンプ駆動ギアを上側から覆う防油壁３３が形成されている。

また、後述するが。上部側ハウジング１３には、内燃機関からの潤滑オイルを導入するオイル導入開口部４５が形成されている。このオイル導入開口部４５は、下部側ハウジング１２のオイル導入開口部４４（図８参照）に接続されている。

次に、本実施形態の特徴であるオイルストレーナ２８の形状等について、図３、図５～図１２を用いて説明する。

ここで、図５は、バランサ装置１０を下部側ハウジング１２に形成したオイルストレーナの吸入開口部２９を左側において左下側から眺めた外観斜視図であり、図６は、バランサ装置１０を下部側ハウジング１２に形成したオイルストレーナの吸入開口部２９を右側において右下側から眺めた外観斜視図であり、図７は、組み付け前の下部側ハウジング１２を下側から眺めた外観図であり、図８は、組み付け前の下部側ハウジング１２を内部側から眺めた外観図である。

また、図９は、クランクギア、バランサ駆動ギア１５、減速ギア１、及びポンプ駆動ギアの噛み合い状態を説明する説明図であり、図１０は、図４のＡ‐Ａ断面の断面図であり、図１１は、図４のＢ‐Ｂ断面の断面図であり、図１２は、図４のＣ‐Ｃ断面の断面図である。

先ず、図５、及び図６において、バランサ装置１０は、下部側ハウジング１２と上部側ハウジング１３がハウジング固定ボルト０８によって一体化されている。そして、下部側ハウジング１２には、オイルストレーナ２８が形成されている。上述したように、下部側ハウジング１２を構成する金属によって、オイルストレーナ２８と下部側ハウジング１１が一体不可分に形成されている。

このオイルストレーナ２８は、上部側ハウジング１３とは反対側の下部側ハウジング１２の外側表面から、オイルパン０５に貯留された潤滑オイルの側に突き出るように形成されている。つまり、オイル吸入通路３１（図３参照）を形成するオイル吸入通路形成壁３４は、下部側ハウジング１２の外側表面から、オイルパン０５の潤滑オイルの側に突き出る形状で形成されている。同様に、オイル吸入開口部２９（図３参照）を形成するオイル吸入開口部形成壁３５は、下部側ハウジング１２の表面から、オイルパン０５の潤滑オイルの側に突き出る形状で形成されている。

このように、下部側ハウジング１２の外側表面から、オイル吸入通路形成壁３４とオイル吸入開口部形成壁３５を突き出る形状としたため、この部分からの熱の出入りを多くでき、上述した軸受部の熱を逃がし易くしている。

図７は、上部側ハウジング１３と結合されない側の下部側ハウジング１２の外側表面を示している。図７において、左端側が第１ギア１６、第２ギア２２が位置する側であり、右端側がバランサ駆動ギア１５、減速ギア２１が位置する側である。したがって、第１バランサシャフト１４と第２バランサシャフト２０は、互いに平行な関係を有して、左端側から右端側に並列に配置されることになる。

そして、下部側ハウジング１２に形成されたオイル吸入開口部形成壁３５は、円環状に形成され、内部にオイル吸入開口部２９が形成されている。オイル吸入開口部形成壁３５は、図３に示しているように、第２バランサシャフト２０の第２バランサシャフト第２軸受２３の領域と重なる位置まで存在している。

つまり、第２バランサシャフト２０の回転軸線の方向で見て、第２バランサシャフト第２軸受２３の形成領域とオイル吸入開口部２９の形成領域は、下部側ハウジング１２の金属部分を介して重なっている。これによって、第２バランサシャフト第２軸受２３とオイル吸入開口部２９とを近づけて熱伝達を高める構成としている。これは、第１バランサシャフト１４から見ても同様のことがいえる。

また、このオイル吸入開口部形成壁３５は、連続してオイル吸入通路形成壁３４と接続されており、内部に形成したオイル吸入通路３１は、オイルポンプ１１のオイル吸込口２６に接続されている。オイル吸入通路形成壁３４は、第２バランサシャフト２０に沿って平行に形成されている。

このため、図３に示すように、第２バランサシャフト第１軸受部２４の形成領域とオイル吸入通路３１の形成領域は、下部側ハウジング１２の金属部分を介して重なっている。これによって、第２バランサシャフト第１軸受部２４とオイル吸入通路３１とを近づけて熱伝達を高める構成としている。これは、第１バランサシャフト１４から見ても同様のことがいえる。

また、上述したように、下部側ハウジング１２には、第１バランサシャフト１４（図２参照）と第２バランサシャフト２０（図２参照）が平行で並列に配置されるが、これに直交する方向に、間隔をあけて２列のハウジング固定ボルト孔３６が形成されている。各列は、３個のハウジング固定ボルト孔３６から形成されており、各列の３個のハウジング固定ボルト孔３６は、ほぼ等間隔に配置されている。

ここで、左端側のハウジング固定ボルト孔３６の列の真中のハウジング固定ボルト孔３６Ｃは、第１バランサシャフト第２軸受部１７と第２バランサシャフト第２軸受部２３との間に設けられている。したがって、左端側のハウジング固定ボルト孔３６の列の真中のハウジング固定ボルト孔３６Ｃは、オイル吸入開口部形成壁３５の中の領域に包含される位置に形成されている。ハウジング固定ボルト０８を締め付けた時は、図３に示すように、ハウジング固定ボルト０８がオイル吸入開口部２９に覗くことになる。

このように、オイル吸入開口部形成壁３５の内部で、ハウジング固定ボルト０８Ｃを、他のハウジング固定ボルト０８とほぼ等間隔に配置することができ、ハウジング固定ボルト０８を締め付けることで、上側ハウジング１３と均等な力で固定することができる。

次に、図８に基づいてバランサ装置１０における軸受の潤滑について簡単に説明する。オイルポンプ１１から吐出され内燃機関の機械的な摺動部を潤滑したオイルの一部は、バランサ装置１０の上部側ハウジング１３に導入されて、バランサ装置１０内の軸受等の摺動部を潤滑するように、少なくとも下部側ハウジング１２にオイル導入通路が形成されている。このオイル導入通路の構成は種々あるが、以下のような構成が知られている。

図８は、下部側ハウジング１２の内部側の形状を示している。下部側ハウジング１２の内部には、第１バランサシャフト１４の両端にある第１バランサシャフト第２軸受部１７と第１バランサシャフト第１軸受部１８とを支持する第１バランサシャフト第２軸受支持部３７と、第１バランサシャフト第１軸受支持部３８が形成されている。

同様に、第２バランサシャフト２０の両端にある第２バランサシャフト第２軸受２３と第２バランサシャフト第１軸受部２４とを支持する第２バランサシャフト第２軸受支持部３９と、第２バランサシャフト第１軸受支持部４０が形成されている。

内燃機関から戻ってきたオイルは、オイル導入開口部４４からオイル導入通路４１を流れ、第１オイル導入通路４２と、第２オイル導入通路４３に分岐される。

第１オイル導入通路４２は、第１バランサシャフト第１軸受支持部３８に流れ、次に第１バランサシャフト第１軸受支持部３８を通過したオイルが、第２バランサシャフト第１軸受支持部４０に導かれる。これによって、第１バランサシャフト第１軸受部１８を潤滑し、更に第２バランサシャフト第１軸受部２４を潤滑する。

同様に、第２オイル導入通路４３は、第１バランサシャフト第２軸受支持部３７に流れ、次に第１バランサシャフト第２軸受支持部３７を通過したオイルが、第２バランサシャフト第２軸受支持部３９に導かれる。これによって、第１バランサシャフト第２軸受部１７を潤滑し、更に第２バランサシャフト第２軸受部２３を潤滑する。

このように、下部側ハウジング１２の第1オイル導入通路４２は、オイル導入開口部４４と第２バランサシャフト第１軸受支持部４０とを接続し、第１バランサシャフト第１軸受支持部３８は、オイル導入開口部４４と第２バランサシャフト第１軸受支持部４０との間に設けられる構成となる。

同様に、下部側ハウジング１２の第２オイル導入通路４３は、オイル導入開口部４４と第２バランサシャフト第２軸受支持部３９とを接続し、第１バランサシャフト第２軸受支持部３７は、オイル導入開口部４４と第２バランサシャフト第２軸受支持部３９との間に設けられる構成となる。

次に、クランクギア、バランサ駆動ギア１５、減速ギア２１、及びポンプ駆動ギアの噛み合い状態を説明する。図９は、オイルポンプ１１と、下部側ハウジング１２及び上部側ハウジング１３の間を断面して、クランクギア、バランサ駆動ギア１５、減速ギア２１、及びポンプ駆動ギアの噛み合い状態を仮想的に表している。

図９において、上部側ハウジング１３の中央に形成された凹部４６には、クランクギア４７が配置されている。このクランクギア４７は、内燃機関のクランクシャフトによって回転され、この回転をバランサ駆動ギア１５に伝達している。バランサ駆動ギア１５の回転は、図２にあるように、第１バランサシャフト１４、第１ギア１６、第２ギア２２、第２バランサシャフト２０を介して減速ギア２１に伝達される。そして、減速ギア２１の回転は、ポンプ駆動ギア４８に伝達され、ポンプシャフトを回転してポンプ作用を行う構成である。

次に、図１０～図１２に基づいて、オイル吸入通路３１の配置構成等について説明する。図１０は図４のＡ‐Ａ断面、図１１は図４のＢ‐Ｂ断面、及び図１２は図４のＣ‐Ｃ断面を示している。尚、以下の説明は、図１０～図１２をまとめて説明するものである。

図１０にある通り、下部側ハウジング１２と上部側ハウジング１３とは、ハウジング固定ボルト０８によって互いに強固に固定されている。下部側ハウジング１２と上部側ハウジング１３の間には、第１バランサシャフト１４と第２バランサシャフト２０が、所定の距離をおいて、紙面に対して直交する方向に延びるように平行に配置されている。尚、図１０では、第１バランサシャフト第１軸受部１８と、第２バランサシャフト第１軸受部２４とで軸受されている。

そして、第１バランサシャフト１４と第２バランサシャフト２０の回転軸線に直交する面でみて、下部側ハウジング１２の上部側ハウジング１３とは反対側の外側表面には、オイル吸入通路形成壁３４、オイル吸入開口部形成壁３５が、下部側ハウジング１２の外側表面から遠ざかるように形成されている。したがって、オイル吸入通路形成壁３４、オイル吸入開口部形成壁３５は、下部側ハウジング１２の外面から突き出すような形状とされている。

また、図１０～図１２からわかるように、第１バランサシャフト１４と第２バランサシャフト２０は、第１バランサシャフト第１軸受支持部３８と第２バランサシャフト第１軸受支持部４０で軸支されている。このため、この部分には下部側ハウジング１２を形成するための金属が存在している。したがって、各軸受部、特に第１バランサシャフト第１軸受部１８で発生した熱は、この金属を伝熱してオイル吸入通路形成壁３４内のオイル吸入通路３１を流れるオイルに伝熱されるようになる。

また、オイル吸入通路形成壁３４は、平行に配置された第１バランサシャフト１４と第２バランサシャフト２０において、第１バランサシャフト１４の最外周面と第２バランサシャフト２０の最外周面の間の配置領域（Ｒｇｎ）の範囲内に配置されている。

ただ、下部側ハウジング１２の体格寸法や、オイル吸入通路形成壁３４の形状によっては、オイル吸入通路形成壁３４が配置領域（Ｒｇｎ）の範囲外になる場合がある。この場合は放熱を考慮して、オイル吸入通路３１の半分以上が、配置領域（Ｒｇｎ）に存在するように構成することが放熱効果の上で有利である。

更に図面からわかるように、第１バランサシャフト１４と第２バランサシャフト２０の回転軸線に直交する面でみて、下部側ハウジング１２の上部側ハウジング１３とは反対側の外側表面には、オイル吸入通路形成壁３４、オイル吸入開口部形成壁３５が、下部側ハウジング１２の外面から遠ざかるように形成されている。

そして、上述の回転軸線に直交する面でみて、オイル吸入通路３１は、第２バランサシャフト２０と重なるように形成されている。つまり、第２バランサシャフト２０を、オイル吸入通路形成壁３４に投影したとき、第２バランサシャフト２０とオイル吸入通路３１は、互いに重なる位置関係とされている。

更に図１１を用いて具体的に説明する。図１１に示すように、平行に配置された第１バランサシャフト１４と第２バランサシャフト２０の回転軸（Ｏ）の夫々を結ぶ仮想線（ＶＬ）に直交する方向（ＯＤ）において、第２バランサシャフト２０とオイル吸入通路形成壁３４とは、第２バランサシャフト２０からオイル吸入通路形成壁３４を見た時に重なり合う位置関係に決められている。もちろん、オイル吸入開口部形成壁３５も、仮想線（ＶＬ）に直交する方向（ＯＤ）に沿って延びている。

これによって、図７からわかるように、オイル吸入通路形成壁３４を含めた全体的な配置構成のまとまりが良くなる効果を奏することができる。ここで、オイルポンプ１１のオイル吸込口２６が第１バランサシャフト１４の側に配置されている場合は、第１バランサシャフト１４とオイル吸入通路形成壁３４とは、第１バランサシャフト１４からオイル吸入通路形成壁３４を見た時に重なり合う位置関係になる。

尚、図３からわかるように、第２バランサシャフト第１軸受部１８と第２バランサシャフト第２軸受部１７も、オイル吸入通路３１と重なるように形成されている。つまり、第２バランサシャフト第１軸受部１８と第２バランサシャフト第２軸受部１７を、オイル吸入通路形成壁３４に投影したとき、第２バランサシャフト２０とオイル吸入通路３１は、互いに重なる位置関係とされている。これによって、図７からわかるように、オイル吸入通路形成壁３４を含めた全体的な配置構成のまとまりが良くなる効果を奏することができる。

上述したバランサ装置１０を内燃機関に取り付けた場合は図１に示すような構成となる。つまり、図１０にあるように、上部側ハウジング１３が、バランサ締結ボルト０６により、オイルパン０５とシリンダブロック０４の間で、シリンダブロック０４の下面に固定される。

この状態で、オイルストレーナ２８のオイル吸入開口部形成壁３５の先端側は、オイルパン５の貯留された潤滑オイル面に潜るように浸漬される。この状態でオイルポンプ１１が回転駆動されると、図３に示すように、潤滑オイルはオイル吸入開口部２９から吸引され、オイル吸入通路３１を流れてオイルポンプ１１のオイル吸込口２６に流入する。流入したオイルは、オイルポンプ１１で加圧されて内燃機関へ向けて吐出される。

以上述べたように、本発明によれば、ハウジングに収納されたバランサシャフトの回転軸線の方向において、第バランサシャフトのバランサ駆動ギアの側の位置に設けられバランサシャフトを軸支するバランサシャフト第１軸受部と、バランサシャフトのバランサ駆動ギアの反対側の位置に設けられ前記バランサシャフトを軸支するバランサシャフト第２軸受部とを備え、回転軸線の方向において、少なくともバランサシャフト第１軸受部と前記バランサシャフト第２軸受部との間に設けられ、回転軸線に直交する方向において、オイルパンのオイルを吸入可能に開口されたオイルストレーナの吸入開口部と、オイル吸入開口部からバランサシャフトに沿って延びてオイルポンプの吸込部と接続されるオイルストレーナのオイル吸入通路と有し、オイルストレーナのオイル吸入開口部とオイルストレーナのオイル吸入通路は、ハウジングに形成されている
ことを特徴としている。

これによれば、オイルストレーナの吸入開口部からオイルポンプに向かうオイル吸入通路は、ハウジングに一体的に形成されているので、オイル吸入通路を流れるオイルは、ハウジングを形成する金属を介して第１バランサシャフトの軸受部の熱を効率よく持ち去ることができる。これによって、クランクギアとバランサ駆動ギアとの間の歯打ち音が大きくなるのを抑制することができる。

尚、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

１０…バランサ装置、１１…オイルポンプ、１２…下部側ハウジング、１３…上部側ハウジング、１４…第１バランサシャフト、１５…バランサ駆動ギア、１６…第１ギア、１７…第１バランサシャフト第２軸受部、１８…第１バランサシャフト第１軸受部、１９…第１バランサウエイト、２０…第２バランサシャフト、２１…減速ギア、２２…第２ギア、２３…第２バランサシャフト第２軸受部、２４…第２バランサシャフト第１軸受部、２５…第２バランサウエイト、２６…ポンプ吸込口、２７…オイル吐出口、２８…オイルストレーナ、２９…オイル吸入開口部、３１…オイル吸入通路、３４…オイル吸入通路形成壁、３５…オイル吸入開口部形成壁。

Claims (17)

1. 少なくとも、オイルパンのオイルを吸入するオイルポンプと、前記オイルポンプが取り付けられ、ハウジング内に形成された収納空間の内部に収納されたバランサ本体とを有する内燃機関のバランサ装置であって、
   前記バランサ本体は、少なくとも内燃機関のクランクギアと噛み合うバランサ駆動ギアが設けられたバランサシャフトを備え、
   前記ハウジングに収納された前記バランサシャフトの回転軸線の方向において、前記バランサシャフトの前記バランサ駆動ギアの側の位置に設けられ前記バランサシャフトを軸支するバランサシャフト第１軸受部と、前記バランサシャフトの前記バランサ駆動ギアの反対側の位置に設けられ前記バランサシャフトを軸支するバランサシャフト第２軸受部とを備え、
   前記回転軸線の方向において、少なくとも前記バランサシャフト第１軸受部と前記バランサシャフト第２軸受部との間に設けられ、前記回転軸線に直交する方向において、前記オイルパンのオイルを吸入可能に開口されたオイルストレーナのオイル吸入開口部と、前記オイル吸入開口部から前記バランサシャフトに沿って延びて前記オイルポンプの吸込部と接続される前記オイルストレーナのオイル吸入通路と有し、前記オイル吸入開口部とオイル吸入通路は、前記ハウジングに形成されている
   ことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
2. 少なくとも、オイルパンのオイルを吸入して内燃機関に潤滑用のオイルを供給するオイルポンプと、前記オイルポンプが取り付けられ、ハウジング内に形成された収納空間の内部に収納されたバランサ本体とを有する内燃機関のバランサ装置であって、
   前記ハウジングは、
   上部側ハウジングと、前記上部側ハウジングに固定され、前記バランサ本体を収納する下部側ハウジングを備え、
   前記バランサ本体は、第１回転系と第２回転系を備え、
   前記第１回転系は、一端に前記内燃機関によって回転されるクランクギアと噛み合うバランサ駆動ギアが固定され、他端に第１ギアが固定される共に、前記バランサ駆動ギアと前記第１ギアの間に設けられた第１バランサウエイトを有した第１バランサシャフトと、前記バランサ駆動ギアの側に設けられた第１バランサシャフト第１軸受部及び前記第１ギアの側に設けられた第１バランサシャフト第２軸受部を備え、
   前記第２回転系は、一端に前記第１ギアと噛み合う第２ギアが固定され、他端に前記オイルポンプのポンプ駆動ギアと噛み合う減速ギアが固定される共に、前記第２ギアと前記減速ギアの間に設けられた第２バランサウエイトを有し、前記第１バランサシャフトと平行な位置関係にある第２バランサシャフトと、前記減速ギアの側に設けられた第２バランサシャフト第１軸受部及び前記第２ギアの側に設けられた第２バランサシャフト第２軸受部を備え_、
   前記第１バランサシャフト及び前記第２バランサシャフトの回転軸線の方向において、少なくとも、前記第１バランサシャフト第１軸受部と前記第１バランサシャフト第２軸受部との間に設けられ、前記回転軸線に直交する方向において、前記オイルパンのオイルを吸入可能に開口されたオイルストレーナのオイル吸入開口部と、前記オイル吸入開口部から前記第１バランサシャフトに沿って延びて前記オイルポンプの吸込部と接続される前記オイルストレーナのオイル吸入通路と有し、前記オイル吸入開口部とオイル吸入通路は、前記下部側ハウジングに形成されている
   ことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
3. 請求項２に記載の内燃機関のバランサ装置であって、
   前記回転軸線に直交した面で見たときに、前記オイル吸入通路は、前記第１バランサシャフトの最外周面と前記第２バランサシャフトの最外周面を結ぶ配置領域の間に設けられた
   ことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
4. 請求項３に記載の内燃機関のバランサ装置であって、
   前記回転軸線に直交した断面で見たときに、前記オイル吸入通路の半分以上が、前記配置領域に設けられた
   ことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
5. 請求項３に記載の内燃機関のバランサ装置であって、
   前記回転軸線に直交した断面で見たときに、前記オイル吸入通路は、前記第２バランサシャフトと重なる位置に設けられた
   ことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
6. 請求項３に記載の内燃機関のバランサ装置であって、
   前記回転軸線に直交した断面で見たときに、前記オイル吸入通路は、前記第２バランサシャフトの前記回転軸線に沿った長穴である
   ことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
7. 請求項２に記載の内燃機関のバランサ装置であって、
   前記下部側ハウジングは、前記第２バランサシャフト第１軸受部と前記第２バランサシャフト第２軸受部を軸支し、前記回転軸線に直交した断面で見たときに、前記オイル吸入通路は、前記第２バランサシャフト第１軸受部と前記第２バランサシャフト第２軸受部と重なる位置に設けられた
   ことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
8. 請求項７に記載の内燃機関のバランサ装置であって、
   前記下部側ハウジングは、前記第1バランサシャフト第１軸受部と前記第1バランサシャフト第２ロア軸受部を軸支し、
   前記上部側ハウジングから前記下部側ハウジングに向かって前記下部側ハウジングを見たときに、前記第１バランサシャフト第２軸受部及び前記第２バランサシャフト第２軸受部と重なる位置に、前記オイル吸入開口部が形成され、前記オイル吸入開口部は、前記上部側ハウジングとは反対側に開口している
   ことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
9. 請求項８に記載の内燃機関のバランサ装置であって、
   前記下部側ハウジングから前記上部側ハウジングに向かって前記下部側ハウジングを見たときに、前記オイル吸入開口部の内部には、前記上部側ハウジングと前記下部側ハウジングを締結するための締結部材が設けられている
   ことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
10. 請求項９に記載のバランサ装置であって、
    前記締結部材は、前記第１バランサシャフト第２軸受部と前記第２バランサシャフト第２軸受部との間に設けられている
    ことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
11. 請求項２に記載の内燃機関のバランサ装置であって、
    前記内燃機関からのオイルが前記上部側ハウジングに導入され、更に前記上部側ハウジングからのオイルが前記第１バランサシャフト第１軸受部を通過した後に前記第２バランサシャフト第１軸受部に導かれる
    ことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
12. 請求項２に記載の内燃機関のバランサ装置であって、
    前記上部側ハウジングは、前記内燃機関を通過したオイルが導かれる上部側オイル導入開口部を有し、
    前記下部側ハウジングは、前記上部側オイル導入開口部と接続される下部側オイル導入開口部と、前記下部側オイル導入開口部と接続され、前記第１バランサシャフト第１軸受部及び前記第２バランサシャフト第１軸受部を接続するオイル導入通路が設けられている
    ことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
13. 請求項１２に記載の内燃機関のバランサ装置であって、
    前記オイル導入通路において、前記第１バランサシャフト第１軸受部は、前記下部側オイル導入開口部と前記第２バランサシャフト第１軸受部との間に設けられていることを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
14. 請求項２に記載の内燃機関のバランサ装置であって、
    前記オイル吸入開口部を形成するオイル吸入開口部形成壁及び前記オイル吸入通路を形成するオイル吸入通路形成壁は、前記下部側ハウジングと一体不可分に形成されている
    ことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
15. 請求項１４に記載の内燃機関のバランサ装置であって、
    前記オイル吸入開口部形成壁及び前記オイル吸入通路形成壁は、前記下部側ハウジングの外側表面から突き出る形状に形成されている
    ことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
16. 請求項１５に記載の内燃機関のバランサ装置であって、
    平行に配置された前記第１バランサシャフトと前記第２バランサシャフトの回転軸の夫々を結ぶ仮想線に直交する方向において、前記第２バランサシャフトと前記オイル吸入通路形成壁とは、前記第２バランサシャフトから前記オイル吸入通路形成壁を見た時に重なり合う位置関係に決められている
    ことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
17. シリンダブロックに固定されたオイルパンと、前記オイルパンの内部に収納され、前記オイルパンの潤滑オイルを吸入して吐出するオイルポンプと、前記オイルパンの内部に収納され、前記オイルポンプが取り付けられて前記シリンダブロックに固定されたバランサ装置とを備えた内燃機関において、
    前記バランサ装置は、請求項１～請求項１６のいずれか１項に記載された前記バランサ装置であり、前記バランサ装置のオイルストレーナのオイル吸入開口部は、前記オイルパンに貯留された潤滑オイルに潜るように浸漬されている
    ことを特徴とする内燃機関。

Images