JP2022093009A - ハブユニット軸受及びその製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】軽量化及び剛性向上を両立できるハブユニット軸受を提供する。【解決手段】ハブユニット軸受１は、内方部材２０の外周面（軸部３５の外周面３６）に接続し、径方向に延びるフランジ板５０と、フランジ板５０の外周面５２Ｄに接続する環状部材６０と、を備える。フランジ板５０は、軸方向内側に突出する内側凸部５１と、軸方向外側に突出する外側凸部５２と、が周方向において交互に形成された波形である。【選択図】図２

Description

本発明は、ハブユニット軸受及びその製造方法に関する。

ハブユニット軸受は、バネ下重量に影響を及ぼすため、車両の乗り心地向上及び燃費向上の為には軽量化や低回転慣性化が求められる一方、操安性向上の観点からは、高剛性であることも求められる。

特許文献１に記載された転がり軸受ユニットにおいては、内軸部に径方向外向きのフランジ部が設けられる。フランジ部の円周方向複数箇所には、貫通孔が設けられる。この貫通孔にはハブボルトが挿入され、フランジ部とディスクロータとが固定される。フランジ部には、軸心を中心とし且つ複数の貫通孔上を通過する仮想円周線に沿って、厚肉リブ部が形成される。さらに、フランジ部には、貫通孔の周辺部に、厚肉部が形成される。このように、大きな応力がかかる部分には厚肉リブ部及び厚肉部が設けられる一方、他の部分は薄肉部とすることで、回転部品であるハブ輪の質量と回転慣性を減少することを図っている。

特開２００６－１４３０７３号公報

しかしながら、特許文献１の転がり軸受ユニットにおいては、フランジ部の厚肉部及び厚肉リブが、中実構造であるため、質量と回転慣性の低減効果が十分ではない。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、軽量化及び剛性向上を両立できるハブユニット軸受を提供することを目的とする。

本発明の上記目的は、下記の構成により達成される。
（１） 内周面に複列の転走面が形成された外方部材と、
外周面に複列の転走面が形成された内方部材と、
前記外方部材の前記複列の転走面と、前記内方部材の前記複列の転走面と、の間に配置される複数の転動体と、
を備えるハブユニット軸受において、
前記外方部材又は前記内方部材の外周面に接続し、径方向に延びるフランジ板と、
前記フランジ板の外周面に接続する環状部材と、
を備え、
前記フランジ板は、軸方向内側に突出する内側凸部と、軸方向外側に突出する外側凸部と、が周方向において交互に形成された波形である、
ハブユニット軸受。
（２） 前記フランジ板には、ハブボルトを挿入するためのボルト孔が設けられた締結部材が固定される
（１）に記載のハブユニット軸受。
（３） 前記フランジ板の軸方向内側面又は軸方向外側面には、補強板が溶接されている
（１）又は（２）に記載のハブユニット軸受。
（４） 内周面に複列の転走面が形成された外方部材と、
外周面に複列の転走面が形成された内方部材と、
前記外方部材の前記複列の転走面と、前記内方部材の前記複列の転走面と、の間に配置される複数の転動体と、
を備えるハブユニット軸受の製造方法であって、
フランジ板を、プレス成形によって、軸方向内側に突出する内側凸部と、軸方向外側に突出する外側凸部と、が周方向において交互に形成された波形とし、
前記フランジ板の内周面の全周を、前記外方部材又は前記内方部材の外周面の全周に溶接し、
前記フランジ板の径方向外側に、環状部材を配置し、
前記フランジ板の外周面の全周を、前記環状部材の内周面の全周に溶接し、
前記フランジ板の軸方向外側面と、前記外方部材又は前記内方部材の外周面のうち前記フランジ板の軸方向外側面よりも軸方向外側の部分と、前記環状部材の軸方向外側面と、を仕上げ加工する
ハブユニット軸受の製造方法。

本発明によれば、軽量化及び剛性向上を両立できるハブユニット軸受を提供できる。

第一実施形態に係るハブユニット軸受を示す断面図である。 第一実施形態のフランジ板及び環状部材をインナー側（軸方向内側）から見た図である。 図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線断面図である。 第二実施形態に係るフランジ板に第一補強板を固定した状態を示す断面図である。 第三実施形態に係るフランジ板に第二補強板を固定した状態を示す断面図である。 第四実施形態に係るフランジ板に第一補強板及び第二補強板を固定した状態を示す断面図である。 第四実施形態に係るフランジ板及び環状部材をインナー側（軸方向内側）から見た図である。 第五実施形態に係るハブユニット軸受を示す断面図である。

以下、本発明の各実施形態のハブユニット軸受１について、図面を参照して説明する。

（第一実施形態）
図１は、第一実施形態に係るハブユニット軸受１を示す断面図である。

ハブユニット軸受１は、車輪（駆動輪または従動輪）を車体に回転自在に支持するものである。ハブユニット軸受１は、内周面に複列の転走面１１ａ，１１ｂが形成された外方部材１０と、外周面に複列の転走面２１ａ，２１ｂが形成された内方部材２０と、外方部材１０の複列の転走面１１ａ，１１ｂと内方部材２０の複列の転走面２１ａ，２１ｂとの間に配置される複数の転動体３と、複数の転動体３を転動自在に保持する保持器４と、を備えている。

なお、本明細書において、「軸方向内側（軸方向一方側）」及び「インナー側」とは、車体に取り付けた際のハブユニット軸受１の車体側を表し、図１中の右側である。「軸方向外側（軸方向他方側）」及び「アウター側」とは、車体に取り付けた際のハブユニット軸受１の車輪側を表し、図１中の左側である。また、「径方向外側」とは、内方部材２０の回転軸Ｏから遠ざかる方向を表し、図１中の上側である。「径方向内側」とは、内方部材２０の回転軸Ｏに近づく方向を表し、図１中の下側である。「周方向」とは、内方部材２０の回転軸Ｏを中心に旋回する方向を表す。

外方部材１０は、転がり軸受構造の外輪を構成する。外方部材１０の内周面には、二列の転走面１１ａ，１１ｂが形成されている。二列の転走面１１ａ，１１ｂはそれぞれ、内方部材２０の二列の転走面２１ａ，２１ｂに径方向に対向する。

内方部材２０は、転がり軸受構造の内輪を構成する。内方部材２０は、ハブ輪３０と、内輪４０と、を有する。ハブ輪３０は、外方部材１０の径方向内側に配置された軸部３５を有する。

軸部３５の外周面３６のうちインナー側端部には、段部３１が形成されている。段部３１の外径は、ハブ輪３０の他の部分の外径に比べて小さい。また、段部３１は、回転軸Ｏを中心とする円筒形状である。

軸部３５の外周面３６のうち段部３１よりもアウター側には、転走面２１ｂが形成されている。軸部３５の転走面２１ｂは、外方部材１０のアウター側の転走面１１ｂに対向する。

軸部３５の外周面３６のうち転走面２１ｂよりもアウター側には、径方向外側に、環状部材６０が配置される。径方向において、軸部３５の外周面３６と環状部材６０との間には、これら、軸部３５の外周面３６と環状部材６０とを径方向に接続するフランジ板５０が配置されている。

軸部３５の外周面３６のうち、軸方向における転走面２１ｂとフランジ板５０（環状部材６０）との間には、段部３８が形成される。この段部３８には、密封装置２が配置される。密封装置２は、外方部材１０の内周面と内方部材２０の軸部３５の外周面との間の転動体３が設置された内部空間Ｓを密閉し、内部空間Ｓへの異物の侵入を防止する。密封装置２は、例えば、外方部材１０のアウター側端部の内周面に固定された芯金５と、芯金５に加硫接着等で固定されたシール部６と、を有する。

外方部材１０のインナー側端部の内周面には、キャップ部材７が固定される。キャップ部材７は、外方部材１０のインナー側端部の開口を塞いで、異物の侵入を防止する。

内輪４０は、ハブ輪３０のインナー側の段部３１に嵌合される。

内輪４０の外周面のうち、アウター側には、転走面２１ａが形成されている。内輪４０の転走面２１ａは、外方部材１０のインナー側の転走面１１ａに対向する。

次に、フランジ板５０及び環状部材６０について詳細に説明する。図２は、第一実施形態のフランジ板５０及び環状部材６０をインナー側（軸方向内側）から見た図である。図３は、図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線断面図（断面のみを表示した図）である。

環状部材６０は、ハブ輪３０の軸部３５の外周面３６の径方向外側に、径方向隙間を介して配置されている。環状部材６０の中心軸は、ハブ輪３０の中心軸Ｏに一致する。すなわち、環状部材６０の内周面６１及び外周面６３は、中心軸Ｏを中心とする円筒面である。

フランジ板５０は、環状部材６０の内周面６１と、ハブ輪３０の軸部３５の外周面３６と、を径方向に接続するように、径方向に延びる。図２に示されるように、インナー側から見た平面視では、フランジ板５０は円板形状である。しかし、フランジ板５０は、単純な平面状の円板形状ではなく、図３に示されるように、軸方向内側（インナー側、図３中の上側）に突出する内側凸部５１と、軸方向外側（アウター側、図３中の下側）に突出する外側凸部５２と、が周方向において交互に形成された波形である。

内側凸部５１及び外側凸部５２の形状や数は適宜変更して良いが、ここでは、図１～図３に示された内側凸部５１及び外側凸部５２について説明する。

内側凸部５１は、軸方向から見ると扇形であり（図２参照）、その断面形状はコの字状である（図３参照、図の上方が軸方向内側。）。図３に示されるように、内側凸部５１の軸方向内側面５１Ａ及び軸方向外側面５１Ｂは、略平面形状である。

外側凸部５２は、軸方向から見ると扇形であり（図２参照）、その断面形状は矩形である（図３参照）。図３に示されるように、外側凸部５２の軸方向内側面５２Ａ及び軸方向外側面５２Ｂは、略平面形状である。

内側凸部５１の周方向両端部と、外側凸部５２の周方向両端部と、は軸方向に延びる壁部５３によって接続される。したがって、図２に示されるように、周方向に「内側凸部５１、壁部５３、外側凸部５２、壁部５３、内側凸部５１・・・」の順で連続して接続されることにより、フランジ板５０が波形に形成される。なお、フランジ板５０は、プレス成形によって上記のような波形とされる。

フランジ板５０の内周面５０Ａの全周は、ハブ輪３０の軸部３５の外周面３６の全周に溶接される。なお、フランジ板５０の内周面５０Ａは、複数の内側凸部５１の内周面５１Ｃと、複数の外側凸部５２の内周面５２Ｃと、複数の壁部５３の内周面５３Ａと、によって構成される。したがって、これら、複数の内側凸部５１の内周面５１Ｃと、複数の外側凸部５２の内周面５２Ｃと、複数の壁部５３の内周面５３Ａと、が軸部３５の外周面３６の全周に溶接される。

フランジ板５０の外周面５０Ｂの全周は、環状部材６０の内周面６１の全周に溶接される。なお、フランジ板５０の外周面５０Ｂは、複数の内側凸部５１の外周面５１Ｄと、複数の外側凸部５２の外周面５２Ｄと、複数の壁部５３の外周面５３Ｂと、によって構成される。したがって、これら、複数の内側凸部５１の外周面５１Ｄと、複数の外側凸部５２の外周面５２Ｄと、複数の壁部５３の外周面５３Ｂと、が環状部材６０の内周面６１の全周に溶接される。

図３には、内側凸部５１の外周面５１Ｄと環状部材６０の内周面６１とが溶接されて、溶接痕Ｗが形成された状態が示されている。

なお、本実施形態においては、フランジ板５０と軸部３５との溶接、及びフランジ板５０と環状部材６０との溶接方法は、隅肉溶接が採用されているが、レーザ溶接等の他の溶接方法を採用しても構わない。

フランジ板５０の内周面５０Ａの全周をハブ輪３０の軸部３５の外周面３６の全周に溶接し、フランジ板５０の外周面５０Ｂの全周を環状部材６０の内周面６１の全周に溶接した後、これらの溶接部分には仕上げ加工が施される。

フランジ板５０には、ハブボルト（不図示）を挿入するためのボルト孔７１が設けられた圧入ナット７０（締結部材）が固定される。より具体的に説明すると、図１に示すように、フランジ板５０の外側凸部５２には、軸方向内側面５２Ａから軸方向外側面５２Ｂまで軸方向に貫通する貫通孔５２Ｅが設けられる。そして、この貫通孔５２Ｅに、圧入ナット７０が圧入固定される。なお、図２に示すように、外側凸部５２の周方向幅は内側凸部５１の周方向幅よりも大きいので、圧入ナット７０を外側凸部５２に固定することが容易である。

圧入ナット７０は、雌ネジ部が形成されたボルト孔７１を有している。そして、ボルト孔７１にハブボルトが挿入され、当該ハブボルトが車輪（駆動輪または従動輪）に締結されることで、フランジ板５０に車輪が固定される。

図２の例では、複数の外側凸部５２のうち半数の外側凸部５２に圧入ナット７０が固定されているが、圧入ナット７０が固定される外側凸部５２の個数は特に限定されるものではない。

また、フランジ板５０に固定され、ハブボルトを挿入するためのボルト孔が設けられた締結部材としては、圧入ナット７０に限定されず、例えば、ボルト孔を設けたブロック等でもよい。締結部材がブロックである場合、このブロックはフランジ板５０に溶接等の手段で固定される。

なお、図示の例では、圧入ナット７０の取り付け性を考慮し、圧入ナット７０の幅を、フランジ板５０の波形の谷の深さよりも小さくしているが、フランジ板５０の軸方向剛性を高くするために、圧入ナット７０の幅を、フランジ板５０の波形の谷の深さよりも大きくすることもできる。

以上説明したように、本実施形態のハブユニット軸受１によれば、内方部材２０の外周面（軸部３５の外周面３６）に接続し、径方向に延びるフランジ板５０と、フランジ板５０の外周面５２Ｄに接続する環状部材６０と、を備える。フランジ板５０は、軸方向内側に突出する内側凸部５１と、軸方向外側に突出する外側凸部５２と、が周方向において交互に形成された波形である。

このように、フランジ板５０は波形であるので、フランジ板５０を薄肉としても剛性や強度を高くすることができるので、ハブ輪３０の質量と回転慣性を低減することができる。

また、環状部材６０が設けられているため、フランジ板５０の軸方向の剛性を維持しつつ、周方向の剛性も高くなるので、周方向の力に対する変形を抑えることができる。

特に、駆動輪に使用されるハブユニット軸受では、駆動力や制動力を路面に伝える必要があるため、ハブフランジの周方向剛性が不足すると、径方向から見たフランジ形状が変形し、駆動/制動制御の遅れ感の原因となるとともに、ブレーキロータとのフレッチングコロージョンが進行し、ホイールアライメントの狂いが大きくなり、操縦安定性が低下する可能性がある。また、ブレーキロータがディスクの場合は、ブレーキジャダが大きくなる、等の不具合の原因となる。しかしながら、本実施形態では、フランジ板５０の形状の変形が抑制できるので、上記不具合の発生が抑制される。

また、フランジ板５０は、プレス成形によって波形とされる。したがって、フランジ板５０は加工硬化により強度を増すことができる。

フランジ板５０の内周面５０Ａの全周は、内方部材２０の外周面（軸部３５の外周面３６）の全周に隅肉溶接され、フランジ板５０の外周面５０Ｂの全周は、環状部材６０の内周面６１の全周に強固に溶接される。

フランジ板５０の軸方向外側面５２Ｂと、内方部材２０の外周面（軸部３５の外周面３６）のうち軸方向外側面５２Ｂより軸方向外側の部分と、環状部材６０の軸方向外側面と、は一体に仕上げ加工され、フランジ板５０の軸方向外側面５２Ｂへ、ディスクロータを振れなく取り付けられるようにしている。

フランジ板５０には、ハブボルトを挿入するためのボルト孔が設けられた締結部材が固定される。本実施形態の締結部材は、フランジ板５０に圧入固定された圧入ナット７０である。したがって、低コストに、軸方向幅を十分に持った、ボルト孔を得ることが出来る。

（第二実施形態）
次に、第二実施形態について説明する。図４は、第二実施形態に係るフランジ板５０に第一補強板８０を固定した状態を示す断面図である。

本実施形態においては、フランジ板５０の軸方向外側面５０Ｃに、第一補強板８０が固定されている。図４に示されるように、第一補強板８０の断面は、平板状である。すなわち、第一補強板８０は、平面状の軸方向内側面８３及び軸方向外側面８５を有する。不図示であるが、軸方向から見たとき、第一補強板８０の形状とフランジ板５０の形状とは略同一である。すなわち、フランジ板５０の軸方向外側面５０Ｃは、第一補強板８０によって覆われている。ただし、第一補強板８０には、フランジ板５０の外側凸部５２の貫通孔５２Ｅと連通するように、連通孔８１が形成されている。したがって、貫通孔５２Ｅに固定された圧入ナット７０のボルト孔７１に挿入したハブボルトは、第一補強板８０の連通孔８１を介して、車輪まで到達可能である。

フランジ板５０の軸方向外側を向いている軸方向外側面５０Ｃは、内側凸部５１の軸方向外側面５１Ｂと外側凸部５２の軸方向外側面５２Ｂとを含むが、軸方向外側に位置する外側凸部５２の軸方向外側面５２Ｂに第一補強板８０が溶接によって固定されている。図４には、外側凸部５２の軸方向外側面５２Ｂと、第一補強板８０と、の溶接痕Ｗ１が図示されている。なお、外側凸部５２の軸方向外側面５２Ｂと、第一補強板８０の軸方向内側面８３と、の溶接手段は、スポット溶接や摩擦溶接等が挙げられる。

本実施形態によれば、内側凸部５１の軸方向外側面５１Ｂと、第一補強板８０の軸方向内側面８３と、一対の壁部５３と、で囲まれる断面矩形構造Ｔが形成される。したがって、フランジ板５０の軸方向及び周方向の剛性及び強度が更に向上する。

また、本実施形態によれば、軸方向剛性を高くするために、圧入ナット７０の幅よりフランジ板５０の波形の谷の深さの方を大きくしているが、取り付け性を考慮し、圧入ナット７０の幅を、フランジ板５０の波形の谷の深さよりも大きくすることもできる。

（第三実施形態）
次に、第三実施形態について説明する。図５は、第三実施形態に係るフランジ板５０に第二補強板９０を固定した状態を示す断面図である。

本実施形態においては、フランジ板５０の軸方向内側面５０Ｄに、第二補強板９０が固定されている。図５に示されるように、第二補強板９０の断面は、平板状である。すなわち、第二補強板９０は、平面状の軸方向内側面９３及び軸方向外側面９５を有する。不図示であるが、軸方向から見たとき、第二補強板９０の形状とフランジ板５０の形状とは略同一である。すなわち、フランジ板５０の軸方向内側面５０Ｄは、第二補強板９０によって覆われている。ただし、第二補強板９０には、フランジ板５０の圧入ナット７０が設けられる箇所と重なる位置に、連通孔９１が形成されている。したがって、連通孔９１を介して圧入ナット７０をフランジ板５０に固定可能である。また、ハブボルトは、連通孔９１を介して、貫通孔５２Ｅに固定された圧入ナット７０のボルト孔７１に挿入され、車輪まで到達可能である。

フランジ板５０の軸方向内側を向いている軸方向内側面５０Ｄは、内側凸部５１の軸方向内側面５１Ａと外側凸部５２の軸方向内側面５２Ａとを含むが、軸方向内側に位置する内側凸部５１の軸方向内側面５２Ａに第二補強板９０が溶接によって固定されている。図５には、内側凸部５１の軸方向内側面５１Ａと、第二補強板９０の軸方向外側面９５と、の溶接痕Ｗ２が図示されている。なお、内側凸部５１の軸方向内側面５１Ａと、第二補強板９０と、の溶接手段は、スポット溶接や摩擦溶接等が挙げられる。

本実施形態によれば、フランジ板５０に対する第二補強板９０の溶接箇所が、フランジ板５０の軸方向内側（インナー側）となるため、溶接による変形を小さくでき、外側凸部５２の軸方向外側面５２Ｂの機械加工量を減らすことができる。したがって、外側凸部５２の肉厚を維持しつつ、低コスト且つ外側凸部５２の平面度に優れたフランジ板５０を得ることができる。

また、本実施形態によれば、軸方向剛性を高くするために、圧入ナット７０の幅よりフランジ板５０の波形の谷の深さの方をも大きくしているが、取り付け性を考慮し、圧入ナット７０の幅を、フランジ板５０の波形の谷の深さよりも大きくすることもできる。

（第四実施形態）
次に、第四実施形態について説明する。図６は、第四実施形態に係るフランジ板５０に第一補強板８０及び第二補強板９０を固定した状態を示す断面図である。

本実施形態においては、フランジ板５０の軸方向外側面５０Ｃに第一補強板８０が固定され、フランジ板５０の軸方向内側面５０Ｄに第二補強板９０が固定されている。すなわち、本実施形態は、第二実施形態と第三実施形態とを組み合わせた構成とされている。

なお、外側凸部５２の軸方向外側面５２Ｂと第一補強板８０との溶接を行うため、第二補強板９０には、溶接治具を挿入するための孔９７が設けられている。したがって、孔９７と溶接痕Ｗ１とは軸方向に対向する。

本実施形態によれば、第一補強板８０及び第二補強板９０によって挟まれたフランジ板５０の構造が、ダンボールのような構造（トラス構造）となるので、第二実施形態や第三実施形態に比べてさらに、フランジ板５０の軸方向及び周方向の剛性及び強度が向上する。

また、本実施形態によれば、軸方向剛性を高くするために、圧入ナット７０の幅よりフランジ板５０の波形の谷の深さよりも大きくしているが、取り付け性を考慮し、圧入ナット７０の幅を、フランジ板５０の波形の谷の深さよりも大きくすることもできる。

図７には、第四実施形態に係るフランジ板５０及び環状部材６０をインナー側（軸方向内側）から見た図が示されている。フランジ板５０の軸方向内側面５０Ｄの大部分は、第二補強板９０によって覆われている。

第四実施形態のような構成においては、図６に示されるように、フランジ板５０と第一補強板８０によって囲まれる空間Ｓ１や、フランジ板５０と第二補強板９０によって囲まれるＳ２が形成される。これらの空間Ｓ１，Ｓ２には、水が溜まり、腐食の原因となる可能性がある。

そこで、図７に示されるように、第二補強板９０及びフランジ板５０には、第二補強板９０及びフランジ板５０の軸方向内側の外部からそれぞれの空間Ｓ１，Ｓ２に連通する水抜き孔９が設けられている。

空間Ｓ１と軸方向内側の外部とを連通する水抜き孔９は、第二補強板９０とフランジ板５０の内側凸部５１とを貫通するように軸方向に延びる。空間Ｓ２と軸方向内側の外部とを連通する水抜き孔９は、第二補強板９０を貫通するように軸方向に延びる。

水抜き孔９は、第二補強板９０及びフランジ板５０の内側凸部５１の径方向外側端部に設けられることが好ましい。これにより、空間Ｓ１，Ｓ２に溜まった水が遠心力によって径方向外側に変位され、水抜き孔９を介して軸方向内側の外部に吐出される。

（第五実施形態）
次に、第五実施形態について説明する。図８は、第五実施形態に係るハブユニット軸受１を示す断面図である。

本実施形態のハブユニット軸受１では、第一実施形態に比較し、圧入ナット７０の雌ねじ部を有するボルト孔７１が、円筒孔７３に変更されている。そして、この円筒孔７３にハブボルト８がセレーション嵌合されている。

本実施形態の構成は、第一実施形態のみならず、第二～第四実施形態にも適用可能である。

なお、上述の実施形態のハブユニット軸受１では、車輪取り付け用のフランジ板５０が内方部材２０に設けられていたが、車輪取り付け用のフランジ板５０は外方部材１０に設けられても構わない。その場合、環状部材６０は、外方部材１０の径方向外側に配置され、フランジ板５０は、外方部材１０の外周面と環状部材の内周面とを接続する。

本願発明は、各実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において実施可能であり、様々な変形が可能である。

１ ハブユニット軸受、２ 密封装置、３ 転動体、４ 保持器、５ 芯金、６ シール部、７ キャップ部材、８ ハブボルト、９ 水抜き孔、１０ 外方部材、１１ａ，１１ｂ 転走面、２０ 内方部材、２１ａ，２１ｂ 転走面、３０ ハブ輪、３１ 段部、３５ 軸部、３６ 外周面、３８ 段部、４０ 内輪、５０ フランジ板、５０Ａ 内周面、５０Ｂ 外周面、５０Ｃ 軸方向外側面、５０Ｄ 軸方向内側面、５１ 内側凸部、５１Ａ 軸方向内側面、５１Ｂ 軸方向外側面、５１Ｃ 内周面、５１Ｄ 外周面、５２ 外側凸部、５２Ａ 軸方向内側面、５２Ｂ 軸方向外側面、５２Ｃ 内周面、５２Ｄ 外周面、５２Ｅ 貫通孔、５３ 壁部、５３Ａ 内周面、５３Ｂ 外周面、６０ 環状部材、６１ 内周面、６３ 外周面、７０ 圧入ナット（締結部材）、７１ ボルト孔、７３ 円筒孔、８０ 第一補強板、８１ 連通孔、８３ 軸方向内側面、８５ 軸方向外側面、９０ 第二補強板、９１ 連通孔、９３ 軸方向内側面、９５ 軸方向外側面、９７ 孔、Ｏ 回転軸、Ｔ 断面矩形構造、Ｓ 内部空間、Ｓ１，Ｓ２ 空間、Ｗ，Ｗ１，Ｗ２ 溶接痕

Claims (4)

1. 内周面に複列の転走面が形成された外方部材と、
   外周面に複列の転走面が形成された内方部材と、
   前記外方部材の前記複列の転走面と、前記内方部材の前記複列の転走面と、の間に配置される複数の転動体と、
   を備えるハブユニット軸受において、
   前記外方部材又は前記内方部材の外周面に接続し、径方向に延びるフランジ板と、
   前記フランジ板の外周面に接続する環状部材と、
   を備え、
   前記フランジ板は、軸方向内側に突出する内側凸部と、軸方向外側に突出する外側凸部と、が周方向において交互に形成された波形である、
   ハブユニット軸受。
2. 前記フランジ板には、ハブボルトを挿入するためのボルト孔が設けられた締結部材が固定される
   請求項１に記載のハブユニット軸受。
3. 前記フランジ板の軸方向内側面又は軸方向外側面には、補強板が溶接されている
   請求項１又は２に記載のハブユニット軸受。
4. 内周面に複列の転走面が形成された外方部材と、
   外周面に複列の転走面が形成された内方部材と、
   前記外方部材の前記複列の転走面と、前記内方部材の前記複列の転走面と、の間に配置される複数の転動体と、
   を備えるハブユニット軸受の製造方法であって、
   フランジ板を、プレス成形によって、軸方向内側に突出する内側凸部と、軸方向外側に突出する外側凸部と、が周方向において交互に形成された波形とし、
   前記フランジ板の内周面の全周を、前記外方部材又は前記内方部材の外周面の全周に溶接し、
   前記フランジ板の径方向外側に、環状部材を配置し、
   前記フランジ板の外周面の全周を、前記環状部材の内周面の全周に溶接し、
   前記フランジ板の軸方向外側面と、前記外方部材又は前記内方部材の外周面のうち前記フランジ板の軸方向外側面よりも軸方向外側の部分と、前記環状部材の軸方向外側面と、を仕上げ加工する
   ハブユニット軸受の製造方法。

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