JP2021195096A

JP2021195096A - Steering control device

Info

Publication number: JP2021195096A
Application number: JP2020105340A
Authority: JP
Inventors: 正隆加藤; Masataka Kato; 光太郎岡田; Kotaro Okada
Original assignee: JTEKT Corp
Current assignee: JTEKT Corp
Priority date: 2020-06-18
Filing date: 2020-06-18
Publication date: 2021-12-27

Abstract

To provide a steering device for vehicle which can improve the responsibility of steering.SOLUTION: A steering control device comprises: a steering mechanism 8 which steers left and right steering wheels 21, 22; a steering wheel speed difference generation device 30 which generates a speed difference in the left and right steering wheels; and a control unit 103 which controls the steering wheel speed difference generation device. The control unit 103 is configured to execute play compensation control for filling a play when the steering state is any of the turning-start state and the turning-back state. In the play compensation control, the steering wheel speed difference generation device generates the wheel speed difference in the left and right steering wheels so as to generate torque in the direction opposite to the steering scheduled direction.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

この発明は、転舵制御装置に関する。 The present invention relates to a steering control device.

トラック、バス等の大型車両では、左右の車輪がアクスルビームで連結されているリジットアクスルサスペンションが広く用いられている。リジットアクスルサスペンションを有する車両では、ボールねじ式油圧パワーステアリング機構を備えた操舵装置が広く採用されている。このような大型車両の操舵装置は、ステアリングホイール、ステアリングコラム、ステアリングギアボックス、ピットマンアーム、ドラッグリング、ナックルアーム、タイロッド等を備えており、インデペンデントサスペンションが用いられている乗用車の操舵装置に比べて複雑である。また、大型車両の操舵装置は乗用車の操舵装置に比べて、ステアリングシャフト等の長さが長い。 In large vehicles such as trucks and buses, rigid axle suspensions in which the left and right wheels are connected by axle beams are widely used. In vehicles having a rigid axle suspension, a steering device equipped with a ball screw type hydraulic power steering mechanism is widely adopted. The steering device of such a large vehicle is equipped with a steering wheel, a steering column, a steering gearbox, a pitman arm, a drag ring, a knuckle arm, a tie rod, etc. It's more complicated than that. Further, the steering device of a large vehicle has a longer steering shaft and the like than the steering device of a passenger car.

特許文献１には、前述のような大型車両の操舵装置のステアリングコラムに電動モータを追加し、この電動モータを使用して、目標軌道に沿って自動走行させる技術が開示されている。このような自動走行制御は、例えば、次のようにして行われる。すなわち、まず、目標軌跡と自車両位置との関係から、転舵輪の目標転舵角を算出し、その値にステアリングギア比（転舵角に対する操舵角の比）を乗算して目標操舵角を算出する。そして、目標操舵角と実操舵角との偏差が零になるように、電動モータに対して角度フィードバック制御を行う。 Patent Document 1 discloses a technique in which an electric motor is added to the steering column of a steering device of a large vehicle as described above, and the electric motor is used to automatically travel along a target track. Such automatic traveling control is performed, for example, as follows. That is, first, the target steering angle of the steering wheel is calculated from the relationship between the target locus and the position of the own vehicle, and the value is multiplied by the steering gear ratio (the ratio of the steering angle to the steering angle) to obtain the target steering angle. calculate. Then, angle feedback control is performed on the electric motor so that the deviation between the target steering angle and the actual steering angle becomes zero.

特開２００６-１６４６２２号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2006-164622

前述したように、大型車両の操舵装置は、乗用車の操舵装置よりも複雑であり、ステアリングシャフトに生じる捻じれや撓みが比較的大きいため、ステアリングホイールから転舵輪までの間のあそび（allowance）が大きい。このため、操舵の応答性が悪いという問題がある。
したがって、大型車両の操舵装置に対して例えば前述のような自動走行制御を行った場合には、目標操舵角を与えても、あそびにより目標操舵角と転舵輪の転舵角との間にずれが生じるため、軌跡追従性が悪くなる。 As mentioned above, the steering system of a large vehicle is more complicated than the steering system of a passenger car, and the twist and deflection that occur in the steering shaft are relatively large, so that there is an allowance between the steering wheel and the steering wheel. big. Therefore, there is a problem that the steering response is poor.
Therefore, for example, when the automatic running control as described above is performed on the steering device of a large vehicle, even if the target steering angle is given, the target steering angle and the steering angle of the steering wheel deviate due to play. Therefore, the locus followability is deteriorated.

なお、乗用車においても、前述の大型車両ほどではないが、ステアリングホイールから転舵輪までの間にあそびが存在するので、操舵の応答性が悪いという問題がある。
この発明の目的は、操舵の応答性を向上させることができる車両用操舵装置を提供することである。 It should be noted that the passenger car also has a problem that the responsiveness of steering is poor because there is play between the steering wheel and the steering wheel, although it is not as large as the above-mentioned large vehicle.
An object of the present invention is to provide a vehicle steering device capable of improving steering responsiveness.

この発明の一実施形態は、左右の転舵輪を転舵させるための転舵機構と、前記左右の転舵輪に速度差を発生させる転舵輪速度差発生装置と、前記転舵輪速度差発生装置を制御する制御部とを備え、前記制御部は、操舵状態が切り始め状態および切り返し状態のいずれかである場合に、あそびを詰めるためのあそび補償制御を実行するように構成されており、前記あそび補償制御では、前記転舵輪速度差発生装置によって、操舵予定方向と反対方向のトルクが発生するように、前記左右の転舵輪に車輪速度差が発生される、転舵制御装置を提供する。 In one embodiment of the present invention, a steering mechanism for steering the left and right steering wheels, a steering wheel speed difference generating device for generating a speed difference between the left and right steering wheels, and the steering wheel speed difference generating device are provided. The control unit includes a control unit for controlling, and the control unit is configured to execute play compensation control for reducing play when the steering state is either a turning start state or a turning state. Compensation control provides a steering control device in which a wheel speed difference is generated between the left and right steering wheels so that the steering wheel speed difference generating device generates torque in a direction opposite to the planned steering direction.

この構成では、操舵の応答性を向上させることができるようになる。
この発明の一実施形態では、前記転舵輪速度差発生装置は、前記左右の転舵輪に制動力の差を発生させることにより、前記左右の転舵輪に車輪速度差を発生させるものである。
この発明の一実施形態では、左右の非転舵輪に速度差を発生させる非転舵輪速度差発生装置を備え、前記制御部は、前記あそび補償制御によって生じるヨーモーメントを低減するように、前記非転舵輪速度差発生装置を制御する。 With this configuration, the responsiveness of steering can be improved.
In one embodiment of the present invention, the steering wheel speed difference generating device generates a wheel speed difference between the left and right steering wheels by generating a difference in braking force between the left and right steering wheels.
In one embodiment of the present invention, the non-steering wheel speed difference generating device for generating a speed difference between the left and right non-steering wheels is provided, and the control unit is provided with the non-steering wheel so as to reduce the yaw moment generated by the play compensation control. Controls the steering wheel speed difference generator.

この発明の一実施形態では、前記非転舵輪速度差発生装置は、前記左右の非転舵輪に制動力の差を発生させることにより、前記左右の非転舵輪に速度差を発生させるものである。
この発明の一実施形態では、前記転舵機構に転舵力を与えるためのアクチュエータと、実操舵角が自動操舵のための目標操舵角に等しくなるように、前記アクチュエータを制御するアクチュエータ制御部とを含む。 In one embodiment of the present invention, the non-steering wheel speed difference generator generates a speed difference between the left and right non-steering wheels by generating a difference in braking force between the left and right non-steering wheels. ..
In one embodiment of the present invention, an actuator for applying a steering force to the steering mechanism and an actuator control unit for controlling the actuator so that the actual steering angle becomes equal to the target steering angle for automatic steering. including.

図１は、本発明の転舵制御装置が適用されたパワーステアリング装置の概略構成を示す模式図である。FIG. 1 is a schematic diagram showing a schematic configuration of a power steering device to which the steering control device of the present invention is applied. 図２は、操舵制御および制動制御を行うための電気的構成を示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram showing an electrical configuration for performing steering control and braking control. 図３Ａは、制動用ＥＣＵの動作を説明するためのフローチャートの一部である。FIG. 3A is a part of a flowchart for explaining the operation of the braking ECU. 図３Ｂは、制動用ＥＣＵの動作を説明するためのフローチャートの一部である。FIG. 3B is a part of a flowchart for explaining the operation of the braking ECU. 図４Ａは、左右の転舵輪に制動力差を与えた場合にヨーモーメントが発生することを説明するための模式図であり、図４Ｂは、左右の非転舵輪に制動力差を与えた場合にヨーモーメントが発生することを説明するための模式図であり、図４Ｃは、左右の転舵輪に制動力差を与えるとともに左右の非転舵輪に制動力差を与えることにより、左右の転舵輪の制動力差に基づいて発生するヨーモーメントを低減できることを説明するための模式図である。FIG. 4A is a schematic diagram for explaining that a yaw moment is generated when a braking force difference is applied to the left and right steering wheels, and FIG. 4B is a schematic diagram when a braking force difference is applied to the left and right non-steering wheels. It is a schematic diagram for explaining that a yaw moment is generated in, and FIG. 4C shows a left and right steering wheel by giving a braking force difference to the left and right steering wheels and a braking force difference to the left and right non-steering wheels. It is a schematic diagram for demonstrating that the yaw moment generated based on the difference in braking force can be reduced. 図５は、自動操舵によって車両が減速しながら幅寄せする場合の目標制動圧Ｐ_ＴＦＬ、Ｐ_ＴＦＲ、Ｐ_ＴＲＬおよびＰ_ＴＲＲの変化例を示すタイムチャートである。Figure 5 is a time chart showing an example of changes in target braking pressure _{_P _TFL,} _P _TFR, _P _TRL and _{P TRR} when the vehicle by automatic steering is submitted width while decelerating.

以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の転舵制御装置が適用されたパワーステアリング装置の概略構成を示す模式図である。図１において破線の左側は、車両を側方から見た側面図であり、破線の右側は、車両を上方から見た平面図である。
このパワーステアリング装置１は、ステアリングホイール２、ステアリングシャフト３を有するステアリングコラム４、ベベルギア部５、動力伝達軸６、ボールねじ式油圧パワーステアリング機構（以下、「油圧パワーステアリング機構７」という。）、転舵機構８、電動モータ９等を備えている。電動モータ９は、本発明の「アクチュエータ」の一例である。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
FIG. 1 is a schematic diagram showing a schematic configuration of a power steering device to which the steering control device of the present invention is applied. In FIG. 1, the left side of the broken line is a side view of the vehicle viewed from the side, and the right side of the broken line is a plan view of the vehicle viewed from above.
The power steering device 1 includes a steering wheel 2, a steering column 4 having a steering shaft 3, a bevel gear portion 5, a power transmission shaft 6, and a ball screw type hydraulic power steering mechanism (hereinafter referred to as “hydraulic power steering mechanism 7”). It is equipped with a steering mechanism 8, an electric motor 9, and the like. The electric motor 9 is an example of the "actuator" of the present invention.

ステアリングホイール２は、ステアリングシャフト３を介してベベルギア部５の入力軸に連結されている。ベベルギア部５の出力軸は、動力伝達軸６を介して油圧パワーステアリング機構７の入力軸に連結されている。
転舵機構８は、ピットマンアーム１１、ドラッグリンク１２、ナックルアーム１３、キングピン軸１４，１５、タイロッドアーム１６およびタイロッド１７を備える。 The steering wheel 2 is connected to the input shaft of the bevel gear portion 5 via the steering shaft 3. The output shaft of the bevel gear portion 5 is connected to the input shaft of the hydraulic power steering mechanism 7 via the power transmission shaft 6.
The steering mechanism 8 includes a pitman arm 11, a drag link 12, a knuckle arm 13, kingpin shafts 14, 15, a tie rod arm 16, and a tie rod 17.

ピットマンアーム１１の一端は、油圧パワーステアリング機構７のセクターシャフトに連結されている。ピットマンアーム１１の他端には、ドラッグリンク１２の一端が連結されている。ドラッグリンク１２の他端は、右転舵輪（右前輪）２２のナックルアーム１３の一端に連結されている。ナックルアーム１３の他端は、右転舵輪２２のキングピン軸１４に連結されている。右転舵輪２２のキングピン軸１４と左転舵輪（左前輪）２１のキングピン軸１５とは、タイロッドアーム１６およびタイロッド１７によって連結されている。図の破線１８は、アクスルビームである。 One end of the pitman arm 11 is connected to the sector shaft of the hydraulic power steering mechanism 7. One end of the drag link 12 is connected to the other end of the pitman arm 11. The other end of the drag link 12 is connected to one end of the knuckle arm 13 of the right steering wheel (right front wheel) 22. The other end of the knuckle arm 13 is connected to the kingpin shaft 14 of the right steering wheel 22. The kingpin shaft 14 of the right steering wheel 22 and the kingpin shaft 15 of the left steering wheel (left front wheel) 21 are connected by a tie rod arm 16 and a tie rod 17. The broken line 18 in the figure is an axle beam.

電動モータ９は、ステアリングコラム４に設けられており、図示しない減速機を介してステアリングシャフト３に連結されている。減速機は、ウォームギヤと、このウォームギヤと噛み合うウォームホイールとを含むウォームギヤ機構からなる。以下において、減速機の減速比をｉ_ｃで表す。減速比ｉ_ｃは、ウォームホイールの回転角であるウォームホイール角に対するウォームギヤの回転角であるウォームギヤ角の比として定義される。電動モータ９のロータ回転角θ_ｍは、回転角センサ２５によって検出される。 The electric motor 9 is provided on the steering column 4 and is connected to the steering shaft 3 via a speed reducer (not shown). The reducer comprises a worm gear mechanism including a worm gear and a worm wheel that meshes with the worm gear. In the following, the reduction ratio of the reducer is represented by _ic. The reduction ratio i _c is defined as the ratio of the worm gear angle, which is the rotation angle of the worm gear, to the worm wheel angle, which is the rotation angle of the worm wheel. The rotor rotation angle θ _m of the electric motor 9 is detected by the rotation angle sensor 25.

ステアリングコラム４には、操舵トルクＴ_ｄを検出するためのトルクセンサ２６が設けられている。この実施形態では、トルクセンサ２６によって検出される操舵トルクＴ_ｄは、左方向への操舵のためのトルクが正の値として検出され、右方向への操舵のためのトルクが負の値として検出され、その絶対値が大きいほど操舵トルクＴ_ｄの大きさが大きくなる。 The steering column 4 is provided with a torque sensor 26 for detecting the _{steering torque T d.} _{In this embodiment, the steering torque T d} detected by the torque sensor 26 is detected as a positive value for the torque for steering to the left and a negative value for the torque for steering to the right. The larger the absolute value is, the larger the steering torque T _d is.

また、パワーステアリング装置１は、転舵輪２１，２２の転舵角θ_ｔを検出するための転舵角センサ２７（図２参照）を備えている。この実施形態では、転舵角センサ２７は、転舵輪２１，２２の中立位置（転舵中立位置）から左方向への旋回量を正の値として出力し、転舵中立位置から右方向への旋回量を負の値として出力する。
ステアリングホイール２が回転すると、この回転トルクが、ステアリングシャフト３、ベベルギア部５、動力伝達軸６およびボールねじ式油圧パワーステアリング機構７に伝達されて、ピットマンアーム１１が揺動される。このピットマンアーム１１の揺動により、ドラッグリンク１２が前後方向に移動され、ナックルアーム１３が揺動され、転舵輪２１，２２が転舵される。 Further, the power steering device 1 includes a steering angle sensor 27 (see FIG. 2) for detecting _{the steering angle θ t of the steering wheels 21 and 22.} In this embodiment, the steering angle sensor 27 outputs the amount of turning to the left from the neutral position of the steering wheels 21 and 22 (neutral position of steering) as a positive value, and moves from the neutral steering position to the right. The turning amount is output as a negative value.
When the steering wheel 2 rotates, this rotational torque is transmitted to the steering shaft 3, the bevel gear portion 5, the power transmission shaft 6, and the ball screw type hydraulic power steering mechanism 7, and the pitman arm 11 is swung. The swing of the pitman arm 11 causes the drag link 12 to move in the front-rear direction, the knuckle arm 13 to swing, and the steering wheels 21 and 22 to be steered.

電動モータ９が回転されると、この回転トルクがステアリングシャフト３に伝達されるので、前述と同様な動力伝達経路を介して転舵輪２１，２２が転舵される。すなわち、電動モータ９によってステアリングシャフト３を回転させることにより、転舵輪２１，２２の転舵が可能となる。
図２は、操舵制御および制動制御を行うための電気的構成を示すブロック図である。 When the electric motor 9 is rotated, this rotational torque is transmitted to the steering shaft 3, so that the steering wheels 21 and 22 are steered via the same power transmission path as described above. That is, by rotating the steering shaft 3 with the electric motor 9, the steering wheels 21 and 22 can be steered.
FIG. 2 is a block diagram showing an electrical configuration for performing steering control and braking control.

車両には、自動操舵用ＥＣＵ１０１、モータ制御用ＥＣＵ１０２および制動用ＥＣＵ１０３が設けられている。
自動操舵用ＥＣＵ１０１は、操舵モードが自動操舵モードであるか手動操舵モードであるかを示すモード信号Ｓ_ｍｏｄｅを出力する。また、自動操舵用ＥＣＵ１０１は、自動操舵モードに、自動操舵のための目標操舵角θ_ａｕｔｏおよび自動操舵のための減速度ａを生成する。 The vehicle is provided with an automated steering ECU 101, a motor control ECU 102, and a braking ECU 103.
Automatic steering ECU101 outputs a mode signal S _mode indicating whether the steering mode is either manual steering mode is an automatic steering mode. Further, the automatic steering ECU 101 _{generates a target steering angle θ auto for} automatic steering and a deceleration a for automatic steering in the automatic steering mode.

目標操舵角θ_ａｕｔｏは、自動操舵モード時における操舵角θ_ｄの目標値である。この実施形態では、操舵角θ_ｄは、ステアリングホイール２の中立位置（操舵中立位置）からのステアリングシャフト３の正逆両方向の回転量（回転角）であり、操舵中立位置から左方向への回転量が正の値で表され、操舵中立位置から右方向への回転量が負の値で表される。操舵角θ_ｄは、回転角センサ２５によって検出されるロータ回転角θ_ｍから求めることができる。 The target steering angle θ _auto is a target value of the steering angle θ _{d in the automatic steering mode.} In this embodiment, the steering angle θ _d is the amount of rotation (rotation angle) of the steering shaft 3 in both forward and reverse directions from the neutral position (steering neutral position) of the steering wheel 2, and is the rotation from the steering neutral position to the left. The amount is represented by a positive value, and the amount of rotation from the steering neutral position to the right is represented by a negative value. The steering angle θ _d can be obtained from the _{rotor rotation angle θ m} detected by the rotation angle sensor 25.

モード信号Ｓ_ｍｏｄｅおよび目標操舵角θ_ａｕｔｏは、モータ制御用ＥＣＵ１０２および制動用ＥＣＵ１０３に与えられる。減速度ａは、制動用ＥＣＵ１０３に与えられる。
モータ制御用ＥＣＵ１０２は、自動操舵モード時に、目標操舵角θ_ａｕｔｏおよび回転角センサ２５の出力信号に基づいて電動モータ９を駆動制御する。具体的には、モータ制御用ＥＣＵ１０２は、回転角センサ２５の出力信号に基づいてロータ回転角θ_ｍを演算し、ロータ回転角θ_ｍを減速比ｉ_ｃで除算することによって操舵角θ_ｄを演算する。そして、モータ制御用ＥＣＵ１０２は、目標操舵角θ_ａｕｔｏと操舵角θ_ｄとの差が零となるように、電動モータ９を角度フィードバック制御する。これにより、操舵角θ_ｄが目標操舵角θ_ａｕｔｏに等しくなるように、電動モータ９が制御される。 The mode signal _Mode and the target steering angle θ _auto are given to the motor control ECU 102 and the braking ECU 103. The deceleration a is given to the braking ECU 103.
The motor control ECU 102 _{drives and controls the electric motor 9 based on the target steering angle θ auto} and the output signals of the rotation angle sensor 25 in the automatic steering mode. _{Specifically, the motor control ECU 102 calculates the rotor rotation angle θ m} based on the output signal of the rotation angle sensor 25, and divides the rotor rotation angle θ _m by the reduction ratio _ic to obtain the steering angle θ _d . Calculate. Then, the motor control ECU 102 controls the angle feedback of the electric motor 9 so that the difference between _{the target steering angle θ auto} and the steering angle θ _{d becomes zero.} As a result, the electric motor 9 is controlled so that the steering angle θ _d becomes equal to the target steering angle θ _auto.

制動用ＥＣＵ１０３は、左転舵輪（左前輪）２１、右転舵輪（右前輪）２２、左非転舵輪（左後輪）２３（図４Ａ参照）および右非転舵輪（右後輪）２４（図４Ａ参照）に対する制動力を制御する。
左転舵輪２１、右転舵輪２２、左非転舵輪２３および右非転舵輪２４には、それぞれブレーキチャンバー３１_ＦＬ、３１_ＦＲ、３１_ＲＬおよび３１_ＲＲが設けられている。各車輪２１，２２，２３，２４の制動力は、空圧回路３０により３１_ＦＬ、３１_ＦＲ、３１_ＲＬおよび３１_ＲＲ内の圧力である制動圧Ｐ_ＦＬ、Ｐ_ＦＲ、Ｐ_ＲＬおよびＰ_ＲＲが制御されることによって制御される。空圧回路３０は、エアーポンプ、各種の弁装置などを含み、ブレーキアクチュエータとして機能する。空圧回路３０およびブレーキチャンバー３１_ＦＬ、３１_ＦＲ、３１_ＲＬおよび３１_ＲＲは、本発明の「転舵輪速度差発生装置」および「非転舵輪速度差発生装置」の一例である。 The braking ECU 103 includes a left steering wheel (left front wheel) 21, a right steering wheel (right front wheel) 22, a left non-steering wheel (left rear wheel) 23 (see FIG. 4A), and a right non-steering wheel (right rear wheel) 24 (. The braking force with respect to (see FIG. 4A) is controlled.
The left turning wheel 21, the right turning wheel 22, the left non-turning wheel 23, and the right non-turning wheel 24 are provided with _{brake chambers 31 FL} , 31 _FR , 31 _RL, and 31 _{RR, respectively.} The braking force of each wheel 21, 22, 23, 24 is controlled by the pneumatic circuit 30 by _{the braking pressures P FL} , P _FR , P _RL and P _RR , which are the pressures in _{31 FL} , 31 _FR , 31 _RL and 31 _RR. It is controlled by being done. The pneumatic circuit 30 includes an air pump, various valve devices, and the like, and functions as a brake actuator. The pneumatic circuit 30 and the brake chambers 31 _FL , 31 _FR , 31 _RL and 31 _RR are examples of the "steering wheel speed difference generator" and the "non-steering wheel speed difference generator" of the present invention.

空圧回路３０には、ブレーキペダル３２の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ３３が接続されている。マスタシリンダ３３には、マスタシリンダの圧力を検出する圧力センサ３４が設けられている。圧力センサ３４によって検出されるマスタシリンダ圧力Ｐ_ｍを示す信号は、制動用ＥＣＵ１０３に与えられる。
制動用ＥＣＵ１０３は、モード信号Ｓ_ｍｏｄｅ、マスタシリンダ圧力Ｐ_ｍ、減速度ａ、操舵角θ_ｄ、転舵角θ_ｔおよび目標操舵角θ_ａｕｔｏに基づいて、空圧回路３０を制御することにより、制動圧Ｐ_ＦＬ、Ｐ_ＦＲ、Ｐ_ＲＬおよびＰ_ＲＲを制御する。 A master cylinder 33 driven in response to a depression operation of the brake pedal 32 is connected to the pneumatic circuit 30. The master cylinder 33 is provided with a pressure sensor 34 that detects the pressure of the master cylinder. Signal indicating the master cylinder pressure _{P m} detected by the pressure sensor 34 is given to the braking ECU 103.
The braking ECU 103 controls the pneumatic circuit 30 based on _{the mode signal Mode} , master cylinder pressure P _m , deceleration a, steering angle θ _d , steering angle θ _t, and target steering angle θ _auto. The braking pressures P _FL , P _FR , P _RL and P _RR are controlled.

制動用ＥＣＵ１０３は、転舵状態が「切り始め状態」および「切り返し状態」のいずれかである場合には、ステアリングホイール２から転舵輪２１，２２までの間のあそびを詰めるためのあそび補償制御を実行する。「切り始め状態」とは、操舵角が変化していない状態から操舵角が変化し始める状態をいう。「切り返し状態」とは、操舵方向が逆転する状態をいう。 When the steering state is either the "starting state" or the "turning state", the braking ECU 103 performs play compensation control for closing the play between the steering wheel 2 and the steering wheels 21 and 22. Run. The "turning start state" means a state in which the steering angle starts to change from a state in which the steering angle has not changed. The "turning back state" means a state in which the steering direction is reversed.

あそび補償制御では、操舵されようとする方向（操舵予定方向）と反対方向のトルクが発生するように、左右の転舵輪２１，２２に制動力差（車輪速度差）を発生させる。あそび補償制御が行われる時間長は、あそびを詰めるのに十分な時間長に設定される。この実施形態では、あそび補償制御は、制動が行われる場合にのみ、実行される。
図３Ａおよび図３Ｂは、制動用ＥＣＵ１０３の動作を説明するためのフローチャートである。 In play compensation control, a braking force difference (wheel speed difference) is generated between the left and right steering wheels 21 and 22 so that torque is generated in the direction opposite to the direction to be steered (scheduled steering direction). The length of time that the play compensation control is performed is set to be long enough to fill the play. In this embodiment, play compensation control is performed only when braking is performed.
3A and 3B are flowcharts for explaining the operation of the braking ECU 103.

以下の説明において、車両は、図４Ａに示すように、左右転舵輪２１，２２に、右転舵輪２２の制動力Ｆ_ＦＲが左転舵輪２１の制動力Ｆ_ＦＬよりも大きくなるような制動力差を与えることにより、転舵輪２１，２２に右転舵方向の転舵トルクが発生する車両であるとする。この場合、図４Ａに示すように、車体には右回転方向のヨーモーメントＭが発生する。 In the following description, as shown in FIG. 4A, the vehicle has a braking force on the left and right steering wheels 21 and 22 such that the braking force _FR of the right steering wheel 22 is larger than _{the braking force FL} of the left steering wheel 21. It is assumed that the vehicle generates a steering torque in the right steering direction on the steering wheels 21 and 22 by giving a difference. In this case, as shown in FIG. 4A, a yaw moment M in the clockwise rotation direction is generated in the vehicle body.

なお、この車両では、図４Ｂに示すように、左右非転舵輪２３，２４に、左非転舵輪２３の制動力Ｆ_ＲＬが右非転舵輪２４の制動力Ｆ_ＲＲよりも大きくなるような制動力差を与えることにより、非転舵輪２３，２４に左転舵方向の転舵トルクが発生する。この場合、図４Ｂに示すように、車体には左回転方向のヨーモーメントＭが発生する。
したがって、図４Ｃに示すように、左右転舵輪２１，２２に、右転舵輪２２の制動力Ｆ_ＦＲが左転舵輪２１の制動力Ｆ_ＦＬよりも大きくなるような制動力差を与える場合に、左右非転舵輪２３，２４に、左非転舵輪２３の制動力Ｆ_ＲＬが右非転舵輪２４の制動力Ｆ_ＲＲよりも大きくなるような制動力差を与えると、左右転舵輪２１，２２の制動力差に基づいて発生するヨーモーメントを低減できる。 In this vehicle, as shown in FIG. 4B, the left and right non-steered wheels 23 and 24, as braking force F _RL of the left non-steered wheel 23 is greater than the braking force F _RR of the right non-steered wheels 24 control By giving a power difference, steering torque in the left steering direction is generated in the non-steering wheels 23 and 24. In this case, as shown in FIG. 4B, a yaw moment M in the counterclockwise rotation direction is generated in the vehicle body.
Therefore, as shown in FIG. 4C, when a braking force difference is applied to the left and right steering wheels 21 and 22 so that the braking force F _FR _{of the right steering wheel 22 becomes larger than the braking force F FL} of the left steering wheel 21. the left and right non-steered wheels 23 and 24, given a braking force difference such that greater than the braking force _{F RR} of the braking force _{F RL} right non steered wheels 24 of the left non-steered wheel 23, the left and right steered wheels 21, 22 The yaw moment generated based on the braking force difference can be reduced.

同様に、この車両では、左右転舵輪２１，２２に、左転舵輪２１の制動力Ｆ_ＦＬが右転舵輪２２の制動力Ｆ_ＦＲよりも大きくなるような制動力差を与えることにより、転舵輪２１，２２に左転舵方向の転舵トルクが発生する。また、左右非転舵輪２３，２４に、右非転舵輪２４の制動力Ｆ_ＲＲが左非転舵輪２３の制動力Ｆ_ＲＬよりも大きくなるような制動力差を与えることにより、非転舵輪２３，２４に右転舵方向の転舵トルクが発生する。 Similarly, in this vehicle, the left and right steering wheels 21 and 22 are given a braking force difference such that the braking force _FL _{of the left steering wheel 21 is larger than the braking force F FR} of the right steering wheel 22. A steering torque in the left steering direction is generated in 21 and 22. Further, left and right non-steered wheels 23 and 24, by the braking force F _RR of the right non-steered wheels 24 provide a braking force difference such that greater than the braking force F _RL of the left non-steerable wheels 23, the non-steerable wheels 23 , 24, a steering torque in the right steering direction is generated.

したがって、左右転舵輪２１，２２に、左転舵輪２１の制動力Ｆ_ＦＬが右転舵輪２２の制動力Ｆ_ＦＲよりも大きくなるような制動力差を与える場合に、左右非転舵輪２３，２４に、右非転舵輪２４の制動力Ｆ_ＲＲが左非転舵輪２３の制動力Ｆ_ＲＬよりも大きくなるような制動力差を与えると、左右転舵輪２１，２２の制動力差に基づいて発生するヨーモーメントを低減できる。 Therefore, the left and right steered wheels 21 and 22, when giving the braking force difference, such as braking force _{F FL} of the left steered wheel 21 is greater than the braking force _{F FR} of the right steered wheel 22, the left and right non-steered wheels 23, 24 , when the braking force F _RR of the right non-steered wheels 24 provide a braking force difference such that greater than the braking force F _RL of the left non-steerable wheels 23, generated based on the braking force difference between the right and left steered wheels 21, 22 The yaw moment can be reduced.

図３Ａに戻り、制動用ＥＣＵ１０３は、まず、モード信号Ｓ_ｍｏｄｅに基づいて、操舵モードが自動操舵モードであるか、手動操舵モードであるかを判別する（ステップＳ１）。
自動操舵モードである場合には（ステップＳ１：ＹＥＳ）、制動用ＥＣＵ１０３は、減速度ａ、目標操舵角θ_ａｕｔｏ、マスタシリンダ圧力Ｐ_ｍおよび転舵角θ_ｔを取得する（ステップＳ２）。そして、制動用ＥＣＵ１０３は、減速度ａおよびマスタシリンダ圧力Ｐ_ｍに基づいて、制動圧Ｐ_ＢＦＬ、Ｐ_ＢＦＲ、Ｐ_ＢＲＬおよびＰ_ＢＲＲの基本目標値である基本目標制動圧Ｐ_ＢＦＬ、Ｐ_ＢＦＲ、Ｐ_ＢＲＬおよびＰ_ＢＲＲを演算する（ステップＳ３）。なお、自動操舵モード時において、ブレーキペダル３２が操作されていない場合には、減速度ａのみに基づいて基本目標制動圧Ｐ_ＢＦＬ、Ｐ_ＢＦＲ、Ｐ_ＢＲＬおよびＰ_ＢＲＲが演算される。 Returning to Figure 3A, braking ECU103, first, on the basis of the mode signal _{S mode,} the steering mode is whether the automatic steering mode to determine whether a manual steering mode (step S1).
In the automatic steering mode (step S1: YES), the braking ECU 103 acquires the deceleration a, the target steering angle θ _auto , the master cylinder pressure P _m, and the steering angle θ _t (step S2). _{Then, the braking ECU 103 has basic target braking pressures P BFL} , P _BFR , P, which are basic target values of _{braking pressures P BFL} , P _BFR , P _BRL, and P _BRR , based on the deceleration a and the master cylinder pressure P _m. _BRL and P _BRR are calculated (step S3). When the brake pedal 32 is not operated in the automatic steering mode, the basic target braking pressures P _BFL , P _BFR , P _BRL, and P _BRR are calculated based only on the deceleration a.

次に、制動用ＥＣＵ１０３は、基本目標制動圧Ｐ_ＢＦＬ、Ｐ_ＢＦＲ、Ｐ_ＢＲＬおよびＰ_ＢＲＲの全てが０であるか否かを判別する（ステップＳ４）。基本目標制動圧の全てが０である場合には（ステップＳ４：ＹＥＳ）、制動用ＥＣＵ１０３は、ステップＳ５に移行する。
ステップＳ５では、制動用ＥＣＵ１０３は、基本目標制動圧Ｐ_ＢＦＬ、Ｐ_ＢＦＲ、Ｐ_ＢＲＬおよびＰ_ＢＲＲを目標制動圧Ｐ_ＴＦＬ、Ｐ_ＴＦＲ、Ｐ_ＴＲＬおよびＰ_ＴＲＲとし、制動圧Ｐ_ＦＬ、Ｐ_ＦＲ、Ｐ_ＲＬおよびＰ_ＲＲが、それぞれ目標制動圧Ｐ_ＴＦＬ、Ｐ_ＴＦＲ、Ｐ_ＴＲＬおよびＰ_ＴＲＲと等しくなるように空圧回路３０を制御する。そして、制動用ＥＣＵ１０３は、ステップＳ１に戻る。 Next, the braking ECU 103 determines whether or not all of the basic target braking pressures P _BFL , P _BFR , P _BRL, and P _BRR are 0 (step S4). When all of the basic target braking pressures are 0 (step S4: YES), the braking ECU 103 shifts to step S5.
In step S5, the braking ECU 103 sets the basic target braking pressures P _BFL , P _BFR , P _BRL and P _BRR as the target braking pressures P _TFL , P _TFR , P _TRL and P _TRR , and the braking pressures P _FL , P _FR , P. _RL and _{P RR,} respectively target braking pressure _P _TFL, P _TFR, controls the pneumatic circuit 30 to be equal to _{P TRL} and _{P TRR.} Then, the braking ECU 103 returns to step S1.

ステップＳ４において、基本目標制動圧Ｐ_ＢＦＬ、Ｐ_ＢＦＲ、Ｐ_ＢＲＬおよびＰ_ＢＲＲのいずれかが０ではないと判別された場合には（ステップＳ４：ＮＯ）、制動用ＥＣＵ１０３は、操舵状態が「切り始め状態」および「切り返し状態」のいずれかの状態であるという第１条件を満たしているか否かを判別する（ステップＳ６）。
第１条件は、例えば、次のように設定される。今回取得した目標操舵角θ_{ａｕｔｏ，ｎ}と前回取得した目標操舵角θ_{ａｕｔｏ，ｎ−１}との差（θ_{ａｕｔｏ，ｎ}−θ_{ａｕｔｏ，ｎ−１}）をΔθ_ａｕｔｏとする。今回取得した転舵角θ_ｔ，ｎと前回取得した転舵角θ_{ｔ，ｎ−１}との差（θ_ｔ，ｎ−θ_{ｔ，ｎ−１}）をΔθ_ｔとする。第１条件は、｜Δθ_ａｕｔｏ｜＞Ｔｈ１かつ｜Δθ_ｔ｜＜Ｔｈ２であるという条件である。Ｔｈ１およびＴｈ２は、それぞれ０より大きな所定値である。なお、第１条件は、｜Δθ_ａｕｔｏ｜＞Ｔｈ１であるという条件であってもよい。 When it is determined in step S4 that any one of the basic target braking pressures P _BFL , P _BFR , P _BRL and P _BRR is not 0 (step S4: NO), the steering state of the braking ECU 103 is "turned off". It is determined whether or not the first condition of either the "starting state" or the "returning state" is satisfied (step S6).
The first condition is set as follows, for example. Currently obtained target steering angle theta _{auto, n} and the previous obtained target steering angle θ _{auto, n-1} difference between the _{_{(θ auto, n -θ auto,}} n-1) and [Delta] [theta] _auto. The difference of the steering angle theta _t acquired this time _{has, n} and the previous obtained steering angle _{θ t, n-1 (θ} t, n -θ t, n-1) is referred to as [Delta] [theta] _t. The first condition is that | Δθ _auto |> Th1 and | Δθ _t | <Th2. Th1 and Th2 are predetermined values larger than 0, respectively. The first condition may be a condition that | Δθ _auto |> Th1.

第１条件を満たしてない場合には（ステップＳ６：ＮＯ）、ステップＳ５に移行する。つまり、制動用ＥＣＵ１０３は、基本目標制動圧Ｐ_ＢＦＬ、Ｐ_ＢＦＲ、Ｐ_ＢＲＬおよびＰ_ＢＲＲを目標制動圧Ｐ_ＴＦＬ、Ｐ_ＴＦＲ、Ｐ_ＴＲＬおよびＰ_ＴＲＲとして、空圧回路３０を制御する。そして、制動用ＥＣＵ１０３は、ステップＳ１に戻る。
一方、第１条件を満たしていると判別された場合には（ステップＳ６：ＹＥＳ）、制動用ＥＣＵ１０３は、操舵予定方向が左操舵方向であるか否かを判別する（ステップＳ７）。具体的には、制動用ＥＣＵ１０３は、Δθ_ａｕｔｏ（＝θ_{ａｕｔｏ，ｎ}−θ_{ａｕｔｏ，ｎ−１}）＞０であれば、操舵予定方向が左操舵方向であると判別し、Δθ_ａｕｔｏ＜０であれば、操舵予定方向が右操舵方向であると判別する。 If the first condition is not satisfied (step S6: NO), the process proceeds to step S5. That is, the braking ECU 103 controls the pneumatic circuit 30 with _{the basic target braking pressures P BFL} , P _BFR , P _BRL and P _BRR as the target braking pressures P _TFL , P _TFR , P _TRL and P _TRR. Then, the braking ECU 103 returns to step S1.
On the other hand, when it is determined that the first condition is satisfied (step S6: YES), the braking ECU 103 determines whether or not the planned steering direction is the left steering direction (step S7). _{Specifically, if Δθ auto} (= θ _{auto, n} − θ _{auto, n-1} )> 0, the braking ECU 103 determines that the planned steering direction is the left steering direction, and when Δθ _auto <0. If so, it is determined that the planned steering direction is the right steering direction.

図３Ａおよび図３Ｂを参照して、操舵予定方向が左操舵方向である場合には（ステップＳ７：ＹＥＳ）、制動用ＥＣＵ１０３は、あそびを詰めるために、左右転舵輪２１，２２に右転舵方向のトルクが発生するように、左右転舵輪２１，２２に対する基本目標制動圧Ｐ_ＢＦＬ、Ｐ_ＢＦＲを補正する（ステップＳ８）。ステップＳ７およびステップＳ８の処理は、あそび補償制御処理である。 With reference to FIGS. 3A and 3B, when the planned steering direction is the left steering direction (step S7: YES), the braking ECU 103 steers the left and right steering wheels 21 and 22 to the right in order to reduce the play. _{The basic target braking pressures P BFL} and P _BFR for the left and right steering wheels 21 and 22 are corrected so that torque in the direction is generated (step S8). The process of step S7 and step S8 is a play compensation control process.

具体的には、制動用ＥＣＵ１０３は、補正後の基本目標制動圧Ｐ_ＢＦＬ、Ｐ_ＢＦＲの合計値が補正前の基本目標制動圧Ｐ_ＢＦＬ、Ｐ_ＢＦＲの合計値と同じでかつ右転舵輪２２に対する補正後の基本目標制動圧Ｐ_ＢＦＲが左転舵輪２１に対する補正後の基本目標制動圧Ｐ_ＢＦＬよりも所定の制動圧差ΔＰａだけ大きくなるように、基本目標制動圧Ｐ_ＢＦＬ、Ｐ_ＢＦＲを補正する。ΔＰａは、零よりも大きな値であって、ステアリングホイール２から転舵輪２１，２２までの間のあそびを詰めることができる程度の大きさに設定される。 Specifically, braking ECU103 the basic target braking pressure _P BFL after _correction, to the basic goal of the previous sum of _{P BFR} correction braking pressure _P _BFL, and right steered wheel 22 the same as the sum of _{P BFR} basic target braking pressure _{P BFR} the corrected so increased by predetermined braking pressure difference ΔPa than the basic target braking pressure _{P BFL} after correction for the left steered wheel 21, the basic target braking pressure _P _BFL, corrects the _{P BFR.} ΔPa is a value larger than zero, and is set to such a size that the play between the steering wheel 2 and the steering wheels 21 and 22 can be reduced.

ステップＳ７およびＳ８のあそび補償処理が実行された場合、左右転舵輪２１，２２の制動圧差によって右回転方向のヨーモーメントが発生する。そこで、左右転舵輪２１，２２の制動圧差に基づく右回転方向のヨーモーメントを抑制するために、制動用ＥＣＵ１０３は、左右非転舵輪２３，２４に左転舵方向にトルクが発生するように、左右非転舵輪２３，２４に対する基本目標制動圧Ｐ_ＢＲＬ、Ｐ_ＢＲＲを補正する（ステップＳ９）。 When the play compensation processing of steps S7 and S8 is executed, a yaw moment in the right rotation direction is generated due to the braking pressure difference between the left and right steering wheels 21 and 22. Therefore, in order to suppress the yaw moment in the right rotation direction based on the braking pressure difference between the left and right steering wheels 21 and 22, the braking ECU 103 causes the left and right non-steering wheels 23 and 24 to generate torque in the left steering direction. _{The basic target braking pressures P BRL} and P _BRR for the left and right non-steering wheels 23 and 24 are corrected (step S9).

具体的には、制動用ＥＣＵ１０３は、補正後の基本目標制動圧Ｐ_ＢＲＬ、Ｐ_ＢＲＲの合計値が補正前の基本目標制動圧Ｐ_ＢＲＬ、Ｐ_ＢＲＲの合計値と同じでかつ左非転舵輪２３に対する補正後の基本目標制動圧Ｐ_ＢＲＬが右非転舵輪２４に対する補正後の基本目標制動圧Ｐ_ＢＲＲよりもΔＰａだけ大きくなるように、基本目標制動圧Ｐ_ＢＲＬ、Ｐ_ＢＲＲを補正する。 Specifically, braking ECU103 the basic goal of the corrected braking pressure _P _BRL, basic target braking pressure sum is before correction of _{_{_P BRR} P} _BRL, _{P BRR} total value the same as and left non-steered wheel 23 The basic target braking pressures P _BRL and P _BRR are corrected so that the corrected basic target braking pressure P _BRL for the right non-steering wheel 24 is _{larger than the corrected basic target braking pressure P BRR by ΔPa.}

そして、制動用ＥＣＵ１０３は、補正後の基本目標制動圧Ｐ_ＢＦＬ、Ｐ_ＢＦＲ、Ｐ_ＢＲＬおよびＰ_ＢＲＲを目標制動圧Ｐ_ＴＦＬ、Ｐ_ＴＦＲ、Ｐ_ＴＲＬおよびＰ_ＴＲＲとし、制動圧Ｐ_ＦＬ、Ｐ_ＦＲ、Ｐ_ＲＬおよびＰ_ＲＲが、それぞれ目標制動圧Ｐ_ＴＦＬ、Ｐ_ＴＦＲ、Ｐ_ＴＲＬおよびＰ_ＴＲＲと等しくなるように空圧回路３０を制御する（ステップＳ１２）。なお、あそび補償制御の時間長さは、予め設定された時間長となるように制御される。この後、制動用ＥＣＵ１０３は、ステップＳ１に戻る。 Then, the braking ECU 103 sets the corrected basic target braking pressures P _BFL , P _BFR , P _BRL and P _BRR as the target braking pressures P _TFL , P _TFR , P _TRL and P _TRR, and brake pressures P _FL , P _FR . P _RL and _{P RR,} respectively target braking pressure _P _TFL, P _TFR, it controls the pneumatic circuit 30 to be equal to _{P TRL} and _{P TRR} (step S12). The time length of the play compensation control is controlled so as to be a preset time length. After that, the braking ECU 103 returns to step S1.

ステップＳ７で、操舵予定方向が右操舵方向であると判別された場合には（ステップＳ７：ＮＯ）、制動用ＥＣＵ１０３は、あそびを詰めるために、左右転舵輪２１，２２に左転舵方向のトルクが発生するように、左右転舵輪２１，２２に対する基本目標制動圧Ｐ_ＢＦＬ、Ｐ_ＢＦＲを補正する（ステップＳ１０）。ステップＳ７およびステップＳ１０の処理は、あそび補償制御処理である。 If it is determined in step S7 that the planned steering direction is the right steering direction (step S7: NO), the braking ECU 103 makes the left and right steering wheels 21 and 22 in the left steering direction in order to reduce the play. _{The basic target braking pressures P BFL} and P _BFR for the left and right steering wheels 21 and 22 are corrected so that torque is generated (step S10). The process of step S7 and step S10 is a play compensation control process.

具体的には、制動用ＥＣＵ１０３は、補正後の基本目標制動圧Ｐ_ＢＦＬ、Ｐ_ＢＦＲの合計値が補正前の基本目標制動圧Ｐ_ＢＦＬ、Ｐ_ＢＦＲの合計値と同じでかつ左転舵輪２１に対する補正後の基本目標制動圧Ｐ_ＢＦＬが右転舵輪２２に対する補正後の基本目標制動圧Ｐ_ＢＦＲよりも差ΔＰａだけ大きくなるように、基本目標制動圧Ｐ_ＢＦＬ、Ｐ_ＢＦＲを補正する。 Specifically, braking ECU103 the basic target braking pressure _P BFL after _correction, to the basic goal of the previous sum of _{P BFR} correction braking pressure _P _BFL, and left steered wheel 21 the same as the sum of _{P BFR} basic target braking pressure _{P BFL} the corrected so as to increase by the difference ΔPa than the basic target braking pressure _{P BFR} after correction for the right steered wheel 22, the basic target braking pressure _P _BFL, corrects the _{P BFR.}

ステップＳ７およびＳ１０のあそび補償処理が実行された場合、左右転舵輪２１，２２の制動圧差によって左回転方向のヨーモーメントが発生する。そこで、左右転舵輪２１，２２の制動圧差に基づく左回転方向のヨーモーメントを抑制するために、制動用ＥＣＵ１０３は、左右非転舵輪２３，２４に右転舵方向にトルクが発生するように、左右非転舵輪２３，２４に対する基本目標制動圧Ｐ_ＢＲＬ、Ｐ_ＢＲＲを補正する（ステップＳ１１）。 When the play compensation processing in steps S7 and S10 is executed, a yaw moment in the left rotation direction is generated due to the braking pressure difference between the left and right steering wheels 21 and 22. Therefore, in order to suppress the yaw moment in the left rotation direction based on the braking pressure difference between the left and right steering wheels 21 and 22, the braking ECU 103 causes the left and right non-steering wheels 23 and 24 to generate torque in the right steering direction. _{The basic target braking pressures P BRL} and P _BRR for the left and right non-steering wheels 23 and 24 are corrected (step S11).

具体的には、制動用ＥＣＵ１０３は、補正後の基本目標制動圧Ｐ_ＢＲＬ、Ｐ_ＢＲＲの合計値が補正前の基本目標制動圧Ｐ_ＢＲＬ、Ｐ_ＢＲＲの合計値と同じでかつ右非転舵輪２４に対する補正後の基本目標制動圧Ｐ_ＢＲＲが左非転舵輪２３に対する補正後の基本目標制動圧Ｐ_ＢＲＬよりもΔＰａだけ大きくなるように、基本目標制動圧Ｐ_ＢＲＬ、Ｐ_ＢＲＲを補正する。 Specifically, braking ECU103 the basic goal of the corrected braking pressure _P _BRL, basic target braking pressure _P BRL previous sum of _{P BRR} _correction, and right non-steered wheels 24 identical to the sum of _{P BRR} basic target braking pressure _{P BRR} the corrected so ΔPa only larger than the basic target braking pressure _{P BRL} after correction for the left non-steerable wheels 23, the basic target braking pressure _P _BRL, corrects the _{P BRR} for.

操舵モードが自動操舵モードである場合において操舵状態が「切り始め状態」および「切り返し状態」であると判別されたときには、ステップＳ７およびステップＳ８によるあそび補償処理またはステップＳ７およびステップＳ１０によるあそび補償処理が行われる。これにより、あそびが詰められるので、操舵の応答性が向上する。また、ステップＳ９またはステップＳ１１の処理によって、左右転舵輪２１，２２の制動力差によるヨーモーメントの発生が抑制される。 When it is determined that the steering state is the "turning start state" and the "turning state" when the steering mode is the automatic steering mode, the play compensation process according to steps S7 and S8 or the play compensation process according to step S7 and step S10. Is done. As a result, the play is reduced and the steering responsiveness is improved. Further, by the process of step S9 or step S11, the generation of yaw moment due to the difference in braking force between the left and right steering wheels 21 and 22 is suppressed.

図３Ａを参照して、ステップＳ１において、操舵モードが手動操舵モードであると判別された場合には（ステップＳ１：ＮＯ）、制動用ＥＣＵ１０３は、マスタシリンダ圧力Ｐ_ｍ、操舵トルクＴ_ｄおよび転舵角θ_ｔを取得する（ステップＳ１３）。そして、制動用ＥＣＵ１０３は、マスタシリンダ圧力Ｐ_ｍに基づいて、ブレーキチャンバー３１_ＦＬ、３１_ＦＲ、３１_ＲＬおよび３１_ＲＲに対する基本目標制動圧Ｐ_ＢＦＬ、Ｐ_ＢＦＲ、Ｐ_ＢＲＬおよびＰ_ＢＲＲを演算する（ステップＳ１４）。 With reference to FIG. 3A, when it is determined in step S1 that the steering mode is the manual steering mode (step S1: NO), the braking ECU 103 has a master cylinder pressure P _m , steering torque T _d, and rolling. The rudder angle θ _t is acquired (step S13). Then, the braking ECU 103 calculates the basic target braking pressures P _BFL , P _BFR , P _BRL and P _BRR for the brake chambers 31 _FL , 31 _FR , 31 _RL and 31 _RR _{based on the master cylinder pressure P m} (step). S14).

次に、制動用ＥＣＵ１０３は、基本目標制動圧Ｐ_ＢＦＬ、Ｐ_ＢＦＲ、Ｐ_ＢＲＬおよびＰ_ＢＲＲの全てが０であるか否かを判別する（ステップＳ１５）。基本目標制動圧の全てが０である場合には（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、制動用ＥＣＵ１０３は、ステップＳ５に移行する。
ステップＳ５では、制動用ＥＣＵ１０３は、基本目標制動圧Ｐ_ＢＦＬ、Ｐ_ＢＦＲ、Ｐ_ＢＲＬおよびＰ_ＢＲＲを目標制動圧Ｐ_ＴＦＬ、Ｐ_ＴＦＲ、Ｐ_ＴＲＬおよびＰ_ＴＲＲとし、制動圧Ｐ_ＦＬ、Ｐ_ＦＲ、Ｐ_ＲＬおよびＰ_ＲＲが、それぞれ目標制動圧Ｐ_ＴＦＬ、Ｐ_ＴＦＲ、Ｐ_ＴＲＬおよびＰ_ＴＲＲと等しくなるように空圧回路３０を制御する。そして、制動用ＥＣＵ１０３は、ステップＳ１に戻る。 Next, the braking ECU 103 determines whether or not all of the basic target braking pressures P _BFL , P _BFR , P _BRL, and P _BRR are 0 (step S15). When all of the basic target braking pressures are 0 (step S15: YES), the braking ECU 103 shifts to step S5.
In step S5, the braking ECU 103 sets the basic target braking pressures P _BFL , P _BFR , P _BRL and P _BRR as the target braking pressures P _TFL , P _TFR , P _TRL and P _TRR , and the braking pressures P _FL , P _FR , P. _RL and _{P RR,} respectively target braking pressure _P _TFL, P _TFR, controls the pneumatic circuit 30 to be equal to _{P TRL} and _{P TRR.} Then, the braking ECU 103 returns to step S1.

ステップＳ１５において、基本目標制動圧Ｐ_ＢＦＬ、Ｐ_ＢＦＲ、Ｐ_ＢＲＬおよびＰ_ＢＲＲのいずれかが０ではないと判別された場合には（ステップＳ１５：ＮＯ）、制動用ＥＣＵ１０３は、操舵状態が「切り始め状態」および「切り返し状態」のいずれかの状態であるという第２条件を満たしているか否かを判別する（ステップＳ１６）。
第２条件は、例えば、次のように設定される。今回取得した操舵トルクＴ_ｄ，ｎと前回取得した操舵トルクＴ_{ｄ，ｎ−１}との差（Ｔ_ｄ，ｎ−Ｔ_{ｄ，ｎ−１}）をΔＴ_ｄとする。今回取得した転舵角θ_ｔ，ｎと前回取得した転舵角θ_{ｔ，ｎ−１}との差（θ_ｔ，ｎ−θ_{ｔ，ｎ−１}）をΔθ_ｔとする。第２条件は、｜ΔＴ_ｄ｜＞Ｔｈ３かつ｜Δθ_ｔ｜＜Ｔｈ４であるという条件である。Ｔｈ３およびＴｈ４は、それぞれ０より大きな所定値である。 When it is determined in step S15 that any one of the basic target braking pressures P _BFL , P _BFR , P _BRL and P _BRR is not 0 (step S15: NO), the steering state of the braking ECU 103 is "turned off". It is determined whether or not the second condition of either the "starting state" or the "returning state" is satisfied (step S16).
The second condition is set as follows, for example. Currently obtained steering torque _{T d, n} and the steering torque _{T d} acquired last _time, the difference between the _{_{_{n-1 (T d, n}}} -T d, n-1) is referred to as [Delta] T _d. The difference of the steering angle theta _t acquired this time _{has, n} and the previous obtained steering angle _{θ t, n-1 (θ} t, n -θ t, n-1) is referred to as [Delta] [theta] _t. The second condition is that | ΔT _d |> Th3 and | Δθ _t | <Th4. Th3 and Th4 are predetermined values larger than 0, respectively.

第２条件を満たしてない場合には（ステップＳ１６：ＮＯ）、ステップＳ５に移行する。つまり、制動用ＥＣＵ１０３は、基本目標制動圧Ｐ_ＢＦＬ、Ｐ_ＢＦＲ、Ｐ_ＢＲＬおよびＰ_ＢＲＲを目標制動圧Ｐ_ＴＦＬ、Ｐ_ＴＦＲ、Ｐ_ＴＲＬおよびＰ_ＴＲＲとして、空圧回路３０を制御する。そして、制動用ＥＣＵ１０３は、ステップＳ１に戻る。
一方、第２条件を満たしていると判別された場合には（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、制動用ＥＣＵ１０３は、ステップＳ１７に移行する。ステップＳ１７では、制動用ＥＣＵ１０３は、まず、操舵予定方向が左操舵方向であるか否かを判別する。具体的には、制動用ＥＣＵ１０３は、Ｔ_ｄ＞０であれば、操舵予定方向が左操舵方向であると判別し、Ｔ_ｄ＜０であれば、操舵予定方向が右操舵方向であると判別する。 If the second condition is not satisfied (step S16: NO), the process proceeds to step S5. That is, the braking ECU 103 controls the pneumatic circuit 30 with _{the basic target braking pressures P BFL} , P _BFR , P _BRL and P _BRR as the target braking pressures P _TFL , P _TFR , P _TRL and P _TRR. Then, the braking ECU 103 returns to step S1.
On the other hand, if it is determined that the second condition is satisfied (step S16: YES), the braking ECU 103 shifts to step S17. In step S17, the braking ECU 103 first determines whether or not the planned steering direction is the left steering direction. _{Specifically, if T d} > 0, the braking ECU 103 determines that the planned steering direction is the left steering direction, and _{if T d} <0, determines that the planned steering direction is the right steering direction. do.

図３Ａおよび図３Ｂを参照して、操舵予定方向が左操舵方向である場合には（ステップＳ１７：ＹＥＳ）、制動用ＥＣＵ１０３は、前述したステップＳ８、Ｓ９およびＳ１２の処理を行う。この後、制動用ＥＣＵ１０３は、ステップＳ１に戻る。この場合、ステップＳ１７およびステップＳ８の処理が、あそび補償制御処理である。
操舵予定方向が右操舵方向であると判別された場合には（ステップＳ１７：ＮＯ）、前述したステップＳ１０、Ｓ１１およびＳ１２の処理を行う。この後、制動用ＥＣＵ１０３は、ステップＳ１に戻る。この場合、ステップＳ１７およびステップＳ１０の処理が、あそび補償制御処理である。 With reference to FIGS. 3A and 3B, when the planned steering direction is the left steering direction (step S17: YES), the braking ECU 103 performs the processes of steps S8, S9, and S12 described above. After that, the braking ECU 103 returns to step S1. In this case, the process of step S17 and step S8 is the play compensation control process.
When it is determined that the planned steering direction is the right steering direction (step S17: NO), the processes of steps S10, S11 and S12 described above are performed. After that, the braking ECU 103 returns to step S1. In this case, the process of step S17 and step S10 is the play compensation control process.

操舵モードが手動操舵モードである場合において操舵状態が「切り始め状態」および「切り返し状態」であると判別されたときには、ステップＳ１７およびステップＳ８によるあそび補償処理またはステップＳ１７およびステップＳ１０によるあそび補償処理が行われる。これにより、あそびが詰められるので、操舵の応答性が向上する。また、ステップＳ９またはステップＳ１１の処理によって、左右転舵輪２１，２２の制動力差によるヨーモーメントの発生が抑制される。 When the steering mode is the manual steering mode and it is determined that the steering state is the "turning start state" and the "turning state", the play compensation process according to steps S17 and S8 or the play compensation process according to step S17 and step S10. Is done. As a result, the play is reduced and the steering responsiveness is improved. Further, by the process of step S9 or step S11, the generation of yaw moment due to the difference in braking force between the left and right steering wheels 21 and 22 is suppressed.

図５は、自動操舵によって車両が減速しながら幅寄せする場合の目標制動圧Ｐ_ＴＦＬ、
Ｐ_ＴＦＲ、Ｐ_ＴＲＬおよびＰ_ＴＲＲの変化例を示すタイムチャートである。図５において、横偏差は、車両位置から路肩までの横偏差を表している。
直進状態から時点ｔ１で減速が開始される。このため、時点ｔ１で、目標制動圧Ｐ_ＴＦＬ、Ｐ_ＴＦＲ、Ｐ_ＴＲＬおよびＰ_ＴＲＲが、それぞれ０から所定値に設定されている。図５では、説明の便宜上、目標制動圧Ｐ_ＴＦＬ、Ｐ_ＴＦＲ、Ｐ_ＴＲＬおよびＰ_ＴＲＲは、全て同じ値に設定されている。 _{FIG. 5 shows the target braking pressure PTFL} when the vehicle is decelerated and moved to the width by automatic steering.
It is a time chart which shows the change example of P _TFR , P _TRL and P _TRR. In FIG. 5, the lateral deviation represents the lateral deviation from the vehicle position to the road shoulder.
Deceleration starts at time point t1 from the straight running state. Therefore, at time t1, the target braking pressure _P _TFL, P _TFR, the _{P TRL} and _{P TRR,} are respectively set from 0 to a predetermined value. In Figure 5, for convenience of explanation, the target braking pressure _{_P _TFL,} _P _TFR, _P _TRL and _{P TRR} are all set to the same value.

時点ｔ２で操舵状態が左転舵方向への「切り始め状態」となり、左右転舵輪２１，２２に右転舵方向のトルクが発生するように、左右転舵輪２１，２２に対する目標制動圧Ｐ_ＴＦＬ，Ｐ_ＴＦＲが設定される（あそび補償制御）。具体的には、左右転舵輪２１，２２に対する目標制動圧Ｐ_ＴＦＬ，Ｐ_ＴＦＲの総和を変化させることなく、右転舵輪２２に対する目標制動圧Ｐ_ＴＦＲが左転舵輪２１に対する目標制動圧Ｐ_ＴＦＬよりもＰａだけ大きくなるように、目標制動圧Ｐ_ＴＦＬ，Ｐ_ＴＦＲが設定される。 _{At time t2, the steering state becomes the "starting state" in the left steering direction, and the target braking pressure PTFL} for the left and right steering wheels 21 and 22 is generated so that torque in the right steering direction is generated in the left and right steering wheels 21 and 22. , _PTFR is set (play compensation control). Specifically, the target braking pressure _P TFL for the left and right steered wheels 21 and _22, without changing the sum of _{P TFR,} than the target braking pressure _{P TFL} target braking pressure _{P TFR} is for the left steered wheel 21 for the right steered wheel 22 _{The target braking pressures PTFL} and _PTFR are set so as to increase by Pa.

また、左右非転舵輪２３，２４に対する目標制動圧Ｐ_ＴＲＬ，Ｐ_ＴＲＲの総和を変化させることなく、左非転舵輪２３に対する目標制動圧Ｐ_ＴＲＬが右非転舵輪２４に対する目標制動圧Ｐ_ＴＲＲよりもＰａだけ大きくなるように、目標制動圧Ｐ_ＴＲＬ，Ｐ_ＴＲＲが設定される。このような制御は、時点ｔ２から所定時間経過後の時点ｔ３まで行われる。
また、時点ｔ４において、操舵状態が右転舵方向への「切り返し状態」となり、左右転舵輪２１，２２に左転舵方向のトルクが発生するように、左右転舵輪２１，２２に対する目標制動圧Ｐ_ＴＦＬ，Ｐ_ＴＦＲが設定される（あそび補償制御）。具体的には、左右転舵輪２１，２２に対する目標制動圧Ｐ_ＴＦＬ，Ｐ_ＴＦＲの総和を変化させることなく、左転舵輪２１に対する目標制動圧Ｐ_ＴＦＬが右転舵輪２２に対する目標制動圧Ｐ_ＴＦＲよりもＰａだけ大きくなるように、目標制動圧Ｐ_ＴＦＬ，Ｐ_ＴＦＲが設定される。 Further, the target braking pressure _P TRL for the left and right non-steered wheels 23 and _24, without changing the sum of _{P TRR,} target braking pressure _{P TRL} for the left non-steered wheel 23 than the target braking pressure _{P TRR} for the right non-steered wheels 24 _{The target braking pressures P TRL} and P _TRR are set so as to increase by Pa. Such control is performed from the time point t2 to the time point t3 after a predetermined time has elapsed.
Further, at the time point t4, the steering state becomes the "turning state" in the right steering direction, and the target braking pressure for the left and right steering wheels 21 and 22 is generated so that the torque in the left steering direction is generated in the left and right steering wheels 21 and 22. P _TFL and P _TFR are set (play compensation control). Specifically, the target braking pressure _P TFL for the left and right steered wheels 21 and _22, without changing the sum of _{P TFR,} than the target braking pressure _{P TFR} target braking pressure _{P TFL} for the left steered wheel 21 for the right steered wheel 22 _{The target braking pressures PTFL} and _PTFR are set so as to increase by Pa.

また、左右非転舵輪２３，２４に対する目標制動圧Ｐ_ＴＲＬ，Ｐ_ＴＲＲの総和を変化させることなく、右非転舵輪２４に対する目標制動圧Ｐ_ＴＲＲが左転舵輪２３に対する目標制動圧Ｐ_ＴＲＬよりもＰａだけ大きくなるように、目標制動圧Ｐ_ＴＲＬ，Ｐ_ＴＲＲが設定される。このような制御は、時点ｔ４から所定時間経過後の時点ｔ５まで行われる。
時点ｔ６において、操舵状態が左転舵方向への「切り返し状態」となり、時点ｔ２〜ｔ３と同様なあそび補償制御制御が行われる（時点ｔ６〜ｔ７）。このようなあそび補償制御により、精度の高い正着制御が可能となる。 Further, the target braking pressure _P TRL for the left and right non-steered wheels 23, _{24, P TRR} without changing the sum of, than the target braking pressure _{P TRL} target braking pressure _{P TRR} is for the left steered wheel 23 for the right non-steered wheels 24 _{The target braking pressures P TRL} and P _TRR are set so as to increase by Pa. Such control is performed from the time point t4 to the time point t5 after a predetermined time has elapsed.
At the time point t6, the steering state becomes the "turning state" in the left steering direction, and the play compensation control control similar to the time points t2 to t3 is performed (time points t6 to t7). Such play compensation control enables highly accurate correct arrival control.

前述の実施形態では、左右転舵輪２１，２２の制動力差を発生させることにより、左右転舵輪２１，２２の速度差を発生させて、あそびを詰めるようにしている。しかし、あそびを詰める方法としては、左右転舵輪２１，２２の速度差を発生させることができるのであれば、左右転舵輪２１，２２の制動力差を発生させる方法以外の方法を用いてもよい。例えば、左右転舵輪２１，２２にインホイールモータを設け、これらのインホイールモータを駆動制御することにより、左右転舵輪２１，２２の速度差を発生させてもよい。 In the above-described embodiment, the braking force difference between the left and right steering wheels 21 and 22 is generated to generate the speed difference between the left and right steering wheels 21 and 22, and the play is reduced. However, as a method for reducing play, a method other than the method for generating a braking force difference between the left and right steering wheels 21 and 22 may be used as long as a speed difference between the left and right steering wheels 21 and 22 can be generated. .. For example, in-wheel motors may be provided on the left and right steering wheels 21 and 22, and the speed difference between the left and right steering wheels 21 and 22 may be generated by driving and controlling these in-wheel motors.

また、前述の実施形態では、あそび補償制御が行われる際に、左右転舵輪２１，２２の制動力差（速度差）によるヨーモーメントの発生を抑制するために、左右非転舵輪２３，２４に制動力差（速度差）を発生させている。しかし、あそび補償制御が行われる際に、左右非転舵輪２３，２４に制動力差（速度差）を発生させなくてもよい。この場合には、図３ＢのステップＳ９およびＳ１１の処理は省略される。 Further, in the above-described embodiment, in order to suppress the generation of yaw moment due to the braking force difference (speed difference) between the left and right steering wheels 21 and 22, when the play compensation control is performed, the left and right non-steering wheels 23 and 24 are used. A braking force difference (speed difference) is generated. However, it is not necessary to generate a braking force difference (speed difference) between the left and right non-steering wheels 23 and 24 when the play compensation control is performed. In this case, the processes of steps S9 and S11 in FIG. 3B are omitted.

また、前述の実施形態では、あそび補償制御は、制動が行われる場合にのみ実行されるようになっているが、制動が行われていない場合にも、あそび補償制御が実行されるようにしてもよい。
その他、この発明は、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。 Further, in the above-described embodiment, the play compensation control is executed only when braking is performed, but the play compensation control is executed even when braking is not performed. May be good.
In addition, the present invention can be modified in various ways within the scope of the matters described in the claims.

１…パワーステアリング装置、８…転舵機構、９…電動モータ、２１，２２…転舵輪、２３，２４…非転舵輪、２５…回転角センサ、２６…トルクセンサ、２７…転舵角センサ、３０…空圧回路、３１_ＦＬ，３１_ＦＲ，３１_ＲＬ，３１_ＲＲ…ブレーキチャンバー、１０１…自動操舵用ＥＣＵ、１０２…モータ制御用ＥＣＵ、１０３…制動用ＥＣＵ 1 ... Power steering device, 8 ... Steering mechanism, 9 ... Electric motor, 21,22 ... Steering wheel, 23,24 ... Non-steering wheel, 25 ... Rotation angle sensor, 26 ... Torque sensor, 27 ... Steering angle sensor, 30 ... Pneumatic circuit, 31 _FL , 31 _FR , 31 _RL , 31 _RR ... Brake chamber, 101 ... Automatic steering ECU, 102 ... Motor control ECU, 103 ... Braking ECU

Claims

A steering mechanism for steering the left and right steering wheels,
The steering wheel speed difference generator that generates a speed difference between the left and right steering wheels,
It is equipped with a control unit that controls the steering wheel speed difference generator.
The control unit is configured to execute play compensation control for reducing play when the steering state is either a turning start state or a turning state.
In the play compensation control, a steering control device in which a wheel speed difference is generated between the left and right steering wheels so that the steering wheel speed difference generating device generates torque in a direction opposite to the planned steering direction.

The steering control according to claim 1, wherein the steering wheel speed difference generating device generates a wheel speed difference between the left and right steering wheels by generating a difference in braking force between the left and right steering wheels. Device.

Equipped with a non-steering wheel speed difference generator that generates a speed difference between the left and right non-steering wheels.
The steering control device according to claim 1 or 2, wherein the control unit controls the non-steering wheel speed difference generator so as to reduce the yaw moment generated by the play compensation control.

The rolling according to claim 3, wherein the non-turning wheel speed difference generating device generates a speed difference between the left and right non-turning wheels by generating a difference in braking force between the left and right non-turning wheels. Rudder control device.

An actuator for applying a steering force to the steering mechanism,
The steering control device according to any one of claims 1 to 4, further comprising an actuator control unit that controls the actuator so that the actual steering angle becomes equal to the target steering angle for automatic steering.