JP2021008205A - 衝撃吸収装置及び乗物用シート - Google Patents

Abstract

【課題】前方衝突及び後方衝突の両方に対して衝撃吸収可能な衝撃吸収装置及び乗物用シートを提供する。【解決手段】乗物用シート１の衝撃吸収装置５は、シートクッション２に固定される第１ベース部材５０と、シートバック３に固定される第２ベース部材５１と、衝撃吸収部材５２と、を備え、第１ベース部材５０は、第２ベース部材５１を回動可能に支持しており、第２ベース部材５１の回動に基づいてシートバック３の傾倒を許容し、衝撃吸収部材５２は第１ベース部材５０に固定された第１固定部５６と、第２ベース部材５１に固定された第２固定部５７と、第１固定部５６と第２固定部５７との間に設けられており、第２ベース部材５１の回動によって曲げられる変形部６０と、を有し、変形部６０が曲げられる前の第１固定部５６と第２固定部５７との間の距離は、距離の変域の中間値である。【選択図】図２

Description

本発明は、衝撃吸収装置及び乗物用シートに関する。

自動車等の車両において、衝突時に乗員を保護する安全装置としてシートベルトが用いられており、乗員の保護性能を高めるための付帯装置としてシートベルトのフォースリミッタが知られている。フォースリミッタは、シートベルトを徐々に緩め、シートベルトによってシートに拘束された乗員に加わる衝撃を緩和するものである。また、シートのフレーム材等の塑性変形を利用して、乗員に加わる衝撃を緩和するように構成されたシートも知られている（例えば、特許文献１，２参照）。

特許文献１に記載されたシートは、シートベルトを巻き取るリトラクタが組み込まれた所謂ベルトインシートである。シートバックフレームは、下部構造と、前方に傾倒可能に下部構造に支持された上部構造とに分割されている。ショルダストラップの上端は、上部構造の片側のサイドフレームに固定されており、ショルダストラップを固定する上部構造の片側のサイドフレームと下部構造の反対側のサイドフレームとの間にねじり棒が架け渡されている。前方衝突においてショルダストラップに所定値を超える引っ張り力が加わった場合に、ねじり棒のねじりを伴って上部構造が前傾し、衝撃が緩和される。

特許文献２に記載されたシートは、シートクッションフレームに固定されたブラケットと、シートバックフレームに固定されたベースプレートと、ブラケットとベースプレートとの間に取り付けられた衝撃吸収プレートとを備える。後方衝突において、又は前方衝突の際のリバウンドにおいて、衝撃吸収プレートの剛性を超える衝撃力がシートバックに加わった場合に、衝撃吸収プレートの折り曲げ変形を伴ってシートバックが後傾し、衝撃が吸収される。

特開平９−２４７５６号公報 特開２０１２−７１７９９号公報

特許文献１に記載されたシートの衝撃吸収は、前方への荷重がシートバックに負荷される前方衝突に対しては機能するが、後方衝突には対応していない。一方、特許文献２に記載されたシートの衝撃吸収は、後方への荷重がシートバックに負荷される後方衝突又は前方衝突におけるリバウンドに対しては機能するが、前方衝突には対応していない。

本発明は、上述した事情に鑑みなされたものであり、前方衝突及び後方衝突の両方に対して衝撃吸収可能な衝撃吸収装置及び乗物用シートを提供することを目的とする。

本発明の一態様の衝撃吸収装置は、シートクッションに固定される第１ベース部材と、シートバックに固定される第２ベース部材と、前記第１ベース部材と前記第２ベース部材との間に架け渡された衝撃吸収部材と、を備え、前記第１ベース部材は、前記第２ベース部材を回動可能に支持しており、前記第２ベース部材の回動に基づいて前記シートバックの傾倒を許容し、前記衝撃吸収部材は、前記第２ベース部材の回動軸とは異なる軸上において前記第１ベース部材に固定された第１固定部と、前記第２ベース部材の回動軸とは異なる軸上において前記第２ベース部材に固定された第２固定部と、前記第１固定部と前記第２固定部との間に設けられており、前記第２ベース部材の回動によって曲げられる変形部と、を有し、前記変形部が曲げられる前の前記第１固定部と前記第２固定部との間の距離は、前記変形部の曲げに応じて変化する前記距離の変域の中間値である。

また、本発明の一態様の乗物用シートは、シートクッションと、シートバックと、乗員を前記シートバックに拘束するショルダストラップが前記シートバックに固定されるシートベルトと、前記衝撃吸収装置と、を備える。

本発明によれば、前方衝突及び後方衝突の両方に対して衝撃吸収可能な衝撃吸収装置及び乗物用シートを提供できる。

本発明の実施形態を説明するための、乗物用シートの一例の斜視図である。 図１の乗物用シートの衝撃吸収装置の分解斜視図である。 図２の衝撃吸収装置の正面図である。 図２の衝撃吸収装置の衝撃吸収部材の正面図である。 参考例の衝撃吸収部材の正面図である。 後方衝突において図１の乗物用シートに入力される荷重を示す模式図である。 後方衝突における図２の衝撃吸収装置の動作を示す模式図である。 後方衝突における図２の衝撃吸収装置の動作を示す模式図である。 前方衝突において図１の乗物用シートに入力される荷重を示す模式図である。 前方衝突における図２の衝撃吸収装置の動作を示す模式図である。 前方衝突における図２の衝撃吸収装置の動作を示す模式図である。

図１は、本発明の実施形態を説明するための、乗物用シートの一例を示す。

乗物用シート１は、自動車等の車両に搭載されるシートである。シート１は、シート１に着座した乗員の臀部及び大腿部を支持するシートクッション２と、着座者の腰部及び背部を支持するシートバック３と、シートベルト４と、衝撃吸収装置５とを備える。

シートクッション２は、シートクッションの骨格を形成するクッションフレームを有する。図示は省略するが、クッションフレームは、ウレタンフォームなどの比較的軟質な樹脂発泡材からなるクッションパッドによって覆われ、さらに皮革（天然皮革、合成皮革）、織布、不織布、編物等の表皮材からなるトリムカバーによって覆われる。クッションフレームは、シート幅方向に間隔をあけて配置された一対のクッションサイドフレーム１１，１２と、一対のクッションサイドフレーム１１，１２を相互に連結するフロントフレーム１３及びリヤフレーム１４とを有する。フロントフレーム１３とリヤフレーム１４とは、シート前後方向に間隔をあけて配置されており、フロントフレーム１３とリヤフレーム１４との間には、上記クッションパッドを支持するパネル１５がかけ渡されている。

シートバック３は、シートバックの骨格を形成するバックフレームを有する。図示は省略するが、バックフレームもまた、クッションパッドによって覆われ、さらにトリムカバーによって覆われる。バックフレームは、シート幅方向に間隔をあけて配置された一対のバックサイドフレーム２１，２２と、一対のバックサイドフレーム２１，２２を相互に連結するアッパフレーム２３及びロアフレーム２４とを有する。アッパフレーム２３とロアフレーム２４とは、シート上下方向に間隔をあけて配置されており、アッパフレーム２３とロアフレーム２４との間には、上記クッションパッドを支持する複数のワイヤ２５がかけ渡されている。

シートベルト４は、ストラップ３０と、ストラップ３０を巻き取るリトラクタ３１とを有する。リトラクタ３１はシートバック３に組み込まれており、ストラップ３０は、リトラクタ３１から、バックサイドフレーム２１の上端部に設置されたアンカー３２を経由して、シートバック３の前面側に引き出されている。シートベルト４の使用時には、引き出されたストラップ３０の中間部が、クッションサイドフレーム１２に設けられたバックル３３に係止され、アンカー３２からバックル３３の間のショルダストラップ３０ａが、乗員の肩から腰にかけて斜めに掛かり、乗員をシートバック３に拘束する。また、バックル３３からストラップ３０の端末部の間のラップストラップ３０ｂが、乗員の腰を横切って掛かり、乗員をシートクッション２に拘束する。

リトラクタ３１は、前方衝突において急激な減速が作用した場合などに自動的にロックし、ストラップ３０の繰り出しを阻止するように構成されている。なお、リトラクタ３１は、急激な減速が作用した場合などにストラップ３０を自動的に巻き取り、乗員をシートバック３に積極的に拘束する所謂プリテンショナの機能を有していてもよい。

衝撃吸収装置５は、後方衝突及び前方衝突においてシートバック３に過大な荷重が加わった場合に塑性変形される衝撃吸収部材を有する。衝撃吸収装置５は、この衝撃吸収部材の塑性変形を利用して衝撃を吸収する。衝撃吸収部材の塑性変形に応じて、シートバック３は荷重の作用方向に傾倒する。

なお、図１に示すシート１は、所謂リクライニングシートであって、リクライニング装置６をさらに備える。シートバック３は、回動軸４０を中心としてシート前後方向に傾倒可能である。リクライニング装置６は、回動軸４０と交差するクッションサイドフレーム１１の後端部とバックサイドフレーム２１の下端部との間に介在しており、シートバック３の傾倒角度を可変にシートバック３を保持する。ただし、リクライニング装置６は通常はロックされており、シートバック３の傾倒を伴う衝撃吸収装置５の衝撃吸収動作において、リクライニング装置６はシートバック３の傾倒に関係しない。したがって、リクライニング装置６は省略されてもよい。

図２から図４は、衝撃吸収装置５を示す。

衝撃吸収装置５は、第１ベース部材５０と、第２ベース部材５１と、衝撃吸収部材５２と、ブラケット５３とを備える。

第１ベース部材５０は、シートクッション２クッションサイドフレーム１１の後端部に固定されており、第２ベース部材５１は、リクライニング装置６を介して、シートバック３のバックサイドフレーム２１の下端部に固定されている。リクライニング装置６がアンロック状態である場合に、バックサイドフレーム２１は、第２ベース部材５１から独立しており、リクライニング装置６の回動軸４０を中心にして回動可能である。一方、リクライニング装置６がロック状態である場合には、バックサイドフレーム２１と第２ベース部材５１とは一体である。以下では、リクライニング装置６がロック状態であるものとして説明する。

第２ベース部材５１は、回動軸５４を中心にして回動可能に、第１ベース部材５０によって支持されている。回動軸５４は、リクライニング装置６の回動軸４０と同じでもよいが、図２及び図３に示す例では回動軸４０とは異なる。第１ベース部材５０は、回動軸５４を中心として円弧状に延びる第１ガイド孔５５を有し、回動軸４０を形成するシャフト４１は、第１ガイド孔５５に収容されている。第２ベース部材５１が回動軸５４を中心として回動する際に、シャフト４１は第１ガイド孔５５に沿って移動する。

衝撃吸収部材５２は、例えば鋼等の金属材料からなる塑性変形可能な部材であり、第１ベース部材５０と第２ベース部材５１との間に架け渡されている。衝撃吸収部材５２は、細長い板状に形成されており、一方の端部に第１固定部５６を有し、他方の端部に第２固定部５７を有する。第１固定部５６は、ピン５８を介して第１ベース部材５０に固定されており、ピン５８を中心に回転可能である。第２固定部５７は、ピン５９を介して第２ベース部材５１に固定されており、ピン５９を中心に回転可能である。

ピン５８及びピン５９は、回動軸５４とは異なる軸上に配置されている。したがって、第２ベース部材５１が回動軸５４を中心として回動する場合に、第１ベース部材５０上のピン５８と第２ベース部材５１上のピン５９との間の距離Ｌが変化する。衝撃吸収部材５２は、その強度や剛性に基づき、距離Ｌの変化を伴う第２ベース部材５１の回動を阻止する。

しかし、後方衝突において、乗員の上体がシートバック３に押し付けられることにより、また、前方衝突において、前方に倒れる乗員の上体がショルダストラップ３０ａによってシートバック３に拘束されることにより、バックサイドフレーム２１と一体の第２ベース部材５１を回動させるモーメントが発生する。このモーメントに基づいて衝撃吸収部材５２に発生する応力が衝撃吸収部材５２の許容降伏応力を超えた場合に、衝撃吸収部材５２は塑性変形する。第１固定部５６と第２固定部５７との間には変形部６０が設けられており、変形部６０が塑性的に曲げられる。変形部６０の曲げに応じて、第１固定部５６と第２固定部５７との間の距離（ピン５８とピン５９との間の距離）Ｌが変化する。これにより、第２ベース部材５１の回動が許容される。

ここで、変形部６０が曲げられる前の第１固定部５６と第２固定部５７との間の距離Ｌは、変形部６０の曲げに応じて変化する距離Ｌの変域の中間値に設定されている。なお、中間値とは、距離Ｌの変域の上限値と下限値との間の値であればよく、変域を二等分する中央値でなくともよい。距離Ｌの変域は、衝撃吸収部材５２の材料の強度、靭性等を考慮して適宜設定され、第２ガイド孔６１によって規定されている。第２ガイド孔６１は、第１ベース部材５０に設けられており、回動軸５４を中心として円弧状に延びている。ピン５９の先端部が第２ガイド孔６１に収容されており、第２ベース部材５１が回動軸５４を中心として回動する際に、ピン５９は第２ガイド孔６１に沿って移動する。

第２ガイド孔６１の一方の第１端部６１ａは距離Ｌの変域の上限値を規定し、ピン５９が第１端部６１ａに当接することにより、距離Ｌが上限値を超える変形部６０の曲げが阻止される。また、第２ガイド孔６１の他方の第２端部６１ｂは距離Ｌの変域の下限値を規定し、ピン５９が第２端部６１ｂに当接することにより、距離Ｌが下限値を超える変形部６０の曲げが阻止される。そして、変形部６０が曲げられる前において、ピン５９は、第２ガイド孔６１の第１端部６１ａと第２端部６１ｂとの間の中間部に配置されている。変形部６０の曲げに応じて、ピン５９は第１端部６１ａ又は第２端部６１ｂに向けて移動する。これにより、距離Ｌが拡縮する。

曲げによって距離Ｌを拡縮させる変形部６０は、例えば波形状に湾曲され、又は蛇腹形状に折られており、波形状又は蛇腹形状を伸縮させるように曲げられてもよいが、好ましくは図４に示すように、変形部６０が曲げられる前において、変形部６０は平坦であり、且つ変形部６０全体がＶ字状に折れている。折れ角度θを拡縮するように変形部６０が曲げられることによって、距離Ｌが拡縮される。なお、変形部６０全体がＵ字状に湾曲していてもよい。このように、変形部６０が平坦であり、且つ変形部６０全体がＶ字状に折れており、又はＵ字状に湾曲していれば、変形の前後で変形部６０の厚みが略一定に維持されるので、衝撃吸収装置５がコンパクトに構成され得る。

変形部６０の全体がＶ字状に折れており、又はＵ字状に湾曲している限りにおいて、変形部６０は、第１固定部５６及び第２固定部５７側から中央部に向けて次第に幅が小さくなるように形成されてもよい。これにより、変形部６０が曲がり易くなる。なお、図５に示す例も、Ｖ字状の切り欠きが形成されることによって変形部６０の中央部の幅が相対的に小さくなっているが、変形部全体が直線状である。この場合、距離Ｌは、変形部６０の曲げによって拡大することはなく、縮小するのみである。

ブラケット５３は、シートベルト４のラップストラップ３０ｂを保持しており、第２ベース部材５１に固定されている。ブラケット５３の固定箇所は、回動軸５４以外であれば特に限定されないが、図２及び図３に示す例ではピン５９に固定されており、ピン５９を中心に回転可能である。前方衝突において、前方に倒れる乗員の上体がショルダストラップ３０ａによってシートバック３に拘束される際に、ショルダストラップ３０ａに加わる荷重は、ラップストラップ３０ｂに伝達され、引張荷重としてブラケット５３に入力される。

図６、図７Ａ及び図７Ｂは、後方衝突における衝撃吸収装置５の動作を示す。

図６に示すように、後方衝突においては、乗員の上体がシートバック３に押し付けられる。これにより、バックサイドフレーム２１と一体の第２ベース部材５１を回動させるモーメントＭ１が発生する。モーメントＭ１は、シートバック３が後傾する方向に第２ベース部材５１を回動させるモーメントである。

図７Ａに示すように、モーメントＭ１は、第２ベース部材５１上のピン５９が第２ガイド孔６１の第１端部６１ａに向かう方向に第２ベース部材５１を回動させる。ピン５９に固定された衝撃吸収部材５２の第２固定部５７に荷重Ｆ１が加わり、荷重Ｆ１に基づく曲げモーメントにより発生する応力が衝撃吸収部材５２の許容降伏応力を超えた場合に、衝撃吸収部材５２が塑性変形する。

図７Ｂに示すように、衝撃吸収部材５２の変形部６０が塑性的に曲がり、第１固定部５６と第２固定部５７との間の距離Ｌが拡大する。これにより、ピン５９が第２ガイド孔６１に沿って第１端部６１ａまでを移動し、第２ベース部材５１の回動が許容され、シートバック３が後方に所定角度だけ傾倒する。シートバック３が後方に傾倒する間に、衝突のエネルギの一部が衝撃吸収部材５２の塑性変形に消費され、衝撃が吸収される。

図８、図９Ａ及び図９Ｂは、前方衝突における衝撃吸収装置５の動作を示す。

図８に示すように、前方衝突においては、前方に倒れる乗員の上体がショルダストラップ３０ａによってシートバック３に拘束される。ショルダストラップ３０ａに加わる荷重は、ショルダストラップ３０ａを固定するアンカー３２が設けられたバックサイドフレーム２１の上端部に入力される。バックサイドフレーム２１に入力されたショルダストラップ３０ａの引張荷重は、バックサイドフレーム２１と一体の第２ベース部材５１を回動させるモーメントＭ２を発生させる。モーメントＭ２は、前方に倒れる乗員の上体と共にシートバック３が前傾する方向に第２ベース部材５１を回動させるモーメントである。

また、ショルダストラップ３０ａに加わる荷重は、ラップストラップ３０ｂに伝達され、引張荷重としてブラケット５３に入力される。ブラケット５３に入力されたラップストラップ３０ｂの引張荷重は、第２ベース部材５１を回動させるモーメントＭ３を発生させる。モーメントＭ３は、シートバック３が後傾する方向に第２ベース部材５１を回動させるモーメントであり、モーメントＭ２とは逆向きとなっている。

第２ベース部材５１には、モーメントＭ２と、モーメントＭ３とを合成したモーメントＭ４が作用する。ラップストラップ３０ｂの引張荷重はショルダストラップ３０ａの引張荷重の１．３倍〜２倍程度であるが、ショルダストラップ３０ａの引張荷重が入力されるバックサイドフレーム２１の上端部から回動軸５４までの距離は、ラップストラップ３０ｂの引張荷重が入力されるピン５９から回動軸５４までの距離の２倍より大きいため、モーメントＭ２がモーメントＭ３に勝る。結果、モーメントＭ４は、モーメントＭ２と同様にシートバック３が前傾する方向に第２ベース部材５１を回動させるモーメントとなる。

図９Ａに示すように、モーメントＭ４は、第２ベース部材５１上のピン５９が第２ガイド孔６１の第２端部６１ｂに向かう方向に第２ベース部材５１を回動させる。ピン５９に固定された衝撃吸収部材５２の第２固定部５７に荷重Ｆ４が加わり、荷重Ｆ４に基づく曲げモーメントにより発生する応力が衝撃吸収部材５２の許容降伏応力を超えた場合に、衝撃吸収部材５２が塑性変形する。

図９Ｂに示すように、衝撃吸収部材５２の変形部６０が塑性的に曲がり、第１固定部５６と第２固定部５７との間の距離Ｌが縮小する。これにより、ピン５９が第２ガイド孔６１に沿って第２端部６１ｂまで移動し、第２ベース部材５１の回動が許容され、シートバック３が前方に所定角度だけ傾倒する。シートバック３が前方に傾倒する間に、衝突のエネルギの一部が衝撃吸収部材５２の塑性変形に消費され、衝撃が吸収される。

このように、衝撃吸収装置５では、衝撃吸収部材５２の変形部６０を塑性的に曲げることによって衝撃を吸収し、変形部６０が曲げられる前の第１固定部５６と第２固定部５７との間の距離Ｌを、変形部６０の曲げに応じて変化する距離Ｌの変域の中間値に設定することにより、後方衝突及び前方衝突のいずれにおいても衝撃吸収が可能である。

後方衝突においては、乗員の頸部に対するダメージを軽減することが特に要請される。衝撃吸収部材５２の塑性変形によって吸収されるエネルギは、変形荷重と、変形量とに関連しており、頸部がダメージを受けやすいことから、後方衝突における衝撃吸収部材５２の変形荷重Ｆ１は比較的小さい値に設定される。

一方、前方衝突においては、乗員の胸部に対するダメージを軽減することが要請され、また、ハンドル、インスツルメントパネル等の前方の障害物と乗員との接触を回避することも要請される。胸部は頸部に比べて頑強であるため、前方衝突における衝撃吸収部材５２の変形荷重を高めることができるが、前方衝突における変形荷重Ｆ４は、後方衝突における変形荷重Ｆ１に略等しく、変形荷重Ｆ１は、上記のとおり頸部を基準に設定されており比較的小さい。

ただし、モーメントＭ４に起因する変形荷重Ｆ４は、モーメントＭ４と同じ向きのモーメントＭ２に起因する荷重Ｆ２と、モーメントＭ２とは逆向きのモーメントＭ３に起因する荷重Ｆ３とを合成した荷重と言うことができる。衝突のエネルギの一部は、荷重Ｆ３に逆らって衝撃吸収部材５２を塑性変形させることに費やされ、衝撃吸収部材５２の塑性変形によって吸収すべきエネルギが軽減される。これにより、衝撃吸収部材５２の変形量を小さくでき、シートバック３の前傾を抑えて、前方の障害物と乗員との接触をより確実に回避することができる。

さらに、前方衝突における第２ベース部材５１の回動に応じて、第２ベース部材５１に固定されているブラケット５３は、少なくともシート下方に移動される。これにより、ブラケット５３に保持されているラップストラップ３０ｂを引き込んで、シートクッション２に対する乗員の拘束を強めることができる。

ここまで、自動車等の車両に設置される乗物用シート１を例にして本発明を説明したが、本発明は、船舶や航空機といった車両以外の乗物用シートにも適用可能である。

以上、説明したとおり、本明細書に開示された衝撃吸収装置は、シートクッションに固定される第１ベース部材と、シートバックに固定される第２ベース部材と、前記第１ベース部材と前記第２ベース部材との間に架け渡された衝撃吸収部材と、を備え、前記第１ベース部材は、前記第２ベース部材を回動可能に支持しており、前記第２ベース部材の回動に基づいて前記シートバックの傾倒を許容し、前記衝撃吸収部材は、前記第２ベース部材の回動軸とは異なる軸上において前記第１ベース部材に固定された第１固定部と、前記第２ベース部材の回動軸とは異なる軸上において前記第２ベース部材に固定された第２固定部と、前記第１固定部と前記第２固定部との間に設けられており、前記第２ベース部材の回動によって曲げられる変形部と、を有し、前記変形部が曲げられる前の前記第１固定部と前記第２固定部との間の距離は、前記変形部の曲げに応じて変化する前記距離の変域の中間値である。

また、本明細書に開示された衝撃吸収装置は、前記変形部が曲げられる前において、前記前記変形部は平坦であり、且つ前記変形部の全体がＶ字状に折れており、又はＵ字状に湾曲している。

また、本明細書に開示された衝撃吸収装置は、シートベルトのラップストラップを保持するブラケットを備え、前記ブラケットは、前記第２ベース部材に固定されており、前記ブラケットに入力される前記ラップストラップの引張荷重に基づいて前記第２ベース部材に作用するモーメントは、前記シートバックが前傾する方向に前記第２ベース部材を回動させるモーメントとは逆向きである。

また、本明細書に開示された衝撃吸収装置は、前記シートバックが前傾する方向に前記第２ベース部材が回動した場合に、前記ブラケットは、少なくともシート下方に移動される。

また、本明細書に開示された乗物用シートは、シートクッションと、シートバックと、乗員を前記シートバックに拘束するショルダストラップが前記シートバックに固定されるシートベルトと、前記衝撃吸収装置と、を備える。

１ 乗物用シート
２ シートクッション
３ シートバック
４ シートベルト
５ 衝撃吸収装置
６ リクライニング装置
１１ クッションサイドフレーム
１２ クッションサイドフレーム
１３ フロントフレーム
１４ リヤフレーム
１５ パネル
２１ バックサイドフレーム
２２ バックサイドフレーム
２３ アッパフレーム
２４ ロアフレーム
２５ ワイヤ
３０ ストラップ
３０ａ ショルダストラップ
３０ｂ ラップストラップ
３１ リトラクタ
３２ アンカー
３３ バックル
４０ 回動軸
４１ シャフト
５０ 第１ベース部材
５１ 第２ベース部材
５２ 衝撃吸収部材
５３ ブラケット
５４ 回動軸
５５ 第１ガイド孔
５６ 第１固定部
５７ 第２固定部
５８ ピン
５９ ピン
６０ 変形部
６１ 第２ガイド孔
６１ａ 第１端部
６１ｂ 第２端部

Claims (5)

1. シートクッションに固定される第１ベース部材と、
   シートバックに固定される第２ベース部材と、
   前記第１ベース部材と前記第２ベース部材との間に架け渡された衝撃吸収部材と、
   を備え、
   前記第１ベース部材は、前記第２ベース部材を回動可能に支持しており、前記第２ベース部材の回動に基づいて前記シートバックの傾倒を許容し、
   前記衝撃吸収部材は、
   前記第２ベース部材の回動軸とは異なる軸上において前記第１ベース部材に固定された第１固定部と、
   前記第２ベース部材の回動軸とは異なる軸上において前記第２ベース部材に固定された第２固定部と、
   前記第１固定部と前記第２固定部との間に設けられており、前記第２ベース部材の回動によって曲げられる変形部と、
   を有し、
   前記変形部が曲げられる前の前記第１固定部と前記第２固定部との間の距離は、前記変形部の曲げに応じて変化する前記距離の変域の中間値である衝撃吸収装置。
2. 請求項１記載の衝撃吸収装置であって、
   前記変形部が曲げられる前において、前記前記変形部は平坦であり、且つ前記変形部の全体がＶ字状に折れており、又はＵ字状に湾曲している衝撃吸収装置。
3. 請求項１又は２記載の衝撃吸収装置であって、
   シートベルトのラップストラップを保持するブラケットを備え、
   前記ブラケットは、前記第２ベース部材に固定されており、
   前記ブラケットに入力される前記ラップストラップの引張荷重に基づいて前記第２ベース部材に作用するモーメントは、前記シートバックが前傾する方向に前記第２ベース部材を回動させるモーメントとは逆向きである衝撃吸収装置。
4. 請求項３記載の衝撃吸収装置であって、
   前記シートバックが前傾する方向に前記第２ベース部材が回動した場合に、前記ブラケットは、少なくともシート下方に移動される衝撃吸収装置。
5. シートクッションと、
   シートバックと、
   乗員を前記シートバックに拘束するショルダストラップが前記シートバックに固定されるシートベルトと、
   請求項１から４のいずれか一項記載の衝撃吸収装置と、
   を備える乗物用シート。

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