JP2020203654A - 制御装置及び制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、鞍乗り型車両のアダプティブクルーズコントロールを適切に実行することができる制御装置及び制御方法を得るものである。【解決手段】本発明に係る制御装置及び制御方法では、鞍乗り型車両を当該鞍乗り型車両から前走車までの距離、当該鞍乗り型車両の動き及びライダーの指示に応じて走行させるアダプティブクルーズコントロールの実行中に、鞍乗り型車両の車輪に制動力が生じる際、車輪に制動力を生じさせ始める制動開始時点において、前後輪の制動力配分が、前輪に制動力が生じる初期状態になる。【選択図】図４

Description

この開示は、鞍乗り型車両のアダプティブクルーズコントロールを適切に実行することができる制御装置及び制御方法に関する。

従来の鞍乗り型車両に関する技術として、ライダーの運転を支援するためのものがある。

例えば、特許文献１では、走行方向又は実質的に走行方向にある障害物を検出するセンサ装置により検出された情報に基づいて、不適切に障害物に接近していることをモータサイクルのライダーへ警告する運転者支援システムが開示されている。

特開２００９−１１６８８２号公報

ところで、ライダーの運転を支援するための技術として、車両を当該車両から前走車までの距離、当該車両の動き及びライダーの指示に応じて走行させるアダプティブクルーズコントロールを、モータサイクル等の鞍乗り型車両に適用することが考えられる。ここで、鞍乗り型車両の姿勢は、例えば４輪を有する車両と比較して不安定になりやすい。ゆえに、鞍乗り型車両のアダプティブクルーズコントロールの実行中に、制動力が鞍乗り型車両に自動で付与されることに起因して鞍乗り型車両がライダーの意図しない挙動を示し、それにより、ライダーの快適性が損なわれるおそれがある。後輪のみに制動力が生じるように鞍乗り型車両を制動することによって、ライダーの快適性を向上することが可能であるが、そのような場合には、後輪の制動機構よりも鞍乗り型車両の制動に有利とされる前輪の制動機構に余力が生じることとなって、制動効率の悪化を招きかねない。

本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、鞍乗り型車両のアダプティブクルーズコントロールを適切に実行することができる制御装置及び制御方法を得るものである。

本発明に係る制御装置は、鞍乗り型車両の走行を制御する制御装置であって、前記鞍乗り型車両を、当該鞍乗り型車両から前走車までの距離、当該鞍乗り型車両の動き及びライダーの指示に応じて走行させるアダプティブクルーズコントロールを実行可能な実行部を備え、前記実行部は、前記アダプティブクルーズコントロールの実行中に、前記鞍乗り型車両の車輪に制動力を生じさせる際、前記車輪に制動力を生じさせ始める制動開始時点において、前後輪の制動力配分を前輪に制動力が生じる初期状態にする。

本発明に係る制御方法は、鞍乗り型車両の走行を制御する制御方法であって、前記鞍乗り型車両を当該鞍乗り型車両から前走車までの距離、当該鞍乗り型車両の動き及びライダーの指示に応じて走行させるアダプティブクルーズコントロールの実行中に、制御装置により前記鞍乗り型車両の車輪に制動力を生じさせる際、前記車輪に制動力を生じさせ始める制動開始時点において、前後輪の制動力配分を前輪に制動力が生じる初期状態にする。

本発明に係る制御装置、及び制御方法では、鞍乗り型車両を当該鞍乗り型車両から前走車までの距離、当該鞍乗り型車両の動き及びライダーの指示に応じて走行させるアダプティブクルーズコントロールの実行中に、鞍乗り型車両の車輪に制動力が生じる際、車輪に制動力を生じさせ始める制動開始時点において、前後輪の制動力配分が、前輪に制動力が生じる初期状態になる。それにより、制動開始時点において、後輪の制動機構よりも鞍乗り型車両の制動に有利とされる前輪の制動機構に余力が生じることを抑制することができる。よって、鞍乗り型車両のアダプティブクルーズコントロールを適切に実行することができる。

本発明の実施形態に係る制御装置が搭載されるモータサイクルの概略構成を示す模式図である。 本発明の実施形態に係るブレーキシステムの概略構成を示す模式図である。 本発明の実施形態に係る制御装置の機能構成の一例を示すブロック図である。 本発明の実施形態に係る制御装置が行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。

以下に、本発明に係る制御装置について、図面を用いて説明する。なお、以下では、二輪のモータサイクルに用いられる制御装置について説明しているが、本発明に係る制御装置は、二輪のモータサイクル以外の鞍乗り型車両（例えば、三輪のモータサイクル、バギー車、自転車等）に用いられるものであってもよい。なお、鞍乗り型車両は、ライダーが跨って乗車する車両を意味する。また、以下では、モータサイクルの車輪を駆動するための動力を出力可能な駆動源としてエンジンが搭載されている場合を説明しているが、モータサイクルの駆動源としてエンジン以外の他の駆動源（例えば、モータ）が搭載されていてもよく、複数の駆動源が搭載されていてもよい。

また、以下で説明する構成及び動作等は一例であり、本発明に係る制御装置及び制御方法は、そのような構成及び動作等である場合に限定されない。

また、以下では、同一の又は類似する説明を適宜簡略化又は省略している。また、各図において、同一の又は類似する部材又は部分については、符号を付すことを省略しているか、又は同一の符号を付している。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。

＜モータサイクルの構成＞
図１〜図３を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置６０が搭載されるモータサイクル１００の構成について説明する。

図１は、制御装置６０が搭載されるモータサイクル１００の概略構成を示す模式図である。図２は、ブレーキシステム１０の概略構成を示す模式図である。図３は、制御装置６０の機能構成の一例を示すブロック図である。

モータサイクル１００は、図１に示されるように、胴体１と、胴体１に旋回自在に保持されているハンドル２と、胴体１にハンドル２と共に旋回自在に保持されている前輪３と、胴体１に回動自在に保持されている後輪４と、エンジン５と、ブレーキシステム１０とを備える。本実施形態では、制御装置（ＥＣＵ）６０は、後述されるブレーキシステム１０の液圧制御ユニット５０に設けられている。さらに、モータサイクル１００は、図１及び図２に示されるように、車間距離センサ４１と、入力装置４２と、慣性計測装置（ＩＭＵ）４３と、マスタシリンダ圧センサ４８と、ホイールシリンダ圧センサ４９とを備える。モータサイクル１００は、本発明の「鞍乗り型車両」の一例に相当する。

エンジン５は、モータサイクル１００の駆動源の一例に相当し、車輪（具体的には、後輪４）を駆動するための動力を出力可能である。例えば、エンジン５には、内部に燃焼室が形成される１又は複数の気筒と、燃焼室に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁と、点火プラグとが設けられている。燃料噴射弁から燃料が噴射されることにより燃焼室内に空気及び燃料を含む混合気が形成され、当該混合気が点火プラグにより点火されて燃焼する。それにより、気筒内に設けられたピストンが往復運動し、クランクシャフトが回転するようになっている。また、エンジン５の吸気管には、スロットル弁が設けられており、スロットル弁の開度であるスロットル開度に応じて燃焼室への吸気量が変化するようになっている。

ブレーキシステム１０は、図１及び図２に示されるように、第１ブレーキ操作部１１と、少なくとも第１ブレーキ操作部１１に連動して前輪３を制動する前輪制動機構１２と、第２ブレーキ操作部１３と、少なくとも第２ブレーキ操作部１３に連動して後輪４を制動する後輪制動機構１４とを備える。また、ブレーキシステム１０は、液圧制御ユニット５０を備え、前輪制動機構１２の一部及び後輪制動機構１４の一部は、当該液圧制御ユニット５０に含まれる。液圧制御ユニット５０は、前輪制動機構１２によって前輪３に生じる制動力及び後輪制動機構１４によって後輪４に生じる制動力を制御する機能を担うユニットである。

第１ブレーキ操作部１１は、ハンドル２に設けられており、ライダーの手によって操作される。第１ブレーキ操作部１１は、例えば、ブレーキレバーである。第２ブレーキ操作部１３は、胴体１の下部に設けられており、ライダーの足によって操作される。第２ブレーキ操作部１３は、例えば、ブレーキペダルである。

前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のそれぞれは、ピストン（図示省略）を内蔵しているマスタシリンダ２１と、マスタシリンダ２１に付設されているリザーバ２２と、胴体１に保持され、ブレーキパッド（図示省略）を有しているブレーキキャリパ２３と、ブレーキキャリパ２３に設けられているホイールシリンダ２４と、マスタシリンダ２１のブレーキ液をホイールシリンダ２４に流通させる主流路２５と、ホイールシリンダ２４のブレーキ液を逃がす副流路２６と、マスタシリンダ２１のブレーキ液を副流路２６に供給する供給流路２７とを備える。

主流路２５には、込め弁（ＥＶ）３１が設けられている。副流路２６は、主流路２５のうちの、込め弁３１に対するホイールシリンダ２４側とマスタシリンダ２１側との間をバイパスする。副流路２６には、上流側から順に、弛め弁（ＡＶ）３２と、アキュムレータ３３と、ポンプ３４とが設けられている。主流路２５のうちの、マスタシリンダ２１側の端部と、副流路２６の下流側端部が接続される箇所との間には、第１弁（ＵＳＶ）３５が設けられている。供給流路２７は、マスタシリンダ２１と、副流路２６のうちのポンプ３４の吸込側との間を連通させる。供給流路２７には、第２弁（ＨＳＶ）３６が設けられている。

込め弁３１は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。弛め弁３２は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。第１弁３５は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。第２弁３６は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。

液圧制御ユニット５０は、込め弁３１、弛め弁３２、アキュムレータ３３、ポンプ３４、第１弁３５及び第２弁３６を含むブレーキ液圧を制御するためのコンポーネントと、それらのコンポーネントが設けられ、主流路２５、副流路２６及び供給流路２７を構成するための流路が内部に形成されている基体５１と、制御装置６０とを含む。

なお、基体５１は、１つの部材によって形成されていてもよく、複数の部材によって形成されていてもよい。また、基体５１が複数の部材によって形成されている場合、各コンポーネントは、異なる部材に分かれて設けられていてもよい。

液圧制御ユニット５０の上記のコンポーネントの動作は、制御装置６０によって制御される。それにより、前輪制動機構１２によって前輪３に生じる制動力及び後輪制動機構１４によって後輪４に生じる制動力が制御される。

例えば、通常時（つまり、後述されるアダプティブクルーズコントロール及びアンチロックブレーキ制御のいずれも実行されていない時）には、制御装置６０によって、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１弁３５が開放され、第２弁３６が閉鎖される。その状態で、第１ブレーキ操作部１１が操作されると、前輪制動機構１２において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が前輪３のロータ３ａに押し付けられて、前輪３に制動力が生じる。また、第２ブレーキ操作部１３が操作されると、後輪制動機構１４において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が後輪４のロータ４ａに押し付けられて、後輪４に制動力が生じる。

車間距離センサ４１は、モータサイクル１００から前走車までの距離を検出する。車間距離センサ４１が、モータサイクル１００から前走車までの距離に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。ここで、前走車は、モータサイクル１００より前方に位置する車両を意味し、モータサイクル１００の走行車線と同一の車線上でモータサイクル１００から最も近い車両のみならず、モータサイクル１００から複数台前の車両又はモータサイクル１００の走行車線に隣接する車線上を走行する車両等を含んでもよい。例えば、モータサイクル１００より前方に複数の車両が存在する場合、車間距離センサ４１は、モータサイクル１００の走行軌跡として推定される軌跡及び当該複数の車両の挙動に基づいて、モータサイクル１００からの距離の検出の対象となる前走車を選択する。この場合、モータサイクル１００からこのように選択された前走車までの距離の検出結果を用いて、後述されるアダプティブクルーズコントロールが実行される。

車間距離センサ４１としては、例えば、モータサイクル１００の前方を撮像するカメラ及びモータサイクル１００から前方の対象物までの距離を検出可能なレーダーが用いられる。その場合、例えば、カメラにより撮像される画像を用いて前走車を認識し、前走車の認識結果及びレーダーの検出結果を利用することによって、モータサイクル１００から前走車までの距離を検出することができる。車間距離センサ４１は、例えば、胴体１の前部に設けられている。なお、車間距離センサ４１の構成は上記の例に限定されず、例えば、車間距離センサ４１としてステレオカメラが用いられてもよい。

入力装置４２は、ライダーによる走行モードの選択操作を受け付け、ライダーにより選択されている走行モードを示す情報を出力する。ここで、モータサイクル１００では、後述されるように、制御装置６０によってアダプティブクルーズコントロールを実行可能となっている。アダプティブクルーズコントロールは、モータサイクル１００を当該モータサイクル１００から前走車までの距離、当該モータサイクル１００の動き及びライダーの指示に応じて走行させる制御である。ライダーは、入力装置４２を用いて、走行モードとして、アダプティブクルーズコントロールが実行される走行モードを選択することができる。入力装置４２としては、例えば、レバー、ボタン又はタッチパネル等が用いられる。入力装置４２は、例えば、ハンドル２に設けられている。

慣性計測装置４３は、３軸のジャイロセンサ及び３方向の加速度センサを備えており、モータサイクル１００の姿勢を検出する。例えば、慣性計測装置４３は、モータサイクル１００のピッチ角を検出し、検出結果を出力する。慣性計測装置４３が、モータサイクル１００のピッチ角に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。ピッチ角は、モータサイクル１００の胴体１の水平方向に対するピッチ方向（つまり、車幅方向に沿った回転軸回りの図１に示される回転方向Ｐ）の傾きを示す角度に相当する。慣性計測装置４３は、例えば、胴体１に設けられている。なお、モータサイクル１００では、ピッチ角を検出する機能のみを有するセンサが慣性計測装置４３に替えて用いられてもよい。

マスタシリンダ圧センサ４８は、マスタシリンダ２１のブレーキ液の液圧を検出し、検出結果を出力する。マスタシリンダ圧センサ４８が、マスタシリンダ２１のブレーキ液の液圧に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。マスタシリンダ圧センサ４８は、前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のそれぞれに設けられている。

ホイールシリンダ圧センサ４９は、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を検出し、検出結果を出力する。ホイールシリンダ圧センサ４９が、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。ホイールシリンダ圧センサ４９は、前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のそれぞれに設けられている。

制御装置６０は、モータサイクル１００の走行を制御する。

例えば、制御装置６０の一部又は全ては、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されている。また、例えば、制御装置６０の一部又は全ては、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。制御装置６０は、例えば、１つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。

制御装置６０は、図３に示されるように、例えば、取得部６１と、実行部６２とを備える。

取得部６１は、モータサイクル１００に搭載されている各装置から出力される情報を取得し、実行部６２へ出力する。例えば、取得部６１は、車間距離センサ４１、入力装置４２、慣性計測装置４３、マスタシリンダ圧センサ４８及びホイールシリンダ圧センサ４９から出力される情報を取得する。

実行部６２は、モータサイクル１００に搭載されている各装置の動作を制御することによって、モータサイクル１００に付与される駆動力及び制動力を制御する。

ここで、実行部６２は、モータサイクル１００に搭載されている各装置の動作を制御することによって、モータサイクル１００を当該モータサイクル１００から前走車までの距離、当該モータサイクル１００の動き及びライダーの指示に応じて走行させるアダプティブクルーズコントロールを実行可能である。具体的には、実行部６２は、アダプティブクルーズコントロールが実行される走行モードがライダーによって選択されている場合に、アダプティブクルーズコントロールを実行する。なお、実行部６２は、アダプティブクルーズコントロールの実行中に、ライダーによりアクセル操作又はブレーキ操作が行われた場合、アダプティブクルーズコントロールを解除する。

アダプティブクルーズコントロールでは、モータサイクル１００から前走車までの距離が基準距離に近づくように制御される。基準距離は、モータサイクル１００から前走車までの距離としてライダーの安全性を確保し得る値に設定される。なお、前走車が認識されない場合には、モータサイクル１００の速度が予め設定された設定速度になるように制御される。また、アダプティブクルーズコントロールでは、モータサイクル１００の加速度及び減速度が、ライダーの快適性を損なわない程度の上限値以下に制限される。

具体的には、アダプティブクルーズコントロールの実行中に、実行部６２は、モータサイクル１００から前走車までの距離と基準距離との比較結果及びモータサイクル１００と前走車との相対速度に基づいて加速度の目標値（以下、目標加速度と呼ぶ）又は減速度の目標値（以下、目標減速度と呼ぶ）を算出し、算出結果に基づいてモータサイクル１００に付与される駆動力及び制動力を制御する。例えば、モータサイクル１００から前走車までの距離が基準距離より長い場合、実行部６２は、モータサイクル１００から前走車までの距離と基準距離との差に応じた目標加速度を算出する。一方、モータサイクル１００から前走車までの距離が基準距離より短い場合、実行部６２は、モータサイクル１００から前走車までの距離と基準距離との差に応じた目標減速度を算出する。

実行部６２は、例えば、駆動制御部６２ａと、制動制御部６２ｂとを含む。

駆動制御部６２ａは、アダプティブクルーズコントロールの実行中に、モータサイクル１００の車輪に伝達される駆動力を制御する。具体的には、駆動制御部６２ａは、アダプティブクルーズコントロールの実行中に、エンジン５の各装置（スロットル弁、燃料噴射弁及び点火プラグ等）の動作を制御するための信号を出力するエンジン制御装置（図示省略）に指令を出力することによって、エンジン５の動作を制御する。それにより、アダプティブクルーズコントロールの実行中に車輪に伝達される駆動力が制御される。

通常時には、エンジン５の動作は、エンジン制御装置によって、ライダーのアクセル操作に応じて車輪に駆動力が伝達されるように制御される。

一方、アダプティブクルーズコントロールの実行中には、駆動制御部６２ａは、ライダーのアクセル操作によらずに車輪に駆動力が伝達されるように、エンジン５の動作を制御する。具体的には、駆動制御部６２ａは、アダプティブクルーズコントロールの実行中に、モータサイクル１００の加速度がモータサイクル１００から前走車までの距離及びモータサイクル１００と前走車との相対速度に基づいて算出される目標加速度となるように、エンジン５の動作を制御し、車輪に伝達される駆動力を制御する。

制動制御部６２ｂは、ブレーキシステム１０の液圧制御ユニット５０の各コンポーネントの動作を制御することによって、モータサイクル１００の車輪に生じる制動力を制御する。

通常時には、制動制御部６２ｂは、上述したように、ライダーのブレーキ操作に応じて車輪に制動力が生じるように、液圧制御ユニット５０の各コンポーネントの動作を制御する。

一方、アダプティブクルーズコントロールの実行中には、制動制御部６２ｂは、ライダーのブレーキ操作によらずに車輪に制動力が生じるように、各コンポーネントの動作が制御される。具体的には、制動制御部６２ｂは、アダプティブクルーズコントロールの実行中に、モータサイクル１００の減速度がモータサイクル１００から前走車までの距離及びモータサイクル１００と前走車との相対速度に基づいて算出される目標減速度となるように、液圧制御ユニット５０の各コンポーネントの動作を制御し、車輪に生じる制動力を制御する。

例えば、アダプティブクルーズコントロールの実行中には、制動制御部６２ｂは、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１弁３５が閉鎖され、第２弁３６が開放された状態にし、その状態で、ポンプ３４を駆動することにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を増加させて車輪に制動力を生じさせる。また、制動制御部６２ｂは、例えば、第１弁３５の開度を制御することによりホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を調整することによって、車輪に生じる制動力を制御することができる。

ここで、制動制御部６２ｂは、アダプティブクルーズコントロールの実行中に、前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４の各々の動作を個別に制御することによって、前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を個別に制御し、前後輪の制動力配分（つまり、前輪３に生じる制動力と後輪４に生じる制動力の配分）を制御することができる。具体的には、制動制御部６２ｂは、各車輪に生じる制動力の目標値の合計値が目標減速度に応じた要求制動力（つまり、アダプティブクルーズコントロールの実行中における制動時に要求される制動力）になるように、前後輪の制動力配分を制御する。要求制動力は、具体的には、モータサイクル１００の減速度をモータサイクル１００から前走車までの距離及びモータサイクル１００と前走車との相対速度に基づいて算出される目標減速度にするために必要な制動力である。

なお、制動制御部６２ｂは、車輪にロック又はロックの可能性が生じた場合に、アンチロックブレーキ制御を行ってもよい。アンチロックブレーキ制御は、ロック又はロックの可能性が生じた車輪の制動力を、ロックを回避し得るような制動力に調整する制御である。

例えば、アンチロックブレーキ制御の実行中には、制動制御部６２ｂは、込め弁３１が閉鎖され、弛め弁３２が開放され、第１弁３５が開放され、第２弁３６が閉鎖された状態にし、その状態で、ポンプ３４を駆動することにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を減少させて車輪に生じる制動力を減少させる。また、制動制御部６２ｂは、例えば、上記の状態から込め弁３１及び弛め弁３２の双方を閉鎖することにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を保持し車輪に生じる制動力を保持することができる。また、制動制御部６２ｂは、例えば、上記の状態から込め弁３１を開放し、弛め弁３２を閉鎖することにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を増大させて車輪に生じる制動力を増大させることができる。

上記のように、制御装置６０では、実行部６２は、アダプティブクルーズコントロールを実行可能である。ここで、実行部６２は、アダプティブクルーズコントロールの実行中に、モータサイクル１００の車輪に制動力を生じさせる際、車輪に制動力を生じさせ始める制動開始時点において、前後輪の制動力配分を前輪３に制動力が生じる初期状態にし、時間経過に伴って、制動力配分における後輪４の配分比率を増大させる。それにより、モータサイクル１００のアダプティブクルーズコントロールを適切に実行することが実現される。このような制御装置６０が行うアダプティブクルーズコントロールの実行中における車輪の制動の制御に関する処理については、後述にて詳細に説明する。

なお、上記では、駆動制御部６２ａがエンジン制御装置を介してエンジン５の動作を制御する例を説明したが、駆動制御部６２ａがエンジン５の各装置の動作を制御するための信号を出力し、エンジン５の各装置の動作を直接的に制御してもよい。その場合、通常時におけるエンジン５の動作についても、アダプティブクルーズコントロールの実行中におけるエンジン５の動作と同様に、駆動制御部６２ａによって制御される。

＜制御装置の動作＞
図４を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置６０の動作について説明する。

図４は、制御装置６０が行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。具体的には、図４に示される制御フローは、制御装置６０の実行部６２により行われるアダプティブクルーズコントロールの実行中における車輪の制動の制御に関する処理の流れに相当し、アダプティブクルーズコントロールの実行中に繰り返し行われる。また、図４におけるステップＳ５１０及びステップＳ５９０は、図４に示される制御フローの開始及び終了にそれぞれ対応する。

図４に示される制御フローが開始されると、ステップＳ５１１において、実行部６２は、モータサイクル１００の減速を開始する要求が生じたか否かを判定する。モータサイクル１００の減速を開始する要求が生じたと判定された場合（ステップＳ５１１／ＹＥＳ）、ステップＳ５１３に進む。一方、モータサイクル１００の減速を開始する要求が生じていないと判定された場合（ステップＳ５１１／ＮＯ）、ステップＳ５１１の判定処理が繰り返される。

例えば、実行部６２は、モータサイクル１００から前走車までの距離が基準距離より長い距離から減少している状況下で、前走車までの距離が基準距離を下回る可能性が比較的高いと前走車との相対速度に基づいて判定される場合に、モータサイクル１００の減速を開始する要求が生じたと判定する。

ステップＳ５１１でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ５１３において、制動制御部６２ｂは、モータサイクル１００の車輪の制動を開始する。具体的には、車輪の制動時には、制動制御部６２ｂは、上述したように、モータサイクル１００の減速度がモータサイクル１００から前走車までの距離及びモータサイクル１００と前走車との相対速度に基づいて算出される目標減速度となるように、車輪に生じる制動力を制御する。

ここで、制動制御部６２ｂは、車輪に制動力を生じさせ始める制動開始時点において、前後輪の制動力配分を前輪３に制動力が生じる初期状態にする。

制動開始時点において、制動力配分を前輪３に制動力が生じる初期状態にすることにより、制動開始時点において、後輪４の制動機構よりも鞍乗り型車両の制動に有利とされる前輪３の制動機構に余力が生じることを抑制することができる。また、制動開始時点において前輪３の制動機構に余力が生じることをより効果的に抑制する観点では、制動制御部６２ｂは、上記の初期状態において、前輪３にのみ制動力を生じさせることが好ましい。また、制動開始時点において、モータサイクル１００の前傾を抑制する観点では、制動制御部６２ｂは、上記の初期状態において、前輪３に加えて後輪４に制動力を生じさせることが好ましい。

次に、ステップＳ５１５において、実行部６２は、ライダーの搭乗姿勢が減速時の姿勢として適切であるか否かを判定する。ライダーの搭乗姿勢が減速時の姿勢として不適切であると判定された場合（ステップＳ５１５／ＮＯ）、ステップＳ５１７に進む。一方、ライダーの搭乗姿勢が減速時の姿勢として適切であると判定された場合（ステップＳ５１５／ＹＥＳ）、ステップＳ５１９に進む。つまり、実行部６２は、ライダーの搭乗姿勢が減速時の姿勢として不適切と判定される場合、不適切と判定されない場合と比較して、前輪３の配分比率を低下させる。なお、実行部６２が、ライダーの搭乗姿勢が減速時の姿勢として適切であるか否かの判定を、ステップＳ５１３の前段で行い、制動力配分を初期状態にする時点において、前輪３の配分比率を低下させてもよい。

減速時の姿勢として不適切な搭乗姿勢は、具体的には、ライダーがモータサイクル１００の減速時の挙動に対して身構えておらず、モータサイクル１００から落下しやすくなっている姿勢を意味する。

例えば、実行部６２は、ライダーがハンドル２を握っていないと判定される場合に、ライダーの搭乗姿勢が減速時の姿勢として不適切であると判定する。ライダーがハンドル２を握っているか否かについての判定は、例えば、ハンドル２に設けられる近接センサを利用することによって、実現され得る。

また、例えば、実行部６２は、ライダーが両足で胴体１を把持していないと判定される場合に、ライダーの搭乗姿勢が減速時の姿勢として不適切であると判定する。ライダーが両足で胴体１を把持しているか否かについての判定は、例えば、胴体１に設けられる近接センサを利用することによって、実現され得る。

また、例えば、実行部６２は、ライダーの視線が前方を向いていないと判定される場合に、ライダーの搭乗姿勢が減速時の姿勢として不適切であると判定する。ライダーの視線が前方を向いているか否かについての判定は、例えば、ライダーの顔を撮像し、得られる画像に画像処理を施すことによりライダーの視線を検出する装置を利用することによって、実現され得る。

ステップＳ５１５でＮＯと判定された場合、ステップＳ５１７において、制動制御部６２ｂは、時間経過に伴って、前後輪の制動力配分における後輪４の配分比率を増大させる。

なお、前後輪の制動力配分における後輪４の配分比率が増大する過程において、前後輪の制動力配分は、上述したように、各車輪に生じる制動力の目標値の合計値が要求制動力になるように制御される。ゆえに、例えば、制動開始時点から所定期間に亘ってモータサイクル１００の減速度が一定（つまり、要求制動力が一定）である状況下では、当該所定期間において、後輪４に生じる制動力は時間経過に伴って増大し、前輪３に生じる制動力は時間経過に伴って減少する。

制動力配分を初期状態に維持し続けた場合、モータサイクル１００の後部が上昇するようにモータサイクル１００が前傾しやすくなる。よって、制動力配分を初期状態から変化させることが考えられるが、この際に制動力配分を急峻に変化させると、モータサイクル１００のピッチングが発生しやすくなってしまう。したがって、上記のように、制動力配分が初期状態になった後に、後輪４の配分比率を時間経過に伴って増大させることによって、制動力配分の急峻な変化に起因するピッチングの発生を抑制しつつ、モータサイクル１００が前傾することを抑制することができる。

ここで、制動力配分を初期状態にした後におけるモータサイクル１００の姿勢をより安定化する観点では、制動制御部６２ｂは、制動力配分を初期状態にした後において、前後輪の制動力配分をモータサイクル１００の挙動情報に基づいて制御することが好ましい。

例えば、制動制御部６２ｂは、制動力配分を初期状態にした後において、制動力配分の変化速度をモータサイクル１００のピッチ角に基づいて制御してもよい。例えば、制動制御部６２ｂは、制動力配分の変化速度を、ピッチ角が大きい場合に、ピッチ角が小さい場合よりも大きくしてもよい。また、例えば、制動制御部６２ｂは、制動力配分の変化速度を、ピッチ角の変化率が大きい場合に、ピッチ角の変化率が小さい場合よりも大きくしてもよい。

また、制動制御部６２ｂは、制動力配分を初期状態にした後において、制動力配分の変化速度をモータサイクル１００の前輪３のスリップ度に基づいて制御してもよい。スリップ度は、例えば、前輪３の回転速度のモータサイクル１００の車体速度に対する比率（スリップ率）として定義されてもよく、また、その比率と実質的に等価な他の物理量で定義されてもよい。前輪３のスリップ度の算出は、周知であるため説明を省略する。例えば、制動制御部６２ｂは、制動力配分の変化速度を、前輪３のスリップ度が大きい場合に、前輪３のスリップ度が小さい場合よりも大きくしてもよい。また、例えば、制動制御部６２ｂは、制動力配分の変化速度を、前輪３のスリップ度の変化率が大きい場合に、前輪３のスリップ度の変化率が小さい場合よりも大きくしてもよい。

また、制動制御部６２ｂは、制動力配分を初期状態にした後において、制動力配分の変化速度をモータサイクル１００の後輪４のスリップ度に基づいて制御してもよい。スリップ度は、例えば、後輪４の回転速度のモータサイクル１００の車体速度に対する比率（スリップ率）として定義されてもよく、また、その比率と実質的に等価な他の物理量で定義されてもよい。後輪４のスリップ度の算出は、周知であるため説明を省略する。例えば、制動制御部６２ｂは、制動力配分の変化速度を、後輪４のスリップ度が大きい場合に、後輪４のスリップ度が小さい場合よりも小さくしてもよい。また、例えば、制動制御部６２ｂは、制動力配分の変化速度を、後輪４のスリップ度の変化率が大きい場合に、後輪４のスリップ度の変化率が小さい場合よりも小さくしてもよい。

また、制動制御部６２ｂは、制動力配分を初期状態にした後において、制動力配分における後輪４の配分比率を増大させ始める増大開始時点をモータサイクル１００のピッチ角に基づいて制御してもよい。例えば、制動制御部６２ｂは、ピッチ角が基準値を上回る時点を増大開始時点として決定し、このような増大開始時点において、制動力配分における後輪４の配分比率を増大させ始めてもよい。また、例えば、制動制御部６２ｂは、ピッチ角の変化率が基準値を上回る時点を増大開始時点として決定し、このような増大開始時点において、制動力配分における後輪４の配分比率を増大させ始めてもよい。

また、制動制御部６２ｂは、制動力配分を初期状態にした後において、制動力配分における後輪４の配分比率を増大させ始める増大開始時点をモータサイクル１００の前輪３のスリップ度に基づいて制御してもよい。例えば、制動制御部６２ｂは、前輪３のスリップ度が基準値を上回る時点を増大開始時点として決定し、このような増大開始時点において、制動力配分における後輪４の配分比率を増大させ始めてもよい。なお、その基準値は、前輪３にロック又はロックの可能性を生じさせない限界のスリップ度に対応するものであってもよく、また、その限界のスリップ度よりも低いスリップ度に対応するものであってもよい。また、例えば、制動制御部６２ｂは、前輪３のスリップ度の変化率が基準値を上回る時点を増大開始時点として決定し、このような増大開始時点において、制動力配分における後輪４の配分比率を増大させ始めてもよい。

また、制動制御部６２ｂは、その時点でのモータサイクル１００から前走車までの距離と基準距離との差に応じて算出される目標減速度が基準値を超える時点を、制動力配分における後輪４の配分比率を増大させ始める増大開始時点としてもよく、また、ステップＳ５１３で用いられた目標減速度の高低に応じて決定される期間が制動開始時点から経過した時点を増大開始時点としてもよい。その期間は、目標減速度が高い場合に、目標減速度が低い場合と比較して短く決定されるとよい。また、制動制御部６２ｂは、モータサイクル１００に生じている車体減速度が基準値を超える時点を、制動力配分における後輪４の配分比率を増大させ始める増大開始時点としてもよい。

また、制動制御部６２ｂは、制動開始時点からの経過時間が、固定値として予め設定された基準値を超える時点を、制動力配分における後輪４の配分比率を増大させ始める増大開始時点としてもよい。

なお、制動力配分を初期状態にした後に行われる制動力配分における後輪４の配分比率の増大の態様は、時間経過に伴う増大であればよく、特に限定されない。例えば、制動制御部６２ｂは、後輪４の配分比率を時間経過に伴って段階的に増大させてもよい。また、例えば、制動制御部６２ｂは、後輪４の配分比率を時間経過に伴って連続的に増大させてもよい。また、例えば、制動制御部６２ｂは、制動力配分における後輪４の配分比率の移動平均が時間経過に伴って増大するように、後輪４の配分比率を増大させてもよい。つまり、制動制御部６２ｂは、制動力配分における後輪４の配分比率を、一時的な減少を伴いながら増大するように変化させてもよい。

ステップＳ５１７の後、又はステップＳ５１５でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ５１９において、実行部６２は、モータサイクル１００の減速を終了する要求が生じたか否かを判定する。モータサイクル１００の減速を終了する要求が生じたと判定された場合（ステップＳ５１９／ＹＥＳ）、ステップＳ５２１に進む。一方、モータサイクル１００の減速を終了する要求が生じていないと判定された場合（ステップＳ５１９／ＮＯ）、ステップＳ５１９の判定処理が繰り返される。

例えば、実行部６２は、モータサイクル１００から前走車までの距離が基準距離より短い距離から増大して基準距離を上回ったときに、モータサイクル１００の減速を終了する要求が生じたと判定する。

ステップＳ５１９でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ５２１において、制動制御部６２ｂは、モータサイクル１００の車輪の制動を終了する。

次に、図４に示される制御フローは終了する。

なお、制動力配分における前輪３の配分比率の増大処理（つまり、ステップＳ５１７の処理）の途中でモータサイクル１００の減速を終了する要求が生じた場合にも、制動制御部６２ｂは車輪の制動を終了し、図４に示される制御フローは終了する。

上記のように、図４に示される制御フローでは、実行部６２は、ライダーの搭乗姿勢が減速時の姿勢として適切と判定される場合、前後輪の制動力配分を初期状態にした後における時間経過に伴う後輪４の配分比率の増大を禁止する。なお、制御装置６０は、ステップＳ５１５の判定を行わない、つまり、ライダーの搭乗姿勢に関わらず前後輪の制動力配分を制御するものであってもよい。

＜制御装置の効果＞
本発明の実施形態に係る制御装置６０の効果について説明する。

制御装置６０では、実行部６２は、アダプティブクルーズコントロールの実行中に、モータサイクル１００の車輪に制動力を生じさせる際、車輪に制動力を生じさせ始める制動開始時点において、前後輪の制動力配分を前輪３に制動力が生じる初期状態にする。それにより、制動開始時点において、後輪の制動機構（後輪制動機構１４）よりも鞍乗り型車両の制動に有利とされる前輪の制動機構（前輪制動機構１２）に余力が生じることを抑制することができる。よって、モータサイクル１００のアダプティブクルーズコントロールを適切に実行することができる。

好ましくは、制御装置６０では、実行部６２は、初期状態において、前輪３のみに制動力を生じさせる。それにより、制動開始時点において、前輪３の制動機構に余力が生じることをより効果的に抑制することができる。

好ましくは、制御装置６０では、実行部６２は、初期状態において、前輪３に加えて後輪４に制動力を生じさせる。それにより、制動開始時点において、モータサイクル１００の前傾を抑制することができる。

好ましくは、制御装置６０では、実行部６２は、アダプティブクルーズコントロールの実行中に、車輪に制動力を生じさせる際、制動開始時点において初期状態にした後に、時間経過に伴って、制動力配分における後輪４の配分比率を増大させる。それにより、制動力配分の急峻な変化に起因するピッチングの発生を抑制しつつ、モータサイクル１００が前傾することを抑制することができる。

好ましくは、制御装置６０では、実行部６２は、制動力配分を初期状態にした後において、制動力配分をモータサイクル１００の挙動情報に基づいて制御する。挙動情報には、例えば、車輪（前輪３、後輪４）に生じているスリップ度、アダプティブクルーズコントロールにおける目標減速度、モータサイクル１００に生じている車体減速度、モータサイクル１００に生じているピッチ角等が含まれる。それにより、制動力配分を初期状態にしたことに起因して車体挙動が不安定になることを適切に抑制することができる。ゆえに、制動力配分を初期状態にした後におけるモータサイクル１００の姿勢をより安定化することができるので、ライダーの快適性をより適切に確保することができる。

好ましくは、制御装置６０では、実行部６２は、制動力配分を初期状態にした後において、制動力配分の変化速度を、モータサイクル１００の挙動情報に基づいて制御する。それにより、制動力配分を初期状態にしたことに起因して車体挙動が不安定になることをより適切に抑制することができる。ゆえに、制動力配分を初期状態にした後におけるモータサイクル１００の姿勢をより効果的に安定化することができるので、ライダーの快適性をさらに適切に確保することができる。

好ましくは、制御装置６０では、実行部６２は、制動力配分を初期状態にした後において、制動力配分における後輪４の配分比率を増大させ始める増大開始時点をモータサイクル１００の挙動情報に基づいて制御する。それにより、制動力配分を初期状態にしたことに起因して車体挙動が不安定になることをより適切に抑制することができる。ゆえに、制動力配分を初期状態にした後におけるモータサイクル１００の姿勢をより効果的に安定化することができるので、ライダーの快適性をさらに適切に確保することができる。

好ましくは、制御装置６０では、実行部６２は、制動力配分を初期状態にする時点、又は、制動力配分を初期状態にした後において、ライダーの搭乗姿勢が減速時の姿勢として不適切と判定される場合、不適切と判定されない場合と比較して、前輪３の配分比率を低下させる。それにより、ライダーがモータサイクル１００の減速時の挙動に対して身構えていない時点でモータサイクル１００が前傾することを抑制することができる。ゆえに、ライダーの安全性をより適切に確保することができる。

本発明は実施形態の説明に限定されない。例えば、実施形態の一部のみが実施されてもよく、また、実施形態の一部同士が組み合わされてもよい。

１ 胴体、２ ハンドル、３ 前輪、３ａ ロータ、４ 後輪、４ａ ロータ、５ エンジン、１０ ブレーキシステム、１１ 第１ブレーキ操作部、１２ 前輪制動機構、１３ 第２ブレーキ操作部、１４ 後輪制動機構、２１ マスタシリンダ、２２ リザーバ、２３ ブレーキキャリパ、２４ ホイールシリンダ、２５ 主流路、２６ 副流路、２７ 供給流路、３１ 込め弁、３２ 弛め弁、３３ アキュムレータ、３４ ポンプ、３５ 第１弁、３６ 第２弁、４１ 車間距離センサ、４２ 入力装置、４３ 慣性計測装置、４８ マスタシリンダ圧センサ、４９ ホイールシリンダ圧センサ、５０ 液圧制御ユニット、５１ 基体、６０ 制御装置、６１ 取得部、６２ 実行部、６２ａ 駆動制御部、６２ｂ 制動制御部、１００ モータサイクル。

Claims (13)

1. 鞍乗り型車両（１００）の走行を制御する制御装置（６０）であって、
   前記鞍乗り型車両（１００）を、当該鞍乗り型車両（１００）から前走車までの距離、当該鞍乗り型車両（１００）の動き及びライダーの指示に応じて走行させるアダプティブクルーズコントロールを実行可能な実行部（６２）を備え、
   前記実行部（６２）は、前記アダプティブクルーズコントロールの実行中に、前記鞍乗り型車両（１００）の車輪（３，４）に制動力を生じさせる際、前記車輪（３，４）に制動力を生じさせ始める制動開始時点において、前後輪の制動力配分を前輪（３）に制動力が生じる初期状態にする、
   制御装置。
2. 前記実行部（６２）は、前記初期状態において、前記前輪（３）のみに制動力を生じさせる、
   請求項１に記載の制御装置。
3. 前記実行部（６２）は、前記初期状態において、前記前輪（３）に加えて後輪（４）に制動力を生じさせる、
   請求項１に記載の制御装置。
4. 前記実行部（６２）は、前記アダプティブクルーズコントロールの実行中に、前記車輪（３，４）に制動力を生じさせる際、前記制動開始時点において前記初期状態にした後に、時間経過に伴って、前記制動力配分における後輪（４）の配分比率を増大させる、
   請求項１〜３のいずれか一項に記載の制御装置。
5. 前記実行部（６２）は、前記制動力配分を前記初期状態にした後において、前記制動力配分を前記鞍乗り型車両（１００）の挙動情報に基づいて制御する、
   請求項４に記載の制御装置。
6. 前記実行部（６２）は、前記制動力配分を前記初期状態にした後において、前記制動力配分の変化速度を前記鞍乗り型車両（１００）の挙動情報に基づいて制御する、
   請求項５に記載の制御装置。
7. 前記実行部（６２）は、前記制動力配分を前記初期状態にした後において、前記後輪（４）の配分比率を増大させ始める増大開始時点を前記鞍乗り型車両（１００）の挙動情報に基づいて制御する、
   請求項５又は６に記載の制御装置。
8. 前記挙動情報は、前記車輪（３、４）に生じているスリップ度の情報を含む、
   請求項５〜７のいずれか一項に記載の制御装置。
9. 前記挙動情報は、前記アダプティブクルーズコントロールにおける目標減速度の情報を含む、
   請求項５〜８のいずれか一項に記載の制御装置。
10. 前記挙動情報は、前記鞍乗り型車両（１００）に生じている車体減速度の情報を含む、
    請求項５〜９のいずれか一項に記載の制御装置。
11. 前記挙動情報は、前記鞍乗り型車両（１００）に生じているピッチ角の情報を含む、
    請求項５〜１０のいずれか一項に記載の制御装置。
12. 前記実行部（６２）は、前記制動力配分を前記初期状態にする時点、又は、前記制動力配分を前記初期状態にした後において、ライダーの搭乗姿勢が減速時の姿勢として不適切と判定される場合、不適切と判定されない場合と比較して、前記前輪（３）の配分比率を低下させる、
    請求項１〜１１のいずれか一項に記載の制御装置。
13. 鞍乗り型車両（１００）の走行を制御する制御方法であって、
    前記鞍乗り型車両（１００）を当該鞍乗り型車両（１００）から前走車までの距離、当該鞍乗り型車両（１００）の動き及びライダーの指示に応じて走行させるアダプティブクルーズコントロールの実行中に、制御装置（６０）により前記鞍乗り型車両（１００）の車輪（３，４）に制動力を生じさせる際、前記車輪（３，４）に制動力を生じさせ始める制動開始時点において、前後輪の制動力配分を前輪（３）に制動力が生じる初期状態にする、
    制御方法。

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