JP2020093605A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者へのアクセル操作に対する違和感を低減しつつ、渋滞の発生を抑制することが可能な車両の駆動力制御装置を提供する。【解決手段】アクセルペダルの操作に応じて予め定められた所定の駆動力特性を有し、前記所定の駆動力特性に沿って駆動力を制御するように構成された車両の駆動力制御装置において、コントローラは、現在の走行位置が速度管理区間を通過前であると判断された場合に（ステップＳ１）、前記速度管理区間における路面勾配、および、現在の車速等のパラメータの値を取得し、前記取得した前記路面勾配と前記取得したパラメータの値とから車速の変化を抑制可能な目標の駆動力特性を取得し、前記目標の駆動力特性になるように前記所定の駆動力特性を制御する（ステップＳ４〜ステップＳ７）。【選択図】図３

Description

この発明は、アクセルペダルの操作に応じた所定の駆動力特性を有する車両の駆動力制御装置に関するものである。

近年、車両における渋滞の発生を抑制もしくは回避させるべく種々の制御が知られている。例えば、人が運転操作することなく自動で走行させる自動運転の制御や先行車両を追従して走行するクルーズ・コントロール制御が知られている。それらの制御により車速や各車両同士の車間距離を所定距離に保つことで渋滞の発生を抑制もしくは回避することが可能となる。一方、上記の自動運転が可能な車両は、未だ少なく、人が運転操作する手動運転の車両が多く混在し、またクルーズ・コントロール制御のシステムを搭載していない車両も多く存在する。さらにクルーズ・コントロール制御が可能な車両であっても、常にその制御が実行されるとも限らない。したがって、手動運転の車両が多く混在する状況で、渋滞を緩和する解決案が望まれる。

特許文献１には、そのような渋滞の発生を回避するために、車速を適正車速に制御するように運転支援する車両が記載されている。具体的には、特許文献１に記載された車両では、交通状況や他の車両の走行状態などを検知して、渋滞を引き起こさない適正車速を算出するように構成されている。そして、その算出した適正車速を運転者に表示して知らせる、あるいは、音声によって知らせるなどの運転支援により、運転者は現在の車速を、その適正車速に近づけるようにアクセルペダルやブレーキペダルを操作する。

なお、特許文献２には、クルーズ・コントロール制御が可能な車両と、そのクルーズ・コントロール制御のシステムを搭載していない車両とが混在する状況で、クルーズ・コントロール制御が可能な車両の走行を制御することで車間距離を変更し、渋滞を抑制するように構成された車両の制御装置が記載されている。

特開２０１８−０１０５５２号公報 特開２０１３−１３６３８１号公報

上述した特許文献１に記載された車両では、運転者に適正車速を知らせるとしても、運転者がその適正車速になるようにアクセルペダルやブレーキペダルを操作して車速を変更しなければならず、その操作に対して煩わしさが発生し、また運転者によっては、車速の変更を行わない、あるいは、上記の適正車速に変更しない場合もある。またこのような車速の変更を促す構成は、従来、車両の制御のみならず、車両の外部から喚起する構成が知られている。例えば下り坂から上り坂にさしかかるいわゆるサグ部など渋滞が発生する箇所において、「速度低下」の注意を喚起する道路標識や看板が存在する。そのような場合であっても、渋滞の解消には到っていない。つまり、僅かな車速の変化は、渋滞を緩和するうえでは大きな課題になるのに対して、運転者が、その僅かな車速の変化に気付かない可能性があり、そのような場合には運転者が自ら車速を適正車速に制御する可能性は低くなる。

その一方で、車両の加速度などを強制的に制御して、車速を適正車速にコントロールした場合には、運転者のアクセル操作（あるいは意志）に反して車速が変化するので、運転者にとってその変化は違和感となるおそれがある。なお、特許文献２に記載された車両の制御装置では、クルーズ・コントロール制御が可能な車両の走行状態をコントロールすることで他車両との車間距離を制御するように構成されているものの、そのクルーズ・コントロール制御のシステムを搭載した車両が多く存在しない状況では、渋滞の発生を抑制するには不十分となるおそれがある。したがって、このような状況下において、手動運転の車両を制御して渋滞の発生を抑制するには未だ改善の余地があった。

この発明は上記の技術的課題に着目して考え出されたものであり、運転者へのアクセル操作に対する違和感を低減しつつ、渋滞の発生を抑制することが可能な車両の駆動力制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、アクセルペダルの操作に応じて予め定められた所定の駆動力特性を有し、前記所定の駆動力特性に沿って駆動力を制御するように構成された車両の駆動力制御装置において、前記駆動力特性を制御するコントローラを備え、前記コントローラは、前記車両における現在の走行位置が車速を管理する速度管理区間を通過前であるか否かを判断し、前記現在の走行位置が前記速度管理区間を通過前であると判断された場合に、前記速度管理区間における路面勾配、および、前記車両における現在の車速と、前記車両と他車両との現在の車間距離と、前記車両における現在の加速度とのうち少なくともいずれか一つのパラメータの値を取得し、前記取得した前記路面勾配と前記取得した前記少なくともいずれか一つのパラメータの値とから前記車速の変化を抑制可能な目標の駆動力特性を取得し、前記目標の駆動力特性になるように前記所定の駆動力特性を制御するように構成されていることを特徴とするものである。

この発明によれば、所定の条件が成立する場合には、予め定められた駆動力特性を変更するように構成されている。具体的には、現在の走行位置が渋滞が発生しやすい速度管理区間を通過前であると判断された場合に、その速度管理区間における路面勾配を取得、ならびに、現在の車速（あるいは、車間距離、現在の加速度）を取得し、それら路面勾配と現在の車速とから車速の変化を抑制可能な目標の駆動力特性を取得し、その目標の駆動力特性になるように所定の駆動力特性を制御（変更）するように構成されている。つまり、微小な道路勾配のある箇所やサグ部などの渋滞が発生しやすい速度管理区間に進入する前に、予め定められた駆動力特性を変更するように構成されている。そのため、上記のような微小あるいは緩やかな路面勾配を要因とした車速の変化に運転者が気づかない場合であっても、速度管理区間の手前から駆動力特性が変更されることにより、運転者がアクセル操作を変更しなくても、車速の変化を抑制する目標の駆動力に制御される。そのため、例えばその速度管理区間が微小な上り坂である場合には、駆動力特性を変更することで車速の低下を抑制することができ、その結果、交通流の乱れ、ならびに、渋滞の発生を抑制することが可能となる。

この発明で対象とすることのできる車両の模式図である。 この発明で対象とするアクセルペダルに関する機構の一例を説明する図である。 この発明の実施形態における制御例を説明するためのフローチャートである。 所定のアクセル開度における駆動力特性を説明するための図である。 駆動力特性変更前と駆動力特性変更後との車速の変化を説明するための図である。 駆動力特性における速度勾配の増加量を定めたマップを示す図である。 各走行抵抗に応じた駆動力特性を説明するための図である。 図７の駆動力特性における速度勾配の増加量を定めたマップを示す図である。

この発明の実施形態を、図を参照して説明する。なお、以下に示す実施形態は、この発明を具体化した場合の一例に過ぎず、この発明を限定するものではない。

先ず、この発明の実施形態における車両について説明する。図１はこの発明で対象とすることのできる車両の一例を模式的に示しており、ここに示す例は、駆動力源２の出力トルクによって後輪３を駆動して走行する後輪駆動車の例であり、またこの車両１は、人が運転操作することにより走行する手動運転の車両である。駆動力源２は車両１が走行するための駆動力を出力する装置であり、内燃機関やモータあるいはこれら内燃機関とモータとの両方を備えた駆動装置とすることができる。その駆動力源２はデファレンシャルギヤ４に連結され、そのデファレンシャルギヤ４から駆動輪である左右の後輪３に駆動力を伝達するように構成されている。また、前輪５は操舵輪であって、ステアリングホイール６などのステアリング機構７によって転舵できるように構成されている。後輪３および前輪５にはブレーキ機構８が設けられており、そのブレーキ機構８は油圧式あるいは電気式の制動機構であって、制動操作などに基づく制動信号によって動作して後輪３および前輪５に制動力を与えるように構成されている。

車両１には、通常の車両と同様に、加減速操作を行うためのアクセルペダル９と、車両１を制動するためのブレーキペダル１０とが設けられている。

図２にアクセルペダル９、および、それに関連する機構の一例を模式的に示してある。アクセルペダル９は、運転者１１の踏力を受ける踏面１２と、その踏面１２を支持するペダルアーム１３とを備え、運転者１１がそのアクセルペダル９を踏み込むことにより、ペダルアーム１３が車両の前後方向で回動（回転）するように構成されている。また、回動させたアクセルペダル９を原点位置に戻すように、ならびに、運転者１１の踏力に対する反力を発生させる反力付与機構１４を備えている。

具体的に説明すると、先ずアクセルペダル９は、車両１の駆動力を制御するために運転者１１によって踏み込み操作あるいは踏み戻し操作される操作装置であって、このアクセルペダル９の操作量または踏み込み量（ストローク量）に応じて、駆動力源で発生する駆動力、すなわちエンジントルクあるいはモータトルクを調整する。またこのアクセルペダル９は、上述したように踏面１２とペダルアーム１３とを有しており、具体的には、ペダルアーム１３は、所定の支点（軸）１５を中心に回転するように吊り下げられており、かつ図示しないフロア側に延びている。またそのフロア側に延びたペダルアーム１３の下端部に踏面１２が設けられている。

また、このアクセルペダル９には、アクセルペダル９の操作量（アクセル開度）およびアクセルペダル９の操作速度を検出するためのアクセルポジションセンサ１６が設けられている。アクセルポジションセンサ１６は、例えば運転者１１が踏面１２を踏み込んで、あるいは踏み込み力を減じることにより上記のペダルアーム１３が回転した場合の原点位置からの角度を検出する。あるいは踏面１２に掛かる踏力を検出する踏力センサであってもよく、要は、運転者１１によるアクセル操作量を検出して信号を出力するセンサであればよい。

反力付与機構１４は、運転者１１の踏力に対して反力を発生させる装置であり、また図２に示す例では、その反力の大きさを制御（調整可能）できるように構成されている。具体的には、反力付与機構１４は、アクチュエータ（例えばモータ）を備え、そのアクチュエータを制御することによりアクセルペダル９の操作位置に応じた反力を発生させ、かつその反力の大きさを制御するように構成されている。なお、この反力付与機構１４は、回動したアクセルペダル９を原点位置に復帰させるリターンスプリングを含んでいる。

なお、ブレーキペダル１０は、特には図示しないが、上記のアクセルペダル９と同様に、先端部に踏面が設けられたレバーを備えており、踏面を踏み込むことによりレバーが所定の支点を中心に回動してブレーキ信号を出力するように構成されている。そのブレーキ信号は油圧信号であってもよく、あるいは電気的な信号であってもよく、そのブレーキ信号に基づいてブレーキ機構８が動作するように構成されている。

さらに、各種センサからの信号を受信して上述した駆動力源２や上記の反力付与機構１４などを制御する電子制御装置（ＥＣＵ）１７が設けられている。このＥＣＵ１７は、この発明の実施形態における「コントローラ」に相当し、例えばマイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されたデータなどの予め記憶させられているデータ等を使用して演算を行い、その演算結果を基に制御指令信号を出力するように構成されている。その入力されるデータは、例えば上述したアクセルポジションセンサ１６で検出したアクセルペダル９の操作量（アクセル開度）ＡＣＣ、車速センサで検出した車速Ｖ、ブレーキペダルが踏み込まれた場合に出力されるブレーキ信号Ｂｒ、車車間通信で検出した車両１と他の車両との車間距離Ｄ、加速度センサで検出した加速度（あるいは減速度）Ｇなどの各種検出データである。また、予め記憶されているデータは、例えば駆動力特性を定めたマップ、アクセルペダル９の反力特性を定めたマップなどである。また、出力する制御指令信号は、例えば駆動力源のトルク、上記の反力付与機構１４におけるアクチュエータの制御指令信号である。

上述したように、運転者１１は、アクセルペダル９やブレーキペダル１０を操作することにより加減速操作を行うものの、例えばサグ部など僅かな道路勾配に気づかず、運転者１１がアクセルペダル９やブレーキペダル１０を操作しない場合には車速が変化し、渋滞が発生するおそれがある。一方、そのような渋滞を抑制するために、強制的に車速や加速度等をコントロールするなどの制御を介入させると、運転者１１の操作（あるいは意志）に反して車速が変化するので違和感となる。そこで、この発明の実施形態では、運転者１１に与える違和感を抑制もしくは回避しつつ、車速を制御するように構成されている。具体的には、道路勾配が変化する区間に進入する前に予め駆動力特性を変更するように構成されている。以下、ＥＣＵ１７によって実行される制御例について説明する。なお、この制御例は所定の短時間毎に繰り返し実行される。

図３は、その制御の一例を説明するフローチャートであって、所定の条件が成立する場合に、予め定められた駆動力特性を変更するように構成されている。ここで、前記予め定められた駆動力特性について説明する。図４は、その駆動力特性を説明する図であって、縦軸に発生する駆動力を採り、横軸に車速を採って示している。この図４に示す駆動力特性は、アクセル開度が全開（すなわちアクセル開度１００％）の場合、アクセル開度が全閉（すなわちアクセル開度０％）の場合、ならびに、所定のアクセル開度の場合について示している。特にこの発明の実施形態では、破線で示した所定のアクセル開度における駆動力特性を所定の条件が成立する場合に実線の駆動力特性に変更するように構成されている。そして、その破線あるいは実線で示す駆動力特性と走行抵抗との交点が駆動力と走行抵抗とが釣り合う点であり、すなわち定常走行可能な点となる。以下、前記所定の条件を含む制御例について図３を参照して具体的に説明する。

先ず、現在の走行路、走行区間、あるいは、走行位置（走行箇所）が速度管理区間通過前であるか否かを判断する（ステップＳ１）。これは、現在走行している箇所が、例えば高速道路や幹線道路における微小な道路勾配のある箇所、サグ部、あるいは、トンネルの入り口など僅かな車速の変化によって渋滞が発生しやすい区間（以下、単に速度管理区間とも記す）を通過する前であるか否かを判断するステップである。

したがって、このステップＳ１で肯定的に判断された場合、すなわち走行位置あるいは区間が速度管理区間通過前であると判断された場合には、ついでその速度管理区間の始点までの距離を取得する（ステップＳ２）。つまり、駆動力特性を変更する制御を実行するにあたり、現在の走行位置と速度管理区間の始点までの距離を把握するために、その距離を取得する。

ついで、そのステップＳ２で取得した速度管理区間の始点までの距離が所定値以下か否かを判断する（ステップＳ３）。これは、どの時点から駆動力特性を変更する制御を実行するかを決定するためのステップである。つまり、速度管理区間を通過する前の所定の距離（位置）から駆動力特性を変更する制御を開始するのであって、このステップＳ３では、ステップＳ２で取得した現在の走行位置から速度管理区間の始点までの残りの距離が、その所定の距離以下になったか否か判断する。なお、上記の所定の距離は、刻々と変化する交通状況、車速、道路勾配、走行抵抗など各種予め定められた所定の条件の下に決定される。言い換えれば、駆動力特性を変更する開始点は、その速度管理区間に進入するまでの距離が遠すぎない、ならびに、近すぎない所定の距離とされる。

したがって、このステップＳ３で否定的に判断された場合、すなわち現在の走行位置から速度管理区間までの残りの距離が、前記所定値より大きい（つまり未だ距離がある）場合には、これ以降の制御を実行することなくリターンする。

一方、このステップＳ３で肯定的に判断された場合、すなわち現在の走行位置から速度管理区間までの残りの距離が前記所定値以下と判断された場合には、速度管理区間における路面勾配（道路勾配）を取得する（ステップＳ４）。走行における走行抵抗は、空気抵抗、車輪の摩擦係数など各種の走行抵抗が存在するものの、この発明の実施形態では、各種の走行抵抗のうち特に路面勾配に基づく走行抵抗のデータを取得し、その路面勾配に基づいて駆動力を制御するように構成されている。なお、この路面勾配は、ナビゲーションシステムや交通管制システム等から取得することができる。

ついで、現在の車速を取得する（ステップＳ５）。上述したように、渋滞の発生を未然に回避するには、ステップＳ１で説明した速度管理区間に進入あるいは到達する前に、車速の低下を抑制可能な駆動力特性に変更することが好ましい。つまり、現在の車速を維持するように制御することが好ましい。そのため、このステップＳ５では、現在の車速を取得し、その車速の低下を抑制すべく駆動力特性における目標の速度勾配を取得する（ステップＳ６）。

具体的には、図５および図６に示すマップから取得する。このマップは、実験やシミュレーション等によって予め定められたマップである。図５は、駆動力特性を変更前（すなわち予め定められた設計値）の速度勾配と、駆動力特性を変更後（実施例）の速度勾配とを示す図であって、特に図４における駆動力特性の部分を拡大した図である。なお、破線が駆動力特性変更前の例を示し、実線が駆動力特性変更後の例を示している。より具体的に説明すると、駆動力特性における速度勾配が、変更前と変更後とでは、変更後の方が勾配角が大きくなるように構成されている。そのため、走行抵抗Ｆ_０（例えば平坦路）の場合には、変更前の駆動力特性と変更後の駆動力特性との双方において、車速Ｖ_０で走行抵抗Ｆ_０と釣り合うから、その車速Ｖ_０で定常走行となる。そして、この発明の実施形態では、走行抵抗が増大した場合には、車速の低下を抑制するように構成されている。例えば登坂路等で走行抵抗がＦ_０からＦ_１に増大した場合、従来の変更前の駆動力特性では、走行抵抗がＦ_１になることにより、走行抵抗Ｆ_１と釣り合う車速がＶ_０からＶ_１まで低下するのに対して、この発明の実施形態における変更後の駆動力特性では、その駆動力特性の勾配量が増大するように構成されているから、走行抵抗がＦ_０からＦ_１に増大した場合であっても車速はＶ_２までの低下となる。つまり、駆動力特性が変更されることにより、車速が変更前と変更後とで同じであっても、変更後の駆動力特性は、車速の低下に対して、より大きな駆動力の増大が得られるように構成されている。そのため、変更前の駆動力特性に比べて、車速Ｖ_２と車速Ｖ_１との差分、車速の低下が抑制される。

なお、勾配の増加量の設定は、予め定められたマップによって設定され、例えば図６に示すように車速との関係でその勾配の増加量を設定する。そして、そのように目標の速度勾配を取得したら、その速度勾配に沿って駆動力特性を変更すべく制御（処理）を実行する（ステップＳ７）。

なお、上述したステップＳ１で否定的に判断された場合、すなわち現在走行している箇所あるいは区間が速度管理区間通過前でないと判断された場合には、速度管理区間を通過後であるか否かを判断する（ステップＳ８）。上述したように、速度管理区間では、駆動力特性が上述したステップＳ６およびステップＳ７で説明したように変更されるため、車速の低下を抑制できる。一方、速度管理区間通過後は、駆動力特性変更前の制御（すなわち設計値）に復帰するものの、例えば現在の走行位置が、その速度管理区間を通過直後だった場合には、通過後すぐに駆動力特性を設計値に戻すと後続車両との差が詰まり、車間距離が短くなるおそれがある。そこで、この発明の実施形態では、速度管理区間の終点から所定の距離を走行した後に駆動力特性（速度勾配）を復帰させるように構成されている。したがって、このステップＳ８で否定的に判断された場合、すなわち現在の走行位置が速度管理区間後でない場合には、これ以降の制御を実行することなくリターンする。

一方、このステップＳ８で肯定的に判断された場合、すなわち速度管理区間通過後である場合には、現在の位置が速度管理区間の終点から所定値以上の距離であるか否かを判断する（ステップＳ９）。この所定値は、交通量や車間距離等に基づく予め定められた値であって、すなわち渋滞が発生しないよう、かつ他車両との車間距離が短すぎない所定の距離に設定される。したがって、このステップＳ９で肯定的に判断された場合、すなわち現在の位置が速度管理区間の終点から所定値以上の距離である場合には、駆動力特性を設計値に戻す。すなわち速度勾配を変更前の駆動力特性に戻す（ステップＳ１０）。

それとは反対に、このステップＳ９で否定的に判断された場合、すなわち現在の位置が速度管理区間の終点から未だ所定値以上の距離でない場合には、リターンする。つまり、そのまま変更後の駆動力特性を維持する。

このように、この発明の実施形態では、所定の条件が成立する場合には、予め定められた駆動力特性を変更するように構成されている。具体的には、上述したように、速度管理区間までの距離が所定値以下になった場合に、その速度管理区間における路面勾配を取得、ならびに、現在の車速を取得し、それら路面勾配と現在の車速とから目標の駆動力特性を取得し、その目標の駆動力特性になるように所定の駆動力特性を変更するように構成されている。つまり、微小な道路勾配のある箇所やサグ部などの速度管理区間に進入する前に、予め定められた駆動力特性を変更するように構成されており、例えば、上述した図５の例で説明すると、速度管理区間で走行抵抗がＦ_０からＦ_１に増大した場合であっても、駆動力特性を変更することにより、発生する駆動力が増大し、車速の低下はＶ_２までとなるため、車速の低下が抑制される。そのため、上記のような微小あるいは緩い路面勾配を要因とした車速の低下に運転者１１が気づかない場合であっても、速度管理区間の手前から駆動力特性を変更することにより、運転者１１がアクセル開度を変更しなくても、車速の低下を抑制することができる。そして、そのように渋滞が発生しやすい速度管理区間での車速の低下を抑制できることにより交通流の乱れおよび渋滞の発生を抑制することが可能となる。

また、この発明の実施形態では、速度管理区間の終点から所定の距離通過後に、上記制御を解除して予め定められた駆動力特性（すなわち通常制御）に復帰させるように構成されている。そのため、例えば速度管理区間通過後、すぐに前記制御を解除して通常制御に復帰した場合には、それにより車速が低下し、他車両（特に後続車両）との車間距離が短くなるおそれがあるものの、このように速度管理区間の終点から所定の距離通過後に通常制御に復帰させるように制御することで、他車両との車間距離が適切な車間距離となり、その結果、より渋滞の発生を抑制もしくは回避することができる。

さらに、上述した駆動力特性を変更する制御は、運転者１１のアクセル操作に基づく制御の変更であり、かつ運転者１１が気づかない僅かな路面勾配における車速の変化に対する制御であるため、その駆動力特性が変更されたことによる違和感を運転者１１が感じにくく、言い換えれば、運転者１１が無意識のうちに駆動力を変更することが可能となる。そのため、運転者１１に与える違和感を低減あるいは回避しつつ、車速の変化を抑制できるとともに、渋滞の発生を抑制もしくは回避できる。そして、このように駆動力特性を制御することにより、手動運転車両の車速を適切にコントロールすることができるため、上述した自動運転車両やクルーズ・コントロール制御のシステムを搭載した車両が混在した状況下においても、渋滞の発生を抑制もしくは回避できる。

以上、この発明の実施形態について説明したが、この発明は上述した例に限定されないのであって、この発明の目的を達成する範囲で適宜変更してもよい。上述した実施形態では、速度管理区間までの距離が所定の距離以下になった場合、ステップＳ５で現在の車速を取得して、その車速の低下を抑制あるいは現在の車速を維持すべく、駆動力特性を変更するように構成されている。一方、この駆動力特性を変更するためのパラメータは、車速に限られず、例えば車間距離や加速度であってもよい。例えばそのパラメータが車間距離の場合には、現在の前後車両との車間距離を取得し、その車間距離を維持するように上述した駆動力特性を変更する制御を実行してよい。またパラメータが加速度の場合には、現在の加速度を取得し、その加速度を維持するように上述した駆動力特性を変更する制御を実行してよい。

また、上述した速度勾配の増加量は、走行抵抗の大きさに応じて適宜設定してよい。例えば図７のように元々の路面勾配が上り勾配であって、より大きな走行抵抗と釣り合っている場合には、同じ車速Ｖ_０であっても駆動力特性が異なる。すなわち、元々釣り合っている走行抵抗の大きさによって、速度管理区間で車速、車間距離、あるいは、加速度を維持するための速度勾配の増加量も異なる。図８は、その速度勾配の増加量をマップ化した図であって、図７の走行抵抗の大きさに対応させてマップ化している。つまり、走行抵抗が大きい場合の方が、その速度勾配の増加量も大きくなるように設定されている。

また、上述した実施形態では、上り坂での路面勾配に運転者１１が気づかず車速が低下することを抑制する制御として説明したものの、この駆動力特性を変更する制御は、僅かな下り坂であることを運転者１１が気づかず車速が増大する場合に適用してもよい。それにより、その車速の増加による交通流の乱れが発生することを抑制もしくは回避できる。

なお、図３のフローチャートにおける速度管理区間における路面勾配を取得するステップ４と、現在の車速（あるいは、車間距離、加速度）を取得するステップＳ５とは、同時に実行されてもよく、またその順序が反対であってもよい。また、図２で説明したアクセルペダル９は、いわゆる吊り下げ式のアクセルペダル９として説明したものの、これに限られず例えば、従来知られているいわゆるオルガンタイプのアクセルペダルを対象としてもよい。また、この発明で対象とする車両は、図１で説明した後輪駆動車の他、例えば前輪駆動車や四輪駆動車（全輪駆動車）などであってもよい。

１…車両、 ２…駆動力源、 ３…後輪、 ４…デファレンシャルギヤ、 ５…前輪、 ６…ステアリングホイール、 ７…ステアリング機構、 ８…ブレーキ機構、 ９…アクセルペダル、 １０…ブレーキペダル、 １１…運転者、 １２…踏面、 １３…ペダルアーム、 １４…反力付与機構、 １５…支点、 １６…アクセルポジションセンサ、 １７…ＥＣＵ。

Claims (1)

1. アクセルペダルの操作に応じて予め定められた所定の駆動力特性を有し、前記所定の駆動力特性に沿って駆動力を制御するように構成された車両の駆動力制御装置において、
   前記駆動力特性を制御するコントローラを備え、
   前記コントローラは、
   前記車両における現在の走行位置が車速を管理する速度管理区間を通過前であるか否かを判断し、
   前記現在の走行位置が前記速度管理区間を通過前であると判断された場合に、前記速度管理区間における路面勾配、および、前記車両における現在の車速と、前記車両と他車両との現在の車間距離と、前記車両における現在の加速度とのうち少なくともいずれか一つのパラメータの値を取得し、
   前記取得した前記路面勾配と前記取得した前記少なくともいずれか一つのパラメータの値とから前記車速の変化を抑制可能な目標の駆動力特性を取得し、
   前記目標の駆動力特性になるように前記所定の駆動力特性を制御するように構成されている
   ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
   

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