JP2019529222A - ばね荷重式停止ブレーキを駆動する駐車ブレーキバルブ機器 - Google Patents

Abstract

本発明は、電子空気圧式制動システム２のばね荷重式停止ブレーキ４を駆動する電子空気圧式駐車ブレーキバルブ機器１に関し、この駐車ブレーキバルブ機器１は、定常位置として走行位置と駐車位置を有する双安定形態に構成され、圧縮空気供給部３に繋がる圧縮空気入力１ａと、ばね荷重式停止ブレーキ４に繋がる圧縮空気出力１ｂと、排気ポート１ｃとを構成する三つの空気圧ポート１ａ，１ｂ，１ｃと、制御体積１５により空気圧で駆動可能なリレーバルブ１４を有する、これらの圧縮空気入力１ａと圧縮空気出力１ｂを接続するリレーバルブ配管２０と、圧縮空気入力１ａと接続することにより制御体積１５に給気し、排気ポート１ｃと接続することにより制御体積１５から排気するための電気駆動可能な入口／出口バルブ機器１０，１１とを備えている。本発明では、制御体積１５と圧縮空気入力１ａ及び／又は排気ポート１ｃの間に、このポート１ａ，１ｃに対して制御体積１５を断続するために、制御体積１５により空気圧で駆動されるバイパスバルブ機器１２，１１２を有するバイパス配管１９，１１９が配備され、定常位置の中の少なくとも一つにおいて、バイパスバルブ機器が、入口／出口バルブ機器１０，１１を少なくとも部分的に迂回するとともに、制御体積１５をこのポート１ａ，１ｃと接続するように、バイパスバルブ機器１２，１１２が、制御体積１５により駆動されると規定される。

Description

本発明は、ばね荷重式停止ブレーキを駆動する駐車ブレーキバルブ機器及びそのような駐車ブレーキバルブ機器を備えた電子空気圧式制動システムに関する。

商用車のばね荷重式停止ブレーキは、圧力の無い又は排気された状態において、自己ロックするとともに、駐車ブレーキバルブ機器を介して充填又は給気され、その結果、車両は、それに続いて、ばね荷重式停止ブレーキが解除されることにより発進することができる。

その場合、特に、電子式操作によりばね荷重式停止ブレーキ又は駐車ブレーキの解除及び固定を可能にする電子空気圧式ハンドブレーキ（ＥＰＨ）システムが知られている。安全性及び法的規準の理由から、それらは、有利には、双安定形態に構成され、その結果、電流が流されない場合でも、ばね荷重式停止ブレーキ（駐車ブレーキ）が投入された駐車状態も、ばね荷重式停止ブレーキが解除された、或いは充填された走行状態も安全に保持されている。

それらのバルブの漏れは、実施形態に応じて、特に、圧力が「ブロック」されている場合に、基本的に、各モード又は状態の意図しないシフトを引き起こす可能性が有る。

本発明の課題は、小さい負担で高い安全性を可能にする電子空気圧式駐車ブレーキバルブ機器を実現することである。

本課題は、請求項１に記載の電子空気圧式駐車ブレーキバルブ機器により解決される。従属請求項は、有利な改善構成を記載している。更に、そのような駐車ブレーキバルブ機器を備えた電子空気圧式制動システムが規定される。

そのため、圧縮空気入力と圧縮空気出力を接続するリレーバルブを制御するために配備された、電気駆動される入口／出口バルブ機器を介して設定可能な制御体積が設けらていれる、即ち、特に、制御体積の充填（制御圧力にまで到達させるための圧力上昇）のために圧縮空気入力と接続可能であり、制御体積の排気（圧力低下）のために、排気ポートと接続可能である。

この場合、ポートの中の少なくとも一つ、特に、圧縮空気入力及び／又は排気ポートをリレー部分の制御体積と接続可能にするバイパスバルブ機器が配備され、そのため、このバイパスバルブ機器は、入口バルブ及び／又は出口バルブを迂回するバイパス配管を構成する役割を果たす。この場合、バイパスバルブ機器は、リレーの制御体積内の制御圧力により自動的に保持される。

この場合、バイパスバルブ機器は、電気駆動可能な入口バルブを迂回するために、圧縮空気入力に配備された、有利には、基本状態においてロックされている入力バイパスバルブを有し、このバイパスバルブ機器は、更に、排気ポートに配備された、有利には、基本状態において開いている出力バイパスバルブを有することができ、そのため、この出力バイパスバルブは、その圧力の無い基本状態において、制御体積の排気を可能にし、その場合、電気駆動可能な出口バルブを迂回させる。そのため、このバイパスバルブは、制御体積の制御圧力によって、それぞれ別の位置に切り換えることができる。

例えば、（停止ブレーキが解除されている）走行位置において出口バルブが漏れを有する場合、充填された制御体積は、有利には、自動的に入力バイパスバルブを開いた状態に保持し、その結果、停止ブレーキを解除する給気された位置が安全に維持される。それに対応して、制御体積が排気された駐車位置において入口バルブが漏れを有する場合、開いている出力バイパスバルブが、その漏れによって流入する圧縮空気を直ちに排気し、その結果、制御体積内の関連する制御圧力が上昇することができず、従って、駐車位置が確実に維持される。

それによって、早くも幾つかの利点が得られ、そのようにして、自動的に維持されるシステムが実現され、そのシステムのばね荷重式停止ブレーキを充填する、そのため解除するための通過位置が自動的に維持され、入口／出口バルブ機器に電流が流れない場合でも、そのため、制御体積が最早圧縮空気入力と接続されない場合でも、バイパスバルブ機器は、充填された制御体積により自動的に開いたままとなる。制御体積が充填されていない、或いは圧力の無い状態の場合、入力バイパスバルブは、有利には、その閉鎖位置又はロック位置に位置調整され、その結果、制御体積が安全に切り離され、そのため、充填されていない停止ブレーキが自動的に投入されたままになる。それに対応して、駐車位置では、ブレーキの自動的な解除を行なうことができない。

この場合、入力バイパスバルブと出力バイパスバルブは、それぞれ２／２ポートロックバルブとして構成することができるか、或いは、例えば、一体的なバイパスバルブ機器、例えば、３／２ポートバルブとして組み合わされる。

更に、入口／出口バルブ機器も、例えば、二つの２／２ポートロックバルブにより構成するか、或いは、例えば、吸気と排気を駆動する一つの３／２ポートバルブにより構成することもでき、この場合、基本的に、その構成に制限は無い。

バイパスバルブ機器は、簡単、安価及び省スペースな形で一つのユニット又は複数のユニットから構成することができる。そのため、別個の構成では、例えば、入力バイパスバルブは、一つのバルブ、例えば、一つの空気圧駆動式バルブ、特に、２／２ポートロックバルブとして構成することができ、その駆動は、制御体積により、例えば、入力バイパスバルブを通過位置に位置調整する第一の空気圧制御入力を介して可能である。一つの実施形態において、この第一の空気圧制御入力は、圧縮空気入力と接続された第二の空気圧制御入力と比べて、小さい作用横断面で圧力を加え、そのため、それに繋がる圧縮空気貯蔵器が充填され、制御体積が圧力の無い状態の場合に、先ずはバイパスバルブがそのロック位置に切り換えられる、即ち、圧縮空気出力をロックするために排気された制御体積が圧縮空気入力により保証されるとともに、制御体積が充填されている場合に、第一の空気圧制御入力の大きい方の作用横断面が、安全にバイパスバルブをその通過位置に位置調整するので、安全なバルブ位置が保証される。

それに対応して、出力バイパスバルブは、基本状態において開いた、例えば、ばねにより予め付勢された２／２ポートロックバルブとして構成することができ、その空気圧制御入力は、制御体積に繋がっている。ここで、入力バイパスバルブの作用手法は、出力バイパスバルブに相応に転用することができる。

それに代わって、特に、入力バイパスバルブでは、第二の空気圧制御入力の代わりに、例えば、第一の空気圧制御入力の位置調整作用よりも小さくなるような相応のサイズの第一のプリテンションスプリングによって、戻り運動を実現することもできる。

二つの空気圧制御入力から成る一つの実施形態では、第二のプリテンションスプリングが、入力バイパスバルブを通過位置に開くことができる。そのような構成は、特に、ばね荷重式停止ブレーキの排気を可能にする場合に、そのため、電流が供給されない場合、例えば、電気のトータルダウン時の駐車ブレーキの投入を可能にする場合に有利である。そのようにして、電子空気圧式制動システムは、しばしば、ブレーキペダルを介して、運転者が圧縮空気を放出させる、ブレーキペダルにおいて繰り返される操作又は「ポンピング」によって、圧縮空気貯蔵器の排気を可能にし、そのため、圧縮空気系統を空にすることができる。この場合、先ずは、第一の常用ブレーキ回路、第二の常用ブレーキ回路及び駐車ブレーキ回路などの異なる圧縮空気回路が互いに分離されている複数回路式保護バルブ構成において、そのような空にするプロセスのためのバイパス配管が実現可能であり、その結果、常用ブレーキ回路の中の一つを空にすることによって、駐車ブレーキ回路も空にすることができる。そのため、使用者は、ブレーキペダルを介して、先ずは、常用ブレーキ回路を空にする役割を果たし、そのため、それに続いて駐車ブレーキバルブ機器が繋がる駐車ブレーキ回路のための（第三の）圧縮空気貯蔵器の圧力を低下させる役割を果たす。この場合、有利には、圧縮空気貯蔵器と駐車ブレーキの間に接続されたチェックバルブがバイパス配管の外に配備され、そのため、リレーバルブにおいて、制御体積の制御圧力が空になることを防止しており、圧力の無い状態の、特に、圧力が無い圧縮空気貯蔵器により自動的に開いた入力バイパスバルブによって、制御体積の充填が可能である。

従って、運転者は、例えば、電気がトータルダウンして、坂道に停止している場合に、先ずは常用ブレーキを操作し、それに続いて圧縮空気の放出により駐車ブレーキを投入することができる。

駐車ブレーキバルブ機器は、特に、圧縮空気貯蔵器に繋がる圧縮空気入力と、ばね荷重式停止ブレーキに繋がる圧縮空気出力と、排気ポートと共に、単一の筐体内に、或いは一つの構造ユニットとして構成することができ、電気式バルブ機器を駆動する電子式制御機器（ＥＣＵ）は、有利には、この駐車ブレーキバルブ機器のユニット又は筐体に固定することができ、その結果、安全な電気接触が保証される。そのため、ＥＣＵを備えた駐車ブレーキバルブ機器は、一纏めにして繋げることができる駐車ブレーキモジュールを形成する。

有利な実施構成では、バイパス配管は、入力及び／又は出力において絞られた形に、或いは開いた状態で小さい通過横断面になるように構成され、この絞られた形又は小さい通過横断面とは、特に、入口／出口バルブ機器により調節される、制御体積の充填及び／又は制御体積の排気時における空気の流れと比べて、空気の流れが小さくなることを意味する。

この場合、二つの定常位置（走行位置と駐車ブレーキ位置）において、バイパスバルブがそれぞれ二つの位置の中の一つに有るので、この絞り部は何ら作用せず、緩慢な挙動も引き起こさない。制御体積が、特に、リレーバルブを駆動するためだけに配備されているので、駐車ブレーキバルブ機器の通過位置でも、制御体積の圧縮空気の消費は発生せず、その結果、小さい漏れを除いて、バイパス配管を貫流しない。しかし、これらの絞り部は、定常状態の間を切り換える時、即ち、制御体積の排気及び充填時に関係する。

制御体積を排気する場合、そのため、例えば、電気駆動される出口バルブが制御体積を排気ポートと接続するが、先ずは、制御体積が入口バイパスバルブをその開いた通過開口形態に保持する場合、この絞り部によって、先ずは、圧縮空気入力から流入する圧縮空気が、直ちに排気により得られる圧縮空気出力を補償し、そのため、制御体積が自動的に（意図しない形で）その充填された位置を保持することが防止される。従って、この絞り部によって、低下した圧力が最早バイパスバルブ機器を制御するのに十分でなくなって、その機器をロック位置に切り換えるまで、パイロット制御領域の排気を実現することが保証される。

それに対応して、制御体積が依然として圧力の無い状態であり、出力バイパスバルブがその開いた基本位置に有る時に、制御体積を充填する場合、制御体積内に生じる制御圧力が出力バイパスバルブを閉鎖させるのに十分に大きくなる前に、例えば、電気駆動される入口バルブを介して流入する圧縮空気が、（意図しない形で）直ちに開いた出力バイパスバルブを介して、再び排気のために流出するが、この出力の絞り部によって、速い流出が防止され、その結果、安全な圧力上昇が可能になる。

従って、比較的簡単な手段によって、即ち、絞り部によって、制御体積の安全な排気及び充填が、そのため、定常位置の間における安全な切換プロセスが可能になる。

このバイパス配管の絞り部は、様々な手法で、例えば、バイパス配管内におけるバイパスバルブの前又は後の絞り部によって実現するか、或いはバイパスバルブ内の横断面の狭隘部としても実現することができる。

以下において、幾つかの実施構成に関する添付図面に基づき本発明を説明する。

本発明の第一の実施構成による駐車ブレーキバルブ機器を備えた制動システムの一部の電子空気圧式接続構成図 本発明の第二の実施構成による駐車ブレーキバルブ機器に関する電子空気圧式接続構成図 本発明の第三の実施構成による駐車ブレーキバルブ機器に関する電子空気圧式接続構成図 本発明の第四の実施構成による駐車ブレーキバルブ機器に関する電子空気圧式接続構成図 本発明の第五の実施構成による駐車ブレーキバルブ機器を備えた制動システムの一部の電子空気圧式接続構成図

図１は、電子空気圧式駐車ブレーキバルブ機器１と、更に、特に、圧縮空気を供給する圧縮空気貯蔵器３と、充填さていない圧力の無い状態で投入されるとともに、給気又は圧縮空気の充填により解除される、駐車ブレーキバルブ機器１により駆動されるばね荷重式停止ブレーキ（常用ブレーキ）４と、後続のトレーラー（Ｔｒａｉｌｅｒ）制動システム６のためのトレーラーコントロールバルブ（ＴＣＶ）の圧縮空気を供給するブレーキ圧力制御バルブ５とを備えた商用車の電子空気圧式制動システム２の本発明に関連する部分の電子空気圧式接続構成図を図示している。この駐車ブレーキバルブ機器１は、電子式制御機器（ＥＣＵ）８によって駆動され、ＥＣＵ８と共に駐車ブレーキモジュール９を形成する。この場合、駐車ブレーキバルブ機器１は、例えば、一つの筐体、例えば、ダイカスト筐体内に構成され、その筐体には、ＥＣＵ８が直に取り付けられて接触され、それによって、コンパクトな駐車ブレーキモジュール９が構成される。

図１の実施構成による駐車ブレーキバルブ機器１は、入口バルブ１０と出口バルブ１１を有し、これらの両方は、ロックされた基本状態を有する２／２ポートロックバルブ（２／２ポートソレノイドバルブ）として構成されており、電気制御信号Ｓ１及びＳ２を介して、ＥＣＵ８により駆動される。更に、この駐車ブレーキバルブ機器１は、バイパスバルブ１２を有し、このバルブは、図１の実施構成では、双安定形態であり、複式空気圧作用形態に基づき、空気圧作用面積が大きい方の第一の空気圧制御入力１２ａ（より大きな横断面を有する空気圧操作手段）と、空気圧作用面積が小さい方の第二の空気圧制御入力１２ｂとを有する２／２ポートロックバルブとして構成されている。リレーバルブ１４が、流量を増幅する役割を果たして、制御体積１５により駆動され、その結果、この制御体積は、駐車ブレーキバルブ機器１の圧縮空気入力１ａを圧縮空気出力１ｂと接続する。圧力センサー３１が、圧縮空気出力１ｂに繋がっており、出力圧力ｐａを測定する。

図１の実施構成では、圧縮空気貯蔵器３と圧縮空気入力１ａの間に、チェックバルブ１６が配備されており、このバルブは、別の実施構成では、駐車ブレーキバルブ機器１内に構成することもできる。この圧縮空気入力１ａは、一方において、その基本位置、即ち、Ｓ１＝０において、先ずはロックする入口バルブ１０に繋がっている。更に、バイパスバルブ１２の第二の空気圧制御入力１２ｂに繋がっている、そのため、その制御入力が供給圧力ｐ０を印加され、充填されていない初期位置において、制御体積１５は、先ずは圧力の無い状態に有り、その結果、制御体積１５により駆動される第一の空気圧制御入力１２ａは、圧力を印加されない。そのため、バイパスバルブ１２は、先ずは駐車ブレーキバルブ機器１の駐車位置を表す、図１に図示されたロック位置に有る。この出口バルブ１１も、先ずはロックされた基本位置に、即ち、Ｓ２＝０に有る。それに対応して、制御体積１５により駆動されるリレーバルブ１４はロックしている。

図１では、圧縮空気貯蔵器３には、更に、第一の圧縮空気入力５ａを有するブレーキ圧力制御バルブ５が、（図１では、駐車ブレーキバルブ機器１の外に延びるが、基本的に駐車ブレーキバルブ機器１の筐体内を延びることもできる）供給配管１７を介して繋がっており、ここでは、第三の電気制御信号Ｓ３を介してＥＣＵ８により直接駆動され、その結果、駐車ブレーキバルブ機器１と独立して、その制御バルブを開閉することができ、そのようにして、トレーラーコントロール位置を支援している。

ばね荷重式停止ブレーキ４は、給気されていない状態に有り、圧縮空気を給気又は充填することにより解除され、その結果、車両は走り出すことができる。従って、そのために、リレーバルブ１４を制御するのに十分な制御圧力が制御体積１５内に増成され、その結果、リレーバルブは、圧縮空気入力１ａを圧縮空気出力１ｂと接続する。リレーバルブ１４が操作されない場合に、即ち、制御体積１５が圧力の無い状態の場合に、ばね荷重式停止ブレーキ４の投入、即ち、排気が行なわれる。

ばね荷重式停止ブレーキ４を解除するために、ＥＣＵ８は、第一の制御信号Ｓ１により入口バルブ１０を駆動し、その結果、入口バルブは、圧縮空気入力１ａを制御体積１５の方に動かす。それによって、リレーバルブ１４が制御され、そのため、圧縮空気入力１ａを圧縮空気出力１ｂと接続し、それにより、駐車ブレーキ４が給気される。更に、制御体積１５は、ここで、バイパスバルブ１２の第一の空気圧制御入力１２ａに作用する。そのため、第一の空気圧制御入力１２ａの作用横断面が第二の空気圧制御入力１２ｂの作用横断面よりも大きいので、バイパスバルブ１２は、図１に図示されたブロック位置から、圧縮空気入力１ａを直に制御体積１５と接続する開いた位置に切り換えられ、この接続部には、（図１では、バイパスバルブ１２の前に）絞り部１８が設けられている。そのため、Ｓ１＝０において、入口バルブ１０に対して並列に、或いは迂回路としての役割を果たす絞られた形のバイパス配管１９が開かれる。従って、バイパスバルブ１２が、絞られた形のバイパス配管１９を開いたままにし、そのため、制御体積１５が更に十分なパイロット制御圧力ｐ１５を充填されるので、それに続いて、Ｓ１＝０によって、入口バルブ１０をオフに切り換えることができる。そのため、更なる電気式駆動が無い場合に、即ち、Ｓ１＝０、Ｓ２＝０、Ｓ３＝０において安定している走行位置又はばね荷重式停止ブレーキ４が解除された位置が得られる。

制御体積１５を排気するために、入口バルブ１０が閉じている場合に、出口バルブ１１が開かれ、即ち、Ｓ１＝０及びＳ２＝１となり、その結果、制御体積１５が排気ポート１ｃの方に動かされる。そのため、制御体積１５が排気され、リレーバルブ１４が閉じられ、第一の空気圧制御入力１２ａの制御に必要なパイロット制御圧力ｐ１５が最早達成されず、その結果、更に供給圧力ｐ０が圧縮空気入力１ａに印加するので、双安定バイパスバルブ１２は、又もや図１に図示されたロック位置に切り換わる。排気の終了後に、即ち、Ｓ１＝０，Ｓ２＝０において、ばね荷重式停止ブレーキ４が投入された図１の駐車位置に再び到達する。

駐車ブレーキバルブ機器１が走行位置に有る時に、即ち、制御体積１５内のパイロット制御圧力ｐ１５が十分であり、ばね荷重式停止ブレーキ４が給気され、出口バルブ１１の漏れが生じている場合、基本的に圧縮空気が制御体積１５から排気ポート１ｃに（意図しない形で）漏れ出すことができる。しかし、制御体積１５内の圧力が依然として十分であるので、制御体積１５は、自動的にバイパスバルブ１２を通過位置に保持し、その結果、絞られた形のバイパス配管１９を介して、十分な圧縮空気が流れ出す。そのため、これらの配置構成は、それぞれ出口バルブ１１の漏れに対して保護されている。

バイパス配管１９内の絞り部１８は、特に、制御体積１５の排気プロセスを保証する役割を果たし、走行位置では、先ずはバイパスバルブ１２はその通過位置に有り、入口バルブ１０はロックされ、出口バルブ１１はロックされている。それに続いて、Ｓ１＝０，Ｓ２＝０により、制御体積１５の排気が開始された場合、詳しくは、圧縮空気が排気ポート１ｃを介して流出する場合、しかしながら、制御体積１５内の圧縮空気は、先ずはバイパスバルブ１２を通過位置に制御するのに十分に高いので、圧縮空気は、又もや圧縮空気入力１ａ及びバイパス配管１９を介して制御体積１５内に流れて戻る。そのため、場合によっては、先ずは制御体積１５内の圧縮空気がロック位置へのバイパスバルブ１２の復帰を実現させるのに十分に低下することは保証されないが、絞り部１８によって、バイパス配管１９を介した圧縮空気の流れが、制御体積１５から出口バルブ１１を介して出力される圧縮空気の流れよりも小さいことが保証されるダイナミックな状態が形成される。そのため、バイパスバルブ１２がロック位置に切り換わるまで、制御体積１５内の圧力が低下し、その結果、安全な駐車位置に到達する。

図２の実施構成では、第二の空気圧制御入力１２ｂの代わりに、バイパスバルブ１２をロック位置に付勢する第一のプリテンションスプリング１２ｃが配備されている。そのため、図２の実施構成のバイパスバルブ１２は、最早双安定形態ではなく、ロックされた基本位置を有する空気圧駆動式２／２ポートロックバルブである。この場合、プリテンションスプリング１２ｃのバネ力は、制御体積１５内のパイロット制御圧力ｐ１５が制御に十分な場合に、バイパスバルブ１２が開いた位置又は通過位置に制御されて切り換えられるような大きさに設定される。この場合、パイロット制御圧力ｐ１５は、特に、システム圧力ｐ０により実現される。そのため、圧縮空気貯蔵器３がシステム圧力ｐ０で充填されている限り、図１及び２の実施構成はそれらの機能作用に合致している。

図３の実施構成では、絞り部１８は、更に、バイパス配管１９に配置されているが、（圧縮空気入力１ａの方から見て）バイパスバルブ１２の後に配置されている。この場合、図１の第二の空気圧制御入力１２ｂを配備するか、或いは図２のプリテンションスプリング１２ｃを配備することもでき、そのため、図１、２及び３の実施構成を任意に組み合わせることができる。制御体積１５が第一の空気圧制御入力１２ａに作用するように、絞り部１８をバイパス配管１９に配備するのが有利である、即ち、有利には、絞り部によって、切換プロセスの動特性が不利な影響を受ける可能性が有るので、第一の空気圧制御入力１２ａは、絞り部１８を経由せずに、パイロット制御領域１５から切り離された形でバイパス配管１９に配備される。

それに対応して、絞り部１８は、例えば、バイパスバルブ１２において、即ち、絞られた、或いは細くなった形の穿孔により構成することもできる。

図４の実施構成では、バイパスバルブ１２を通過位置に付勢する、即ち、第一の空気圧制御入力１２ａと同じ方向に作用する第二のプリテンションスプリング１２ｄが配備されている。この場合も、絞り部１８をバイパス配管１９に配置することがだけが関係する。そのため、バイパスバルブ１２は、開いた位置に付勢されており、第二のプリテンションスプリング１２ｄのバネ力は、圧縮空気入力１ａにシステム圧力ｐ０が生じ、先ずは制御体積１５が圧力の無い状態（ｐ１５＝１バール）の場合に、図４に図示されたロック位置に到達するように、即ち、制御体積１５が圧力の無い状態である限り、第二の空気圧制御入力１２ｂにおけるシステム圧力ｐ０が第二のプリテンションスプリング１２ｄのバネ力に打ち勝つのに十分に大きくなるように小さく設定される。しかし、この第二のプリテンションスプリング１２ｄは、システム圧力ｐ０が無い場合に、即ち、圧縮空気貯蔵器３が空であるか、或いは圧縮空気入力１ａに漏れが有る場合に、バイパスバルブ１２を通過位置に切り換える役割を果たし、その結果、圧縮空気入力１ａを介して制御体積１５を空にすることができる。

図４の実施構成では、チェックバルブ１６は、リレーバルブ配管２０にのみ配備されている、即ち、圧縮空気貯蔵器３から圧縮空気入力１ａまでの供給配管には配備されておらず、そのため、このチェックバルブ１６は、バイパス配管の前にも配備されていない。

図４の実施構成は、特に、電気システムの障害時に、そのため、ＥＣＵ８が制御信号を出力せず、電気的な調整を実施できない場合に、それにも関わらず使用者が駐車ブレーキを投入できるようにためにも規定されている。

車両が、例えば、坂道に停止して、空気圧式制動システム２全体の電気障害が発生している場合、運転者は、追加のエネルギー貯蔵器が無くとも、駐車ブレーキを投入することができる。そのために、運転者は、有利には、ブレーキペダルを繰り返し操作すること（これは「ブレーキペダルのポンピング」として知られている）によって、圧縮空気貯蔵器３を空にする。複数回路式保護バルブを備えた電子空気圧式制動システムでは、一般的に、先ずは常用ブレーキ又は別のブレーキ回路に作用するようなポンピングプロセスにより、そのシステムの圧縮空気貯蔵器３を空にすることが可能なバイパスが配備されている。そのため、図４の実施構成では、ばね荷重式停止ブレーキ４を空にすることができ、その結果、ばね荷重式停止ブレーキ４が排気された状態でロックする。制御体積１５を介して空にすることにより、バイパスバルブ１２が、圧縮空気貯蔵器３の圧力の無い状態のために、開いた位置に切り換えられ、そのことは、特に、制御体積１５内に最早十分なパイロット制御圧力ｐ１５が生じていない場合でも、第二のプリテンションスプリング１２ｄによっても保証される。そのため、リレーバルブは、操作されていない切換位置に移行され、ばね荷重式停止ブレーキ４は、それに続いてリレーバルブの排気により排気される。

図５の実施構成は、バイパスバルブ機器が、入力バイパスバルブ１２に追加して、更に、制御体積１５と排気ポート１ｃの間に形成された、絞られた形の出力バイパス配管１１９に配備された出力バイパスバルブ１１２を備えた改善構成を図示している。この出力バイパスバルブ１１２の空気圧制御入力１１２ａも、制御体積１５に繋がっているが、入力バイパスバルブ１２と異なり、出力バイパスバルブ１１２は、開いた基本位置を有し、制御体積１５の制御圧力によりロック位置に操作される。

ここで、図５は、例えば、図２に対する変化形態として図示されている、即ち、第一のプリテンションスプリング１２ｃ及び１１２ｃを備えており、全くの例として、ポート１ａ，１ｃに対して、各バイパスバルブ１２，１１３の前に、入力絞り部１８と出力絞り部１１８もそれぞれ配備されている。

走行位置において、即ち、制御体積１５が充填されていない時に、入口バルブ１０に、或いは入力バイパスバルブ１２にも漏れが生じている場合、流入する圧縮空気が、開いた出力バイパスバルブ１１２を介して、直に排気ポート１ｃに流出する。Ｓ１＝１の場合、そのため、入口バルブ１０が開き、駐車ブレーキが投入されている場合の切換プロセスは、又もや制御体積１５内の圧力の速い上昇を引き起し、その結果、出力絞り部１１８を介して、圧縮空気を十分に速く取り出すことができず、そのため、制御体積１５内では、十分な制御圧力が達成されて、出力バイパスバルブ１１２が制御されて閉じる。

この場合、全ての実施構成は、任意に互いに組み合わせることができ、そのため、特に、図５の実施構成の原理は、図２の改善構成として転用するだけでなく、それ以外の実施構成にも転用することができる。

１ 駐車ブレーキバルブ機器
１ａ 圧縮空気入力
１ｂ 圧縮空気出力
１ｃ 排気ポート
２ 電子空気圧式制動システム
３ 圧縮空気供給部、特に、圧縮空気貯蔵器
４ ばね荷重式停止ブレーキ、駐車ブレーキ、停止ブレーキ
５ 制動システム制御バルブ
６ トレーラー制動システムのためのトレーラーコントロールバルブ
８ ＥＣＵ、電子制御機器
９ 駐車ブレーキモジュール
１０ 入口バルブ、自動ロック式２／２ポートソレノイドバルブ
１１ 出口バルブ、自動ロック式２／２ポートソレノイドバルブ
１２ ロック位置と通過位置を有する（空気圧駆動式）入力バイパスバルブ
１２ａ 大きい方の作用面積、より大きい作用横断面を有する第一の空気圧制御入力
１２ｂ 小さい方の作用横断面、より小さい作用面積を有する第二の空気圧制御入力
１２ｃ ロック位置に予め付勢するための第一のプリテンションスプリング
１２ｄ 通過位置に予め付勢するための第二のプリテンションスプリング
１４ リレーバルブ
１５ 制御体積
１６ チェックバルブ
１７ トレーラー供給配管
１８ 入力絞り部
１９ 絞られた形の入力バイパス配管
２０ リレーバルブ配管
２１ 吸気配管
２２ 排気配管
３１ 圧力センサー
１１２ ロック位置と通過位置を有する（空気圧駆動式）出力バイパスバルブ
１１２ａ 大きい方の作用面積、より大きい作用横断面を有する出力バイパスバルブの空気圧制御入力
１１２ｃ ロック位置に予め付勢するためのプリテンションスプリング
１１８ 出力絞り部
１１９ 絞られた形の出力バイパス配管
ｐ０ システム圧力、供給圧力
ｐ１５ 充填された制御体積１５内の（例えば、ほぼシステム圧力ｐ０の）パイロット制御圧力
ｐａ 出力圧力
Ｓ１ 入口バルブ１０のための第一の電気制御信号
Ｓ２ 出口バルブ１１のための第二の電気制御信号
Ｓ３ 制動システム制御バルブ５のための第三の電気制御信号

Claims (16)

1. 電子空気圧式制動システム（２）のばね荷重式停止ブレーキ（４）を駆動する電子空気圧式駐車ブレーキバルブ機器（１）であって、この駐車ブレーキバルブ機器（１）は、定常位置として走行位置と駐車位置を有する双安定形態に構成され、
   圧縮空気供給部（３）に繋がる圧縮空気入力（１ａ）と、ばね荷重式停止ブレーキ（４）に繋がる圧縮空気出力（１ｂ）と、排気ポート（１ｃ）とを構成する三つの空気圧ポート（１ａ，１ｂ，１ｃ）と、
   これらの圧縮空気入力（１ａ）と圧縮空気出力（１ｂ）を接続するリレーバルブ配管（２０）であって、制御体積（１５）により空気圧で駆動可能なリレーバルブ（１４）が配備されたリレーバルブ配管（２０）と、
   圧縮空気入力（１ａ）と接続することにより制御体積（１５）に給気し、排気ポート（１ｃ）と接続することにより制御体積（１５）から排気するための電気駆動可能な入口／出口バルブ機器（１０，１１）と、
   を備えた駐車ブレーキバルブ機器において、
   この制御体積（１５）とこれらのポート（１ａ，１ｃ）の中の少なくとも一つの間に、この少なくとも一つのポート（１ａ，１ｃ）に対して制御体積（１５）を断続するために、制御体積（１５）により空気圧で駆動されるバイパスバルブ機器（１２，１１２）を有するバイパス配管（１９，１１９）が配備されており、
   定常位置の中の少なくとも一つにおいて、このバイパスバルブ機器が、入口／出口バルブ機器（１０，１１）を少なくとも部分的に迂回するとともに、制御体積（１５）をこの少なくとも一つのポート（１ａ，１ｃ）と接続するように、このバイパスバルブ機器（１２，１１２）が、制御体積（１５）により駆動される、
   ことを特徴とする駐車ブレーキバルブ機器。
2. バイパスバルブ機器（１２，１１２）が、ロック位置と通過位置の間を位置調整可能な少なくとも一つのバイパスバルブ（１２，１１２）を有し、このバイパスバルブは、制御体積（１５）が制御圧力を発生するまで充填されている場合に、バイパスバルブ（１２）をその操作された位置に自動的に保持するように制御体積（１５）により駆動可能な第一の空気圧制御入力（１２ａ，１１２ａ）を有することを特徴とする請求項１に記載の駐車ブレーキバルブ機器（１）。
3. 制御体積（１５）が制御圧力を発生しない場合に、前記の少なくとも一つのバイパスバルブ（１２）が、反力により、その基本位置に切り換えることが可能であることを特徴とする請求項２に記載の駐車ブレーキバルブ機器（１）。
4. 前記の反力が、第一の空気圧制御入力（１２ａ）の作用面積よりも小さい作用面積を有する、入力ポート（１ａ）に繋がる第二の空気圧制御入力（１２ｂ）により生成されることを特徴とする請求項３に記載の駐車ブレーキバルブ機器（１）。
5. 前記の反力が、第一のプリテンションスプリング（１２ｃ，１１２ｃ）により生成されることを特徴とする請求項３に記載の駐車ブレーキバルブ機器（１）。
6. バイパスバルブ（１２）は、第一と第二の空気圧制御入力（１２ａ，１２ｂ）が圧力の無い状態の場合に、第二のプリテンションスプリング（１２ｄ）により、その通過位置に予め付勢されていることを特徴とする請求項５に記載の駐車ブレーキバルブ機器（１）。
7. バイパス配管（１９，１１９）は、バイパスバルブ機器（１２，１１２）の少なくとも一つの開いたバイパスバルブ（１２，１１２）により圧縮空気の流れを制限するために、入口／出口バルブ機器（１０，１１）により切り換えられる吸気配管（２１）及び／又は排気配管（２２）と比べて絞られた形又は横断面を低減された形に構成されていることを特徴とする請求項１から６までのいずれか一つに記載の駐車ブレーキバルブ機器（１）。
8. バイパス配管（１９，１１９）には、バイパスバルブ機器（１２，１１２）のバイパスバルブ（１２，１１２）の前、後又は中に絞り部（１８，１１８）が配置されていることを特徴とする請求項７に記載の駐車ブレーキバルブ機器（１）。
9. 入口／出口バルブ機器（１０，１１）が、制御体積（１５）を圧縮空気入力（１ａ）と接続するために電気駆動される、ロック位置と通過位置の間を切換可能な入口バルブ（１０）と、制御体積（１５）を排気ポート（１ｃ）と接続するために電気駆動される、ロック位置と通過位置の間を切換可能な出口バルブ（１１）とを有し、
   これらの入口バルブ（１０）と出口バルブ（１１）が、例えば、第一の電気制御信号（Ｓ１）と第二の電気制御信号（Ｓ２）により、互いに独立して駆動可能である、
   ことを特徴とする請求項１から８までのいずれか一つに記載の駐車ブレーキバルブ機器（１）。
10. バイパスバルブ機器（１２，１１２）が、圧縮空気入力（１ａ）と制御体積（１５）の間において切り換えられる、入口バルブ（１０）を迂回させる入力バイパスバルブ（１２）を備えた入力バイパス配管（１９）を有し、
    この入力バイパスバルブ（１２）が、制御圧力にまで充填された制御体積（１５）により、その操作された通過位置に自動的に保持され、
    ロック位置に切り換えられた出口バルブ（１１）が漏れを有する場合に、制御体積（１５）の意図しない排気を防止するために、制御圧力にまで充填された制御体積（１５）が、入力バイパスバルブ（１２）をその開いた通過位置に自動的に保持する、
    ことを特徴とする請求項９に記載の駐車ブレーキバルブ機器（１）。
11. バイパスバルブ機器（１２，１１２）が、排気ポート（１ｃ）と制御体積（１５）の間で切り換えられる、出口バルブ（１１）を迂回させる出力バイパスバルブ（１１２）を備えた出力バイパス配管（１１９）を有し、
    この出力バイパスバルブ（１１２）は、その基本位置において、制御体積（１５）が制御圧力にまで充填されていない場合に、ロックされた入口バルブ（１０）の漏れを排気するために通過位置に有り、制御体積（１５）内に制御圧力が生成された場合に、その排気を阻止するために、その操作されたロック位置に保持される、
    ことを特徴とする請求項９又は１０に記載の駐車ブレーキバルブ機器（１）。
12. 電流の供給が無い場合に、リレーバルブ（１４）、制御体積（１５）及びバイパス配管（１９）を介して、圧縮空気出力（１ｂ）を空にすることができることを特徴とする請求項１から１１までのいずれか一つに記載の駐車ブレーキバルブ機器（１）。
13. この駐車ブレーキバルブ機器が単一の筐体により構成されることを特徴とする請求項１から１２までのいずれか一つに記載の駐車ブレーキバルブ機器（１）。
14. 請求項１から１３までのいずれか一つに記載の駐車ブレーキバルブ機器（１）と、圧縮空気入力（１ａ）に繋がる圧縮空気供給部（３）と、圧縮空気出力（１ｂ）に繋がるばね荷重式停止ブレーキ（４）と、入口／出口バルブ機器（１０，１１）を駆動する電子制御機器（８）とを備えた電子空気圧式制動システム（２）。
15. この電子空気圧式制動システムが、更に、圧縮空気供給部（３）に繋がり、電子制御機器（８）により駆動される、トレーラーブレーキ回路を充填するための制動システム制御バルブ（５）及び／又はトレーラーコントロールバルブ（６）に対するポートを備え、これらのトレーラーブレーキ回路及び／又はトレーラーコントロールバルブ（６）は、制動システム制御バルブ（５）により圧縮空気出力（１ｂ）に切り換えることが可能であることを特徴とする請求項１４に記載の電子空気圧式制動システム（２）。
16. 電子空気圧式制動システム（２）の圧縮空気供給部、特に、圧縮空気貯蔵器（３）と圧縮空気出力（１ｂ）の間に、チェックバルブ（１６）が配備されており、このチェックバルブ（１６）の外において、これらの圧縮空気供給部（３）と制動システム制御バルブ（５）の間にトレーラー供給配管（１７）が有ることを特徴とする請求項１５に記載の電子空気圧式制動システム（２）。

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