JP2013522115A

JP2013522115A - 電気式に操作可能な駐車ブレーキシステム

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Publication number: JP2013522115A
Application number: JP2013500434A
Authority: JP
Inventors: ヴコヴィチゾラン
Original assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Current assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Priority date: 2010-03-19
Filing date: 2011-03-16
Publication date: 2013-06-13
Anticipated expiration: 2031-03-16
Also published as: DE102010011978B4; ES2569979T3; US20130015024A1; US8926026B2; CN102822027A; BR112012023567A2; BR112012023567B1; EP2547565A1; EP2547565B1; DE102010011978A1; JP5864526B2; CN102822027B; WO2011113853A1

Abstract

本発明は、空気圧式のブレーキ装置のための電気式に操作可能な駐車ブレーキシステムであって、制御ピストン（１００）を有する制御弁装置（２２）を備え、駐車ブレーキシステムは、少なくとも２つの運転状態、すなわちパーキング状態又は走行状態を取ることができ、これらの運転状態を選択的に制御ピストン（１００）の位置に基づいて取ることができるようになっており、制御ピストン（１００）が、ばね室（１１６）内に配置されたばね（９８）の力により終端位置に強制移動されたときに、パーキング状態を取る、空気圧式のブレーキ装置のための電気式に操作可能な駐車ブレーキシステムに関する。本発明では、制御弁装置（２２）の空気抜き接続部（７０）から流出する漏れ空気が、ばね室（１１６）内に戻し案内可能であるようにした。

Description

本発明は、空気圧式のブレーキ装置のための電気式に操作可能な駐車ブレーキシステムであって、制御ピストンを有する制御弁装置を備え、駐車ブレーキシステムは、少なくとも２つの運転状態、すなわちパーキング状態又は走行状態を取ることができ、これらの運転状態を選択的に制御ピストンの位置に基づいて取ることができるようになっており、制御ピストンが、ばね室内に配置されたばねの力により終端位置に強制移動されたときに、パーキング状態を取る、空気圧式のブレーキ装置のための電気式に操作可能な駐車ブレーキシステムに関する。

本発明の開示は、例えばドイツ連邦共和国特許第１０２００８００７８７７号明細書に記載されているような、電気式に操作可能な駐車ブレーキシステムに係る。この種のシステムに対する安全上重要な中心的な要求は、電流喪失あるいは電源喪失（Ｓｔｒｏｍａｕｓｆａｌｌ）が駐車ブレーキの状態変化を惹起してはならないという点にある。つまり、駐車ブレーキがパーキング状態にあるときは、電流喪失時においても、商用車両の意図しない転動をいずれにしても回避するためにパーキング状態が維持されなければならず、また、駐車ブレーキが走行状態にあるときは、電流喪失時に駐車ブレーキが急に利くようなことが起こると、走行中に危険な状態に陥る可能性があるので、駐車ブレーキが急に利くようなことはあってはならない。

これらの安全上重要な要求を充足するために、双安定性の制御弁が使用可能である。この制御弁は、電気式又は空気圧式に制御可能であってよい。本発明は、双安定性が与えられており、これにより前述の安全上重要な要求が充足されるように、電気式に操作可能な駐車ブレーキシステムに組み込まれている空気圧式に制御可能な切換弁装置に係る。

電気式に操作可能な駐車ブレーキシステム及び特に上述の空気圧式の制御弁装置は、絶対的な切換安全性が保証されているように設計されていなければならない。つまり、制御弁装置の切換を行うために、駐車ブレーキシステム内の圧力状況が切り換えられたときには、制御弁装置は、確実に切換可能でなければならず、どんな外的な状況にあっても、特に、切換弁装置の切換を特に摩擦力の増大に基づいて妨害する可能性のある低温時にあっても、確実に切換可能でなければならない。

本発明の課題は、電気式に操作可能な駐車ブレーキシステムのための空気圧式の制御弁装置の双安定性が保証されているコンセプトを提供することである。特に、安定したパーキング状態が保証されることが望ましい。

この課題は、独立請求項の特徴により解決される。

本発明の好ましい態様は、従属請求項に記載されている。

本発明は、冒頭で挙げた本発明の前提となる従来技術に基づいており、制御弁装置の空気抜き接続部から流出する漏れ空気が、ばね室内に戻し案内可能であることを特徴としている。ばね室内に戻し案内可能な漏れ空気は、ばねの作用を助成することができる。つまり、漏れ空気は、パーキング状態を確保する位置へとピストンを強制する力に寄与することができる。

特に制御弁装置が、空気抜き接続部に対して付加的に、第１の作業接続部、第２の作業接続部及び空気圧式の制御入口を有しており、制御弁装置が、制御入口の通気によって、両作業接続部が互いに接続されているとともに、第２の作業接続部が空気抜き接続部に対してシールされている走行状態を取り、かつ制御入口の空気抜き及びばね力によって、両作業接続部が互いにシールされているとともに、第２の作業接続部が空気抜き接続部に接続されているパーキング状態を取るようになっていてもよい。パーキング状態において、第２の作業接続部及び後続のコンポーネントは、空気抜き接続部に接続されていることが望ましい。その結果、システムは無圧である。その際、圧縮空気源に接続されている第１の作業接続部は、シールされていること、つまり、特に空気抜き接続部に接続されていないことが望ましい。それにもかかわらず、ある程度の漏れの可能性は排除されないため、漏れ空気を空気抜き接続部に導くことが可能である。漏れ空気は、次いでばね室に、パーキング状態の維持を助成するために供給される。

この関係において、第２の作業接続部が、圧縮空気を消費する消費部に連結可能であり、空気圧式の制御入口が、少なくとも間接的に駐車ブレーキのためのリレー弁の制御入口に連結されており、空気抜き接続部が、制御兼空気抜き弁装置に連結されており、かつ制御兼空気抜き弁装置の空気抜き出口が、ばね室に連結されていると、特に有益である。好ましくは電磁弁として設計されている制御兼空気抜き弁装置は、制御弁装置のための空気圧式の信号を出力する。特に制御兼空気抜き弁装置は、駐車ブレーキ装置のシステム圧を解消可能な空気抜き出口も有していると同時に、制御弁装置のための制御信号を提供する。制御兼空気抜き弁装置の空気抜き接続部を介して流出する漏れ空気は、そうして、制御弁装置のばね室に供給するために利用可能である。

本発明の特に好ましい態様では、制御兼空気抜き弁装置の空気抜き出口が、絞り作用又は堰止め作用をもたらす構成部材に連結されており、空気抜き出口と構成部材との間で、ばね室に通じる漏れ空気戻し案内管路が分岐している。絞り作用又は堰止め作用をもたらす構成部材は、漏れ空気が単に大気中に流出するのではなく、制御弁装置のばね室内においてばね作用を助成すべく、戻し案内可能であることを保証する。

上記態様において、絞り作用又は堰止め作用をもたらす構成部材は、特に逆止弁であってよい。

この場合、特に有利には、逆止弁の開放圧及び閉鎖圧は、逆止弁がシステム圧を下回る第１の圧力レベルで、駐車ブレーキシステムの空気抜きを可能にするために開き、かつ第１の圧力レベルを下回る第２の圧力レベルで、絞り作用又は堰止め作用をもたらすために、少なくとも部分的に閉じるように選択されている。つまり、逆止弁は、走行状態からパーキング状態への移行時のシステムの空気抜きを阻害しないか、又は仮に阻害したとしても僅かである。それにもかかわらず、逆止弁の絞り作用又は堰止め作用は、パーキング状態において大気中への漏れ空気の流出を少なくとも部分的に阻止し、制御弁装置のばね室内に圧力を形成するのに十分である。

この関連において、逆止弁の開放圧及び／又は閉鎖圧が調節可能であることは特に有利な場合がある。このことは、制御弁装置の漏れ率がシステムの寿命にわたって変化、特に拡大する場合があるため、有利な場合がある。逆止弁の切換圧を変更することにより、本態様では、システムの確実な機能を持続的に保証するために、適合、特にメンテナンスの枠内での適合が実施可能である。

本発明との関連で、パーキング状態を保証するために漏れ空気を利用することについて説明した。上述の説明は、漏れ空気を流出させる漏れが制御弁装置の不都合な特性である点から出発したものである。しかし、それどころか、制御弁装置を適当に、漏れがあるように形成して、パーキング状態を保証する力に所定の貢献を果たすようにすることもできる。

以下に、本発明について添付の図面を参照しながら特に有利な実施の形態を基に例示的に説明する。

電気式に操作可能な駐車ブレーキシステムの回路図である。可動の弁座を備える制御弁装置を走行位置で示す図である。可動の弁座を備える制御弁装置を中間位置で示す図である。可動の弁座を備える制御弁装置をパーキング位置で示す図である。固定の弁座を備える制御弁装置を走行位置で示す図である。固定の弁座を備える制御弁装置をパーキング位置で示す図である。

回路図及び弁装置の断面図についての以下の説明において、同一の符号は、同一の又は対比可能なコンポーネントを指している。回路は、中心的な装置として、複数の３ポート２位置方向制御弁を有している。これらの３ポート２位置方向制御弁は、それぞれ、２つの２ポート２位置方向制御弁に置換可能である。３ポート２位置方向制御弁を基に説明する原理は、本発明の範囲内で２ポート２位置方向制御弁群にも転用可能である。

図１は、電気式に操作可能な駐車ブレーキシステムの回路図である。電気式に操作可能な駐車ブレーキシステムは、逆止弁１０を介して、図示しない圧縮空気処理装置に接続されている。逆止弁１０には、任意選択的なスクリーンあるいは任意選択的なフィルタユニット１２が接続されている。スクリーンあるいはフィルタユニット１２を介して圧縮空気は、任意選択的な絞り１８の介在下で、２ポート２位置方向制御弁として設計されている供給電磁弁１４に供給される。絞り１８は、入口側の漏れの作用が制限されるように働く。供給電磁弁１４の出口には、供給管路区分１６を介して制御弁装置２２の作業接続部２０が接続されている。制御弁装置２２は、空気圧式に制御可能な３ポート２位置方向制御弁として設計されている。制御弁装置２２の第２の作業接続部２４は、トレーラ制御モジュール３０の制御入口２６に通じている。トレーラ制御モジュール３０は、トレーラ連結装置（Ａｎｈａｅｎｇｅｒｋｕｐｐｌｕｎｇ）の供給接続部３４及び制御接続部３６を操作する。別のトレーラ制御モジュール３２の制御入口２８は、トレーラ制御管路分岐４４を介して供給管路分岐１６に接続されている。この別のトレーラ制御モジュール３２は、供給接続部３８及び制御接続部４０を有している。トレーラ制御管路分岐４２，４４は、セレクトローバルブ４６の入口に接続されている。セレクトローバルブ４６の出口は、制御管路４８を介して制御弁装置２２の制御入口５０に接続されている。セレクトローバルブ４６は、セレクトローバルブ４６の出口に、すなわち制御管路４８内に、相対的に低い入口圧、すなわち、両トレーラ制御管路分岐４２，４４のうちの低い方の圧力が作用するように働く。さらに制御管路４８は、リレー制御管路５２及びシャトル弁５４を介してリレー弁５８のリレー制御入口５６に連通している。リレー弁５８は、リレー供給管路６０を介して、供給電磁弁１４の上流側の一箇所から、圧縮空気を取り込む。リレー出口管路６２は、管路分岐６４，６６に通じている。管路分岐６４，６６には、図示しないばね式アキュムレータシリンダが接続されている。さらにシャトル弁５４には、常用ブレーキ管路６８が接続されている。制御弁装置２２の空気抜き接続部７０には、制御兼空気抜き弁装置７２の接続部７４が接続されている。制御兼空気抜き弁装置７２の別の接続部７６には、フィルタユニット１２と供給電磁弁１４との間の一点から圧縮空気が供給される。さらに、２ポート２位置方向制御弁として設計された空気抜き弁７８が設けられている。空気抜き弁７８は、供給管路区分１６に接続されている。さらに制御弁装置２２の第２の作業接続部２４の圧力を検出するための圧力センサ８０と、リレー出口管路６２の圧力を検出するための圧力センサ８２とが設けられている。

図１に示した切換状態では、制御弁装置２２の第２の作業出口は、制御兼空気抜き弁装置７２を介して空気抜きされている。その結果、常用ブレーキ管路６８を介した圧力の供給がなければ、リレー弁５８の制御入口５６も空気抜きされている。したがって、図示しないばね式アキュムレータシリンダは、無圧である。その結果、駐車ブレーキは、そのパーキング位置にある。そこで、駐車ブレーキを走行位置に移行させるため、制御兼空気抜き弁装置７２が切り換えられる。したがって、特に制御管路分岐４８内、リレー制御管路５２内及びリレー制御入口５６に圧力が形成される。この圧力は、閾値を超えると、リレー弁５８の接続位置への切換に至らしめる。その結果、ばね式アキュムレータシリンダには、圧力が供給され、駐車ブレーキは解除される。制御管路４８内の圧力も、制御弁２２を切り換える動力である。切換戦略次第で、この切換は、制御兼空気抜き弁装置７２が再びその図示の非通電状態に移行される前に実施可能である。制御兼空気抜き弁装置７２がまだその通電状態にある間に、上述の切換が行われることが望ましい場合、制御弁装置２２は、作用面を有して構成され、接続部に作用する圧力が、制御弁装置２２のばね力を克服する力を発生させるようになっていなければならない。制御兼空気抜き弁装置７２の非通電状態への切換後の、ばね力に抗した制御弁装置２２の切換を可能にする切換戦略は、後述する動的なプロセスに基づく。これにより、つまり実情がどうであれ、制御弁装置２２の切換が達成されると、圧力が制御弁装置２２の制御入口５０及びリレー弁５８の制御入口５６にさらに形成可能である。これは、対応する管路分岐に供給管路区分１６から圧縮空気が供給されるからである。特に、制御弁装置２２は、電磁弁１４，７２，７８のさらなる切換動作が起こらなければ、その状態にとどまる。電流喪失あるいは電源喪失は、これに影響を有しない。その結果、パーキング状態への駐車ブレーキ装置の意図しない移行は起こり得ない。これに対して、このような切換は、予定通り、空気抜き電磁弁７８が通電されることにより実施される。その結果、供給管路区分内、ひいては制御弁装置２２の制御入口５０及びリレー弁５６の制御入口５６における圧力は減少する。このことは、図示の位置への制御弁装置２２の切り換え、及び制御弁装置２２の制御入口５０及びリレー弁５８の制御入口５６の後続の完全な空気抜きに至る。こうして取られたパーキング位置は、制御弁装置２２内のばね作用により確保されているので、電流喪失が反対に、パーキング状態から走行状態へ意図せず移行する事態に至らしめる可能性はない。

システムの別の切換状態は、空気抜き弁７８、供給電磁弁１４及び制御兼空気抜き弁装置７２が通電されたときに生じる。その結果、制御弁装置２２の制御入口５０及びリレー弁５８の制御入口５６は、空気抜きされ、これに対して、トレーラ制御弁３０の制御入口２６は、通気あるいは給気される。システム内のこの圧力状況は、トレーラブレーキの解除を生じる一方、牽引車両の駐車ブレーキは、作動されるか、又は作動した状態のままとなる。つまり、トレーラテスト状態が生じる。トレーラテスト状態において、牽引車両とトレーラとからなる連結車両全体が牽引車両の駐車ブレーキだけで停止され得るか否か検査可能である。

制御兼空気抜き弁装置７２の空気抜き出口１１８の下流には、逆止弁１２０が配置されている。流動方向で見て逆止弁１２０の上流で、漏れ空気戻し案内管路１２２が分岐している。漏れ空気戻し案内管路１２２は、漏れ空気を、制御弁装置２２の、ここでは詳細な説明をしないばね室に導く。ばね室内には、パーキング状態を保証するためのばね９８が配置されている。制御弁装置２２の図示の切換状態において、漏れ、すなわち、特に第１の作業接続部２０に作用している圧縮空気の、制御弁装置２２の空気抜き接続部７０、ひいては制御兼空気抜き弁装置７２の空気抜き出口１１８への移動が生じると、この漏れ空気は、漏れ空気戻し案内管路１２２を介して制御弁装置２２のばね室に戻し案内可能である。このために、逆止弁１２０の開放圧は、特に、この場合、逆止弁が開弁しないか、開弁したとしても僅かにすぎないように選択されている。その結果、少なくとも漏れ空気の絞り作用が提供される。それというのも、これによってのみ、制御弁装置２２のばね９８のばね室内に有効な圧力を形成することができるからである。これにより、リレー弁５８が、リレー制御管路５２内、ひいてはリレー制御入口５６における意図しない圧力形成に基づいて早期に開弁してしまうことは、回避される。さもなければ、この早期の開弁は、このことが可能であるようなリレー弁５８の特性線を有している場合に起こり得る。その結果、所望されない高い圧力が、リレー弁５８の出口に、ひいてはばね式アキュムレータシリンダ内に形成されてしまう可能性がある。これにより、場合によっては、駐車ブレーキの制動作用は、積載量及び傾斜に基づいて、もはや十分ではなくなってしまう場合がある。

図２は、可動の弁座１０８を備える制御弁装置２２を走行位置で示している。弁ハウジング８４は、制御弁装置２２を格納している。制御弁装置２２は、第１の作業接続部２０、第２の作業接続部２４、制御入口５０及び空気抜き接続部７０を有している。さらにリレー接続部８６が設けられている。リレー接続部８６は、リレー制御管路５２に接続され、制御入口と同じ圧力が支配する。制御弁装置２２は、制御ピストン１００を有している。制御ピストン１００は、ラジアルシールとして機能する３つのＯリング８８，９０，９２を介して弁ハウジング８４内で、あるいは弁ハウジング８４内にＯリング９４を介してシール状態に装入されたスリーブ９６内で案内される。また、制御ピストン１００に力を加えるばね９８が設けられている。制御ピストン１００は、中央の孔１０２を有しており、この中央の孔１０２を介して作業室１０４は、空気抜き室１０６と連通可能である。しかし、制御弁装置２２の図示の状態で、この連通は、シールするように働く第１の弁座１０８により遮断される。第１の弁座１０８は、弁座ピストン１１０と制御ピストン１００の協働により機能する。弁座ピストン１１０は、ばね１１２を介して弁ハウジング８４に支持されている。

制御弁装置２２の、図２に示した切換状態は、作業接続部２０及び制御入口５０を介して圧縮空気が供給される一方、空気抜き接続部７０が空気抜きされているときに生じる。

図３は、可動の弁座１０８を備える制御弁装置２２を中間位置で示している。図４は、可動の弁座１０８を備える制御弁装置２２をパーキング位置で示している。制御弁装置２２が、図２に示した切換状態、すなわち走行状態から、図４に示した切換状態、すなわちパーキング状態に移行すべきとき、作業接続部２０は、空気抜きされる。これにより、ばね９８，１１２は、制御ピストン１００を作業室内の減少する圧力に抗して移動させ得る。このとき、可動の弁座ピストン１１０は、制御ピストン１００の運動に従う。これにより取られる中間状態は、図３に示されている。制御ピストン１００は、既に、作業室１０４を縮小する方向で運動したものの、弁座１０８は、依然として作業室１０４を空気抜き室１０６に対してシールしている。したがって、この時点までは、弁座１０８における制御ピストン１００の、場合によっては起こり得る付着は、まだ克服されなくてよい。この時点までは、Ｏリング８８，９０，９２の静止摩擦力だけが、制御ピストン１００の運動に抗して作用する。図４に示した切換状態への後続の移行時に初めて、弁座１０８の、場合によっては生じる付着力が、克服されなければならない。このとき、Ｏリング８８，９０，９２のすべり摩擦だけが同時に作用している。これにより、弁座１０８の開放は、ラジアルシールの静止摩擦により生じる反力から解放されている。図４に示した状態が達成されると、制御ピストン１１０は、第２の弁座１１４を閉鎖する。これにより、作業接続部２０，２４は、互いに切り離される。したがって、圧縮空気は、もはや作業出口２４に到達せず、外部の接続が図１に示した通りであるときは、もはや制御入口５０にも達しない。

図２に示した走行位置から図４に示したパーキング位置への移行時の制御ピストンの初期運動が、ばね１１２の作用により助成される一方、このばね１１２は、図４に示したパーキング位置から図２に示した走行位置への移行時の、制御ピストン１００の初期の運動を阻害しない。図４に示した状態で空気抜き接続部７０に圧力が供給されることによって、圧力が、作業室１０４内に形成され、外部の接続が図１に示した通りであるときは、制御弁装置２２の制御入口５０にも形成される。ばね９８の力及びＯリング８８，９０，９２の静止摩擦を克服する必要はあるが、ばね１１２の力は克服しなくてよい。ばね１１２は、弁座１０８が閉鎖して初めて再び作用する。しかし、このときには既に、Ｏリング８８，９０，９２のすべり摩擦だけが制御ピストン１００の運動に抗して働いているにすぎないので、制御弁装置２２は、確実に図２に示した走行位置に移行可能である。

図２に示した走行位置から図４に示したパーキング位置への移行にとって、制御ピストン１００の初期運動が、空気抜き出口７０が通気されることにより助成されると、特に有益である。図１に示した回路で、このことは、制御兼空気抜き電磁弁７２の通電により実施される。弁座ピストン１１０の、弁座１０８とは反対側の面、つまりばね１１２側の面１２４に、空気抜き接続部７０を介して供給される圧力が加えられるように、弁座ピストン１１０が弁ハウジング８４内に配置されていると、これにより生じる力は、有益に、第２の弁座１１４に向かう制御ピストン１１０の運動を助成する。

制御弁装置２２の制御ピストン１００をパーキング状態に、つまり図４に示した状態に駆動するばね９８は、ばね室１１６内に配置されている。ばね室１１６には、漏れ空気戻し案内管路１２２が接続されている。この漏れ空気戻し案内管路１２２を介して圧縮空気が供給されると、これにより形成された圧力は、ばねの作用を助成する。パーキング状態の維持は、こうしてより確実となる。

図５は、固定の弁座１０８′を備える制御弁装置２２を走行位置で示している。図２乃至図４に示した実施の形態とは異なり、図５に示した制御弁装置２２は、可動の弁座ピストンを有しない。むしろ、弁座１０８′は固定である。それにもかかわらず、空気抜き接続部７０が通気あるいは給気されると同時に、作業接続部２０が空気抜きされることによって、図５に示した走行位置から、図６に示したパーキング位置への移行が助成可能である。

図２乃至図６との関連で説明した制御弁装置は、３つのＯリング８８，９０，９２により案内されシールされている。制御ピストン１００の作用面は、パーキング位置から走行位置への移行が図１に示した制御兼空気抜き電磁弁装置７２の通電時に実施されるように設計されている。そして制御弁装置２２が走行位置に切り換えられると直ちに、制御兼空気抜き弁装置７２は、制御弁装置２２の切換状態に対する作用なしに非通電状態に移行可能である。

以上の説明、図面及び特許請求の範囲に開示される本発明の特徴は、単独でも、任意の組み合わせでも、発明の実現にとって本質的な特徴であり得る。

１０逆止弁
１２フィルタユニット
１４供給電磁弁
１６供給管路区分
１８絞り
２０第１の作業接続部
２２制御弁装置
２４第２の作業接続部
２６制御入口
２８制御入口
３０トレーラ制御モジュール
３２トレーラ制御モジュール
３４供給接続部
３６制御接続部
３８供給接続部
４０制御接続部
４２トレーラ制御管路分岐
４４トレーラ制御管路分岐
４６セレクトローバルブ
４８制御管路
５０制御入口
５２リレー制御管路
５４シャトル弁
５６リレー制御入口
５８リレー弁
６０リレー供給管路
６２リレー出口管路
６４管路分岐
６６管路分岐
６８常用ブレーキ管路
７０空気抜き接続部
７２制御兼空気抜き弁装置
７４接続部
７６接続部
７８空気抜き電磁弁
８０圧力センサ
８２圧力センサ
８４弁ハウジング
８６リレー接続部
８８Ｏリング
９０Ｏリング
９２Ｏリング
９４Ｏリング
９６スリーブ
９８ばね
１００制御ピストン
１０２孔
１０４作業室
１０６空気抜き室
１０８第１の弁座
１０８′ 第１の弁座
１１０弁座ピストン
１１２ばね
１１４第２の弁座
１１６ばね室
１１８空気抜き出口
１２０逆止弁
１２２漏れ空気戻し案内管路
１２４面

Claims

空気圧式のブレーキ装置のための電気式に操作可能な駐車ブレーキシステムであって、制御ピストン（１００）を有する制御弁装置（２２）を備え、前記駐車ブレーキシステムは、少なくとも２つの運転状態、すなわちパーキング状態又は走行状態を取ることができ、これらの運転状態を選択的に前記制御ピストン（１００）の位置に基づいて取ることができるようになっており、前記制御ピストン（１００）が、ばね室（１１６）内に配置されたばね（９８）の力により終端位置に強制移動されたときに、パーキング状態を取る、空気圧式のブレーキ装置のための電気式に操作可能な駐車ブレーキシステムにおいて、前記制御弁装置（２２）の空気抜き接続部（７０）から流出する漏れ空気が、前記ばね室（１１６）内に戻し案内可能であることを特徴とする、空気圧式のブレーキ装置のための電気式に操作可能な駐車ブレーキシステム。
前記制御弁装置（２２）が、前記空気抜き接続部（７０）に対して付加的に、第１の作業接続部（２０）、第２の作業接続部（２４）及び空気圧式の制御入口（５０）を有しており、前記制御弁装置（２２）は、前記制御入口（５０）の通気によって、両作業接続部（２０，２４）が互いに接続されているとともに、前記第２の作業接続部（２４）が前記空気抜き接続部（７０）に対してシールされている走行状態を取り、かつ前記制御入口（５０）の空気抜き及びばね力によって、両作業接続部（２０，２４）が互いにシールされているとともに、前記第２の作業接続部（２４）が前記空気抜き接続部（７０）に接続されているパーキング状態を取る、請求項１記載の電気式に操作可能な駐車ブレーキシステム。
前記第２の作業接続部（２４）が、圧縮空気を消費する消費部（２６，５０，５６）に連結可能であり、
前記空気圧式の制御入口（５０）が、少なくとも間接的に前記駐車ブレーキのためのリレー弁（５８）の制御入口（５６）に連結されており、
前記空気抜き接続部（７０）が、制御兼空気抜き弁装置（７２）に連結されており、かつ
前記制御兼空気抜き弁装置（７２）の空気抜き出口（１１８）が、前記ばね室（１１６）に連結されている、
請求項２記載の電気式に操作可能な駐車ブレーキシステム。
前記制御兼空気抜き弁装置（７２）の前記空気抜き出口（１１８）が、絞り作用又は堰止め作用をもたらす構成部材（１２０）に連結されており、前記空気抜き出口（１１８）と前記構成部材（１２０）との間で、前記ばね室（１１６）に通じる漏れ空気戻し案内管路（１２２）が分岐している、請求項３記載の電気式に操作可能な駐車ブレーキシステム。
前記絞り作用又は堰止め作用をもたらす構成部材は、逆止弁である、請求項４記載の電気式に操作可能な駐車ブレーキシステム。
前記逆止弁の開放圧及び閉鎖圧は、該逆止弁がシステム圧を下回る第１の圧力レベルで、前記駐車ブレーキシステムの空気抜きを可能にするために開き、かつ前記第１の圧力レベルを下回る第２の圧力レベルで、前記絞り作用又は堰止め作用をもたらすために、少なくとも部分的に閉じるように選択されている、請求項５記載の電気式に操作可能な駐車ブレーキシステム。
前記逆止弁の開放圧及び／又は閉鎖圧は調節可能である、請求項６記載の電気式に操作可能な駐車ブレーキシステム。