JP2019147437A - 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】障害物を速やかに回避することができる車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供すること。【解決手段】車両制御装置は、自車両の周辺の状況を認識する認識部と、前記自車両の速度および操舵を制御して前記自車両を走行させる運転制御部と、前記認識部により前走車両が認識された場合、前記前走車両が、前記自車線内において、前記自車線の中央側から前記自車線を区画する２つの区画線のうち一方の区画線に近づいたか否かを判定する判定部と、を備え、前記運転制御部が、前記認識部により前記自車線が最も道路外側に近い所定車線であることが認識された場合に、前記判定部により、前記前走車両が前記自車線の中央側から一方の区画線に近づいたと判定された場合、前記自車両の速度および操舵を制御して、前記自車線内において、前記自車両を前記前走車両が近づいた区画線側に移動させる。【選択図】図１

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムに関する。

近年、車両の運転を自動的に制御すること（以下、自動運転と称する）について研究が進められている。一方で、先行車が障害物を回避した際に、先行車と同じ走行ルートで障害物回避を行う技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１７−１３６７８号公報

しかしながら、従来の技術では、速やかに障害物を回避することができない場合があった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、障害物を速やかに回避することができる車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供することを目的の一つとする。

（１）：自車両の周辺の状況を認識する認識部と、前記自車両の速度および操舵を制御して前記自車両を走行させる運転制御部と、前記認識部により前記自車両が存在する自車線において前記自車両の前方に存在する前走車両が前記周辺の状況として認識された場合、前記前走車両が、前記自車線内において、前記自車線の中央側から前記自車線を区画する２つの区画線のうち一方の区画線に近づいたか否かを判定する判定部と、を備え、前記運転制御部が、前記認識部により前記自車線が最も道路外側に近い所定車線であることが前記周辺の状況として認識された場合に、前記判定部により、前記前走車両が前記自車線の中央側から一方の区画線に近づいたと判定された場合、前記自車両の速度および操舵を制御して、前記自車線内において、前記自車両を前記前走車両が近づいた区画線側に移動させる車両制御装置。

（２）：（１）に記載の車両制御装置において、前記判定部が、更に、前記前走車両の過去の車幅方向の位置の変動に基づいて、前記前走車両が前記自車線の中央側から一方の区画線に近づく以前に、前記前走車両の挙動が安定していたか否かを判定し、前記運転制御部が、前記判定部により、前記前走車両が前記自車線の中央側から一方の区画線に近づいたと判定され、且つ前記前走車両が一方の区画線に近づく以前に前記前走車両の挙動が安定していたと判定された場合に、前記自車両を前記前走車両が近づいた区画線側に移動させるものである。

（３）：（１）または（２）に記載の車両制御装置において、前記判定部が、更に、前記前走車両の過去の車幅方向の位置の変動に基づいて、前記前走車両が前記自車線の中央側から一方の区画線に近づく以前に、前記前走車両の挙動が安定していたか否かを判定し、前記運転制御部が、前記判定部により、前記前走車両が前記自車線の中央側から一方の区画線に近づいたと判定され、且つ前記前走車両が一方の区画線に近づく以前に前記前走車両の挙動が安定していなかったと判定された場合に、前記自車両を前記前走車両が近づいた区画線側に移動させないものである。

（４）：（１）から（３）のうちいずれか１つに記載の車両制御装置において、前記認識部が、更に、前記自車線に隣接して存在する二輪車専用車線を認識し、前記運転制御部が、前記認識部により前記二輪車専用車線が認識された場合に、前記判定部により前記前走車両が前記自車線の中央側から前記二輪車専用車線側でない方の区画線に近づいたと判定された場合、前記自車線内において、前記自車両を前記前走車両が近づいた区画線側に移動させるものである。

（５）：（１）から（４）のうちいずれか１つに記載の車両制御装置において、前記認識部が、更に、前記前走車両の種類を認識し、前記運転制御部が、前記認識部により認識された前記前走車両の種類が所定種類である場合、前記判定部により前記前走車両が前記自車線の中央側から一方の区画線に近づいたと判定された場合であっても、前記自車両を前記前走車両が近づいた区画線側に移動させないものである。

（６）：（１）から（５）のうちいずれか１つに記載の車両制御装置において、前記判定部が、更に、前記前走車両が前記区画線を越えて前記自車線に隣接する隣接車線に車線変更するか、または車線変更したか否かを判定し、前記運転制御部が、前記判定部により、前記前走車両が前記隣接車線に車線変更すると判定された場合、または前記前走車両が前記隣接車線に車線変更したと判定された場合に、前記認識部により前記自車線の前方で障害物が認識された場合、前記自車線から前記隣接車線に車線変更させるものである。

（７）：（１）から（６）のうちいずれか１つに記載の車両制御装置において、前記運転制御部が、前記判定部により前記前走車両が前記自車線の中央側から一方の区画線に近づいたと判定されない場合、前記認識部により認識された前記周辺の状況に基づいて、前記自車両に前記自車線を走行させることを維持させ、前記判定部により前記前走車両が前記自車線の中央側から一方の区画線に近づいたと判定された場合、前記自車両を前記前走車両が近づいた区画線側に移動させる、または、前記自車両を前記区画線に近づいた前記前走車両に追従させるものである。

（８）：自車両の周辺の物体を認識する認識部と、前記認識部により前記物体として認識された車両であって、前記自車両が存在する自車線において前記自車両の前方に存在する前走車両が、前記自車線内において、前記自車線の中央側から前記自車線を区画する２つの区画線のうち一方の区画線に近づいたか否かを判定する判定部と、前記判定部により、前記前走車両が前記自車線の中央側から一方の区画線に近づいたと判定された時点から、前記自車両の速度および操舵を制御し始めて、前記自車線内において、前記自車両を前記前走車両が近づいた区画線側に移動させる運転制御部と、を備える車両制御装置。

（９）：車載コンピュータが、自車両の周辺の状況を認識し、前記自車両の速度および操舵を制御して前記自車両を走行させ、前記自車両が存在する自車線において前記自車両の前方に存在する前走車両を前記周辺の状況として認識した場合、前記前走車両が、前記自車線内において、前記自車線の中央側から前記自車線を区画する２つの区画線のうち一方の区画線に近づいたか否かを判定し、前記自車線が最も道路外側に近い所定車線であることを前記周辺の状況として認識した場合に、前記前走車両が前記自車線の中央側から一方の区画線に近づいたと判定した場合、前記自車両の速度および操舵を制御して、前記自車線内において、前記自車両を前記前走車両が近づいた区画線側に移動させる、車両制御方法。

（１０）：車載コンピュータに、自車両の周辺の状況を認識する処理と、前記自車両の速度および操舵を制御して前記自車両を走行させる処理と、前記自車両が存在する自車線において前記自車両の前方に存在する前走車両を前記周辺の状況として認識した場合、前記前走車両が、前記自車線内において、前記自車線の中央側から前記自車線を区画する２つの区画線のうち一方の区画線に近づいたか否かを判定する処理と、前記自車線が最も道路外側に近い所定車線であることを前記周辺の状況として認識した場合に、前記前走車両が前記自車線の中央側から一方の区画線に近づいたと判定した場合、前記自車両の速度および操舵を制御して、前記自車線内において、前記自車両を前記前走車両が近づいた区画線側に移動させる処理と、を実行させるためのプログラム。

（１）〜（１０）によれば、障害物を速やかに回避することができる。

第１実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。 第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。 第１実施形態の自動運転制御装置１００による一連の処理の流れの一例を示すフローチャートである。 カメラ１０により生成された画像の一例を示す図である。 カメラ１０により生成された画像の他の例を示す図である。 カメラ１０により生成された画像の他の例を示す図である。 時間経過に応じた距離ΔＤの推移の一例を示す図である。 時間経過に応じた距離ΔＤの推移の他の例を示す図である。 前走車両が車線の片側に移動した場合に、自車両Ｍも車線の片側に移動させる場面の一例を示す図である。 自車両Ｍを自車線から隣接車線へと車線変更させる場面の一例を示す図である。 二輪車専用車線を含む道路を自車両Ｍが走行する場面の一例を示す図である。 前走車両であるバスに自車両Ｍを追従させている場面の一例を示す図である。 実施形態の自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムの実施形態について説明する。なお、以下では、左側通行の法規が適用される場合について説明するが、右側通行の法規が適用される場合、左右を逆に読み替えればよい。

＜第１実施形態＞
［全体構成］
図１は、第１実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍと称する）は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせを含む。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、運転操作子８０と、自動運転制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ファインダ１４は、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両Ｍの周辺に光を照射し、散乱光を測定する。ファインダ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ファインダ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御装置１００に出力する。物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４の検出結果をそのまま自動運転制御装置１００に出力してよい。車両システム１から物体認識装置１６が省略されてもよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。

車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備える。ナビゲーション装置５０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。

ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。

ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。

経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。

ナビゲーション装置５０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報、車線の種別の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０が他装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイール、異形ステア、ジョイスティックその他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一部または全部に出力される。

自動運転制御装置１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１６０と、記憶部１８０とを備える。第１制御部１２０および第２制御部１６０は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め自動運転制御装置１００の記憶部１８０に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ−ＲＯＭなどの着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体がドライブ装置に装着されることで記憶部１８０にインストールされてもよい。

記憶部１８０は、例えば、ＨＤＤ、フラッシュメモリ、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、またはＲＡＭ（Random Access Memory）などにより実現される。記憶部１８０は、例えば、プロセッサによって読み出されて実行されるプログラムを格納する。

図２は、第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。第１制御部１２０は、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１４０とを備える。第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示などがある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現されてよい。これによって、自動運転の信頼性が担保される。

認識部１３０は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力された情報に基づいて、自車両Ｍの周辺にある物体の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心など）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、表現された領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。

また、認識部１３０は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（以下、自車線と称する）や、自車線に隣接した隣接車線などを認識する。例えば、認識部１３０は、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、自車線や隣接車線を認識する。なお、認識部１３０は、道路区画線に限らず、道路区画線や路肩、縁石、中央分離帯、ガードレールなどを含む走路境界（道路境界）を認識することで、自車線や隣接車線を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。また、認識部１３０は、一時停止線、障害物、赤信号、料金所、その他の道路事象を認識する。

認識部１３０は、自車線を認識する際に、自車線に対する自車両Ｍの相対位置や姿勢を認識する。認識部１３０は、例えば、自車両Ｍの基準点の車線中央からの乖離、および自車両Ｍの進行方向の車線中央を連ねた線に対してなす角度を、自車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識してもよい。これに代えて、認識部１３０は、自車線のいずれかの側端部（道路区画線または道路境界）に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、自車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。

また、認識部１３０は、認識した車線がどういった種類の車線であるのかを認識してもよい。例えば、認識部１３０は、自車線を含む道路に複数の車線が存在し、その複数の車線の中で最も道路外側に近い車線を自車線として認識した場合、自車線が第１走行車線であると認識する。第１走行車線とは、複数の車線が存在する場合に、原則的に、その車線を走行するように決められた車線である。例えば、左側通行の法規が適用される場合、最も左側の車線が第１走行車線となり、右側通行の法規が適用される場合、最も右側の車線が第１走行車線となる。第１走行車線は、「所定車線」の一例である。

また、認識部１３０は、第２地図情報６２が示す高精度地図と、ナビゲーション装置５０により特定された自車両Ｍの位置とに基づいて、自車線が第１走行車線であることを認識してもよい。

行動計画生成部１４０は、例えば、イベント決定部１４２と、目標軌道生成部１４４と、判定部１４６とを備える。イベント決定部１４２は、推奨車線が決定された経路において自動運転のイベントを決定する。イベントは、自車両Ｍの走行態様を規定した情報である。

イベントには、例えば、自車両Ｍを一定の速度で同じ車線を走行させる定速走行イベント、自車両Ｍの前方の所定距離以内（例えば１００［ｍ］以内）に存在し、自車両Ｍに最も近い他車両（以下、前走車両と称する）に自車両Ｍを追従させる追従走行イベント、自車両Ｍを自車線から隣接車線へと車線変更させる車線変更イベント、道路の分岐地点で自車両Ｍを目的側の車線に分岐させる分岐イベント、合流地点で自車両Ｍを本線に合流させる合流イベント、自動運転を終了して手動運転に切り替えるためのテイクオーバーイベントなどが含まれる。「追従」とは、例えば、自車両Ｍと前走車両との相対距離（車間距離）を一定に維持させる走行態様であってもよいし、自車両Ｍと前走車両との相対距離を一定に維持させることに加えて、自車両Ｍを自車線の中央で走行させる走行態様であってもよい。また、イベントには、例えば、自車両Ｍを一旦隣接車線に車線変更させて前走車両を隣接車線において追い越してから再び元の車線へと車線変更させる追い越しイベント、自車両Ｍの前方に存在する障害物ＯＢを回避するために自車両Ｍに制動および操舵の少なくとも一方を行わせる回避イベントなどが含まれてよい。

また、イベント決定部１４２は、自車両Ｍの走行時に認識部１３０により認識された周辺の状況に応じて、現在の区間或いは次の区間に対して既に決定したイベントを他のイベントに変更したり、現在の区間或いは次の区間に対して新たなイベントを決定したりしてよい。

目標軌道生成部１４４は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を自車両Ｍが走行し、更に、自車両Ｍが推奨車線を走行する際に周辺の状況に対応するため、イベントにより規定された走行態様で自車両Ｍを自動的に（運転者の操作に依らずに）走行させる将来の目標軌道を生成する。目標軌道には、例えば、将来の自車両Ｍの位置を定めた位置要素と、将来の自車両Ｍの速度等を定めた速度要素とが含まれる。

例えば、目標軌道生成部１４４は、自車両Ｍが順に到達すべき複数の地点（軌道点）を、目標軌道の位置要素として決定する。軌道点は、所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの自車両Ｍの到達すべき地点である。所定の走行距離は、例えば、経路に沿って進んだときの道なり距離によって計算されてよい。

また、目標軌道生成部１４４は、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度を、目標軌道の速度要素として決定する。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度は、サンプリング時間および軌道点の間隔によって決定される。目標軌道生成部１４４は、生成した目標軌道を示す情報を、第２制御部１６０に出力する。

判定部１４６は、認識部１３０の認識結果に基づいて、自車両Ｍの前方に存在する前走車両、すなわち自車両Ｍと同じ車線に存在する前走車両が、自車線内において、車線中央から自車線を区画する２つの区画線のうち一方の区画線に近づいたか否かを判定する。

イベント決定部１４２は、前走車両が、自車線内において車線中央から一方の区画線に近づいたと判定部１４６により判定された場合、前走車両が一方の区画線に近づいたことで相対的に遠ざかった他方の区画線側に障害物ＯＢが存在するものと想定して、現在自車両Ｍが走行する区間に対して計画されたイベントを回避イベントに変更する。

これを受けて、目標軌道生成部１４４は、回避イベントに応じた目標軌道を生成する。例えば、目標軌道生成部１４４は、自車両Ｍが自車線から逸脱しない範囲で、前走車両が近づいた区画線側に自車両Ｍを移動させる目標軌道を生成する。

また、イベント決定部１４２は、前走車両が、自車線内において車線中央から一方の区画線に近づいたと判定部１４６により判定されない場合、現在自車両Ｍが走行する区間に対して計画されたイベントを回避イベントに変更せずに、現在のイベントを保持する。この場合、目標軌道生成部１４４は、現在のイベントに応じた目標軌道を生成する。

第２制御部１６０は、目標軌道生成部１４４によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。

第２制御部１６０は、例えば、取得部１６２と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６とを備える。イベント決定部１４２と、目標軌道生成部１４４と、第２制御部１６０とを合わせたものは、「運転制御部」の一例である。

取得部１６２は、目標軌道生成部１４４により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得し、記憶部１８０のメモリに記憶させる。

速度制御部１６４は、メモリに記憶された目標軌道に含まれる速度要素（例えば目標速度や目標加速度等）に基づいて、走行駆動力出力装置２００およびブレーキ装置２１０の一方または双方を制御する。

操舵制御部１６６は、メモリに記憶された目標軌道に含まれる位置要素（例えば目標軌道の曲り具合を表す曲率等）に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。

速度制御部１６４および操舵制御部１６６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１６６は、自車両Ｍの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するパワーＥＣＵ（Electronic Control Unit）とを備える。パワーＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［処理フロー］
以下、第１実施形態の自動運転制御装置１００による一連の処理の流れを、フローチャートを用いて説明する。図３は、第１実施形態の自動運転制御装置１００による一連の処理の流れの一例を示すフローチャートである。例えば、本フローチャートの処理は、認識部１３０により前走車両が認識され、自車線が第１走行車線であることが認識されており、更に、前走車両との車間距離を一定に維持する追従走行が行われているときに開始されてよい。なお、走行態様については追従走行に限られず、他の態様であってもよい。

まず、判定部１４６は、自車両Ｍが走行する道路が複数の車線を含み、且つ自車線が第１走行車線であることが認識部１３０により認識された場合に、認識部１３０の認識結果に基づいて、前走車両が自車線の中央から逸れ、自車線を区画する２つの区画線の一方の区画線に近づいたか否かを判定する（ステップＳ１００）。

図４は、カメラ１０により生成された画像の一例を示す図である。図中ＬＭ１およびＬＭ２は、自車線を区画する２つの区画線を表しており、ｍ１は、前走車両を表している。例えば、認識部１３０が画像から前走車両ｍ１を認識した場合、判定部１４６は、画像上において、前走車両ｍ１の車体の中央を通る車体中央線ＬＮ_ｍ１と、区画線ＬＭ１および区画線ＬＭ２の中間を通る車線中央線ＬＮ_Ｌ１との間の距離ΔＤが第１閾値Ｄ_ＴＨ１を超えたか否かを判定することで、前走車両が自車線の中央から逸れて、いずれか一方の区画線に近づいたか否かを判定する。第１閾値Ｄ_ＴＨ１は、前走車両が車線中央から逸れていないと見做せる程度の距離を表しており、例えば、自車線の幅の数［％］から十数数［％］程度の距離であってよい。

例えば、判定部１４６は、距離ΔＤが第１閾値Ｄ_ＴＨ１を超えた場合、前走車両が車線中央から逸れて、いずれか一方の区画線に近づいたと判定し、距離ΔＤが第１閾値Ｄ_ＴＨ１以下である場合、前走車両が車線中央から逸れておらず、どちらの区画線にも近づいていないと判定する。図示の例では、距離ΔＤが第１閾値Ｄ_ＴＨ１以下であるため、前走車両が車線中央から逸れておらず、どちらの区画線にも近づいていないと判定される。

次に、判定部１４６は、前走車両が自車線の中央から逸れて、いずれか一方の区画線に近づいたと判定した場合、更に、前走車両が区画線を越えたか否かを判定する（ステップＳ１０２）。

図５および図６は、カメラ１０により生成された画像の他の例を示す図である。例えば、判定部１４６は、距離ΔＤが第２閾値Ｄ_ＴＨ２を超えた場合、前走車両が区画線を越えたと判定し、距離ΔＤが第２閾値Ｄ_ＴＨ２以下である場合、前走車両が区画線を越えていないと判定する。第２閾値Ｄ_ＴＨ２は、前走車両の車体の少なくとも一部が区画線を越えたと見做せる程度の距離を表しており、例えば、自車線の幅の数十［％］程度（例えば５０［％］程度）の距離であってよい。図５の例では、距離ΔＤが第１閾値Ｄ_ＴＨ１を超え、且つ第２閾値Ｄ_ＴＨ２以下であることから、前走車両ｍ１が区画線を越えていないと判定される。また、図６の例では、距離ΔＤが第１閾値Ｄ_ＴＨ１を超え、且つ第２閾値Ｄ_ＴＨ２を超えていることから、前走車両ｍ１が区画線を越えたと判定される。

また、判定部１４６は、例えば、車体中央線ＬＮ_ｍ１から区画線ＬＭ１までの距離Ａと、車体中央線ＬＮ_ｍ１から区画線ＬＭ２までの距離Ｂとの比率が所定範囲（例えば、５０［％］を基準に上下数十［％］の範囲）内である場合に、前走車両が区画線を越えていないと判定し、比率が所定範囲外である場合に、前走車両が区画線を越えたと判定してもよい。

判定部１４６は、前走車両が区画線を越えていないと判定した場合、更に、前走車両の過去の車幅方向の位置の変動に基づいて、区画線に近づく以前に前走車両の挙動が安定していたか否かを判定する（ステップＳ１０４）。

図７は、時間経過に応じた距離ΔＤの推移の一例を示す図である。横軸は時間を表し、縦軸は距離ΔＤを表している。時刻ｔｋは、距離ΔＤが第２閾値Ｄ_ＴＨ２を超えた時刻、すなわち前走車両が区画線に閾値以上近づいた時刻を表している。このような時間経過に応じた距離ΔＤの推移は、認識部１３０によって観測され、記憶部１８０に記憶される。

例えば、判定部１４６は、前走車両が区画線に閾値以上近づいた場合、その時刻ｔｋから過去の時刻ｔｋ＃までの所定時間において、距離ΔＤが所定回数以上第１閾値Ｄ_ＴＨ１を超えたか否かを判定する。以下、一例として、所定回数を１回として説明する。図７の例では、一度も距離ΔＤが第１閾値Ｄ_ＴＨ１を超えていないため、所定時間が経過するまでの間、前走車両が自車線の中央から逸れずに走行していたことを表している。この場合、判定部１４６は、区画線に近づく以前に前走車両の挙動が安定していたと判定する。

図８は、時間経過に応じた距離ΔＤの推移の他の例を示す図である。図示の例では、前走車両が区画線に閾値以上近づいた時刻ｔｋから過去の時刻ｔｋ＃までの所定時間において、距離ΔＤが２回第１閾値Ｄ_ＴＨ１を超えている。この場合、判定部１４６は、区画線に近づく以前に前走車両の挙動が安定していなかったと判定する。

また、判定部１４６は、距離ΔＤが第１閾値Ｄ_ＴＨ１を超えた回数に代えて、或いは加えて、距離ΔＤが第１閾値Ｄ_ＴＨ１を超えた総時間に応じて、区画線に近づく以前に前走車両の挙動が安定していたか否かを判定してもよい。例えば、判定部１４６は、所定時間が経過するまでの間の距離ΔＤが第１閾値Ｄ_ＴＨ１を超えていた時間が閾値以上である場合に、区画線に近づく以前に前走車両の挙動が安定していなかったと判定し、所定時間が経過するまでの間の距離ΔＤが第１閾値Ｄ_ＴＨ１を超えていた時間が閾値未満である場合に、区画線に近づく以前に前走車両の挙動が安定していたと判定してよい。

判定部１４６は、区画線に近づく以前に前走車両の挙動が安定していたと判定した場合、前走車両による区画線に近づく挙動を、自車線内で障害物ＯＢを回避するための挙動であると判定する（ステップＳ１０６）。

次に、自動運転制御装置１００は、回避走行を開始する（ステップＳ１０８）。例えば、イベント決定部１４２は、前走車両が一方の区画線に近づいたことで相対的に遠ざかった他方の区画線側に障害物ＯＢが存在するものと想定して、現在自車両Ｍが走行する区間に対して計画されたイベント（追従走行イベント）を回避イベントに変更する。これを受けて、目標軌道生成部１４４は、自車両Ｍが自車線から逸脱しない範囲で、前走車両が近づいた区画線側に自車両Ｍを移動させる目標軌道を生成する。この際、目標軌道生成部１４４は、前走車両との車間距離が一定となるように決定した目標速度等を速度要素として含む目標軌道を生成してよい。これにより、自車両Ｍが前走車両に追従しながら（前走車両との車間距離を一定としながら）、自車線の中央から前走車両が近づいた区画線側に移動する。また、目標軌道生成部１４４は、追従走行イベントに対応した目標軌道として、周辺環境に応じて自車両Ｍを現在の走行車線を維持させる目標軌道を生成することで、自車両Ｍに走行車線を維持させている場合において、イベント決定部１４２によって現在のイベントが回避イベントに変更された場合、回避イベントに対応した目標軌道として、見かけ上前走車両の走行軌跡を追跡するように自車両Ｍを前走車両に追従させる目標軌道を生成したり、自車両Ｍを前走車両が近づいた区画線側に近づける目標軌道を生成したりしてもよい。

図９は、前走車両が車線の片側に移動した場合に、自車両Ｍも車線の片側に移動させる場面の一例を示す図である。図中Ｌ１は自車線且つ第１走行車線を表し、Ｌ２は自車線に隣接した隣接車線を表している。また、Ｘは車幅方向を表し、Ｙは車両の進行方向を表している。

例えば、時刻ｔ１の場面（Ａ）では、認識部１３０が、前走車両ｍ１の更に前方の状況を認識できていない。このような場面（Ａ）から更に時間が進んだ時刻ｔ２の場面（Ｂ）では、認識部１３０が、前走車両ｍ１が自車線Ｌ１の片側（隣接車線Ｌ２側）に移動したことを認識している。この場面（Ｂ）では、未だ前走車両ｍ１の側方の領域に対する認識が完了していない場合がある。そのため、場面（Ｂ）から更に時間が進んだ時刻ｔ３の場面（Ｃ）では、自動運転制御装置１００は、認識部１３０による認識結果によらずに、前走車両が一方の区画線に近づいたのに倣って自車両Ｍを自車線の中央から前走車両が近づいた区画線側に移動させる。

一般的に、自車両Ｍの前方に前走車両が存在する場合、自車両Ｍから見て前走車両の前方が死角となることで、前走車両の前方の障害物ＯＢの認識精度が低下しやすい。また、障害物ＯＢの車幅方向に関するサイズが大きかったり、自車線の幅に対して前走車両の車幅が大きかったりした場合、単に前走車両が車線の片側に寄った場合であっても、自車両Ｍからみて、前走車両の車体に障害物ＯＢの一部または全部が隠れてしまうため、自車両Ｍが障害物ＯＢの一部を依然として認識できないことが想定される。例えば、前走車両が存在することで、レーダ装置１２やファインダ１４の反射波の一部が拡散した場合、前走車両の更に前方の障害物ＯＢらしき物体の輪郭の一部がぼやけて、そこに何かしらの物体が存在していることは認識できるものの、物体の種類までは認識できない可能性がある。このような場合、障害物ＯＢとして認識した物体が、落下物のように自車両Ｍが回避すべき物体であるのか、前走車両が追従している他車両のように必ずしも自車両Ｍが回避する必要のない物体であるのかを十分な精度で判定できず、回避する必要のない障害物ＯＢを不必要に回避してしまったり、障害物ＯＢの回避が遅れてしまったりすることが想定される。

これに対して、本実施形態では、これまで車線の中央を安定して走行していた前走車両が車線の片側に寄った場合、車線の反対側に前走車両が車線の片側に寄らざるを得ないような障害物ＯＢが存在する蓋然性が高いと判断して、前走車両に倣って自車両Ｍも一方の区画線側に移動させるため、実際に認識部１３０によって障害物ＯＢが認識されるよりも前に、或いは障害物ＯＢの種類を確定するよりも前に、他方の区画線側に存在するであろう障害物ＯＢを回避し始めることができる。

一方、判定部１４６は、Ｓ１０４の処理において、区画線に近づく以前に前走車両の挙動が安定していなかったと判定した場合、前走車両による区画線に近づく挙動を、単にふらつきであると判定する（ステップＳ１１０）。この場合、自動運転制御装置１００は、追従走行を継続する（ステップＳ１１２）。

一方、判定部１４６は、Ｓ１０２の処理において、前走車両が区画線を越えたと判定した場合、前走車両による区画線に近づく挙動を、自車線から隣接車線への車線変更であると判定する（ステップＳ１１４）。

前走車両が隣接車線に車線変更した場合、前走車両が存在することで死角となっていた前方の領域が死角でなくなることから、認識部１３０が、自車両Ｍの前方において、新たに障害物ＯＢを認識する場合がある。従って、判定部１４６は、前走車両が隣接車線に車線変更した後の認識部１３０の認識結果に基づいて、自車両Ｍの前方に障害物ＯＢが存在するか否かを判定する（ステップＳ１１６）。

次に、自動運転制御装置１００は、自車両Ｍの前方に障害物ＯＢが存在すると判定した場合、自車両Ｍを自車線から隣接車線へと移動させる車線変更を開始する（ステップＳ１１８）。

図１０は、自車両Ｍを自車線から隣接車線へと車線変更させる場面の一例を示す図である。例えば、時刻ｔ１である場面（Ｄ）では、認識部１３０が、前走車両ｍ１の前方の状況を認識できていない。このような場面（Ｄ）から更に時間が進んだ時刻ｔ２の場面（Ｅ）では、前走車両ｍ１が自車線Ｌ１から隣接車線Ｌ２に車線変更している。前走車両ｍ１が隣接車線へと車線変更した場合、死角を形成していた前走車両ｍ１が存在しなくなるため、自車両Ｍの前方の状況を精度良く認識できるようになる。場面（Ｅ）から更に時間が進んだ時刻ｔ３の場面（Ｆ）では、自車両Ｍの前方において障害物ＯＢが認識されている。この場合、判定部１４６は、時刻ｔ２における前走車両ｍ１の車線変更が、障害物ＯＢを回避するための車線変更であると判定する。場面（Ｆ）から更に時間が進んだ時刻ｔ４の場面（Ｇ）では、イベント決定部１４２は、現在自車両Ｍが走行する区間に対して計画されたイベントを車線変更イベントに変更する。これを受けて、目標軌道生成部１４４は、自車両Ｍを自車線Ｌ１から隣接車線Ｌ２に移動させる目標軌道を生成する。これにより、自車両Ｍが隣接車線Ｌ２に移動する。自車両Ｍが隣接車線Ｌ２に車線変更した場合、イベント決定部１４２は、自車両Ｍを前走車両ｍ１に追従させるため、追従走行イベントを計画してよい。これによって、車線変更する前と同様に、前走車両ｍ１に追従しながら自車両Ｍを自動運転することができる。

一方、自動運転制御装置１００は、Ｓ１１６の処理において、自車両Ｍの前方に障害物ＯＢが存在しないと判定した場合、前走車両ｍ１が障害物ＯＢもなく車線変更したことになるため、障害物ＯＢを回避するための車線変更ではなく、単なる進路変更であると判定し、定速走行を開始する（ステップＳ１２０）。

例えば、イベント決定部１４２は、現在自車両Ｍが走行する区間に対して計画されたイベント（追従走行イベント）を定速走行イベントに変更する。これを受けて、目標軌道生成部１４４は、一定の目標速度や一定の目標加速度を速度要素として含むと共に、自車線Ｌ１の中央に配置された軌道点を位置要素として含む目標軌道を生成する。これにより、自車両Ｍが一定の速度で自車線Ｌ１の中央を走行する。

なお、上述したフローチャートの説明では、前走車両が区画線を越えて初めて、前走車両による区画線に近づく挙動を、自車線から隣接車線への車線変更であると判定するものとして説明したがこれに限られない。例えば、判定部１４６は、前走車両が区画線を越えていなくとも、前走車両が隣接車線に向けて移動し始めた時点で、前走車両による区画線に近づく挙動を、自車線から隣接車線への車線変更であると判定してもよい。より具体的には、判定部１４６は、車幅方向の加速度が閾値以上の状態で前走車両が区画線に近づき始めた場合、前走車両が区画線を越えていなくとも、前走車両による区画線に近づく挙動を、自車線から隣接車線への車線変更であると判定してよい。判定部１４６は、前走車両が区画線を越えていない状態で、前走車両による区画線に近づく挙動が自車線から隣接車線への車線変更であると判定した場合、Ｓ１１４の処理に進み、前走車両が区画線を越えていない状態で、前走車両による区画線に近づく挙動が自車線から隣接車線への車線変更でないと判定した場合、Ｓ１０４の処理に進んでよい。

以上説明した第１実施形態によれば、自車両の周辺の状況として、自車両Ｍの周辺の物体を認識すると共に、自車両Ｍが存在する自車線が最も道路外側に近い所定車線であることを認識する認識部１３０と、認識部１３０により、自車線において前走車両が認識され、自車線が所定車線であると認識された場合、前走車両が、自車線内において、自車線の中央（中央側）から自車線を区画する２つの区画線のうち一方の区画線に近づいたか否かを判定する判定部１４６と、判定部１４６により、前走車両が自車線の中央（中央側）から一方の区画線に近づいたと判定された場合、自車線内において、自車両を前走車両が近づいた区画線側に移動させる目標軌道を生成する目標軌道生成部１４４と、目標軌道生成部１４４により生成された目標軌道に基づいて、自車両の速度および操舵を制御する第２制御部１６０とを備えるため、自車両Ｍは障害物を速やかに回避することができる。

＜第２実施形態＞
以下、第２実施形態について説明する。第２実施形態では、自車両Ｍが走行する道路に、自転車専用通行帯や自転車走行指導帯といったような自転車などの二輪車の専用に区画された車線（以下、二輪車専用車線と称する）が含まれる場合に、前走車両が車線の片側に移動した場合、自車両Ｍも車線の片側に移動しやすくする点で、上述した第１実施形態と異なる。二輪車専用車線は、例えば、車道との境界に柵やポールといった工作物によって車道との境界が物理的に区画されておらず、道路面に引かれた区画線によって車道から区画されている。以下、第１実施形態との相違点を中心に説明し、第１実施形態と共通する機能等についての説明は省略する。

第２実施形態における認識部１３０は、例えば、認識した区画線同士の間隔や、区画線の種類、道路標示、道路標識などに基づいて、自車線に隣接して存在する二輪車専用車線を認識する。また、認識部１３０は、例えば、第２地図情報６２に含まれる車線数や各車線の幅員といった各種情報に基づいて、自車線に隣接して存在する二輪車専用車線を認識してもよい。

第２実施形態における判定部１４６は、例えば、認識部１３０により二輪車専用車線が認識された場合、二輪車専用車線が認識されない場合に比して第１閾値Ｄ_ＴＨ１を小さくする。これによって、前走車両が車線中央から逸れていずれか一方の区画線に近づいたと判定されやすくなる。また、判定部１４６は、第１閾値Ｄ_ＴＨ１を変更するのに代えて、或いは加えて、第１閾値Ｄ_ＴＨ１を超えた回数に対する閾値や第１閾値Ｄ_ＴＨ１を超えた時間に対する閾値などを変更してもよい。

図１１は、二輪車専用車線を含む道路を自車両Ｍが走行する場面の一例を示す図である。図中Ｌ１は自車線且つ自動車専用車線を表し、Ｌ２は自車線Ｌ１に隣接する自動車専用車線を表し、Ｌ３は、自車線に隣接する二輪車専用車線を表している。また、ＲＭは、道路面に形成された二輪車専用車線を示す道路標示を表している。例えば、時刻ｔ１の場面（Ｈ）において、認識部１３０が道路標示ＲＭを認識した場合、自車線Ｌ１に隣接する車線を二輪車専用車線であると認識する。これを受けて、判定部１４６は、判定閾値（第１閾値Ｄ_ＴＨ１など）を変更する。場面（Ｈ）から更に時間が進んだ時刻ｔ２の場面（Ｉ）では、前走車両ｍ１が自車線Ｌ１において、自動車専用車線Ｌ２側に移動している。このような場合、判定部１４６は、判定閾値を変更していることから、前走車両ｍ１が自車線Ｌ１の中央から逸れていずれか一方の区画線に近づいたと判定しやすくなる。例えば、場面（Ｉ）において、前走車両ｍ１が自車線Ｌ１の中央から逸れていずれか一方の区画線に近づいたと判定された場合、場面（Ｉ）から更に時間が進んだ時刻ｔ３の場面（Ｊ）では、自動運転制御装置１００が、認識部１３０による認識結果によらずに、前走車両ｍ１が一方の区画線に近づいたのに倣って自車両Ｍも自車線Ｌ１の中央から前走車両ｍ１が近づいた区画線側に移動させる。

以上説明した第２実施形態によれば、自車線に隣接する車線が二輪車専用車線である場合、自車線に隣接する車線が二輪車専用車線でない場合に比して、前走車両が車線中央から逸れていずれか一方の区画線に近づいたと判定されやすくするため、更に障害物を速やかに回避することができる。

一般的に、自車線に二輪車専用車線が隣接している場合、自車線上の車両は、二輪車とすれ違うタイミング（追い抜くタイミング）で、二輪車専用車線の反対側に膨らむような軌道を描きながら、二輪車専用車線から遠ざかる（反対車線側に近づく）傾向にある。従って、このような傾向に倣って、前走車両が区画線に近づいて走行しやすい状況下において判定指標を変更して、前走車両が車線中央から逸れていずれか一方の区画線に近づいたと判定されやすくすることで、二輪車などの障害物を速やかに回避することができる。

＜第３実施形態＞
以下、第３実施形態について説明する。第３実施形態では、前走車両が車線中央から逸れていずれか一方の区画線に近づいた場合であっても、前走車両が所定種類の車両である場合に、前走車両が近づいた区画線側に自車両Ｍを移動させない点で、上述した第１および第２実施形態と異なる。所定種類の車両とは、例えば、バスのように頻繁に車線片側に停止する車両である。以下、第１および第２実施形態との相違点を中心に説明し、第１および第２実施形態と共通する機能等についての説明は省略する。

第３実施形態における認識部１３０は、前走車両を認識すると、前走車両の全長や車幅、ナンバープレートの種類などに基づいて、前走車両の種類を認識する。判定部１４６は、認識部１３０によって認識された前走車両の種類が所定種類である場合、すなわち前走車両が所定種類の車両である場合に、この前走車両を、車線中央から逸れたか否かを判定する対象車両から除外する。

図１２は、前走車両であるバスに自車両Ｍを追従させている場面の一例を示す図である。図中Ｌ１は、自車線且つ第１走行車線を表し、Ｌ２は自車線に隣接した隣接車線を表している。時刻ｔ１の場面（Ｋ）では、自動運転制御装置１００が、自車両Ｍを前走車両ｍ１に追従させている。場面（Ｋ）から更に時間が進んだ時刻ｔ２の場面（Ｌ）では、前走車両ｍ１であるバスが、車道脇に設置されたバス停に停止するために、進行方向Ｘから見て自車線Ｌ１の左側の区画線に近づいている。このような場合、本来であれば、前走車両ｍ１が車線中央から逸れていずれか一方の区画線に近づいたと判定されるため、前走車両ｍ１に倣って自車両Ｍも進行方向Ｘから見て自車線Ｌ１の左側の区画線に移動することになる。しかしながら、前走車両ｍ１が所定種類の車両であることから、判定部１４６は、この前走車両ｍ１を、車線中央から逸れたか否かを判定する対象車両から除外する。これによって、場面（Ｌ）から更に時間が進んだ時刻ｔ３の場面（Ｍ）に示すように、自車両Ｍが車線片側に寄った前走車両ｍ１に追従しなくなり、前走車両が近づいた区画線側に自車両Ｍが移動しなくなる。この際、イベント決定部１４２は、現在自車両Ｍが走行する区間に対して計画されたイベント（追従走行イベント）を車線変更イベントや追い越しイベントに変更してよい。これを受けて、目標軌道生成部１４４は、自車両Ｍを自車線Ｌ１から隣接車線Ｌ２に車線変更させる目標軌道を生成する。これにより、自車両Ｍが隣接車線Ｌ２に移動することになり、前走車両ｍ１を追い越すことができる。

また、判定部１４６は、認識部１３０により自車両Ｍまたは前走車両ｍ１の前方でバス停が認識され、前走車両ｍ１が車線中央からバス停側の区画線に近づいた場合、前走車両ｍ１を所定種類の車両と見做して、この前走車両ｍ１を車線中央から逸れたか否かを判定する対象車両から除外してもよい。

また、判定部１４６は、認識部１３０によりバス停が認識され、前走車両ｍ１が車線中央からバス停側でない方の区画線、すなわち隣接車線Ｌ２側の区画線に近づいた場合、前走車両ｍ１を対象車両から除外せずに、前走車両ｍ１が車線中央から逸れたか否かを判定してよい。

以上説明した第３実施形態によれば、前走車両が所定種類の車両である場合に、前走車両が車線中央から逸れていずれか一方の区画線に近づいた場合、その前走車両の挙動が障害物ＯＢを回避するため挙動でない蓋然性が高いことから、前走車両が近づいた区画線側に自車両Ｍを移動させないため、不必要な操舵制御を抑制することができる。この結果、自車両Ｍの挙動が安定し、自車両Ｍの乗員や周囲の他車両に配慮した自動運転を行うことができる。

［ハードウェア構成］
図１３は、実施形態の自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。図示するように、自動運転制御装置１００は、通信コントローラ１００−１、ＣＰＵ１００−２、ワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ１００−３、ブートプログラムなどを格納するＲＯＭ１００−４、フラッシュメモリやＨＤＤなどの記憶装置１００−５、ドライブ装置１００−６などが、内部バスあるいは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。通信コントローラ１００−１は、自動運転制御装置１００以外の構成要素との通信を行う。記憶装置１００−５には、ＣＰＵ１００−２が実行するプログラム１００−５ａが格納されている。このプログラムは、ＤＭＡ（Direct Memory Access）コントローラ（不図示）などによってＲＡＭ１００−３に展開されて、ＣＰＵ１００−２によって実行される。これによって、第１制御部１２０および第２制御部１６０のうち一部または全部が実現される。

上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
プログラムを記憶するストレージと、
プロセッサと、を備え、
前記プロセッサは、前記プログラムを実行することにより、
自車両の周辺の状況を認識し、
前記自車両の速度および操舵を制御して前記自車両を走行させ、
前記自車両が存在する自車線において前記自車両の前方に存在する前走車両を前記周辺の状況として認識した場合、前記前走車両が、前記自車線内において、前記自車線の中央側から前記自車線を区画する２つの区画線のうち一方の区画線に近づいたか否かを判定し、
前記自車線が最も道路外側に近い所定車線であることを前記周辺の状況として認識した場合に、前記前走車両が前記自車線の中央側から一方の区画線に近づいたと判定した場合、前記自車両の速度および操舵を制御して、前記自車線内において、前記自車両を前記前走車両が近づいた区画線側に移動させる、
ように構成されている、車両制御装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１…車両システム、１０…カメラ、１２…レーダ装置、１４…ファインダ、１６…物体認識装置、２０…通信装置、３０…ＨＭＩ、４０…車両センサ、５０…ナビゲーション装置、６０…ＭＰＵ、８０…運転操作子、１００…自動運転制御装置、１２０…第１制御部、１３０…認識部、１４０…行動計画生成部、１４２…イベント決定部、１４４…目標軌道生成部、１４６…判定部、１６０…第２制御部、１６２…取得部、１６４…速度制御部、１６６…操舵制御部、２００…走行駆動力出力装置、２１０…ブレーキ装置、２２０…ステアリング装置

Claims (10)

1. 自車両の周辺の状況を認識する認識部と、
   前記自車両の速度および操舵を制御して前記自車両を走行させる運転制御部と、
   前記認識部により前記自車両が存在する自車線において前記自車両の前方に存在する前走車両が前記周辺の状況として認識された場合、前記前走車両が、前記自車線内において、前記自車線の中央側から前記自車線を区画する２つの区画線のうち一方の区画線に近づいたか否かを判定する判定部と、を備え、
   前記運転制御部は、前記認識部により前記自車線が最も道路外側に近い所定車線であることが前記周辺の状況として認識された場合に、前記判定部により前記前走車両が前記自車線の中央側から一方の区画線に近づいたと判定された場合、前記自車両の速度および操舵を制御して、前記自車線内において、前記自車両を前記前走車両が近づいた区画線側に移動させる、
   車両制御装置。
2. 前記判定部は、更に、前記前走車両の過去の車幅方向の位置の変動に基づいて、前記前走車両が前記自車線の中央側から一方の区画線に近づく以前に、前記前走車両の挙動が安定していたか否かを判定し、
   前記運転制御部は、前記判定部により、前記前走車両が前記自車線の中央側から一方の区画線に近づいたと判定され、且つ前記前走車両が一方の区画線に近づく以前に前記前走車両の挙動が安定していたと判定された場合に、前記自車両を前記前走車両が近づいた区画線側に移動させる、
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記判定部は、更に、前記前走車両の過去の車幅方向の位置の変動に基づいて、前記前走車両が前記自車線の中央側から一方の区画線に近づく以前に、前記前走車両の挙動が安定していたか否かを判定し、
   前記運転制御部は、前記判定部により、前記前走車両が前記自車線の中央側から一方の区画線に近づいたと判定され、且つ前記前走車両が一方の区画線に近づく以前に前記前走車両の挙動が安定していなかったと判定された場合に、前記自車両を前記前走車両が近づいた区画線側に移動させない、
   請求項１または２に記載の車両制御装置。
4. 前記認識部は、更に、前記自車線に隣接して存在する二輪車専用車線を認識し、
   前記運転制御部は、前記認識部により前記二輪車専用車線が認識された場合に、前記判定部により前記前走車両が前記自車線の中央側から前記二輪車専用車線側でない方の区画線に近づいたと判定された場合、前記自車線内において、前記自車両を前記前走車両が近づいた区画線側に移動させる、
   請求項１から３のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
5. 前記認識部は、更に、前記前走車両の種類を認識し、
   前記運転制御部は、前記認識部により認識された前記前走車両の種類が所定種類である場合、前記判定部により前記前走車両が前記自車線の中央側から一方の区画線に近づいたと判定された場合であっても、前記自車両を前記前走車両が近づいた区画線側に移動させない、
   請求項１から４のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
6. 前記判定部は、更に、前記前走車両が前記区画線を越えて前記自車線に隣接する隣接車線に車線変更するか、または車線変更したか否かを判定し、
   前記運転制御部は、前記判定部により、前記前走車両が前記隣接車線に車線変更すると判定された場合、または前記前走車両が前記隣接車線に車線変更したと判定された場合に、前記認識部により前記自車線の前方で障害物が認識された場合、前記自車線から前記隣接車線に車線変更させる、
   請求項１から５のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
7. 前記運転制御部は、
   前記判定部により前記前走車両が前記自車線の中央側から一方の区画線に近づいたと判定されない場合、前記認識部により認識された前記周辺の状況に基づいて、前記自車両に前記自車線を走行させることを維持させ、
   前記判定部により前記前走車両が前記自車線の中央側から一方の区画線に近づいたと判定された場合、前記自車両を前記前走車両が近づいた区画線側に移動させる、または、前記自車両を前記区画線に近づいた前記前走車両に追従させる、
   請求項１から６のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
8. 自車両の周辺の物体を認識する認識部と、
   前記認識部により前記物体として認識された車両であって、前記自車両が存在する自車線において前記自車両の前方に存在する前走車両が、前記自車線内において、前記自車線の中央側から前記自車線を区画する２つの区画線のうち一方の区画線に近づいたか否かを判定する判定部と、
   前記判定部により、前記前走車両が前記自車線の中央側から一方の区画線に近づいたと判定された時点から、前記自車両の速度および操舵を制御し始めて、前記自車線内において、前記自車両を前記前走車両が近づいた区画線側に移動させる運転制御部と、
   を備える車両制御装置。
9. 車載コンピュータが、
   自車両の周辺の状況を認識し、
   前記自車両の速度および操舵を制御して前記自車両を走行させ、
   前記自車両が存在する自車線において前記自車両の前方に存在する前走車両を前記周辺の状況として認識した場合、前記前走車両が、前記自車線内において、前記自車線の中央側から前記自車線を区画する２つの区画線のうち一方の区画線に近づいたか否かを判定し、
   前記自車線が最も道路外側に近い所定車線であることを前記周辺の状況として認識した場合に、前記前走車両が前記自車線の中央側から一方の区画線に近づいたと判定した場合、前記自車両の速度および操舵を制御して、前記自車線内において、前記自車両を前記前走車両が近づいた区画線側に移動させる、
   車両制御方法。
10. 車載コンピュータに、
    自車両の周辺の状況を認識する処理と、
    前記自車両の速度および操舵を制御して前記自車両を走行させる処理と、
    前記自車両が存在する自車線において前記自車両の前方に存在する前走車両を前記周辺の状況として認識した場合、前記前走車両が、前記自車線内において、前記自車線の中央側から前記自車線を区画する２つの区画線のうち一方の区画線に近づいたか否かを判定する処理と、
    前記自車線が最も道路外側に近い所定車線であることを前記周辺の状況として認識した場合に、前記前走車両が前記自車線の中央側から一方の区画線に近づいたと判定した場合、前記自車両の速度および操舵を制御して、前記自車線内において、前記自車両を前記前走車両が近づいた区画線側に移動させる処理と、
    を実行させるためのプログラム。

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