JP2018522355A - 車両が逆走している場合に他の交通関与者に警告するための方法及び装置 - Google Patents

Abstract

本発明は、車両（１０２）が逆走している場合に他の交通関与者（２０４）に警告する（３１０）ための方法（３００）に関し、当該方法（３００）は、事前検出のステップ（３０１）と、確立のステップ（３０６）と、検出のステップ（３０４）と、提供のステップ（３１０）とを含む。事前検出のステップ（３０１）では、車両（１０２）の、生じ得る逆走の逆走潜在性が事前検出される。確立のステップ（３０６）では、逆走潜在性が事前警告値よりも大きい場合に、逆走によって危険にさらされる少なくとも１つの交通関与者（２０４）への通信リンク（２００）が確立される。検出のステップ（３０４）では、車両（１０２）の逆走が検出される。提供のステップ（３１０）では、生じ得る逆走が実際の逆走として検出された場合に、確立された通信リンク（２００）を介して、逆走運転者情報が、危険にさらされる交通関与者（２０４）のために提供される。

Description

本発明は、独立請求項の上位概念による装置又は方法に関する。また、本発明の対象は、コンピュータプログラムでもある。

背景技術
ゴーストドライバーとも称される逆走運転者が、事故を起こした場合には、死亡、負傷及び著しい物的損害を引き起こす。逆走のうちの半分以上は、高速自動車国道（ＢＡＢ）又は分離された進路車道を有する道路への接続箇所から始まっている。特に、高速道路上での逆走の場合には、事故が大きな衝突速度のもとで発生し、そのため多くの場合、致死率の高い傷害が伴う。

逆走運転者は、様々な方法で検出可能である。例えば、ビデオセンサシステムは、「車両進入禁止」の標識のある領域の通過を検出するために使用することができる。同様に、デジタルマップは、ナビゲーションシステムと併せて一方向のみ走行可能な区間における逆走方向を検出するために使用することができる。さらに、例えば車道内か又は車道縁部のビーコンのようなインフラストラクチャを用いて逆走運転者を検出するワイヤレス方式も使用可能である。

発明の開示
このような背景から、ここに記載する取り組みでは、車両が逆走している場合に他の交通関与者に警告するための方法、及び、この方法を使用する装置、並びに、最終的には、主要請求項に従って対応するコンピュータプログラムが提示される。従属請求項に記載された手段によれば、独立請求項に記載された装置の好ましい発展形態及び改善形態が可能である。

逆走の確実な検出には時間を要する。しかしながら、その間に、既に逆走している車両は走行方向と逆方向で移動しており、他の交通関与者と重大な事態を招く衝突を引き起こす可能性が高い。他の交通関与者との通信の確立にもさらなる時間が必要とされ、その間にも、逆走している車両は、走行方向と逆方向で移動している。即ち、これまでは他の交通関与者に警告されるまでに、時間がかかりすぎる傾向にあった。

警告までの時間を短縮するために、ここに提示される取り組みでは、逆走の可能性があるときには既に通信の確立が開始されている。その際には、実際に逆走が起きているかどうかがまだ定かでないにもかかわらず、通信は確立される。従って、高い確率で逆走が識別されたときには、既に確立されている通信を介して、警告が最小遅延時間で逆走運転者に対して伝達可能である。

ここでは、車両が逆走している場合に他の交通関与者に警告するための方法が提示され、この方法は、以下のステップを含む。即ち、
車両の、生じ得る逆走の逆走潜在性を事前検出するステップと、
逆走潜在性が事前警告値よりも大きい場合に、逆走によって危険にさらされる少なくとも１つの交通関与者への通信リンクを確立するステップと、
車両の逆走を検出するステップと、
生じ得る逆走が実際の逆走として検出された場合に、確立された通信リンクを介して、逆走運転者情報を、危険にさらされる交通関与者のために提供するステップと、
を含む。

逆走とは、分離された進路車道を有する道路上において、想定されている走行方向と逆方向の車両の走行と理解することができる。同様に、逆走は、一方通行道路と逆方向で、又は、出口ランプの走行方向と逆方向で、又は、環状交通路の走行方向と逆方向で起こり得る。他の交通関与者は、他の車両の運転者であってもよい。逆走潜在性（逆走が潜在的に起こり得る可能性）は、例えば、それまでは一緒に誘導されていた２つの進路車線が相反する走行方向に空間的に分離される箇所に存在する。逆走潜在性は、例えば、車両がそのような箇所の直前で、対向車線への車線変更を行った場合などに高まるものとして識別される。その際には、自己の進路車線上にある障害物に対する回避操作と、意図的にもたらされる車線変更とを区別することが可能である。

通信リンクの確立のために、例えば、車両の通信機器から、通信リンクのための要求を、現在接続されている移動無線網のセルに送信することができる。同様に、逆走潜在性は、固定的に設置された検出装置によって特定することができる。また、検出装置からの要求もセルに送信することができる。このセルに端を発して、当該セル及び／又は隣接するセルに接続された、他の車両における他の通信機器は、静的な通信確立を要求することが可能である。そのため、逆走の最終的な検出時点までの間に、さらなる通信機器からさらなる車両の運転者に、別の情報が送出されていないにもかかわらず、通信機器又は検出装置と、セルと、少なくとも１つの他の通信機器との間で通信リンクが開通される。

逆走が検出されると、既に確立された通信リンクを介して迅速に警告情報を提供することができる。この通信リンクは、通信チャネルとみなすことができる。さらに代替的に、通信を確立するステップにおいて、通信リンクを介して導かれる通信チャネルを確立することも可能である。

逆走潜在性及び／又は実際の逆走は、車両の特定された車両位置と、付加的又は代替的な車両の運動軌道と、マップデータとの間の比較を用いて特定することができる。車両位置及び／又は運動軌道は、例えば、位置特定システムを用いて特定することができる。この比較を実施するために、多くの車両には既に必要な装備が存在している。従って、ここに提示された取り組みは、容易に後付けすることが可能である。

運動軌道は、少なくとも１つのフィルタを用いて、将来的に予測することが可能である。予測により、逆走潜在性が事前検出された際に、又は、実際の逆走が検出された際に、短い反応時間を達成することができる。

運動軌道は、車両の車両運動モデルと、車両の付加的又は代替的な慣性センサシステムとを用いて特定することができる。慣性センサシステムに基づく運動軌道により、逆走潜在性又は逆走の正確な識別を実施することができる。それにより、位置特定システムの信号の保全が可能になる。

逆走潜在性及び／又は実際の逆走は、車両の周辺環境センサシステムを用いて特定することができる。周辺環境センサシステムは、例えば、交通標識及び／又は路面標示を検出して評価するカメラシステムであってもよい。それにより、少なくとも１つの交通標識及び／又は路面標示の近傍を通過する際に逆走を直接識別することができる。

逆走潜在性及び実際の逆走は、同一の検出方法を用いて特定することが可能である。これにより、プロセッサ容量を節約することができる。

この方法は、逆走潜在性が事前警告値よりも小さい場合、及び／又は、実際の逆走が検出されない場合に、通信リンクを解除する解除のステップを含み得る。それにより、通信網への負荷を低減することができ、ひいてはコストを節約することができる。

確立するステップにおいて、逆走潜在性が事前警告値よりも大きい場合には、さらに記録を開始することができる。車両に関連するデータの記録及び／又はビデオ記録により、簡単な証拠保全を行うことが可能である。

この方法は、例えば、ソフトウェア若しくはハードウェアによって、又は、ソフトウェアとハードウェアとのハイブリッド方式によって、例えば制御装置において実現されてもよい。

逆走運転者を検出してその近傍の他の交通関与者に警告するための方法は、逆走運転者の検出が、比較的高速ではあるが確実性は比較的低い事前検出と、それよりもさらに確実性の高い最終的な検出とから構成されており、この場合は、事前検出の後で、逆走運転者近傍の車両に対する「予防的」通信が確立され、最終的な検出の後で、警告メッセージがこの予防的通信を介して伝送されることを特徴とし得る。

事前検出及び最終的な検出は、同一の検出方法に基づくようにすることが可能である。

事前検出及び最終的な検出は、運動軌道とデジタルマップからの一部との比較に基づくようにすることが可能である。

事前検出及び最終的な検出は、異なる方法に基づくようにすることが可能であり、例えば、交通標識識別及び運動軌道とデジタルマップからの一部との比較に基づくようにすることも可能である。

慣性センサシステムは、時間的に高い分解能の運動軌道を表すために、車両運動モデルと併せて使用することができる。

事前検出のために、慣性センサシステムを用いてフィルタの使用のもとで将来的に予測される、ＧＰＳに基づく運動軌道が使用可能である。

スマートフォンの慣性センサシステムが使用可能であり、これらのセンサは、サーバによるスマートフォンの連続的な観察によって較正することができる。

予防的通信に対しては付加的に、例えば事故カメラのようなさらなる機能性を活用させることもできる。

ここで提示する取り組みは、さらに、ここで提示している方法の変化例のステップを、対応する装置において実施、駆動制御又は置換するように構成されたシステムを実現する。また、本発明のこのようなシステムの形態での変形実施形態によっても、本発明の基礎をなす課題を迅速かつ効率的に解決することができる。

システムとは、本願では、複数のセンサ信号を処理し、これに応じて制御信号及び／又はデータ信号を出力する電子機器であると理解することができる。このシステムは、ハードウェア方式及び／又はソフトウェア方式によって構成され得るインタフェースを有することができる。ハードウェア方式による構成では、インタフェースは、例えば、当該システムの種々の機能を含む、いわゆるＡＳＩＣシステムの一部であってもよい。しかしながら、また、インタフェースは、固有の集積回路であってもよいし、あるいは、少なくとも部分的に個別の構成要素からなっていてもよい。ソフトウェア方式の構成では、インタフェースは、例えば、マイクロコントローラ上に他のソフトウェアモジュールと隣接して存在する複数のソフトウェアモジュールであってもよい。

有利には、プログラムコードを含むコンピュータプログラム製品又はコンピュータプログラムも使用される。当該プログラムコードは、機械可読担体上、即ち、半導体メモリ、ハードディスクメモリ又は光学メモリなどの記憶媒体上に記憶可能であり、特に、当該プログラム製品又は当該プログラムが、コンピュータ又は装置上で実行される場合に、上述した実施形態のうちの１つによる方法のステップを、実施、置換及び／又は駆動制御するために使用される。

本発明の実施形態は図面に示されており、以下の明細書でより詳細に説明する。

高速道路の接続箇所における逆走運転者の運動軌道を示す図。 一実施形態による、生じ得る逆走の事前検出、及び、通信リンクの確立を示す図。 一実施形態による、他の交通関与者に警告するための方法を示すフローチャート。 一実施形態による、他の交通関与者に警告するためのシステムを示すブロック回路図。

本発明の好ましい実施形態の以下の説明においては、異なる図面に示された類似的に作用する要素に対しては、同一又は類似の参照符号が用いられるが、これらの要素の説明の繰り返しは省く。

図１は、高速道路１０６の接続箇所１０４における逆走車両１０２の運動軌道１００の図面を示す。高速道路１０６は、走行方向毎に２つの走行車線を有する２つの分離された進路車道を有している。接続箇所１０４は、ここでは部分的にのみ示されている。減速車線１１０を備えた出口ランプ１０８、及び、加速車線１１４を備えた入口ランプ１１２が示されている。これらの出口ランプ１０８及び入口ランプ１１２は、連絡用領域１１６において相互に平行に延在し、そこから２つの対向する進路車線を有する１つの共通の車道を形成している。連絡用領域１１６は、高速道路１０６に対して横方向に配向されている。連絡用領域１１６の外側においては、これらのランプ１０８，１１２の進路車線は分岐しており、それらは、減速車線１１０又は加速車線１１４において高速道路１０６に対してほぼ接線方向に移行するまで、高速道路１０６に向かって湾曲して延在している。

車両１０２が連絡用領域１１６に示されており、高速道路１０６の方向に走行している。運動軌道１００は、車両１０２が進む経路を示している。その際に運動軌道１００は、複数の点１１８を相互に接続した直線部分から構成される。これらの点１１８は、それぞれ所定の時点において検出された車両１０２の位置を表す。これらの位置は、例えばＧＰＳなどの位置特定システムによって特定され得る。ここで使用される位置特定システムは、検出周波数を有する。それにより、複数の点１１８の間の間隔は、車両１０２の速度に依存している。車両１０２の移動が速ければ速いほど、これらの点１１８の間の間隔は大きくなる。

位置決めシステムは、不正確さを有しているので、複数の点１１８は車両１０２の推定位置を表す。車両１０２の実際の位置は、各検出時点で、多かれ少なかれ、推定位置から大きくずれている可能性がある。

運動軌道１００は、車両１０２が連絡用領域１１６において、入口ランプ１１２の走行車線を離れ、出口ランプ１０８の走行車線に変更していることを示している。連絡用領域１１６の外側においては、車両１０２は、走行方向１２０と逆方向に出口ランプ１０８に沿って、高速道路１０６方向へ走行しており、そのため逆走運転者１０２となる。

逆走を識別するために、運動軌道１００は、接続箇所１０４のモデル又は格納されたマップデータと比較される。検出された位置１１８が、想定された走行方向１２０と逆方向に車両１０２が走行していることを示すときには、他の交通関与者に警告することができる。

運動軌道１００は不確実性を含んでいるので、逆走を確実に識別するために、複数の検出時点を待っていると、その間にも車両１０２は既に走行方向１２０と逆方向に走行する。車両１０２は、この期間の間に既に遠くまで、走行方向１２０と逆方向に走行してしまう。

出口ランプ１０８に隣接して、「車両進入禁止」標識１２２が両側に設置されており、これらは接続箇所１０４の一方通行規制を指示している。これらの標識１２２は、それらが走行方向１２０と逆方向の走行の際にはっきりと見えるように配向されている。車両１０２及び／又は接続箇所における光学的検出システムによっても同様に逆走を識別することができる。

逆走運転者１０２の検出の際には、逆走運転者１０２自体への警告を、例えばディスプレイ表示又は音響的指示を介して行うことができる。同様に、逆走運転者１０２近傍の他の運転者にも、例えば、車車間通信を介して、又は、移動無線を用いて警告することができる。さらに、他の交通関与者に、路傍に設置された変更交通標識を介して警告することができる。また、逆走している車両１０２のエンジン制御部又はブレーキに介入することも可能である。

逆走運転者１０２の分析では、多くの逆走が、ほぼ５００メートルの区間内で終了することが示されている。逆走運転者１０２が検出され、近傍の他の交通関与者にまだ間に合ううちに警告をなすべき場合には、残された時間は非常に僅かしかない。特に、移動無線を用いて中央サーバを介して通信する場合には、残された時間が少ないことは危機的状況である。なぜなら、その場合には、検出するステップ、識別するステップ、要求するステップ、取り出しするステップ、及び、提示するステップが、連続して実行されるからである。

検出するステップにおいては、逆走運転者１０２が検出される。この逆走運転者１０２の検出は、方法に応じて数秒を要する可能性がある。特に、デジタルマップ及びＧＰＳを用いて支援されている車両位置１１８の検出には十分な時間が必要である。

識別するステップにおいては、逆走運転者１０２の近傍の、警告すべき車両が識別される。

要求するステップにおいては、警告すべき車両は、中央サーバとの通信を確立するように要求される。安全上の理由から、通常は、サーバから車両への直接的な通信の確立ができないのではなく、警告すべき車両がこれを行う必要がある。

取り出し及び提示するステップにおいては、サーバからの警告メッセージが、警告すべき車両によって取り出され、この警告メッセージがＨＭＩ（ヒューマンマシンインタフェース、例えばディスプレイ）上に提示される。

逆走運転者１０２の確実な検出は、特に、検出がデジタルマップ及び衛星支援下の測位システムを用いて行われる場合には、非常に時間がかかることがある。図１は、高速道路１０６に沿った典型的なシナリオを示している。この高速道路１０６においては、入口１１２及び出口１０８の領域が示されている。車両１０２は、高速道路１０６への進入を試みようとしている。しかしながら、この運転者は間違った進入路１０８をとる。この運転者の運動軌道１００が示されている。この運動軌道は、車両内の衛星測位システム（ＧＰＳ）によって特定することができる。典型的なＧＰＳ受信機は、毎秒１回、車両１０２の位置１１８を特定し、複数の点１１８によって示す。これらの点は、例えば直線で結ぶことによって運動軌道１００に処理することができる。この運動軌道１００は、ここで、高速道路ランプ１０８，１１２及びそこで許可された走行方向１２０が記録されているデジタルマップと比較することができる。特定された運動軌道１００とデジタルマップとの比較により、許可された走行が行われているかどうか又は逆走かどうかを特定することができる。

逆走運転者を特定するこの方法において、取り組まなければならないことは、逆走が存在するかどうかを疑いなく特定することにある。この場合は、入力信号又は車両位置１１８が、例えば、マルチパス受信又は大気の障害によって妨害される可能性がある。また、入口１１２と出口１０８との間の道路の幾何学的形状が非常に長く平行又はほぼ平行に続いている可能性もあり、そのため、逆走が存在するかどうかは、遅れた時点ではじめて疑いなく特定可能となる。逆走が存在するかどうかを疑いなく特定可能にするまでに、６つ、７つ又はそれ以上のＧＰＳ位置点１１８を連続して分析する必要性は十分にあり得る。その際、１ＨｚによるＧＰＳ位置提供の場合、６秒、７秒又はさらなる秒数の貴重な時間が過ぎ去り、これらの時間は、これまでは、他の交通関与者への警告のために使用することができなかった。

これまでは、他の交通関与者への警告は、車両１０２が「逆走」を行っていることを確実に検出した段階で行われていた。その後でこの車両は、例えば移動無線を介して、中央サーバと接触を開始する。中央サーバは、逆走運転者１０２の近傍にさらなる車両が存在するかどうかを確定する。存在する場合には、さらなる車両は、サーバとの接続の確立と、そこからの逆走運転者１０２の位置に関する情報又は整った警告メッセージの取り出しとを要求される。その後でこのことは、好適な操作面を介して車両の運転者に表示することが可能になる。逆走運転者１０２の近傍の車両を識別するステップ、及び、当該車両への通信確立にも、数秒を要する可能性があり、個々のケースにおいては、さらに多くの秒数が必要になり得る。これらのすべての時間を加算すれば、運転者が適時にかつ有効に逆走運転者１０２に対する警告をなされないまま、逆走自体が既に終了しかねない。

図２は、一実施形態による、生じ得る逆走の事前検出と、通信リンク２００の確立とを示す。この逆走は、ここでも図１に示されるように、接続箇所１０４において示される。ここでも、接続箇所１０４の出口ランプ１０８の走行方向と逆方向の車両１０２の運動軌道１００が示されている。

ここでは、車両１０２が逆走する可能性があるのかどうかが監視される。その際、逆走の可能性は、既に、車両１０２が短い時間で出口ランプ１０８の車線に到達する場合に識別される。但し、この時点ではまだ、実際に逆走が続くかどうかは定かではない。

逆走の可能性が存在する場合、通信リンク２００は、通信インフラストラクチャ２０２を介して確立されるが、まだ使用されていない。通信リンク２００は、この場合、潜在的な逆走の可能性によって危険にさらされそうな交通関与者２０４に対して確立される。図示のケースにおいては、高速道路１０６上を接続箇所１０４の方向に走行している他の車両２０４が差し迫る危険にさらされている。通信リンク２００は、逆走の可能性が消滅するまで、開通されたまま維持される。

車両１０２が、複数の検出時点１１８にわたって走行方向と逆方向に出口ランプ１０８上を走行する場合には、逆走が確実に識別される。そのときには、危険にさらされる交通関与者２０４に警告するために、既に予防的に確立された通信リンク２００を介して、逆走情報が、危険にさらされる交通関与者２０４のために提供される。

それは、逆走運転者１０２の検出が完了する前の警告すべきクライアント２０４への平行した通信確立を提示している。

ここに提示される取り組みによれば、逆走運転者検出から、近傍車両２０４での警告メッセージ提示までの完全な「一周時間」を最小にする効率的な方法が示される。

ここに提示される取り組みの利点は、図１で説明した検出、識別、要求及び取り出しの方法ステップが部分的に平行処理されることにある。それにより、時間を要する識別及び要求のステップを、既に、潜在的な逆走運転者１０２の検出がまだ進行している間に平行して実行することができる。検出の実行中に、まだ逆走は存在していないことが判明した場合には、平行して開始されていた識別及び要求のステップは再び中断され、それによって、他の交通関与者２０４への警告は、当該交通関与者との通信２００が既に確立されていた場合でも行われない。

ここに提示される取り組みにおいては、時間を要するステップはできるだけ平行処理される。この目的のために、検出がまだ確実には起こり得ない場合でも、可能な限り早期に、例えば、車両１０２の第１のＧＰＳ位置１１８通過の１秒乃至２秒後に、逆走運転者１０２を検出する「事前検出」が想定される。

図３は、一実施形態による、他の交通関与者に警告するための方法３００のフローチャートを示す。この方法３００によれば、車両が逆走している場合に他の交通関与者に警告がなされる。

機能ブロック３０１においては、逆走運転者の事前検出が行われる。この事前検出３０１に続く特定ブロック３０２においては、事前検出３０１の結果が、逆走が可能であるかどうかについて評価される。

逆走が可能でない場合には、改めて事前検出３０１が実行される。逆走が可能である場合には、特定ブロック３０２に続く機能ブロック３０３において、近傍の車両が探索される。同様に、それと平行して、特定ブロック３０２に続く機能ブロック３０４においても、最終的な逆走運転者検出が実施される。車両探索３０３に続く特定ブロック３０５においては、車両探索３０３の結果が、車両が存在するかどうかについて評価される。

車両が存在しない場合には、改めて事前検出３０１が実行される。少なくとも１つの車両が存在する場合、特定ブロック３０５に続く機能ブロック３０６において、サーバとの通信が確立される。この通信確立３０６に続く特定ブロック３０７においては、通信が確立されているかどうかの検査が行われる。通信が確立されていない場合には、改めて通信確立３０６が直接実施される。

最終的な逆走運転者検出３０４に続く特定ブロック３０８においては、最終的な逆走運転者検出３０４の結果が、逆走運転者が実際に存在するかどうかについて検査される。逆走運転者が存在し、かつ、通信が確立されている場合には、結合ブロック３０９において、複数の結果が、ここではＡＮＤ結合を用いて論理結合され、機能ブロック３１０において、警告が運転者に出力される。続いて機能ブロック３１１においては、サーバとの通信が解除される。同様に、実際の逆走が検出されなかった場合にも通信解除３１１が実施される。通信解除３１１の後においては、再び事前検出３０１が実施される。

一実施形態においては、この方法３００は、事前検出のステップ３０１、検出のステップ３０４、確立のステップ３０６、及び、提供のステップ３１０だけを含む。事前検出のステップ３０１においては、車両の、生じ得る逆走の逆走潜在性が事前検出される。逆走潜在性が事前警告値よりも大きい場合には、確立のステップ３０６において、逆走によって危険にさらされる少なくとも１つの交通関与者への通信リンクが確立される。その間に、検出のステップ３０４においては、車両の逆走が検出される。生じ得る逆走が、実際の逆走として検出された場合には、提供のステップ３１０において、確立された通信リンクを介して、逆走運転者情報が、危険にさらされる交通関与者のために提供される。それにより、ステップ３０６における通信リンクは、時間的に既に、ステップ３０４において行われる逆走の実際の検出前に確立することができる。このことには、逆走が検出されたときには既に通信リンクが確立されているという利点がある。

事前検出のステップ３０１は周期的に行われる。逆走潜在性が事前警告値よりも小さい場合、事前検出のステップ３０１が改めて実行される。

確立のステップ３０６において、探索のサブステップ３０３においては、生じ得る逆走によって危険にさらされる交通関与者が探索される。危険にさらされる交通関与者が見つかった場合、これらの交通関与者への通信リンクが確立される。この確立３０６は、この場合、周期的に行われる。通信リンクが確実に確立されていない場合、確立３０６は改めて開始される。

検出のステップ３０４において、逆走が全く検出されない場合、解除のステップ３１１において、通信リンクが再び解除される。

通信リンクが確立され、逆走が検出された場合、他の交通関与者は、当該通信リンクを介して警告される。それに続いて、解除のステップ３１１においては、通信リンクが再び解除される。

ここで提示する方法３００のフローチャートにおいては、関与するすべての車両の「事前検出」３０１が絶えず行われる。この事前検出３０１が、生じ得る逆走が存在するという結論（この結論は、許容し得る不確実性を伴ってはいるがより短い時間の後でも得ることが可能である）に達すると、特定ブロック３０２は、近傍の車両の探索３０３を開始する。この場合、最終的な逆走運転者検出３０４は、逆走が存在するかどうかが確信されるまで継続する。潜在的な逆走運転者の近傍に車両が存在する限り、平行して、さらなる特定ブロック３０５を介して近傍に存在する車両とサーバとの通信確立３０６が導入される。この通信確立３０６が行われると、通信は、最終的な逆走運転者特定がなされるまで維持される。この逆走運転者特定が肯定される場合、警告３１０が近傍の車両又はその運転者に提供される。その後、通信は再び解除されて、当該方法は終了する。逆走が全く検出されない場合、近傍の運転者は警告を受けず、当該運転者とサーバとの通信も解除され、潜在的な逆走のための事前検出３０１が新たに開始される。

一実施形態によれば、潜在的な逆走運転者の事前検出３０１の最終的な検出３０４からの分離は、近傍の車両への即時通信確立３０６に関連して行われる。それに対して最終的な検出３０４は、まだ終了していない。

この方法３００によれば、場合によっては、警告が行われていないにもかかわらず、潜在的な逆走運転者の近傍の運転者との通信を確立することができる。但し、ここでの利点は、通常は著しく早期の警告にある。なぜなら、逆走運転者の近傍の運転者との通信チャネルは、逆走が最終的に検出されたときには既に完全に確立され得るからである。移動通信は今日では通常は非常に安価であるため、逆走運転者に対する著しく早期の警告の利点は、早期に確立される通信リンクに基づき生じ得る通信コストの増加にも勝る。

一実施形態においては、事前検出３０１と最終的な逆走運転者検出３０４の２つが潜在的な逆走運転者の車両内でそれぞれ行われる。

一実施形態においては、２つのタスク３０１，３０４が中央サーバ上で実行される。

さらなる態様においては、２つのタスク３０１，３０４のうちの一方が車両内で実行され、それぞれ他方は中央サーバ上で実行される。

事前検出３０１及び最終的な検出３０４は、同一の方法に基づくことができ、例えばＧＰＳ運動軌道とデジタルマップとの比較に基づくことができる。この場合、事前検出３０１は、ほんの数点までのＧＰＳ位置点しか含まないが、最終的な検出３０４は、多数のＧＰＳ位置点を含む。

事前検出３０１及び最終的な検出３０４は、異なる検出方法に基づくことができ、例えば、「車両進入禁止」交通標識のビデオベースの識別及びＧＰＳ軌道とデジタルマップとの比較に基づくことができる。

ＧＰＳベースの位置特定は、通常は１Ｈｚの周波数によってのみ可能であるので、この位置特定は、一実施形態においては、慣性センサシステムを用いて補足される。この目的のために、加速度センサ及び／又はヨーレートセンサが追加される。さらに車両運動モデルを、例えば個々のＧＰＳ位置点間での運動軌道をさらにより高解像度化するために、例えば１０Ｈｚ又は１００Ｈｚの周波数でさえカルマンフィルタと組み合わせて使用することが可能である。この高解像度の運動軌道は、事前検出３０１のためにも、最終的な検出３０４のためにも使用することが可能である。

一実施形態においては、ＧＰＳベースの運動軌道は、例えばローパスフィルタリングによってフィルタリングされ、慣性センサシステムを用いて将来的に予測され、事前検出３０１のために使用される。それにより、潜在的な逆走運転者の非常に早期の事前検出３０１が行われ得る。

逆走運転者の検出３０４のためにスマートフォンが使用される場合、サーバは、その慣性センサを、複数のセンサの連続的な観察によって較正することができる。

拡張された一実施形態においては、逆走運転者に対する他の運転者への警告３１０が行われるだけでなく、自動化されたさらなる車両機能性が活用される。例えば、逆走運転者の車両においても、警告すべき運転者の車両においても、証拠カメラの活用が行われる。サーバとの通信が予防的に確立できるとすぐに、過程を記録するための事故カメラなどの機能性を予防的に活用させることもできる。

図４は、一実施形態による他の交通関与者に警告するためのシステム４００のブロック回路図を示す。システム４００においては、例えば図３に記載されているような、車両が逆走している場合の他の交通関与者に警告するための方法が実行可能である。このシステム４００は、事前検出のためのコンポーネント４０２、確立のためのコンポーネント４０４、検出のためのコンポーネント４０６、及び、提供のためのコンポーネント４０８を含む。事前検出のためのコンポーネント４０２は、車両の、生じ得る逆走の逆走潜在性を事前検出するように構成されている。確立のためのコンポーネント４０４は、逆走潜在性が事前警告値よりも大きい場合に、逆走によって危険にさらされる少なくとも１つの交通関与者への通信リンクを確立するように構成されている。検出のためのコンポーネント４０６は、車両の逆走を検出するように構成されている。提供のためのコンポーネント４０８は、生じ得る逆走が実際の逆走として検出された場合に、確立された通信リンクを介して、逆走運転者情報を、危険にさらされる交通関与者のために提供するように構成されている。

１つの実施形態が、第１の特徴と第２の特徴との間で「及び／又は」の接続を含む場合には、このことは、この実施形態が、１つの実施形態においては、第１の特徴及び第２の特徴のいずれも有し、他の実施形態においては、第１の特徴及び第２の特徴のいずれか一方のみを有することを意味するものと読み取られるべきである。

Claims (11)

1. 車両（１０２）が逆走している場合に他の交通関与者（２０４）に警告する（３１０）ための方法（３００）であって、
   前記車両（１０２）の、生じ得る逆走の逆走潜在性を事前検出するステップ（３０１）と、
   前記逆走潜在性が事前警告値よりも大きい場合に、逆走によって危険にさらされる少なくとも１つの交通関与者（２０４）への通信リンク（２００）を確立するステップ（３０６）と、
   前記車両（１０２）の逆走を検出するステップ（３０４）と、
   前記生じ得る逆走が実際の逆走として検出された場合に、前記確立された通信リンク（２００）を介して、逆走運転者情報を、危険にさらされる前記交通関与者（２０４）のために提供するステップ（３１０）と、
   を含む、方法（３００）。
2. 前記事前検出するステップ（３０１）における前記逆走潜在性、及び／又は、前記検出するステップ（３０４）における実際の逆走は、前記車両（１０２）の特定された車両位置（１１８）及び／又は運動軌道（１００）と、マップデータとの間の比較を用いて特定される、請求項１に記載の方法（３００）。
3. 前記事前検出するステップ（３０１）及び／又は前記検出するステップ（３０４）における前記運動軌道（１００）は、少なくとも１つのフィルタを用いて将来的に予測される、請求項２に記載の方法（３００）。
4. 前記事前検出するステップ（３０１）及び／又は前記検出するステップ（３０４）における前記運動軌道（１００）は、前記車両（１０２）の車両運動モデル及び／又は前記車両（１０２）の慣性センサシステムを用いて特定される、請求項２又は３に記載の方法（３００）。
5. 前記事前検出するステップ（３０１）における前記逆走潜在性及び／又は前記検出するステップ（３０４）における前記実際の逆走は、前記車両（１０２）の周辺環境センサシステムを用いて特定される、請求項１乃至４のいずれか一項に記載の方法（３００）。
6. 前記事前検出するステップ（３０１）における前記逆走潜在性及び前記検出するステップ（３０４）における前記実際の逆走は、同一の検出方法を用いて特定される、請求項１乃至５のいずれか一項に記載の方法（３００）。
7. 前記逆走潜在性が前記事前警告値よりも小さい場合、及び／又は、前記実際の逆走が検出されない場合に、前記通信リンク（２００）を解除する解除のステップ（３１１）を含む、請求項１乃至６のいずれか一項に記載の方法（３００）。
8. 前記確立するステップ（３０６）において、前記逆走潜在性が前記事前警告値よりも大きい場合に、さらに記録が開始される、請求項１乃至７のいずれか一項に記載の方法（３００）。
9. 請求項１乃至８のいずれか一項に記載の方法（３００）を実施するように構成されたシステム（４００）。
10. 請求項１乃至８のいずれか一項に記載の方法（３００）を実施するために構成されたコンピュータプログラム。
11. 請求項１０に記載のコンピュータプログラムが記憶されている機械可読記憶媒体。

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