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JP2018188036A - タイヤ - Google Patents

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Abstract

【課題】優れたオフロード性能及びノイズ性能を発揮し得るタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２を有するタイヤである。トレッド部２には、タイヤ周方向に連続して延びる第１主溝３及び第２主溝４が少なくとも設けられている。第１主溝３は、タイヤ周方向に対して傾斜した第１傾斜部１１と、第１傾斜部１１に連なりかつ第１傾斜部１１とは逆向きに傾斜した第２傾斜部１２とを含む。第２主溝４は、タイヤ周方向に対して第１傾斜部１１と同じ向きに傾斜した第３傾斜部１３と、第３傾斜部１３とは逆向きに傾斜した第４傾斜部と、第３傾斜部と第４傾斜部１４とが直接接続されないように、それらの間に配されてタイヤ周方向に沿って延びる縦溝部１５とを含む。【選択図】図１

Description

本発明は、優れたオフロード性能及びノイズ性能を発揮し得るタイヤに関する。
例えば、下記特許文献１には、不整地走行に適したタイヤとして、台形波状のジグザグをなす複数の主溝が設けられたタイヤが提案されている。しかしながら、上記タイヤは、例えば、アスファルト路面を走行時、特定の周波数帯域の強度が大きい不快なノイズを生じさせる傾向があった。
特開２０１４−１６２２５９号公報
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、優れたオフロード性能及びノイズ性能を発揮し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる第１主溝及び第２主溝が少なくとも設けられ、前記第１主溝は、タイヤ周方向に対して傾斜した第１傾斜部と、前記第１傾斜部に連なりかつ前記第１傾斜部とは逆向きに傾斜した第２傾斜部とを含み、前記第２主溝は、タイヤ周方向に対して前記第１傾斜部と同じ向きに傾斜した第３傾斜部と、前記第３傾斜部とは逆向きに傾斜した第４傾斜部と、前記第３傾斜部と前記第４傾斜部とが直接接続されないように、それらの間に配されてタイヤ周方向に沿って延びる縦溝部とを含む。
本発明のタイヤにおいて、前記第２主溝は、前記第１主溝よりも小さい溝幅を有しているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第３傾斜部は、タイヤ周方向に対して、前記第１傾斜部よりも大きい角度で傾斜しているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第３傾斜部は、タイヤ周方向に対して、第２傾斜部よりも小さい角度で傾斜しているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第４傾斜部は、タイヤ周方向に対して、前記第１傾斜部よりも大きい角度で傾斜しているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第４傾斜部は、タイヤ周方向に対して、前記第２傾斜部よりも小さい角度で傾斜しているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第３傾斜部及び前記第４傾斜部は、それぞれ、前記第１傾斜部よりも小さいタイヤ周方向の長さを有しているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記縦溝部は、前記第１傾斜部よりも小さいタイヤ周方向の長さを有しているのが望ましい。
本発明のタイヤのトレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる第１主溝及び第２主溝が少なくとも設けられている。第１主溝は、タイヤ周方向に対して傾斜した第１傾斜部と、第１傾斜部に連なりかつ第１傾斜部とは逆向きに傾斜した第２傾斜部とを含む。第２主溝は、タイヤ周方向に対して第１傾斜部と同じ向きに傾斜した第３傾斜部と、第３傾斜部とは逆向きに傾斜した第４傾斜部と、第３傾斜部と第４傾斜部とが直接接続されないように、それらの間に配されてタイヤ周方向に沿って延びる縦溝部とを含む。
第１主溝及び第２主溝は、不整地走行時、各傾斜部が多方向に摩擦力を提供するため、優れたオフロード性能を発揮する。また、第１主溝では、第１傾斜部と第２傾斜部とが連なっているのに対し、第２主溝は、第３傾斜部と第４傾斜部との間に配された縦溝部を含む。これにより、各主溝が発生させるノイズ（気柱共鳴音や溝縁が接地するときの打音等を含む）の周波数帯域が分散される。従って、本発明のタイヤは、不快なノイズが生じるのを抑制することができる。
以上のように、本発明のタイヤは、優れたオフロード性能及びノイズ性能を発揮することができる。
本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 （ａ）は、図１の第１主溝の輪郭の拡大図であり、（ｂ）は、図１の第２主溝の輪郭の拡大図である。 図１のクラウン陸部の拡大図である。 図３のクラウンブロックの拡大図である。 図１のミドル陸部の拡大図である。 図５のミドルブロックの拡大図である。 図６のＡ−Ａ線断面図である。 図１のショルダー陸部の拡大図である。 比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図が示されている。本実施形態のタイヤ１は、例えば、舗装路だけでなく不整地も走行し得るＳＵＶ等の四輪駆動車に好適に用いられる。但し、本発明のタイヤは、このような態様に限定されるものではない。本発明の他の態様では、タイヤ１は、例えば、重荷重用のタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等として用いることができる。
図１に示されるように、トレッド部２には、例えば、タイヤ周方向に連続して延びる第１主溝３及び第２主溝４が少なくとも設けられている。
第１主溝３は、例えば、一方のトレッド端Ｔｅとタイヤ赤道Ｃとの間、及び、他方のトレッド端Ｔｅとの間に１本ずつ設けられている。
「トレッド端Ｔｅ」は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。
「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。
第２主溝４は、例えば、第１主溝３とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。本実施形態の第２主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃを挟むように２本設けられている。第２主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に１本設けられるものでも良い。
本実施形態のトレッド部２には、２本の第１主溝３と、これらの間に配された２本の第２主溝４とが設けられている。但し、本発明は、このような主溝３、４の配置に限定されるものではない。
第１主溝３は、例えば、タイヤ赤道Ｃから溝中心線までの距離Ｌ１がトレッド幅ＴＷの０．２０〜０．３０倍であるのが望ましい。第２主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃから溝中心線までの距離Ｌ２がトレッド幅ＴＷの０．０５〜０．１２倍であるのが望ましい。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における一方のトレッド端Ｔｅから他方のトレッド端Ｔｅまでのタイヤ軸方向の距離である。
図２（ａ）には、第１主溝３の拡大図が示されている。図２（ｂ）には、第２主溝４の拡大図が示されている。図２（ａ）及び（ｂ）に示されるように、第１主溝３は、第１傾斜部１１と第２傾斜部１２とを含む。第１傾斜部１１は、タイヤ周方向に対して一方向に傾斜している。第２傾斜部１２は、第１傾斜部１１に連なりかつ前記第１傾斜部１１とは逆向きに傾斜している。本実施形態の第１主溝３は、第１傾斜部１１と第２傾斜部１２とがタイヤ周方向に交互に配されたジグザグ状に構成されている。
第２主溝４は、第３傾斜部１３と、第４傾斜部１４と、縦溝部１５とを含む。第３傾斜部１３は、タイヤ周方向に対して第１傾斜部１１と同じ向きに傾斜している。第４傾斜部１４は、第３傾斜部１３とは逆向きに傾斜している。縦溝部１５は、第３傾斜部１３と第４傾斜部１４とが直接接続されないように、それらの間に配されてタイヤ周方向に沿って延びている。
縦溝部１５は、例えば、タイヤ軸方向の異なる位置に配された内側縦溝部１５ａ及び外側縦溝部１５ｂを含む。内側縦溝部１５ａは、第３傾斜部１３のタイヤ軸方向の一方側（本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ側である。）の端部と、第４傾斜部１４の前記タイヤ軸方向の一方側の端部との間に配されている。外側縦溝部１５ｂは、第３傾斜部１３のタイヤ軸方向の他方側（本実施形態では、トレッド端Ｔｅ側である。）の端部と、第４傾斜部１４の前記タイヤ軸方向の他方側の端部との間に配されている。これにより、外側縦溝部１５ｂの溝中心線は、内側縦溝部１５ａの溝中心線よりもタイヤ軸方向外側に位置している。本実施形態では、第３傾斜部１３、内側縦溝部１５ａ、第４傾斜部１４及び外側縦溝部１５ｂからなるジグザグ要素が、タイヤ周方向に複数設けられている。これにより、第２主溝４は、台形波状のジグザグに構成されている。
第１主溝３及び第２主溝４は、不整地走行時、各傾斜部が多方向に摩擦力を提供するため、優れたオフロード性能を発揮する。また、第１主溝３では、第１傾斜部１１と第２傾斜部１２とが連なっているのに対し、第２主溝４は、第３傾斜部１３と第４傾斜部１４との間に配された縦溝部１５を含む。これにより、各主溝３、４が発生させるノイズ（気柱共鳴音や溝縁が接地するときの打音等を含む）の周波数帯域が分散される。従って、本発明のタイヤは、不快なノイズが生じるのを抑制することができる。
本実施形態の第１主溝３は、例えば、第１傾斜部１１のタイヤ周方向の長さＬ４（溝中心線の長さを意味し、以下、同様である。）が第２傾斜部１２のタイヤ周方向の長さＬ５よりも大きいのが望ましい。これにより、第１傾斜部１１の溝縁が接地するときの打音と、第２傾斜部１２の溝縁が接地するとこの打音の周波数帯域が分散され、ひいてはさらに優れたノイズ性能が得られる。
第１傾斜部１１の前記長さＬ４は、例えば、第１傾斜部１１及び第２傾斜部１２の合計長さＬ３の０．７５〜０．８５倍であるのが望ましい。第１傾斜部１１の前記長さＬ４と第２傾斜部１２の前記長さＬ５との比Ｌ４／Ｌ５は、例えば、３．００〜５．８０であるのが望ましい。これにより、第１傾斜部１１の長さが十分確保され、上述の効果だけでなく、優れたウェット性能も得ることができる。
第１傾斜部１１のタイヤ周方向に対する最大の角度θ１（溝中心線の角度を意味し、以下、同様である。）は、例えば、１５〜２５°であるのが望ましい。このような第１傾斜部１１は、不整地走行時、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向にバランス良く摩擦力を提供する。なお、第１傾斜部１１は、例えば、タイヤ周方向に対する角度が部分的に変化するものでも良い。
第２傾斜部１２のタイヤ周方向の長さＬ５は、例えば、前記合計長さＬ３の０．１０〜０．２５倍であるのが望ましい。
第２傾斜部１２は、例えば、タイヤ周方向に対して第１傾斜部１１よりも大きい角度で傾斜しているのが望ましい。第２傾斜部のタイヤ周方向に対する最大の角度θ２は、例えば、４５〜６０°であるのが望ましい。これにより、第２傾斜部１２は、例えば、泥濘地走行時において、大きなトラクションを提供することができる。
上述の効果を発揮しつつ、ウェット性能を高めるために、第１主溝３のタイヤ軸方向の振幅Ａ１（溝中心線の振幅を意味し、以下、同様である。）は、例えば、トレッド幅ＴＷの３．０％〜５．０％であるのが望ましい。
第３傾斜部１３のタイヤ周方向の長さＬ７は、例えば、第３傾斜部１３、第４傾斜部１４、内側縦溝部１５ａ及び外側縦溝部１５ｂの合計長さＬ６の０．０８〜０．２０倍であるのが望ましい。より望ましい態様では、第３傾斜部１３は、第１傾斜部１１より小さいタイヤ周方向の長さを有している。これにより、各主溝が発生させるノイズの周波数帯域をさらに分散させることができる。
同様の観点から、第３傾斜部１３は、例えば、タイヤ周方向に対して、第１傾斜部１１よりも大きい角度で傾斜しているのが望ましい。また、第３傾斜部１３は、例えば、タイヤ周方向に対して、第２傾斜部１２よりも小さい角度で傾斜しているのが望ましい。具体的には、第３傾斜部１３のタイヤ周方向に対する最大の角度θ３は、例えば、３０〜５０°であるのが望ましい。
第４傾斜部１４のタイヤ周方向の長さＬ８は、例えば、前記合計長さＬ６の０．０８〜０．２０倍であるのが望ましい。望ましい態様では、第４傾斜部１４は、例えば、第１傾斜部１１よりも小さいタイヤ周方向の長さを有している。このような第４傾斜部１４は、第３傾斜部１３とともに、各主溝のノイズの周波数帯域をさらに分散させることができる。
第４傾斜部１４は、例えば、タイヤ周方向に対して、第１傾斜部１１よりも大きい角度で傾斜しているのが望ましい。また、第４傾斜部１４は、例えば、タイヤ周方向に対して、第２傾斜部１２よりも小さい角度で傾斜しているのが望ましい。具体的には、第４傾斜部１４のタイヤ周方向に対する最大の角度θ４は、例えば、３０〜５０°であるのが望ましい。
内側縦溝部１５ａは、例えば、前記合計長さＬ６の０．２０〜０．３０倍のタイヤ周方向の長さＬ９を有しているのが望ましい。外側縦溝部１５ｂは、例えば、前記合計長さＬ６の０．４５〜０．５５倍のタイヤ周方向の長さＬ１０を有しているのが望ましい。より望ましい態様では、各縦溝部１５ａ、１５ｂは、例えば、第１傾斜部１１よりも小さいタイヤ周方向の長さを有している。また、本実施形態では、外側縦溝部１５ｂは、例えば、内側縦溝部１５ａよりも大きいタイヤ周方向の長さを有している。これにより、内側縦溝部１５ａ及び外側縦溝部１５ｂが発生させるノイズの周波数帯域が分散され、不快なノイズが生じるのをさらに抑制することができる。
外側縦溝部１５ｂの前記長さＬ１０と内側縦溝部１５ａの前記長さＬ９との比Ｌ１０／Ｌ９は、例えば、１．５０〜２．５０であるのが望ましい。これにより、ノイズ性能、オフロード性能及びウェット性能が、バランス良く高められる。
第２主溝４のタイヤ軸方向の振幅Ａ２は、例えば、第１主溝３の前記振幅Ａ１よりも小さいのが望ましい。具体的には、第２主溝４の振幅Ａ２は、例えば、トレッド幅ＴＷ（図１に示され、以下、同様である。）の２．０％〜４．０％であるのが望ましい。このような第２主溝４は、第１主溝３とともに、ノイズ性能、オフロード性能及びウェット性能をバランス良く高めることができる。
同様の観点から、第２主溝４は、例えば、第１主溝３よりも小さい溝幅を有しているのが望ましい。望ましい態様では、第２主溝４の溝幅Ｗ２は、例えば、第１主溝３の溝幅Ｗ１の０．７０〜０．９０倍であるのが望ましい。具体的には、第１主溝３は、例えば、トレッド幅ＴＷの３．５％〜５．５％の溝幅Ｗ１を有しているのが望ましい。第２主溝４は、例えば、トレッド幅ＴＷの２．５％〜４．０％の溝幅Ｗ２を有しているのが望ましい。
第１主溝３及び第２主溝４の溝深さは、乗用車用のタイヤの場合、例えば、５〜１５mmであるのが望ましい。
図１に示されるように、トレッド部２には、例えば、上述した４本の主溝で区分された５つの陸部が設けられている。本実施形態のトレッド部２には、例えば、クラウン陸部５、ミドル陸部６及びショルダー陸部７が区分されている。クラウン陸部５は、例えば、２本の第２主溝４の間に区分され、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。ミドル陸部６は、例えば、第１主溝３と第２主溝４との間に区分されている。ショルダー陸部７は、例えば、第１主溝３とトレッド端Ｔｅとの間に区分されている。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。
図３には、クラウン陸部５の拡大図が示されている。図３に示されるように、クラウン陸部５には、例えば、２本の第２主溝４の間を連通する複数のクラウン横溝１７が設けられている。
クラウン横溝１７は、例えば、一方の第２主溝４の内側縦溝部１５ａと、他方の第２主溝４の内側縦溝部１５ａとの間を連通しているのが望ましい。これにより、タイヤ走行時、クラウン横溝１７及び内側縦溝部１５ａ内の空気はタイヤ軸方向外側に案内され易くなり、ひいてはクラウン横溝１７のポンピング音が低減し得る。
クラウン横溝１７は、例えば、第１クラウン横溝１７Ａ及び第２クラウン横溝１７Ｂを含んでいる。第１クラウン横溝１７Ａは、例えば、タイヤ軸方向に対して一方向（本明細書の各図では、右下がり）に傾斜している。第２クラウン横溝１７Ｂは、例えば、第１クラウン横溝１７Ａとは逆向き（本明細書の各図では、右上がり）に傾斜している。第１クラウン横溝１７Ａと第２クラウン横溝１７Ｂとは、タイヤ周方向に交互に設けられている。
第２クラウン横溝１７Ｂは、例えば、第１クラウン横溝１７Ａよりも小さい溝深さを有している。これにより、第１クラウン横溝１７Ａ及び第２クラウン横溝１７Ｂが発生させるノイズの周波数帯域を分散することができる。
本実施形態のクラウン陸部５は、例えば、上述のクラウン横溝１７で区分された複数のクラウンブロック１８を含んでいる。クラウンブロック１８は、例えば、タイヤ周方向に交互に設けられた第１クラウンブロック１８Ａと第２クラウンブロック１８Ｂとを含んでいる。本実施形態では、第１クラウンブロック１８Ａと第２クラウンブロック１８Ｂとは、例えば、溝深さが小さい第２クラウン横溝１７Ｂを介して隣り合い、１つのブロック対を構成している。本実施形態のクラウン陸部５は、例えば、このブロック対がタイヤ周方向に複数並んでいる。
第１クラウンブロック１８Ａと第２クラウンブロック１８Ｂとは、例えば、点対称の形状を有しているのが望ましい。
図４には、クラウンブロック１８の拡大図が示されている。図４に示されるように、クラウンブロック１８には、例えば、クラウンラグ溝２０、第１クラウンサイプ２１及び第２クラウンサイプ２２が設けられている。なお、本明細書において、「サイプ」とは、幅が１．５mm未満の切れ込みを意味する。
クラウンラグ溝２０は、例えば、第２主溝４からブロックのタイヤ軸方向の中心位置に向かって延び、かつ、ブロック内で途切れている。クラウンラグ溝２０は、例えば、前記中心位置よりも手前で途切れているのが望ましい。クラウンラグ溝２０のタイヤ軸方向の長さＬ１１は、例えば、クラウンブロック１８のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の０．２５〜０．４０倍であるのが望ましい。
第１クラウンサイプ２１は、例えば、クラウンラグ溝２０が連なるエッジから前記中心位置に向かって延び、ブロック内で途切れている。第２クラウンサイプ２２は、例えば、クラウンラグ溝２０が連なるエッジとは反対側のエッジから前記中心位置に向かって延び、ブロック内で途切れている。より望ましい態様では、第１クラウンサイプ２１及び第２クラウンサイプ２２は、前記中心位置を跨っている。このような第１クラウンサイプ２１及び第２クラウンサイプ２２は、ブロックが接地するときの打音を小さくするのにも役立つ。
ブロックの剛性の過度な低下を抑制するために、第１クラウンサイプ２１及び第２クラウンサイプ２２は、それぞれ、少なくとも１つの折れ曲がり部２３を有しているのが望ましい。望ましい態様では、各クラウンサイプ２１、２２は、それぞれ、互いに逆向きに凸となる２つの折れ曲がり部２３を有している。
第１クラウンサイプ２１は、例えば、第１部分２１ａ、第２部分２１ｂ、及び、第３部分２１ｃを含んでいる。第１部分２１ａは、例えば、第２主溝４から第２クラウン横溝１７Ｂと同じ向きに傾斜して延びている。第２部分２１ｂは、例えば、第１部分２１ａに連なり、第１部分２１ａとは逆向きに傾斜している。第３部分２１ｃは、例えば、第２部分２１ｂに連なり、第１部分２１ａと同じ向きに傾斜して延びている。
第２クラウンサイプ２２は、例えば、第１部分２２ａ、第２部分２２ｂ、及び、第３部分２２ｃを含んでいる。第１部分２２ａは、例えば、第２主溝４から第２クラウン横溝１７Ｂと同じ向きに傾斜して延びている。第２部分２２ｂは、例えば、第１部分２２ａに連なり、第１部分２２ａとは逆向きに傾斜している。第３部分２２ｃは、例えば、第２部分２２ｂに連なり、第１部分２２ａと同じ向きに傾斜して延びている。
このようなクラウンサイプ２１、２２は、不整地走行時に多方向の摩擦力を高めることができる。
図５には、ミドル陸部６の拡大図が示されている。図５に示されるように、ミドル陸部６には、例えば、第１主溝３と第２主溝４との間を連通する複数のミドル横溝２５が設けられている。各ミドル横溝２５は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜して直線状に延びているのが望ましい。
各ミドル横溝２５は、例えば、第２クラウン横溝１７Ｂと同じ向きに傾斜しているのが望ましい。本実施形態では、第１クラウン横溝１７Ａは、第２クラウン横溝１７Ｂよりも大きい溝深さを有しているため、ポンピング音が相対的に大きい。このため、各ミドル横溝２５と第２クラウン横溝１７Ｂとが同じ向きに傾斜することにより、クラウン横溝１７及びミドル横溝２５が発生させるノイズの周波数帯域が分散される。
各ミドル横溝２５は、例えば、第１主溝３とＴ字状の三叉路を形成するように連なっている。これにより、各横溝のピッチ音がタイヤの外側まで伝わり難くなり、ノイズ性能が高められる。
本実施形態のミドル陸部６は、例えば、上述のミドル横溝２５で区分された複数のミドルブロック２６を含んでいる。
図６には、ミドルブロック２６の拡大図が示されている。図６に示されるように、ミドルブロック２６は、例えば、幅広部２７と幅狭部２８とを含んでいる、幅狭部２８は、例えば、踏面のエッジ間のタイヤ軸方向の幅Ｗ５が、幅広部２７の踏面のエッジ間のタイヤ軸方向の幅Ｗ４よりも小さい。幅狭部２８の前記幅Ｗ５は、例えば、幅広部２７の前記幅Ｗ４の０．５５〜０．７０倍であるのが望ましい。このようなミドルブロック２６は、不整地走行時、幅狭部２８を路面に深く入り込ませる。路面に入り込んだ幅狭部２８は、幅広部２７によって大きな変形が抑制されているため、土な泥を押し退けて大きな反力を発揮することができる。
ミドルブロック２６には、例えば、ミドルラグ溝３０、第１ミドルサイプ３１及び第２ミドルサイプ３２が設けられている。
ミドルラグ溝３０は、例えば、第１主溝３からブロックのタイヤ軸方向の中心位置に向かって延び、かつ、ブロック内で途切れている。ミドルラグ溝３０は、例えば、前記中心位置よりも手前で途切れているのが望ましい。このようなミドルラグ溝３０は、ブロック剛性を維持しつつ、不整地走行時の摩擦力を高めることができる。
ミドルラグ溝３０は、例えば、クラウンラグ溝２０（図４に示す）よりも小さいタイヤ軸方向の長さＬ１２を有しているのが望ましい。具体的には、ミドルラグ溝３０の前記長さＬ１２は、クラウンラグ溝２０の前記長さＬ１１の０．５５〜０．６５倍であるのが望ましい。このようなミドルラグ溝３０、クラウンラグ溝２０とともに、オフロード性能とノイズ性能とをバランス良く高めることができる。
第１ミドルサイプ３１は、例えば、第１主溝３から前記中心位置に向かって延び、ブロック内で途切れている。望ましい態様では、第１ミドルサイプ３１は、幅狭部２８に設けられている。第２ミドルサイプ３２は、例えば、第２主溝４からから前記中心位置に向かって延び、ブロック内で途切れている。望ましい態様では、第２ミドルサイプ３２は、幅広部２７に設けられている。さらに望ましい態様では、第１ミドルサイプ３１及び第２ミドルサイプ３２は、前記中心位置を跨っている。このような第１ミドルサイプ３１及び第２ミドルサイプ３２は、ミドルブロック２６の剛性を適度に緩和し、オフロード性能をさらに高めることができる。
ミドルブロック２６の剛性の過度な低下を抑制するために、第１ミドルサイプ３１及び第２ミドルサイプ３２は、それぞれ、少なくとも１つの折れ曲がり部３３を有しているのが望ましい。望ましい態様では、各ミドルサイプ３１、３２は、それぞれ、互いに逆向きに凸となる２つの折れ曲がり部３３を有している。
第１ミドルサイプ３１は、例えば、第１部分３１ａ、第２部分３１ｂ、及び、第３部分３１ｃを含んでいる。第１部分３１ａは、例えば、第１主溝３からミドル横溝２５に沿って延びている。第２部分３１ｂは、例えば、第１部分３１ａに連なり、第１部分３１ａと同じ向きに傾斜している。また、第２部分３１ｂは、第１部分３１ａよりもタイヤ軸方向に対する角度が大きい。第３部分３１ｃは、第２部分３１ｂに連なり、ミドル横溝２５に沿って延びている。
第２ミドルサイプ３２は、例えば、第１部分３２ａ、第２部分３２ｂ、及び、第３部分３２ｃを含んでいる。第１部分３２ａは、例えば、第２主溝４からミドル横溝２５に沿って延びている。第２部分３２ｂは、例えば、第１部分３２ａに連なり、第１部分３２ａとは逆向きに傾斜している。これにより、第２部分３２ｂは、第１ミドルサイプ３１から離れるように折れ曲がって第１部分３２ａと連なっている。第３部分３２ｃは、例えば、第２部分３２ｂに連なり、ミドル横溝２５に沿って延びている。
本実施形態では、幅狭部２８が舗装路走行時に偏摩耗し易い傾向がある。上記偏摩耗を抑制するために、幅狭部２８には、例えば、テーパー部３４及び切り欠き部３５が設けられているのが望ましい。より具体的には、テーパー部３４は、例えば、第１主溝３とミドル横溝２５とで形成される第１角部３６ａ（図５に示す）に設けられている。切り欠き部３５は、例えば、第２主溝４とミドル横溝２５とで形成される第２角部３６ｂ（図５に示す）に設けられている。
図７には、テーパー部３４及び切り欠き部３５のＡ−Ａ線断面図が示されている。図７に示されるように、テーパー部３４は、例えば、踏面から斜めに延びる傾斜面３４ａを有している。本実施形態の傾斜面３４ａは、例えば、踏面から第１主溝３の底面まで延びている。傾斜面３４ａは、例えば、タイヤ半径方向に対して４０〜４５°の角度θ５で傾斜している。
切り欠き部３５は、例えば、踏面からステップ状に凹んでいるのが望ましい。切り欠き部３５の深さｄ２は、例えば、第２主溝４の深さｄ１の０．２０〜０．３５倍であるのが望ましい。
図８には、ショルダー陸部７の拡大図が示されている。図８に示されるように、ショルダー陸部７には、例えば、第１主溝３からトレッド端Ｔｅまで延びる複数のショルダー横溝３８が設けられている。
ショルダー横溝３８は、例えば、複数の横溝部３８ａと、これらをつなぐ接続部３８ｂとを含んでいる。横溝部３８ａは、例えば、タイヤ軸方向に対して１０°以下の角度で配されている。接続部３８ｂは、互いに隣り合う横溝部３８ａの間に配され、タイヤ軸方向に対して例えば５０〜７０°の角度θ６で傾斜している。本実施形態のショルダー横溝３８は、例えば、３つの横溝部３８ａと、２つの接続部３８ｂとを含んでいる。２つの接続部３８ｂは、互いに逆向きに傾斜している。これにより、ショルダー横溝３８、クラウン横溝１７及びミドル横溝２５が発生させるノイズの周波数帯域が分散され、優れたノイズ性能が得られる。
本実施形態のショルダー陸部８は、例えば、上述のショルダー横溝３８で区分された複数のショルダーブロック３９を含んでいる。ショルダーブロック３９には、例えば、複数のショルダーサイプ４０が設けられているのが望ましい。各ショルダーサイプ４０は、例えば、ジグザグ状に延びている。また、各ショルダーサイプ４０は、両端がブロック内で途切れるクローズドサイプとして構成されている。
本実施形態のショルダーブロック３９には、タイヤ軸方向で互いに隣り合う第１ショルダーサイプ４１と第２ショルダーサイプ４２とが設けられている。第１ショルダーサイプ４１と第２ショルダーサイプ４２とは、第１間隙４５を介して互いに隣り合っている。
本実施形態のショルダーブロック３９には、第１ショルダーサイプ４１及び第２ショルダーサイプ４２とはタイヤ周方向の異なる位置に、互いに隣り合う第３ショルダーサイプ４３と第４ショルダーサイプ４４とが設けられている。第３ショルダーサイプ４３と第４ショルダーサイプ４４とは、第２間隙４６を介して互いに隣り合っている。
第２間隙４６のタイヤ軸方向の長さＬ１４は、第１間隙４５のタイヤ軸方向の長さＬ１３よりも大きいのが望ましい。第２間隙４６の長さＬ１４は、例えば、第１間隙４５の前記長さＬ１３の１．５〜２．５倍であるのが望ましい。このような各サイプの配置は、ショルダーブロック３９が接地するときの打音を緩和するとともに、特定の周波数の音圧レベルが大きくなるのを抑制することができる。
以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。
図１の基本パターンを有するサイズ２６５／７０Ｒ１７のタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図９に示されるように、各主溝が台形波状のジグザグをなしているタイヤが試作された。各テストタイヤのノイズ性能、オフロード性能、及び、ウェット性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１７×８．０Ｊ
タイヤ内圧：２４０kPa
テスト車両：４輪駆動車、排気量４３００cc
タイヤ装着位置：全輪
＜ノイズ性能＞
上記テスト車両でドライ路面を速度１００km/hで走行したときの車内騒音が測定された。結果は、比較例の値を１００とする指数であり、数値が小さい程、車内騒音が小さく良好であることを示す。
＜オフロード性能＞
上記テスト車両で不整地を走行したときの性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、オフロード性能が優れていることを示す。
＜ウェット性能＞
上記テスト車両で、水深２．０mmかつ長さ２０mの水たまりが設けられた半径１００mのアスファルト路面を走行し、前輪の横加速度（横Ｇ）が計測された。結果は、速度５０〜８０km/hの平均横Ｇであり、比較例１の値を１００とする指数で示されている。数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。
Figure 2018188036
テストの結果、実施例のタイヤは、優れたオフロード性能及びノイズ性能を発揮していることが確認できた。また、実施例のタイヤは、ウェット性能が維持されていることも確認できた。
２ トレッド部
３ 第１主溝
４ 第２主溝
１１ 第１傾斜部
１２ 第２傾斜部
１３ 第３傾斜部
１４ 第４傾斜部
１５ 縦溝部

Claims (8)

  1. トレッド部を有するタイヤであって、
    前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる第１主溝及び第２主溝が少なくとも設けられ、
    前記第１主溝は、タイヤ周方向に対して傾斜した第１傾斜部と、前記第１傾斜部に連なりかつ前記第１傾斜部とは逆向きに傾斜した第２傾斜部とを含み、
    前記第２主溝は、タイヤ周方向に対して前記第１傾斜部と同じ向きに傾斜した第３傾斜部と、前記第３傾斜部とは逆向きに傾斜した第４傾斜部と、前記第３傾斜部と前記第４傾斜部とが直接接続されないように、それらの間に配されてタイヤ周方向に沿って延びる縦溝部とを含むタイヤ。
  2. 前記第２主溝は、前記第１主溝よりも小さい溝幅を有している請求項１記載のタイヤ。
  3. 前記第３傾斜部は、タイヤ周方向に対して、前記第１傾斜部よりも大きい角度で傾斜している請求項１又は２記載のタイヤ。
  4. 前記第３傾斜部は、タイヤ周方向に対して、第２傾斜部よりも小さい角度で傾斜している請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤ。
  5. 前記第４傾斜部は、タイヤ周方向に対して、前記第１傾斜部よりも大きい角度で傾斜している請求項１乃至４のいずれかに記載のタイヤ。
  6. 前記第４傾斜部は、タイヤ周方向に対して、前記第２傾斜部よりも小さい角度で傾斜している請求項１乃至５のいずれかに記載のタイヤ。
  7. 前記第３傾斜部及び前記第４傾斜部は、それぞれ、前記第１傾斜部よりも小さいタイヤ周方向の長さを有している請求項１乃至６のいずれかに記載のタイヤ。
  8. 前記縦溝部は、前記第１傾斜部よりも小さいタイヤ周方向の長さを有している請求項１乃至７のいずれかに記載のタイヤ。
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