JP2018039402A - 車両の車室内構造 - Google Patents

Abstract

【課題】運転席と助手席との間に設置されるセンターコンソールボックス内に、補強部材を配置して、側突性能を高めようとする車両において、補強部材を大型化することなく、側突荷重を受けた際にあっても、センターコンソールボックスが非衝突側に倒れることなく、確実に衝撃を吸収することができる車両の車室内構造を提供する。【解決手段】補強平面部８１は、車幅方向且つ上下方向に延びることで、センターコンソールボックス５内で、車幅方向に延びる縦壁のように位置している。このため、コンソールブラケット８が側突荷重Ｗに対して突っ張った状態となって、センターコンソールボックス５が非衝突側に倒れるのを防ぐことができる。【選択図】図６

Description

本発明は、車室内に運転席と助手席とを備え、その間にセンターコンソールボックスを配置した車両において、車両の側突性能を高めるように構成した車両の車室内構造に関するものである。

従来より、車室内には、運転席と助手席を車幅方向に並べるように配置して、その間に、センターコンソールボックスを配置することが知られている。ところで、車両側突時には、入力される側突荷重を、車体で分散吸収することで、乗員を保護する必要がある。

そこで、従来、例えば、下記特許文献１では、車両の側突時に、車両側方から入力されて一方の座席に伝達された荷重を、センターコンソールボックスに伝達することで、非衝突側の他方の座席に座った乗員に伝達される荷重を、できるだけ低減するようにした車両の側突対応構造が提案されている。

この車両の側突対応構造を、より詳細に説明すると、運転席と助手席には、それぞれ車幅方向に延びるシート補強部材が設けられており、このシート補強部材を介して側突荷重がセンターコンソールボックス（内装部材）に伝達されるように構成されている。そして、このセンターコンソールボックス内に、車両前後方向視Ｕ字形状の補強部材を設置して、この補強部材を、締結ボルトを介して車体フロアに固定することで、車両の側突対応構造を構成している。

この車両の側突対応構造によると、側突荷重が入力されると、一方の座席のシートバックに設けられたシート補強部材からセンターコンソールボックスに側突荷重が伝達されて、その側突荷重が、車両前後方向視Ｕ字形状の補強部材に伝達される。このとき、センターコンソールボックスと、この補強部材が変形することにより（特許文献１の図４（ｃ）参照）、側突荷重を分散することができ、非衝突側の他方の座席に座った乗員に伝達される荷重を、低減できるのである。

特開２００５−６７４２７号公報

ところで、近年、センターコンソールボックスが大型化しており、運転席と助手席の間においてセンターコンソールボックスがほぼ隙間なく配置されることが多くなっている。

こうした場合に、前述した車両の側突対応構造を採用すると、センターコンソールボックスが、衝突側から非衝突側に倒れて変形するため、非衝突側の座席に座った乗員に伝達される荷重を十分に低減できない可能性がある。

そこで、センターコンソールボックスの側面に、衝撃吸収可能な格子状リブ等を形成して、この格子状リブ等を変形させることで、センターコンソールボックスを衝突側から非衝突側に倒すことなく、衝撃を吸収することが考えられる。

しかしながら、センターコンソールボックス内の補強部材が、車両前後方向視Ｕ字形状であると、その目的を達成することができないおそれがある。

なぜなら、補強部材が車両前後方向視Ｕ字形状であると、補強部材の側壁部上端が車幅方向で開放しているため、側突荷重に対して、格子状リブよりも先に補強部材の側壁部が車幅方向に変形してしまい、格子状リブで衝撃を吸収できないからである。

この対策としては、単純に、補強部材を大型化して剛性を高めることで、格子状リブよりも変形しにくくすることが考えられる。しかし、この場合には、補強部材が大型化することで、センターコンソールボックス内に大きな設置スペースを確保する必要が生じ、また、補強部材を金属材料で構成した場合には、重量も増加してしまい、車両軽量化の観点からも望ましくない。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたもので、その目的は、運転席と助手席との間に設置されるセンターコンソールボックス内に、補強部材を配置して、側突性能を高めようとする車両において、補強部材を大型化することなく、側突荷重を受けた際にあっても、センターコンソールボックスが非衝突側に倒れることなく、確実に衝撃を吸収することができる車両の車室内構造を提供することにある。

その目的を達成するために、この発明では、運転席と助手席との間にセンターコンソールボックスを配置した車両構造において、センターコンソールボックスの車幅方向側面には、衝撃吸収可能な衝撃吸収部を設けて、該センターコンソールボックス内には、上下方向に立設する平板状の補強部材を、車幅方向に延びるように配置した構造を採用している。

具体的には、第１の発明では、車室内で、運転席と助手席を車幅方向に離間して配置して、前記運転席と前記助手席との間に、センターコンソールボックスを配置して、該センターコンソールボックス内に、車体フロアに固定した補強部材を設置する車両の車室内構造であって、前記センターコンソールボックスの車幅方向側面には、車両側方からの衝撃を吸収する衝撃吸収部を設け、前記補強部材は、上下方向に立設する平板状の補強平面部を有し、該補強平面部が車幅方向に延びるように前記センターコンソールボックス内に設置されることを特徴とするものである。

この構成によれば、センターコンソールボックスの車幅方向側面に衝撃吸収部を設けて、そのセンターコンソールボックス内に、平板状の補強平面部を有する補強部材を、その補強平面部が車幅方向に延びるように設置されている。

これにより、車両に側突荷重が入力された際には、補強部材の補強平面部が、荷重入力方向（車幅方向）に対して、縦壁状に突っ張った状態で位置することになるため、運転席側又は助手席側から、センターコンソールボックスに側突荷重が伝達されたとしても、センターコンソールボックス内の補強部材が突っ張るため、センターコンソールボックスが非衝突側の車幅方向に倒れることがなく、確実に衝撃吸収部で側突荷重を吸収させることができる。

第２の発明では、前記センターコンソールボックスは、前記運転席と前記助手席との間で車両前後方向に延びるように配置されており、該運転席及び該助手席は、それぞれ車両前後方向にスライド移動可能なスライド移動機構を備えており、前記補強部材は、前記センターコンソールボックスの車両前後方向の中央位置に設置されていることを特徴とするものである。

この構成によれば、運転席と助手席とが、スライド移動機構によって、それぞれ車両前後方向位置にスライド移動したとしても、補強部材がセンターコンソールボックスの車両前後方向の中央位置に位置するため、側突荷重が入力された際に、センターコンソールボックスは、常に安定して非衝突側の車幅方向に倒れることなく、衝撃吸収部で側突荷重を吸収できる。

すなわち、運転席又は助手席が、スライド移動機構で車両前後方向にスライド移動していた場合には、センターコンソールボックスへの側突荷重の入力位置が、車両前後方向で変化するが、センターコンソールボックスの車両前後方向の中央位置に、補強部材を配置しているため、多少、入力位置が車両前後方向で変化したとしても、センターコンソールボックスの非衝突側の車幅方向の倒れを防ぐことができるのである。

よって、この発明によれば、運転席と助手席とを車両前後方向に自由にスライド移動させることができつつも、側突荷重が入力された際には、センターコンソールボックスが非衝突側の車幅方向に倒れることなく、衝撃吸収部で側突荷重を吸収することができる。

第３の発明では、前記補強部材は、前記補強平面部の下部に、前記車体フロアに固定するための固定脚部を車幅方向に複数有しており、該複数の固定脚部は、その固定位置が上下方向でズレて設定されていることを特徴とするものである。

この構成によれば、補強部材は、車体フロアに固定するための固定脚部を車幅方向に複数有して、その固定位置が上下方向にズレて設定されていることから、補強部材の車体フロアに対する固定強度（特に、車両前後方向の倒れ強度）を高めることができる。

すなわち、車幅方向に複数の固定脚部を設定することで、固定脚部が車幅方向で離間して位置するため、車幅方向での固定強度を高めることができ、車幅方向での倒れを抑制することができる。また、固定脚部の固定位置が、上下方向にズレて設定されていることで、車両前後方向での倒れが、特に抑制できるのである。

なぜなら、仮に、複数の固定脚部の固定位置が上下方向で一致していた場合には、固定脚部を形成する折り曲げ部位等の位置が上下方向で一致するため、この折り曲げ部位を起点として、補強部材全体に車両前後方向への倒れが生じる可能性があるが、複数の固定脚部の固定位置が上下方向にズレていれば、この固定脚部の折り曲げ部位が起点となり難くなり、補強部材の車両前後方向への倒れを抑止できるからである。

よって、この発明によれば、補強部材の固定脚部を、車幅方向に複数設け、且つ上下方向にズラして設定したことで、補強部材の車体フロアに対する固定強度を高めることができ、よりセンターコンソールボックスの非衝突側の車幅方向の倒れを抑制して、衝撃吸収部による側突荷重の吸収を、確実に行わせることができる。

第４の発明では、前記補強部材は、前記補強平面部の上部の車幅方向の両側位置に、前記センターコンソールボックスの上部を固定する固定腕部を有しており、該車幅方向の両側位置の固定腕部が、車幅方向に延びる折り曲げフランジで連結されていることを特徴とするものである。

この構成によれば、車幅方向両側位置の固定腕部でセンターコンソールボックスの上部を固定することで、補強部材が、センターコンソールボックス内の空間を、車両前後方向で仕切る仕切り壁として機能するため、補強部材が「節」のように機能して、センターコンソールボックス自体の剛性を高めることができる。

また、車幅方向両側位置の固定腕部が車幅方向に延びる折り曲げフランジで連結されることで、固定腕部の車幅方向の剛性をさらに高めることができ、これにより、センターコンソールボックスの車幅方向の剛性も、より高めることができる。

よって、この発明によれば、補強部材によって、センターコンソールボックスの剛性、特に車幅方向の剛性を高めることができるため、よりセンターコンソールボックスの車幅方向の倒れを抑制することができ、衝撃吸収部の変形による側突荷重の吸収を確実に行わせることができる。

第５の発明では、前記補強部材の補強平面部に、車両情報を伝達する情報伝達手段を固定する固定部を設け、該固定部で前記情報伝達手段を固定していることを特徴とするものである。

この構成によれば、車両情報を伝達する情報伝達手段、例えば、自動変速機のシフト状態を表示するシフトインジケータへ情報を伝達するシフトインジケータハーネスや、パーキングブレーキの制動操作信号を伝達するパーキングブレーキハーネス等の車両情報を伝達する情報伝達手段を、車両側突時に、変形しにくい補強部材の補強平面部に固定することで、車両側突後であっても、情報伝達手段は、損傷することがなく情報伝達機能を維持することができる。

よって、この発明によれば、情報伝達手段は、補強部材の補強平面部が車両側突時に変形しにくいという機能を利用して、車両側突後であっても車両情報を確実に伝達することができるため、車両側突後であっても、車両情報の伝達に不具合が生じることがない。

以上説明したように、本発明によれば、車両に側突荷重が入力された際には、センターコンソールボックス内の補強部材の補強平面部が、荷重入力方向に対して、縦壁状に突っ張った状態で位置するため、運転席側又は助手席側から、センターコンソールボックスに側突荷重が伝達されたとしても、センターコンソールボックスは、非衝突側の車幅方向に倒れることがなく、確実に、衝撃吸収部で衝撃を吸収することができる。

よって、運転席と助手席との間に設置されるセンターコンソールボックス内に、補強部材を配置して、側突性能を高めようとする車両において、補強部材を大型化することなく、側突荷重を受けた際にあっても、センターコンソールボックスが非衝突側に倒れることなく、衝撃を吸収することができる。

本発明の実施形態に係る車両の車室内構造を上方からみた車室内平面図である。 図１のＡ‐Ａ線矢視断面図である。 上部の構成部品を取り除いたセンターコンソールボックスを斜め後方側から見た後方斜視図である。 左側の側面カバー部材と収納部の蓋部材を取り除いたセンターコンソールボックスの後方斜視図である。 コンソールブラケットの車体フロアパネルとの結合状態を示した後方斜視図である。 図２のＢ部の詳細断面図である。 図６のＣ部の詳細断面図である。 コンソールブラケットに複数のハーネス類を固定した状態を示した斜視図である。

以下、本発明の実施形態を、図面に基づいて詳細に説明する。以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態１に係る車両の車室内構造を上方からみた車室内平面図、図２は、図１のII‐II線での矢視Ａ断面図、図３は、上部の構成部品を取り除いたセンターコンソールボックスを斜め後方側から見た後方斜視図、図４は、左側の側面カバー部材と収納部の蓋部材を取り除いたセンターコンソールボックスの後方斜視図、図５は、コンソールブラケットの車体フロアパネルとの結合固定状態を示した後方斜視図、図６は、図２のＢ部の詳細断面図、図７は、図６のＣ部の詳細断面図、図８は、コンソールブラケットに複数のハーネス類を固定した状態を示した斜視図である。なお、各図中に示す矢印によって、Ｆ：車両前方側、Ｒｅ：車両後方側、Ｒ：車幅方向右側、及び、Ｌ：車幅方向左側を表す。

図１に示すように、車両は、車体フロアパネル１と、フロントドア２Ａ、２Ｂと、図示しないルーフ部材等とによって、車室が区画形成されており、その車室内には、車幅方向に並んで、運転席（ステアリングハンドルは図示せず）３Ａと助手席３Ｂとが設置されている。運転席３Ａの車幅方向右側には右側フロントドア２Ａが、助手席３Ｂの車幅方向左側には左側フロントドア２Ｂが、それぞれ設置されている。

また、運転席３Ａと助手席３Ｂとの間には、車体フロアパネル１から上方に隆起したフロアトンネル部４が、が車両前後方向に延びるよう形成されており、そのフロアトンネル部４の上方には、センターコンソールボックス５が同様に車両前後方向に延びるように配置されている。

前述の運転席３Ａと助手席３Ｂは、ぞれぞれ、シートクッション３１，３２とシートバック３３，３４とヘッドレスト３５，３６を備えており、このうち、シートクッション３１，３２の内部には、図２に示すように、シートクッションベースフレーム３７，３８が設けられている。

このシートクッションベースフレーム３７，３８は、図示しないフレーム部材を介して、車体フロアパネル１に取付ブラケット１１，１２、１３、１４を介して設置した左右一対のシートスライドレール３９，４０に、支持されている。こうして、運転席３Ａと助手席３Ｂは、図１の一点鎖線で示すように、それぞれ独立して、車両前方側及び車両後方側へ自由にスライド移動できるように構成されている。

図２に示すように、車体フロアパネル１の車幅方向両端位置には、車両前後方向に延びるサイドシル６Ａ，６Ｂが設けられている。このサイドシル６Ａ，６Ｂは、サイドシルインナ６１，６２とサイドシルアウタ６３，６４を接合することで、閉断面Ｓ１，Ｓ２を構成し、車体フロアパネル１の車幅方向両端位置に位置することで、車両側突時には、フロントドア２Ａ，２Ｂから入力される側突荷重Ｗを、車体下部に分散できるように構成されている。

また、フロアトンネル部４の左右両側位置の車体フロアパネル１の下面には、左右一対で車両前後方向に延びる略ハット断面のフロア下部フレーム７Ａ，７Ｂを接合している。このフロア下部フレーム７Ａ，７Ｂを設けることにより、車体フロアパネル１の剛性を高めている。

前述の右側フロントドア２Ａ及び左側フロントドア２Ｂは、それぞれ車室外方側に設けられるドア本体２１，２３と、その車室内方側に組み付けられるドアトリム２２，２４と、で構成されている。これらのフロントドア２Ａ，２Ｂは、前述のように、運転席３Ａと助手席３Ｂに隣接した位置に配置されており、車両の側突時には、運転席３Ａ又は助手席３Ｂに対して側突荷重Ｗを伝達するように構成されている。

なお、この実施形態では、図２に示すように、座席のヒップポイントＨＰ（着座した乗員のお尻の位置）を、比較的高く設定しているため、側突時の側突荷重Ｗは、図示するように、フロントドア２Ａ，２Ｂを通じて、運転席３Ａ又は助手席３Ｂのシートクッション３１，３２に、主に伝達されるように構成している。

また、運転席３Ａと助手席３Ｂの間には、前述のようにセンターコンソールボックス５を配置しているが、図１、図２に示すように、このセンターコンソールボックス５は、運転席３Ａと助手席３Ｂの間に、ほぼ隙間なく車両前後方向に延びるように配置されている。このセンターコンソールボックス５の詳細構造について、図３、図４を使って説明する。

図３に示すように、センターコンソールボックス５は、車両前後方向に延びる長尺且つ略矩形形状の箱型部材として構成されている。そして、その前部５１が、車幅方向及び上下方向にやや大きく形成されており、また、その後部５２が、上方に高く突出したアームレストも兼ねた収納部５２Ａとして構成されている。この収納部５２Ａの上面は、蓋部材５３として構成されており、この蓋部材５３の後部に設けた回転ヒンジ５４によって蓋部材５３の車両前方側が開閉するように構成されている。

図４に示すように、このセンターコンソールボックス５は、樹脂成型品で構成されており、左右一対で車両前後方向に延びるサイドフレーム部５５Ａ，５５Ｂと、そのサイドフレーム部５５Ａ，５５Ｂの前端を車幅方向に延びて連結すると共に、上下方向にも延びるように形成された略門形状のフロントフレーム部５６と、サイドフレーム部５５Ａ，５５Ｂの車両前後方向中間部を、車幅方向に延びて梁状に連結する第一中間フレーム部５７と、その後方位置で少し間隔を開けて同様に車幅方向に延びて梁状にサイドフレーム部５５Ａ，５５Ｂを連結する第二中間フレーム部５８と、サイドフレーム部５５Ａ，５５Ｂの後端に連なり、上下方向に延びる前壁面部５９Ａ、左側壁面部５９Ｂ、右側壁面部５９Ｃ、及び後壁面部５９Ｄの４つの面部で構成される収納フレーム部５９と、を備えている。こうしたフレーム部５５Ａ〜５９Ｄによってセンターコンソールボックス５の骨格を構成することにより、センターコンソールボックス５の剛性を高めている。

また、この図４に示すように、これらフレーム部５５Ａ〜５９Ｄの車幅方向側面には、補強用の格子状リブＫを、ほぼ全域に亘って形成している。このように格子状リブＫを形成することにより、樹脂成型品であるセンターコンソールボックス５の剛性をより高めている。また、後述するように、車両側突時に側突荷重Ｗを受けた際には、この格子状リブＫを座屈変形させることで、いわゆる衝撃吸収部として機能させて、衝撃吸収機能を高めるようにしている。

この補強用の格子状リブＫは、通常時には、図３に示すように、その車幅方向外方側が、側面カバー部材５０によって覆われているため、車室内には露出しない。

なお、この側面カバー部材５０は、図３で示すように、センターコンソールボックス５の側面の外表面を構成しており、広く上下方向及び車両前後方向に亘って延びることで、センターコンソールボックス５の見映え等を向上している。

また、収納フレーム部５９の下部には、金属製の略箱状の剛性取付けブラケット７０を設けている。この剛性取付けブラケット７０は、車体フロアパネル１（図１参照）に締結ボルト７１によって固定されており、センターコンソールボックス５後部の剛性を高めている。

また、センターコンソールボックス５の第一中間フレーム部５７の下方には、平板状の補強部材であるコンソールブラケット８を設けている。このコンソールブラケット８も、金属製であり、車体フロアパネル１（図１参照）に締結ボルト８１によって固定されており、センターコンソールボックス５中央部の剛性を高めている。

さらに、収納フレーム部５９の後壁面部５９Ｄには、上下方向に延びる金属製の補強ブラケット７２を設けている。この補強ブラケット７２は、下端を剛性取付けブラケット７０に固定して、上端を蓋部材５３（図３参照）の回転ヒンジ５４に連結している。なお、この蓋部材５３の回転ヒンジ５４も金属製であり、蓋部材５３の下面に固定される蓋側ヒンジ部材７３も金属製である。

このように、車体フロアパネル１に固定された剛性取付けブラケット７０から、補強ブラケット７２、回転ヒンジ５４、及び蓋側ヒンジ部材７３まで、全てを金属製とすることで、センターコンソールボックス５後部の剛性を高めることができ、アームレストとして、乗員が肘を置く蓋部材５３（図３参照）の支持剛性を高めることができる。

そして、このセンターコンソールボックス５の後端の位置は、図１に示すように、運転席３Ａ及び助手席３Ｂのシートバック３３，３４の位置と、車両前後方向でほぼ一致している。このため、側突荷重Ｗが運転席３Ａ又は助手席３Ｂのシートバック３３，３４からセンターコンソールボックス５に作用した場合には、剛性取付けブラケット７０や補強ブラケット７２等が金属製であることによって、センターコンソールボックス５の後部の剛性が高まり、非衝突側への倒れ変形を抑制することができる。

次に、図５乃至図８によって、前述したコンソールブラケット８について、詳細に説明する。

図５に示すように、コンソールブラケット８は、車体フロアパネル１のトンネル部４に固定されるが、その下側に位置するエレキパーキングブレーキブラケット９を介して、トンネル部４に締結固定されている。具体的には、エレキパーキングブレーキブラケット９に設けたスタッドボルト９１，９２，９３を介して、３カ所で締結固定されている。

なお、このエレキパーキングブレーキブラケット９は、車両前後方向に延びて、中央部分９４が上方に一段隆起するように形成しており、この中央部分９４の下方に、図示しないエレキパーキングブレーキの部品等を設置するように構成されている。

コンソールブラケット８は、金属製の平板部材をプレス成形することにより形成しており、車幅方向且つ上下方向に延びる略矩形形状の補強平面部８１と、その補強平面部８１の下端から車両後方側に折り曲げて形成される３つのフランジ形状の固定脚部８２Ａ，８２Ｂ，８２Ｃと、補強平面部８１の上端から車両前方側に折り曲げて形成される左右２つのフランジ形状の固定腕部８３Ａ，８３Ｂと、その固定腕部８３Ａ，８３Ｂと同様に車両前方側に折り曲げて左右の固定腕部８３Ａ，８３Ｂを連結する折り曲げフランジ部８４と、を備えて構成されている。

前述の補強平面部８１は、図６に示すように、車幅方向且つ上下方向に延びることで、センターコンソールボックス５内で、車幅方向に延びる縦壁のように位置している。このように平板状の補強平面部８１が位置していることにより、車両に側突荷重Ｗが入力された際には、荷重入力方向に対して、補強平面部８１が縦壁状に突っ張った状態になる。このため、コンソールブラケット８が側突荷重Ｗに対して突っ張った状態となって、センターコンソールボックス５が非衝突側に倒れるのを防ぐことができる。

前述の固定脚部は、中央に位置する中央固定脚部８２Ａと、車幅方向左側に位置する左側固定脚部８２Ｂと、車幅方向右側に位置する右側固定脚部８３Ｃとからなる。これらの固定脚部は、それぞれ車幅方向に独立して形成されており、それぞれが独立して剛性を得られるように、各固定脚部８２Ａ，８２Ｂ，８２Ｃに対応して、中央ビード部８４Ａと、左側ビード部８４Ｂと、右側ビード部８４Ｃが各々補強平面部８１に沿って上方に延びるように形成されている。

そして、中央固定脚部８２Ａの両側位置には、上方に延びる第一切欠き部８５Ａと第二切欠き部８５Ｂを形成している。これにより、それぞれの固定脚部８２Ａ，８２Ｂ，８２Ｃは、互いの変形の影響を受けにくいようにしている。

以上により、固定脚部８２Ａ，８２Ｂ，８２Ｃは、コンソールブラケット８に外部から荷重が作用した場合であっても、変形しにくくなり、その結果、コンソールボックス５は倒れ変形が生じにくいようになっている。

さらに、中央固定脚部８２Ａは、左側固定脚部８２Ｂや右側固定脚部８２Ｃよりも、高い位置で締結固定されている。

これは、仮に、中央固定脚部８２Ａを、他の固定脚部８２Ｂ，８２Ｃと同じ高さで締結固定すると、中央固定脚部８２Ａを形成する際の折り曲げ部位の位置が、他の固定脚部の折り曲げ部位の位置と上下方向で一致してしまい、この折り曲げ部位を起点としてコンソールブラケット８が車両前方側へ倒れる可能性があるが、中央固定脚部８２Ａの締結固定位置を高くすることで、折り曲げ部位の位置が上下方向でズレるため、こうした折り曲げ部位を起点とした車両前方側への倒れを抑制することができるためである。

したがって、このように、中央固定脚部８２Ａを、他の左側固定脚部８２Ｂや右側固定脚部８２Ｃよりも、高い位置で締結固定することで、コンソールブラケット８の車両前方側への倒れも確実に抑制できる。

また、この固定脚部８２Ａ、８２Ｂ、８２Ｃが締結固定されるエレキパーキングブレーキブラケット９についても、図６に示すように、フロアトンネル部４に対して接合されたトンネル補強ブラケット１０を介して、締結固定されている。

このトンネル補強ブラケット１０は、フロアトンネル部４との間で、車幅方向に離間した２つの閉断面部１０Ａ，１０Ｂを構成しており、この各々の閉断面部１０Ａ，１０Ｂを利用して、エレキパーキングブレーキブラケット９を締結固定している。このため、エレキパーキングブレーキブラケット９との締結固定強度を高めることができ、コンソールブラケット８から大きな荷重が入力されたとしても、破損等をすることがなく、安定してコンソールブラケット８を支持固定することができる。

前述の固定腕部８３Ａ，８３Ｂは、車幅方向左側に位置する左側固定腕部８３Ａと、車幅方向右側に位置する右側固定腕部８３Ｂとからなる。それぞれの固定腕部８３Ａ，８３Ｂは、センターコンソールボックス５の第一中間フレーム部５７の左端部５７Ａと右端部５７Ｂの下側に位置して、それぞれ左端部５７Ａと右端部５７Ｂを、締結ボルトＴＢ，ＴＢで締結固定している。

このように、左側固定腕部８３Ａと右側固定腕部８３Ｂで、センターコンソールボックス５の上部に位置する第一中間フレーム部５７の左端部５７Ａと右端部５７Ｂを締結固定することで、コンソールブラケット８が、センターコンソールボックス５内の空間を車両前後方向で仕切る、仕切り壁として機能するため、コンソールブラケット８が、センターコンソールボックス５内で、いわゆる「節」のように機能して、センターコンソールボックス５自体の剛性を高めることができる。

また、この左側固定腕部８３Ａと右側固定腕部８３Ｂは、同じ方向に折り曲げた車幅方向に延びる折り曲げフランジ部８４で連結されている。このように車幅方向に延びる折り曲げフランジ部８４で左側固定腕部８３Ａと右側固定腕部８３Ｂが連結されることで、左側固定腕部８３Ａと右側固定腕部８３Ｂの車幅方向の剛性を高めることができる。

これにより、締結固定されるセンターコンソールボックス５の第一中間フレーム部５７の左端部５７Ａと右端部５７Ｂとの間の剛性も高めることができるため、センターコンソールボックス５の車幅方向の剛性も高めることもできる。

また、図７に示すように、第一中間フレーム部５７の右端部５７Ｂの近傍には、サイドフレーム部５５Ａが位置して、その外側面には、格子状リブＫが形成されているため、側突荷重が作用した場合には、この位置が変位することなく、格子状リブＫが確実に座屈変形をすることになる。これにより、格子状リブＫによる衝撃吸収機能を確実に得ることができる。

なお、格子状リブＫと側面カバー部材５０との間には、緩衝部材としてのスポンジ材Ｓを介装している。このスポンジ材Ｓを介装することで、車両走行時の格子状リブＫと側面カバー部材５０との間の擦れによる異音を防止すると共に、側突時の衝撃を僅かに緩和するようにしている。

さらに、コンソールブラケット８の補強平面部８１には、車両情報を伝達する情報伝達手段であるハーネス類を固定する固定するハーネス固定孔８６Ａ，８６Ｂを２カ所、設けている。

図８に示すように、中央のハーネス固定孔８６Ａには、固定クリップ８７Ａを介して、自動変速機のＡＴインジケータ用ハーネスＨ１と、自動変速機のＡＴシフター（シフトロック）用ハーネスＨ２を固定している。また、右側のハーネス固定孔８６Ｂには、固定クリップ８７Ｂを介して、オーディオ機器等を操作するコマンダー用ハーネスＨ３と、電動パーキングブレーキ装置へ操作信号を送る電動パーキングブレーキ用ハーネスＨ４とを固定している。なお、各ハーネスの先端に付いているのは接続カプラーＣｐである。

このように、コンソールブラケット８の補強平面部８１に車両情報を伝達するハーネス類Ｈ１〜Ｈ４を固定することによって、車両の側突後であっても、車両情報を伝達するハーネス類Ｈ１〜Ｈ４は、損傷することがなく、各車両情報を不具合なく伝達することができる。

特に、自動変速機用のハーネス類Ｈ１，Ｈ２や、電動パーキングブレーキ用のハーネス類Ｈ４については、車両事故の後においても、情報伝達が行えないと、車両を移動したり止めたりすることが困難となるため、側突時に変形しないようなコンソールブラケット８に固定しておくことで、側突後においても情報伝達を行なえるようにしておくことが、重要である。

また、このコンソールブラケット８の補強平面部８１の車幅方向の両側端には、上下方向に延びる上下フランジ部８８Ａ，８８Ｂを設けている。このように、上下方向に延びる上下フランジ部８８Ａ，８８Ｂを、補強平面部８１の両側端に設ける事で、さらに、コンソールブラケット８は、上下方向に対する剛性も高めることができる。

よって、このコンソールブラケット８は、センターコンソールボックス５の上方からの荷重に対しても、剛性を高めることができる。

このように構成されるコンソールブラケット８は、車幅方向の剛性を主に高めることができると共に、車両前後方向、さらには、上下方向に対しても剛性を高めることができる。

したがって、このコンソールブラケット８は、車両の側突時における様々な荷重入力方向に対して、高い対応力を有することになり、センターコンソールボックス５に側突荷重Ｗが入力された際の、センターコンソールボックス５の非衝突方向への倒れ変形を防止することができる。

このように、センターコンソールボックス５の非衝突側への倒れ変形を防止することで、センターコンソールボックス５の車幅方向側面に形成した格子状リブＫを確実に座屈変形させることができ、側突荷重Ｗを分散吸収することができる。

よって、本実施形態によると、運転席３Ａと助手席３Ｂとの間に設置されるセンターコンソールボックス５内に、コンソールブラケット８を配置して側突性能を高めようにする車両において、コンソールブラケット８を大型化することなく、側突荷重Ｗを受けた際であっても、センターコンソールボックス８を衝突側から非衝突側に倒すことなく、衝撃を吸収することできる。

また、このコンソールブラケット８は、センターコンソールボックス５の車両前後方向の中央位置に設置されているため、運転席３Ａと助手席３Ｂとが、シートスライドレール３９，４０でそれぞれ車両前後方向位置にスライド移動していたとしても、側突時、センターコンソールボックス５は、常に安定して、非衝突側の車幅方向に倒れることなく、格子状リブＫで側突荷重を吸収できる。

すなわち、運転席３Ａ又は助手席３Ｂが、シートスライドレール３９，４０で車両前後方向にスライド移動していたとしても、コンソールブラケット８が、センターコンソールボックス５の車両前後方向の中央位置に位置しているため、多少、運転席３Ａ又は助手席３Ｂがスライド移動して荷重入力位置が、車両前後方向で変化したとしても、コンソールブラケット８が縦壁状に突っ張る状態が得られるため、センターコンソールボックス５の非衝突側の車幅方向の倒れを防ぐことができるのである。

よって、本実施形態によると、運転席３Ａと助手席３Ｂとを車両前後方向に自由にスライド移動させることができつつも、側突荷重Ｗが入力された際には、センターコンソールボックス５が非衝突側の車幅方向に倒れることなく、格子状リブＫで側突荷重を吸収することができる。

（他の実施形態）
以上、実施形態１で本発明を説明したが、本発明はこの実施形態に限定されるものではない。

例えば、コンソールブラケット８については、補強平面部８１を有していれば、特に限定されるものではない。例えば、固定脚部は、２つで構成したものや、４つで構成したもの、さらに１つで構成したものであってもよい。また、固定腕部についても、３つで構成したものや、１つで構成したものであってもよい。

さらに、固定平面部８１についても、上下方向に鉛直方向で延びるように位置させるものだけではなく、車両前後方向にやや傾斜するようなものであっても良い。また、固定平面部８１についても１つではなく、複数で構成するようにしても良い。

加えて、コンソールブラケット８も、１つだけでなく、複数設定するようにしても良い。もっとも、この場合は、センターコンソールボックス５内のレイアウトスペースに制限を与えることになるため、あまり多くすることはできない。

また、センターコンソールボックス５の車幅方向側面に設けた格子状リブＫについても、側突荷重の衝撃を吸収できるものであれば、この構造に特に限定されるものではなく、例えば、複数のビード部を形成したり、肉厚な衝撃吸収パッドを別途設定したり、ハニカム構造の部材を別途設定したりしても良い。

以上説明したように、本発明にかかる車両の車室内構造は、例えば、側突荷重を受けた際に、センターコンソールボックスを非衝突側に倒すことなく、センターコンソールボックスの車幅方向側面の衝撃吸収部で、衝撃を吸収するように構成した車両の車室内構造において有用である。

１…車体フロアパネル
３Ａ…運転席
３Ｂ…助手席
５…センターコンソールボックス
８…コンソールブラケット（補強部材）
８１…補強平面部
Ｋ…格子状リブ（衝撃吸収部）
３９，４０…シートスライドレール（スライド移動機構）
８２Ａ，８２Ｂ，８２Ｃ…固定脚部
８３Ａ，８３Ｂ…固定腕部
８４…折り曲げフランジ部
Ｈ１…ＡＴインジケータ用ハーネス（情報伝達手段）
Ｈ２…ＡＴシフター（シフトロック）用ハーネス（情報伝達手段）
Ｈ３…コマンダー用ハーネス（情報伝達手段）
Ｈ４…電動パーキングブレーキ用ハーネス（情報伝達手段）

Claims (5)

1. 車室内で、運転席と助手席を車幅方向に離間して配置して、
   前記運転席と前記助手席との間に、センターコンソールボックスを配置して、
   該センターコンソールボックス内に、車体フロアに固定した補強部材を設置する車両の車室内構造であって、
   前記センターコンソールボックスの車幅方向側面には、車両側方からの衝撃を吸収する衝撃吸収部を設け、
   前記補強部材は、上下方向に立設する平板状の補強平面部を有し、該補強平面部が車幅方向に延びるように前記センターコンソールボックス内に設置されることを特徴とする車両の車室内構造。
2. 前記センターコンソールボックスは、前記運転席と前記助手席との間で車両前後方向に延びるように配置されており、
   該運転席及び該助手席は、それぞれ車両前後方向にスライド移動可能なスライド移動機構を備えており、
   前記補強部材は、前記センターコンソールボックスの車両前後方向の中央位置に設置されていることを特徴とする請求項１記載の車両の車室内構造。
3. 前記補強部材は、前記補強平面部の下部に、前記車体フロアに固定するための固定脚部を車幅方向に複数有しており、
   該複数の固定脚部は、その固定位置が上下方向でズレて設定されていることを特徴とする請求項１又は２記載の車両の車室内構造。
4. 前記補強部材は、前記補強平面部の上部の車幅方向の両側位置に、前記センターコンソールボックスの上部を固定する固定腕部を有しており、
   該車幅方向の両側位置の固定腕部が、車幅方向に延びる折り曲げフランジで連結されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両の車室内構造。
5. 前記補強部材の補強平面部に、車両情報を伝達する情報伝達手段を固定する固定部を設け、
   該固定部で前記情報伝達手段を固定していることを特徴とする
   請求項１〜４のいずれかに記載の車両の車室内構造。

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