JP5507529B2 - 車両用荷室内構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両用荷室内構造に関する。

車両の荷室に収納された荷物が乗員スペースに侵入するのを防止する構造として、車両に所定値以上の衝撃力が加わったときに、荷室のフロア面上にストッパ部材を突出させて、荷物の前方への移動を制限する構成が記載されている（特許文献１参照）。

また、荷室内の荷物の移動を制限する構造として、荷室の左右壁に係止溝を形成して、係止溝に仕切板をスライド挿入することで荷室内を区画する構成が記載されている（特許文献２参照）。

特開平９−８６２６７号公報 特開平９−８６２８３号公報

しかしながら、特許文献１に記載の構成では、乗員スペースへの荷物の移動を制限することが難しく、特許文献２に記載では、仕切板に過度な衝撃が加わったときに係止溝と仕切板との係合状態が外れ易く、いずれの場合においてもシートバックに過大な荷重が作用するのを回避できないという問題があった。

本発明は、前記従来の問題を解決するものであり、荷物が荷室から前方へ移動するのを防止可能な車両用荷室内構造を提供することを課題とする。

本発明は、車両後部に荷物を収納する荷室を設け、前記荷室の前部側にシートのシートバックが位置する車両用荷室内構造であって、前記シートバックの背面に沿って隔壁を配置するとともに、前記隔壁の側面にはフックが設けられ、前記フックは、車両のサイドライニングに配置されたブラケットに掛止され、かつ、前記ブラケットは車両のボディの一部を構成するサイドパネルに設けられた補強部材に固定されていることを特徴とする。

これによれば、荷室内の荷物が前方へ移動したとしても荷物を隔壁で保持することができ、しかも隔壁に設けられたフックがブラケットに掛止され、かつ、ブラケットが車両側面（車体）に設けられた補強部材に固定されているので、フックがブラケットから外れるのを防止することができる。よって、急ブレーキなどで荷物が前方へ移動したときに、荷物が隔壁によって確実に保持され、荷物が荷室から前方へ移動するのを確実に防止することができる。

また、前記補強部材は、パイプであることを特徴とする。

これによれば、補強部材をパイプ形状にすることで、強度を確保しつつ補強部材を軽量化できる。

本発明によれば、荷物が荷室から前方へ移動するのを防止可能な車両用荷室内構造を提供できる。

本実施形態に係る車両用荷室内構造が適用された車両を示す斜視図である。 リアシートを着座位置から収納位置に移動した場合の側面図である。 （ａ）は隔壁表面を示す平面図、（ｂ）は隔壁裏面を示す平面図である。 （ａ）は図３（ｂ）のＡ−Ａ線断面図、（ｂ）は図３（ｂ）のＢ−Ｂ線断面図、（ｃ）は図３（ｂ）のＣ−Ｃ線断面図である。 本実施形態に係る車両用荷室内構造の要部を示す斜視図である。 サイドライニングの外側から樹脂カバーを見たときの斜視図である。 図６のＤ−Ｄ線断面図である。 荷物衝突時の状態を示す車両側面図を示し、（ａ）フロアボードが下段に位置するとき、（ｂ）はフロアボードが上段に位置するときである。 （ａ）は通常時の樹脂カバーとフックとの位置関係を示す平面図、（ｂ）は車両衝突時の荷重受け構造を示す平面図である。 車両衝突時の別の荷重受け構造を示す斜視図である。 隔壁の別の使用形態を示す車室内を示す側面図である。

以下、本実施形態に係る車両用荷室内構造について、図１ないし図１１を参照して説明する。
図１に示すように、本実施形態に係る車両用荷室内構造が適用される車両１は、左右一対のフロントシート２０，２０、左右一対のリアシート３０，３０、荷室４０、隔壁５０を備えている。なお、図１では、リアシート３０，３０のヘッドレストを取り外した状態、また、ブラケット６０の樹脂カバー８０（図５参照）を取り外した状態を図示している。また、本実施形態では、「前」は車両のフロント側、「後」は車両のリア側、「上」は鉛直上方側、「下」は鉛直下方側、「左右」は車幅方向側とする。

車両１は、乗員スペースと荷物スペースとがひとつの空間により形成されている、いわゆるワンボックスタイプの車両であり、リアシート３０，３０の後方に荷室４０を備え、荷室４０の後端部に形成された開口２を開閉可能なテールゲート（図示省略）を備えている。このテールゲートは、例えば、跳ね上げ式のものであり、その上端部が車両１のルーフ側に図示しないヒンジおよびダンパを介して回動自在（開閉自在）に取り付けられている。なお、テールゲートは、跳ね上げ式のものに限定されず、左右の一方にヒンジを備えて、テールゲートを左開きまたは右開きとする構成であってもよい。

左右一対のフロントシート２０，２０は、運転席および助手席であり、それぞれ、座面を構成するシートクッション２１と、背もたれを構成するシートバック２２と、シートバック２２の上端に着脱可能なヘッドレスト２３と、を備えている。また、フロントシート２０，２０は、脚部２０ａ，２０ａを介してフロア１０にボルトによって締結されている。

また、フロントシート２０は、シートバック２２の下端がシートクッション２１の後端に対して回動可能に連結されるとともに、シートバック２２の傾斜角度を段階的に調整可能に構成されている。また、フロントシート２０は、シートバック２２の表面（図１では前面）２２ａが上向きとなるようにフルリクライニング可能（図１１参照）に構成されている。フロントシート２０をフルリクライニングすることにより、シートクッション２１の表面２１ａと、シートバック２２の表面２２ａとで、略平らな面にすることができる（図１１参照）。

また、右側のシートクッション２１は、左側のシートクッション２１よりも車幅方向に長く形成されており、左側のシートクッション２１の側面と右側のシートクッション２１の側面とが接して、左右のシートクッション２１，２１の表面２１ａ，２１ａが面一になるように形成されている。また、左右のシートバック２２，２２の間には、アームレスト２４が回動可能に設けられるとともに、左側のシートバック２２の表面２２ａと右側のシートバック２２の表面２２ａとアームレスト２４の表面とが面一になるように形成されている。

左右一対のリアシート３０，３０は、それぞれ、座面を構成するシートクッション３１と、背もたれを構成するシートバック３２と、シートバック３２の上端に着脱可能なヘッドレスト（図示省略）と、シートクッション３１の下部に取り付けられた前脚部３３と、シートバック３２の下部に取り付けられた後脚部３４，３５と、を備えている。なお、図１のリアシート３０は、着座位置（着座状態）を図示している。

前脚部３３は、例えば、左右一対の棒状の脚部３３ａ，３３ａと、脚部３３ａ，３３ａ間において左右方向（車幅方向）に延びる補強部３３ｂとで略Ｈ型に組み合わされて構成されている。脚部３３ａ，３３ａの上端は、シートクッション３１の下面に回動可能に連結されるとともに、脚部３３ａの下端は、フロア１０上に固定された固定部３３ｃ，３３ｃに回動可能に連結されている。

後脚部３４は、細長板状に形成され、上部がシートバック３２の左側面の下部に固定され、下部がフロア１０上に固定された固定部３４ａに回動可能に連結されている。後脚部３５は、シートバック３２の右側面の下部に固定され、後脚部３５の下部がフロア１０上に設けられた固定部（不図示）に回動可能に連結されている。また、右側のリアシート３０についても、シートバック３２の右側面の下部に後脚部３４、左側面の下部に後脚部３５を備えて、左側のリアシート３０と同様に後脚部３４，３５が各固定部（不図示）に回動可能に連結されている。

また、リアシート３０は、シートクッション３１の後端とシートバック３２の下端とがアーム３０ａを介して回動可能に連結されており、着座位置（図１参照）と収納位置（図２参照）との間で移動可能に構成されている。

次に、リアシート３０の収納方法の詳細について図１および図２を参照して説明する。まず、フロア１０は、車室内の床面を構成するものであって、前方から後方に向けて順に、フロントフロア１１、ミッドフロア１２、リアフロア１３を備えている。

フロントフロア１１の前部には、左右一対のフロントシート２０，２０が配置されている。フロントフロア１１の後部およびミッドフロア１２には、左右一対のリアシート３０，３０が配置されている。リアフロア１３の上方は、リアシート３０を着座位置に設定したときに、荷室４０（荷物スペース）として機能する。これら、フロントフロア１１、ミッドフロア１２およびリアフロア１３は、ボルト、溶接などによって互いに固定されている。

フロントフロア１１の後部には、リアシート３０の前脚部３３を回動可能に連結する固定部３３ｃが配置されるとともに、その上方にリアシート３０のシートクッション３１の一部が位置している。

ミッドフロア１２は、フロントフロア１１の後端から上方へ傾斜して延びる傾斜面１２ａと、傾斜面１２ａの上端から後方へ水平に延びる水平面１２ｂと、を有している。この傾斜面１２ａおよび水平面１２ｂには、リアシート３０を回動可能に連結するための固定部３４ａがボルト（不図示）によって締結されている。このように、ミッドフロア１２の水平面１２ｂは、フロントフロア１１よりも上方に位置している。

また、リアシート３０のシートバック３２に固定された後脚部３４は、シートクッション３１から下方に延びて配置され、固定部３４ａに回動可能に連結されている。また、リアシート３０のシートクッション３１の表面３１ａは、フロントシート２０のシートクッション２１の表面２１ａと略同じ高さになるように構成されている（図１参照）。

リアフロア１３は、車両後方に向けて下がる傾斜面１３ａを有している。なお、傾斜面１３ａの後端部には、傾斜面１３ａ上に収納された荷物が車外に落ちるのを防止するためのストッパ４３が設けられている。このストッパ４３は、車幅方向に延びる略板形状を呈し、図２に示す側面視においてＬ字状に形成されている。

このように構成されたフロア１０上に配置されたリアシート３０は、図１に示す着座位置から前方且つ下方に移動させることで、収納位置に設定（いわゆる、ダイブイン）可能に構成されている。

すなわち、図１に示すリアシート３０の着座位置において、例えばリアシート３０の着座状態を解除する図示しないレバーを操作して、シートバック３２を前方へ傾動させることにより、前脚部３３の上端部がシートクッション３１の下部に対して回動するとともに前脚部３３が固定部３４ａに対して回動し、さらに後脚部３４が固定部３４ａに対して回動する。

このとき、シートバック３２が、シートクッション３１上に向けて倒れ込みながら、シートクッション３１が前方へ移動するとともに降下する。そして、図２に示すように、シートバック３２の背面３２ａが上向きの状態で、シートクッション３１上にシートバック３２が接するようにして重なり、前脚部３３が略水平に倒れ込んで、シートクッション３１がフロア１０上に接する状態になる。

これにより、リアシート３０は、図１に示す着座位置（着座状態）から図２に示す収納位置（収納状態）に至り、リアシート３０のシートバック３２の背面３２ａの高さ位置がフロントシート２０のシートクッション２１の表面２１ａよりも低い位置、換言すると、フロントシート２０をフルリクライニングしたときにフロントシート２０のシートバック２２の背面２２ｂがリアシート３０（シートバック３２の背面３２ａ）と接触しない位置になり、フロントシート２０がフルリクライニング可能な状態になる。

図１に戻って、荷室４０は、リアシート３０，３０と図示しないテールゲートとの間の車両後部の空間であり、左右の側面に樹脂製のサイドライニング４０ａが配設されている。このサイドライニング４０ａは、車両１のボディの一部を構成するサイドパネル１ａ（図５参照）の内側（荷室４０側）に配設され、内側（車室内）の壁面を構成する部材である。なお、図１では、右側のサイドライニング４０ａのみを図示しているが、左側についても同様にサイドパネルの内側にサイドライニングが配設されている。また、以下では、車室内の右側のみを図示して説明し、左側については同様に構成されているとして、重複した説明を省略する。

また、荷室４０内には、フロアボード４１が設けられている。このフロアボード４１は、略四角板状を呈し、その左右の側縁部がサイドライニング４０ａに形成された支持部４２ａ（図２参照）によって、フロアボード４１が水平に支持されるように構成されている。また、サイドライニング４０ａには、支持部４２ａ（図２参照）よりも上方に支持部４２ｂ，４２ｃが形成され、フロアボード４１を図１に示す状態よりも上方で水平に支持できるように構成されている（図２参照）。

また、荷室４０には、開口２の下部に、側面視（図１０参照）Ｌ字状に形成されたストッパ４３が設けられている。このストッパ４３は、開口２の下部を閉塞するとともに開口２の下端部からフロアボード４１の高さ位置まで延びる垂直板４３ａと、この垂直板４３ａの上端縁部から前方へ延びる水平板４３ｂとで構成され、フロアボード４１が下段の支持部４２ａ（図２参照）に支持されているときに、水平板４３ｂの前端縁部がフロアボード４１の後端縁部と当接して、フロアボード４１と水平板４３ｂとが面一となるように構成されている。また、垂直板４３ａには、車両１の開口２と係合する図示しない係合手段が設けられ、図１に示すような状態を保持できるようになっている。

隔壁５０は、左右のサイドライニング４０ａ間の幅と略同一に形成され、横長四角形状を呈するように構成されている。また、隔壁５０は、左右の側面５１ａ，５１ｂ（図３参照）に一対のフック５２，５３が間隔を置いて突出するように構成されている。フック５２，５３は、それぞれサイドライニング４０ａに設けられたブラケット６０に支持されるように構成されている。なお、図１では、後記する樹脂カバー８０の図示を省略している。

一方（上側）のブラケット６０は、リアシート３０のシートバック３２の後方近傍、かつ、背面３２ａの上部に配置され、車両１のサイドパネル（車両側面）１ａ（図５参照）に補強部材７２を介して固定されている。他方（下側）のブラケット６０は、シートバック３２の後方、かつ、前記一方のブラケット６０よりも下方および前方に配置され、サイドパネル（車両側面）１ａ（図５参照）に補強部材７３を介して固定されている。なお、サイドパネル１ａは、鋼板をプレス成形などで構成したものであり、剛性を有する部材である。

このように、隔壁５０のフック５２，５３をブラケット６０，６０に支持させることにより、隔壁５０がリアシート３０，３０のシートバック３２，３２の背面３２ａに沿って配置されるようになっている。

図３（ａ）は隔壁表面を示す平面図、（ｂ）は隔壁裏面を示す平面図である。
図３（ａ）に示すように、隔壁５０は、左右に細長い樹脂製の板部５１を有し、この板部５１の左右側面５１ａ，５１ｂにフック５２，５３を備えている。図３（ａ）に示す隔壁５０は、表面を示しており、表面全体にわたって平坦に形成されている。また、フック５２は、フック５３よりも板部５１の角部から離れた位置に配置されている。

フック５２，５３は、金属（鉄）など剛性を有する材料で形成され、円柱部５２ａ，５３ａ（図５参照）を有している。この円柱部５２ａ，５３ａは、板部５１の左側面５１ａから左側方に突出し、右側面５１ｂから右側方に突出している。円柱部５２ａ，５３ａの先端には、円盤形状を呈するフランジ５２ｂ，５３ｂが形成されている。なお、板部５１の左右側面５１ａ，５１ｂには、フック５２，５３の基端部の周囲を覆うフックカバー５４ａ，５４ｂが設けられ、フック５２，５３周辺の板部５１の内部を覆うように構成されている。

図３（ｂ）に示すように、隔壁５０は、板部５１の裏面に左右方向に延びる複数本の溝５１ｃ，５１ｄ，５１ｅ，５１ｆが形成されている。これらの溝５１ｃ，５１ｄ，５１ｅ，５１ｆは、板部５１の左右側面５１ａ，５１ｂの近傍まで延びている。

また、隔壁５０は、板部５１内に鉄などで形成された補強用の四角筒材５５，５６を備えている。四角筒材５５，５６は、左右に直線状に延びて形成され、四角筒材５５が左右のフック５２，５２間に配設され、四角筒材５６が左右のフック５３，５３間に配設されている。四角筒材５５，５６は、左右方向の両端部において、ボルトＢＴ，ＢＴを介して板部５１に固定されている。また、四角筒材５５，５６は、左右方向の中央部において、リベットＲを介して板部５１に固定されている。

図４（ａ）は図３（ｂ）のＡ−Ａ線断面図、（ｂ）は図３（ｂ）のＢ−Ｂ線断面図、（ｃ）は図３（ｂ）のＣ−Ｃ線断面図である。
図４（ａ）に示すように、溝５１ｃ，５１ｄ，５１ｅ，５１ｆは、板部５１の裏面５１ｔから表面５１ｓに向けて垂直に延びるとともに、板部５１の内部が５つの中空部Ｑ１，Ｑ２，Ｑ３，Ｑ４，Ｑ５に順に区画されている。上側の中空部Ｑ１の幅が最も短く形成され、中空部Ｑ２、Ｑ５が最も長く形成され、中空部Ｑ３，Ｑ４が中空部Ｑ１と中空部Ｑ２，Ｑ５の間の幅で形成されている。なお、板部５１の左右両端部分は、中空部Ｑ１〜Ｑ５が幅方向（上下方向）に連通している。

四角筒材５５は、中空部Ｑ２に配置され、四角筒材５６は、中空部Ｑ５に配置されている。また、四角筒材５５，５６は、四角筒材５５，５６と板部５１の表面５１ｓおよび裏面５１ｔとの間に不織布からなるシート材５７，５７が配設されている。このシート材５７は、四角筒材５５，５６の長手方向（左右方向）に沿って帯状に配設されている。

図４（ｂ）に示すように、フック５２は、円柱部５２ａの基端に四角筒材５５内に延びる四角柱形状を呈する固定部５２ｃを有している。固定部５２ｃは、その先端（内側端）が内側のボルトＢＴの位置よりも内方へ延びるように構成されている。また、固定部５２ｃには、ボルトＢＴ，ＢＴが対応する位置に、ボルトＢＴが螺合されるねじ穴５２ｄ，５２ｄが形成されている。

四角筒材５５には、ボルトＢＴが挿通されるボルト挿通孔５５ａが形成されている。板部５１の裏面５１ｔには、ボルトＢＴが挿通されるとともにワッシャＷ２，Ｗ２が重ねて挿入される貫通孔５１ｇが形成されている。この貫通孔５１ｇは、ボルト挿通孔５５ａよりも大径に形成されている。

これにより、フック５２のねじ穴５２ｄと四角筒材５５のボルト挿通孔５５ａと板部５１の貫通孔５１ｇとを位置決めした状態において、貫通孔５１ｇ内にワッシャＷ２，Ｗ２を重ねて配置し、ボルトＢＴを、貫通孔５１ｇの内径よりも大径に形成されたワッシャＷ１、ワッシャＷ２，Ｗ２、ボルト挿通孔５５ａに挿通し、ねじ穴５２ｄに螺合することで、フック５２、四角筒材５５および板部５１が互いに固定される。

なお、本実施形態では、ボルトＢＴとワッシャＷ１，Ｗ２，Ｗ２を用いた場合を例に挙げて説明したが、これに限定されるものではなく、段付きボルトを使用してワッシャＷ１，Ｗ２，Ｗ２を省略するようにしてもよい。これにより、隔壁５０の組立作業を簡略化できる。また、図４（ｂ）では、フック５２と四角筒材５５との固定方法について説明したが、フック５２と四角筒材５６、フック５３と四角筒材５５、フック５３と四角筒材５６の固定についても同様に構成されている。

図４（ｃ）に示すように、四角筒材５６は、左右方向の中央部に挿通孔５６ａが形成され、この挿通孔５６ａと対応する板部５１の裏面５１ｔに挿通孔５６ａよりも若干大径の貫通孔５１ｈが形成されている。これにより、挿通孔５６ａと貫通孔５１ｈとを位置決めした状態において、リベットＲを貫通孔５１ｈ、リベット挿通孔５６ａに順に挿通し、リベットＲの先端をかしめることにより、四角筒材５６と板部５１とが互いに固定される。なお、図４（ｃ）では、四角筒材５６と板部５１との固定方法について説明したが、四角筒材５５と板部５１との固定についても同様に構成されている。

図５は本実施形態に係る車両用荷室内構造の要部を示す斜視図である。
図５に示すように、隔壁５０は、フック５２，５３がブラケット６０，６０に支持されるように構成されている。また、ブラケット６０は、ブラケット本体６２（６３）と樹脂カバー８０とで構成され、補強部材７２，７３を介して車両１の鋼板をプレス成形などによって形成したサイドパネル１ａ（車両側面）に固定されている。なお、図５では、サイドライニング４０ａの図示を省略している。

ブラケット本体６２は、例えば鉄板を折り曲げて略四角箱型に形成したものであり、フック５２が挿入される切欠部６１が形成されている。この切欠部６１は、フック５２のフランジ５２ｂが挿通される第１切欠部６１ａと、フック５２の円柱部５２ａを上下方向に案内する第２切欠部６１ｂと、フック５２の円柱部５２ａを前方に移動可能に案内する第３切欠部６１ｃと、を有している。また、第１切欠部６１ａないし第３切欠部６１ｃは、連続して形成されている。

第１切欠部６１ａは、前後に細長い略四角形状を呈し、ブラケット本体６２の上面６０ａに形成されている。第２切欠部６１ｂは、上下方向に細長い形状を呈し、ブラケット本体６２の内側面６０ｂに形成されている。第３切欠部６１ｃは、四角形を呈し、第２切欠部６１ｂの下端から前方に延びて形成されている。また、第２切欠部６１ｂおよび第３切欠部６１ｃは、フック５２の円柱部５２ａの直径よりも幅広に形成されている。また、第３切欠部６１ｃの幅（上下方向の高さ）は、フランジ５２ｂの径よりも短く（幅狭に）形成されている。

また、ブラケット本体６２の内側面６０ｂには、第２切欠部６１ｂの後方と第３切欠部６１ｃの前方に、後記する樹脂カバー８０を固定するためのねじ穴６０ｃ，６０ｄが形成されている。なお、図５では、フック５２が挿入されるブラケット本体６２について説明したが、フック５３が挿入されるブラケット本体６３についても同様に構成されている。

補強部材７２は、ブラケット本体６２を固定するものであり、例えば鉄製のパイプで形成され、サイドパネル１ａの内面（車室側の面）に前後方向に沿って略直線状に延びて配置されている。また、補強部材７２は、前端部７２ａおよび後端部７２ｂにボルト締結用の孔７２ａ１，７２ｂ１が形成され、図示しないボルトを介して、車両１のサイドパネル１ａに固定されている。また、補強部材７２には、フック５２が挿入されるブラケット本体６２が溶接などによって固定されている。

補強部材７３は、ブラケット本体６３を固定するものであり、例えば鉄製のパイプでクランク状に形成され、サイドパネル１ａの内面に前部が後部よりも下方に位置するように配置されている。また、補強部材７３は、前端部７３ａおよび後端部７３ｂにボルト締結用の孔７３ａ１，７３ｂ１が形成され、図示しないボルトを介して、車両１のサイドパネル１ａに固定されている。また、補強部材７３には、フック５３が挿入されるブラケット本体６３が溶接などによって固定されている。

図５に示すように、ブラケット本体６２，６３には、それぞれ樹脂カバー８０が設けられている。この樹脂カバー８０は、略Ｌ字状に形成されたものであり、ブラケット本体６２の上面６０ａに配置される上面部８０ａと、内側面６０ｂに配置される側面部８０ｂとを有する。

また、樹脂カバー８０には、ブラケット本体６２の切欠部６１に挿入される掛止部８１が上面部８０ａおよび側面部８０ｂに対して凹形状を呈するように一体に形成されている。この掛止部８１は、樹脂カバー８０の上面部８０ａから鉛直方向下方に延びる上面視矩形状の挿入部８１ａを有し、側面部８０ｂに挿入部８１ａと連通する側面視矩形状の連通部８１ｂが形成されて構成されている。これにより、フック５２の円柱部５２ａおよびフランジ５２ｂを上下方向に案内できるようになっている。

挿入部８１ａの底面８１ａ１は、連通部８１ｂの底面８１ｂ１よりも下方に位置し、円柱部５２ａの周面が底面８１ｂ１に位置したときに、フランジ５２ｂの周面が底面８１ａ１に当接するように構成されている。また、連通部８１ｂの前後の側面８１ｂ２，８１ｂ３間の幅は、フック５２の円柱部５２ａの周面が接して摺動可能となる寸法で形成されている。また、樹脂カバー８０の側面部８０ｂには、連通部８１ｂの前後において前記ねじ穴６０ｃ、６０ｄに対応する位置に、ねじ挿通孔８０ｃ，８０ｄが形成されている。

このように構成された樹脂カバー８０を掛止部８１が第１切欠部６１ａおよび第２切欠部６１ｂ内に位置するように挿入し、図示しないねじをねじ挿通孔８０ｃ，８０ｄに挿通し、ねじ穴６０ｃ，６０ｄに螺合させることにより、樹脂カバー８０がブラケット本体６２の上面６０ａおよび内側面６０ｂの表面を覆うようにして取り付けられる。なお、ブラケット本体６３に樹脂カバー８０を取り付ける構成についても前記と同様である。

図６はサイドライニングの外側から樹脂カバーを見たときの斜視図である。
図６に示すように、ブラケット６０（樹脂カバー８０が取り付けられたブラケット本体６２）には、その表面にサイドライニング４０ａが配置される。サイドライニング４０ａには、樹脂カバー８０の一部を露出させる切欠部４０ｂが形成されている。この切欠部４０ｂは、掛止部８１の挿入部８１ａと、連通部８１ｂと、前記連通部８１ｂとねじ挿通孔８０ｄとの間の側面部８０ｂの一部（破断部）８０ｂ１と、をサイドライニング４０ａから露出させるようになっている。また、切欠部４０ｂを図６に示す形状に設定することにより、樹脂カバー８０とブラケット本体６２（６３）とのねじ止め部分をサイドライニング４０ａによって覆い隠すことができるようになっている。なお、図６の切欠部４０ｂの形状は、挿入部８１ａ、連通部８１ｂおよび一部８０ｂ１を露出させることができるものであれば、本実施形態の形状に限定されるものではない。

なお、側面部８０ｂの一部（破断部）８０ｂ１の前後方向の長さＬ１は、ブラケット本体６２に形成された第３切欠部６１ｃの前後方向の長さＬ２（図５参照）と略同じ寸法に設定されている。

図７は図６のＤ−Ｄ線断面図である。なお、図７は、フック５２（５３）の図示奥側に見える部分を省略し、概略的に図示している。図７に示すように、樹脂カバー８０は、ブラケット本体６２（６３）と、サイドライニング４０ａとの間に挟み込まれるように配置されている。

すなわち、サイドライニング４０ａから露出する樹脂カバー８０にフック５２（５３）が掛止される。フック５２（５３）は、円柱部５２ａ（５３ａ）が樹脂カバー８０の連通部８１ｂ（図６参照）の底面８１ｂ１と接するとともに、フランジ５２ｂ（５３ｂ）が挿入部８１ａの底面８１ａ１と接するように掛止部８１内において支持される。

このように構成された隔壁５０は、フック５２がブラケット本体６２の樹脂カバー８０に形成された掛止部８１に上方から挿入される。すなわち、フック５２のフランジ５２ｂが挿入部８１ａに挿入されるとともに、フック５２の円柱部５２ａが連通部８１ｂに挿通されることで、フック５２が掛止部８１において掛止される。また、フック５３についても同様にして、ブラケット本体６３の樹脂カバーに掛止される。これにより、隔壁５０が若干傾斜したリアシート３０の背面３２ａに沿うようにしてサイドライニング４０ａ側に支持される。

次に、本実施形態に係る車両用荷室内構造の作用効果について図８ないし図１１を参照して説明する。図８は荷物衝突時の状態を示す車両側面図を示し、（ａ）フロアボードが下段に位置するとき、（ｂ）はフロアボードが上段に位置するとき、図９（ａ）は通常時の樹脂カバーとフックとの位置関係を示す平面図、（ｂ）は車両衝突時の荷重受け構造を示す平面図、図１０は車両衝突時の別の荷重受け構造を示す斜視図、図１１は隔壁の別の使用形態を示す車室内を示す側面図である。なお、図９ではサイドライニング４０ａの図示を省略し、図１０ではサイドライニング４０ａおよび樹脂カバー８０の図示を省略している。また、図９はフック５２（５３）を軸方向内側から外側に向けて見た場合を示している。

図８（ａ）に示すように、荷室４０のフロアボード４１が下段に配置されている場合、例えば急ブレーキなどでフロアボード４１上に収容された荷物Ｃ１が前方へ移動したとしても、荷物Ｃ１の荷重を隔壁５０で受け止めることができ、荷物Ｃ１が荷室４０よりも前方の乗員スペースに侵入するのを防止できる。

また、図８（ｂ）に示すように、荷室４０のフロアボード４１が上段に配置されている場合、例えば急ブレーキなどでフロアボード４１上に収容された荷物Ｃ１が前方へ移動したとしても、荷物Ｃ１の荷重を隔壁５０で受け止めることができ、荷物Ｃ１が荷室４０よりも前方の乗員スペースに侵入するのを防止できる。

このように、隔壁５０をシートバック３２の背面３２ａに沿って配置することにより、荷物Ｃ１が乗員スペースに侵入するのを防止することができる。ちなみに、シートバック３２の固定点（本実施形態では、シートクッション３１と連結点のみ）が少ない場合、荷物Ｃ１がリアシート３０のシートバック３２の背面３２ａの上部（シートクッション３１とシートバック３２との連結点から遠い側）に衝突する方が、背面３２ａの下部（シートクッション３１とシートバック３２との回動連結点に近い側）に衝突するよりもシートバック３２に作用する荷重が大きくなるため、シートバック３２をシートクッション３１との連結点だけではなく、車体側（サイドパネル側）と支持させるロック機構が必要になる。しかし、本実施形態では、隔壁５０をシートバック３２の背面３２ａに沿って配置して、荷物Ｃ１がシートバック３２に衝突するのを防止できるので、シートバック３２と車体側とのロック機構を不要にできる。これにより、シートバック３２の強度を弱めることができ、シートバック３２を小型化（薄型化）することが可能になる。

図９（ａ）に示すように、荷物が衝突しない通常時には、隔壁５０のフック５２（５３）の円柱部５２ａ（５３ａ）が樹脂カバー８０の連通部８１ｂの底面８１ｂ１と前後方向の側面８１ｂ２，８１ｂ３の３点で支持されることにより、走行時などに隔壁５０ががたつくのを防止することができる。

図９（ｂ）に示すように、側面部８０ｂの一部（判断部）８０ｂ１とブラケット本体６２の第３切欠部６１ｃとが重なるようにして構成されているので、荷物が隔壁５０に衝突したときには、フック５２（５３）の円柱部５２ａ（５３ａ）に力Ｆ１が作用することにより、樹脂カバー８０の側面部８０ｂの一部（破断部）８０ｂ１が前方に向けて破断する。そして、フック５２（５３）の円柱部５２ａ（５３ａ）が樹脂カバー８０の内側に配置されたブラケット本体６２（６３）の第３切欠部６１ｃの前端面６１ｃ１に突き当たることにより、フック５２（５３）の前方への移動が制限される。よって、隔壁５０に荷物が衝突したとしても、フック５２，５３とブラケット本体６２，６３の剛体同士で係合することで、隔壁５０がそれ以上前方へ移動するのが制限され、荷物が乗員スペースを越えて侵入するのを防止することができる。

なお、樹脂カバー８０とブラケット本体６２（６３）とを備えたブラケット６０は、図６に示したように、サイドライニング４０ａから掛止部８１だけではなく、樹脂カバー８０の側面部８０ｂの一部（破断部）８０ｂ１が露出するように構成されているので、図９（ｂ）に示すように、樹脂カバー８０が破断したとしても、サイドライニング４０ａが破断することがなく、仮に部品交換する場合には、樹脂カバー８０の交換だけで済ますことができる。

また、図１０に示すように、隔壁５０に対して図９（ｂ）に示す場合よりもさらに大きな力Ｆ２が円柱部５２ａ（５３ａ）に作用した場合には、円柱部５２ａ（５３ａ）がブラケット本体６２（６３）の第３切欠部６１ｃの前端面６１ｃ１（図９（ｂ）参照）に突き当たった後、ブラケット本体６２（６３）を変形させるような力Ｆ２が作用する。このとき、フック５２（５３）に形成されたフランジ５２ｂ（５３ｂ）が第３切欠部６１ｃの周縁部の側面部８０ｂに引っ掛かることで、ブラケット本体６２（６３）とフック５２（５３）との係合状態が外れるのを防止することができる。図１０に示すように、隔壁５０に対して荷物が衝突して過大な荷重が作用したとしても、フック５２（５３）がブラケット本体６２（６３）から外れるのを防止できるので、荷物が隔壁５０を越えて乗員スペースに侵入するのを防止することができる。

なお、図１１に示すように、隔壁５０のフック５２，５３をサイドライニング４０ａに設けられた支持部４４（図２参照）と下段のブラケット６０の支持部に掛止させて水平に支持させるとともにフロアボード４１を支持部４２ｂ，４２ｃに支持させ、リアシート３０を図１に示す着座位置から収納位置に移動させてフロントシート２０をフルリクライニングすることにより、フロントシート２０のシートクッション２１の表面２１ａおよびシートバック２２の表面２２ａと、隔壁５０の上面（表面）５０ａと、フロアボード４１の上面４１ａとで略平らな面を構成することができる。

以上説明したように、本実施形態の車両用荷室内構造では、図１に示すように、リアシート３０のシートバック３２の背面３２ａに沿って隔壁５０を配置するとともに、隔壁５０の左右の側面５１ａ，５１ｂ（図３参照）に設けたフック５２，５３を車両１の左右のサイドライニング４０ａに配置されたブラケット６０，６０（ブラケット本体６２，６３＋樹脂カバー８０）に掛止し、かつ、ブラケット６０，６０を車両１のサイドパネル１ａ（側面）に設けられた補強部材７２，７３に固定するように構成されている。これによれば、隔壁５０のフック５２，５３がブラケット６０，６０に掛止されて保持されているので、隔壁５０がブラケット６０から外れるのを防止することができ、しかもブラケット６０，６０が車両１のサイドパネル１ａ（側面）に設けられた補強部材７２，７３に固定されているので、ブラケット６０，６０がサイドライニング４０ａから外れるのをより確実に防止できる。よって、急ブレーキなどで荷室４０の荷物が隔壁５０に衝突したときに、荷物が荷室４０から前方（乗員スペース）へ移動するのを確実に防止することができる。

ところで、シートバック３２自体で荷物からの衝撃を防ぐ構造にすると、シートバック３２自体に強度を持たせる必要があり、シートバック３２が大型化したり、また、シートバック３２を支持するための固定点をシートクッション３１との連結部とは別に設ける必要がある。しかし、本実施形態では、隔壁５０を設けることにより、シートバック３２を小型化でき、シートバック３２を支持するための固定点をシートクッション３１との連結部のみにすることができ、シートバック３２の構成を簡略化することができる。

また、補強部材７２，７３をパイプで構成することにより、強度を確保しつつ軽量化することが可能になる。また、補強部材７２，７３をパイプ形状のものにすることで、サイドパネル１ａとサイドライニング４０ａとの間に配置する際に、パイプを折り曲げて配置することで、他の部品を避けながら配置することが容易になる。

なお、本発明は前記した実施形態に限定されるものではなく、車両用荷室内構造を適用する車両のタイプとしてワンボックスタイプに限定されるものではなく、乗員スペースと荷物スペースとがひとつのスペースからなる車両であれば、ハッチバック、ステーションワゴン、ミニバン、ＳＵＶなど各種タイプの車両に適用することができる。

また、図１および図２に示す隔壁５０の上下方向の長さは、本実施形態に限定されるおのではなくシートバック３２の背面３２ａの全体を覆う形状であってもよい。

１ 車両
１ａ サイドパネル（車両側面）
１０ フロア
３０ リアシート（シート）
３１ シートクッション
３２ シートバック
３２ａ 背面
４０ 荷室
４０ａ サイドライニング
４１ フロアボード
５０ 隔壁
５２，５３ フック
５２ａ，５３ａ 円柱部
５２ｂ，５３ｂ フランジ
６１ 切欠部
６１ａ 第１切欠部
６１ｂ 第２切欠部
６１ｃ 第３切欠部
６２，６３ ブラケット本体（ブラケット）
７２，７３ 補強部材
８０ 樹脂カバー（ブラケット）
８１ 掛止部

Claims (2)

1. 車両後部に荷物を収納する荷室を設け、前記荷室の前部側にシートのシートバックが位置する車両用荷室内構造であって、
   前記シートバックの背面に沿って隔壁を配置するとともに、前記隔壁の側面にはフックが設けられ、前記フックは、車両のサイドライニングに配置されたブラケットに掛止され、かつ、前記ブラケットは車両のボディの一部を構成するサイドパネルに設けられた補強部材に固定されていることを特徴とする車両用荷室内構造。
2. 前記補強部材は、パイプであることを特徴とする請求項１に記載の車両用荷室内構造。

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