JP2017203544A - 車両用変速機の油圧回路制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】操作ポジションが後進走行操作ポジションから前進走行操作ポジションへ切換えられた際に、後進用係合要素と前進用係合要素とが共に係合状態となることを抑制するとともに、差動歯車装置でのガタ打ち音の発生を抑制する。
【解決手段】電子制御装置によれば、シフトポジション検出部によってシフトレバーにより操作ポジションが後進走行操作ポジションＲから前進走行操作ポジションＤへ切換えられたと判定された際に、ドライバ発進意図判定部によりドライバに発進意図が無いと判定された場合、排出速度切換部によりブレーキＢ２からの作動油の油排出速度がドライバに発進意図が有ると判定された場合よりも低くされ、ドライバに発進意図が有ると判定された場合、ブレーキＢ２からの作動油の油排出速度がドライバに発進意図が無いと判定された場合よりも高くされる。
【選択図】図１０

Description

本発明は、車両用変速機の油圧回路制御装置に関し、シフトレバーにより操作ポジションが後進走行操作ポジションから前進走行操作ポジションへ切換えられた際に、後進ギヤ段を成立させる後進用係合要素と前進ギヤ段を成立させる前進用係合要素とが共に係合される状態を抑制するとともに、差動歯車装置でのガタ打ち音の発生を抑制する技術に関する。

変速機を後進ギヤ段から前進ギヤ段へ切り換える際に後進ギヤ段を成立させる後進用係合要素からの油を排出する速度を切り換える排出速度切換部と、シフトレバーによる後進走行操作ポジションから前進走行操作ポジションへ切換えが行われたか否かを判定するシフトポジション検出部と、を備えた車両用変速機の油圧回路制御装置が知られている。たとえば、特許文献１の車両用変速機の油圧回路制御装置がそれである。

特許文献１の車両では、車両用変速機として機能する車両用無段変速機と、車両の進行方向を前進方向と後進方向とに切り換える前後進切換装置と、車両用無段変速機の出力軸に固定された出力ギヤから減速機構を介して伝達された動力を車両の左右の駆動輪に伝達する差動歯車装置とが備えられている。前後進切換装置は、エンジンに連結されたサンギヤと、車両用無段変速機の入力軸に連結されたリングギヤと、それらと噛み合うピニオンギヤを自転および公転可能に支持するキャリヤとを備えた遊星歯車装置などから構成されており、サンギヤとリングギヤとは前進用係合要素を介して選択的に連結され、キャリヤは後進用係合要素を介して車両用変速機等を収容するケースに選択的に固定させられる。前進用係合要素が係合させられるとともに後進用係合要素が解放させられると、前後進切換装置は一体回転状態とされて前進方向の駆動力が車両用無段変速機に伝達される。後進用係合要素が係合させられるとともに前進用係合要素が解放されると、後進方向の駆動力が車両用無段変速機に伝達される。シフトポジション検出部によってシフトレバーにより操作ポジションが後進走行操作ポジションから前進走行操作ポジションへ切り換えられたと判定され、且つ作動油の温度が所定温度以下である等の所定条件が満たされると、排出速度切換部により後進用係合要素から油を排出する油排出油路が、後進走行操作ポジションから前進走行操作ポジション以外のたとえばパーキング操作ポジションへの切換えの際の第１油排出油路から後進走行操作ポジションから前進走行操作ポジションへの切換えの際の第２油排出油路へ切り換えられる。上記第１油排出油路にはオリフィスが設けられている。このため、後進用係合要素からの油排出速度は、上記第１油排出油路を通じて油が排出される場合よりも上記第２油排出油路を通じて油が排出される場合の方が高く、操作ポジションが後進走行操作ポジションから前進走行操作ポジションへ切換えられた際に後進用係合要素が係合状態から解放状態へ素早く切り換えられて、後進用係合要素と前進用係合要素とが共に係合された状態が短縮される。これにより、操作ポジションが後進走行操作ポジションから前進走行操作ポジションへ切換えられた際に、前後進切換装置がケースにロックされることによるアイドル回転からのエンジン回転速度の低下が抑制される。

特開２０１０−１７４９９５号公報

ところで、操作ポジションが後進走行操作ポジションから前進走行操作ポジションへ切り換えられる際に、ドライバに車両を発進させる発進意図がなく、ドライバによりアクセルの踏込操作が為されない場合がある。図１２は、車両１１０の概略図であって、操作ポジションが後進走行操作ポジションにあり、ブレーキの踏込操作により車両１１０が停止状態（駆動輪が停止状態）にある場合においてプロペラシャフト１１４に作用する後進トルク（Ｒ荷重）を説明するための図である。車両１１０は、駆動力源としてのエンジン１１６と、車両用変速機１１２（Ｔ／Ｍ）および差動歯車装置１１８と、車両用変速機１１２からの動力を差動歯車装置１１８へ伝達するプロペラシャフト１１４と、駆動輪１２０とを備えている。操作ポジションが後進走行操作ポジションにあり、プロペラシャフト１１４には後進トルク（Ｎ・ｍ）が作用した状態で車両１１０が停止している。図１３は、操作ポジションが後進走行操作ポジションから前進走行操作ポジションに切り換えられる際にドライバによりアクセル踏込操作が行われない場合における、プロペラシャフト１１４に作用する後進トルクおよび車両１１０の加速度Ｇの変化を示すタイムチャートである。ドライバのシフトレバー操作により操作ポジションが後進走行操作ポジションから前進走行操作ポジションへ切換られ、特許文献１の車両用変速機の油圧回路制御装置のように後進用係合要素の油が急速に排出されることによりプロペラシャフト１１４に作用していた後進トルクが急解放され（ｔ１時点）、車両１１０の加速度Ｇが正の加速度と負の加速度との間で脈動する。これにより、差動歯車装置１１８でガタ打ち音が発生する可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、シフトレバーにより操作ポジションが後進走行操作ポジションから前進走行操作ポジションへ切換えられた際に、後進用係合要素と前進用係合要素とが共に係合される状態を抑制するとともに、差動歯車装置でのガタ打ち音の発生を抑制する車両用変速機の油圧回路制御装置を提供することにある。

本発明の要旨とするところは、車両用変速機の油圧回路制御装置であって、シフトレバーの操作ポジションを検出するシフトポジション検出部と、後進ギヤ段を成立させる後進用係合要素からの油排出速度を切り換えるための排出速度切換部と、ドライバの発進意図を判定するドライバ発進意図判定部と、を含み、前記シフトポジション検出部によって前記シフトレバーによる後進走行操作ポジションから前進走行操作ポジションへの切換えが判定された際に、前記ドライバ発進意図判定部によってドライバの発進意図が無いと判定された場合には、前記排出速度切換部によって前記後進用係合要素からの油排出速度を前記ドライバ発進意図判定部によって前記ドライバの発進意図が有ると判定された場合よりも低くし、前記ドライバ発進意図判定部によって前記ドライバの発進意図が有ると判定された場合には、前記排出速度切換部によって前記後進用係合要素からの油排出速度を前記ドライバの発進意図が無いと判定された場合よりも高くすることにある。

本発明によれば、前記シフトポジション検出部によって前記シフトレバーによる後進走行操作ポジションから前進走行操作ポジションへの切換えが判定された際に、前記ドライバ発進意図判定部によってドライバの発進意図が無いと判定された場合には、前記排出速度切換部によって前記後進用係合要素からの油排出速度が前記ドライバ発進意図判定部によって前記ドライバの発進意図が有ると判定された場合よりも低くされ、前記ドライバ発進意図判定部によって前記ドライバの発進意図が有ると判定された場合には、前記排出速度切換部によって前記後進用係合要素からの油排出速度が前記ドライバの発進意図が無いと判定された場合よりも高くされる。このため、シフトレバーによる後進走行操作ポジションから前進走行操作ポジションへの切換えが判定された際にドライバに発進意図が無いと判定された場合には、差動歯車装置に入力されていた後進トルクの急解放が抑制されることにより、差動歯車装置でのガタ打ち音の発生が抑制される。また、シフトレバーによる後進走行操作ポジションから前進走行操作ポジションへの切換えが判定された際にドライバに発進意図が有ると判定された場合には、ドライバの発進意図が無いと判定された場合よりも後進用係合要素が係合状態から解放状態へ早く切り換えられるため、前進用係合要素と後進用係合要素とが共に係合された状態となることが抑制される。

本発明が適用される車両の制御系統の要部を説明する図であるとともに、その制御系統に含まれる電子制御装置の制御機能の要部が機能ブロック線図として示されている。 図１の車両に備えられるトルクコンバータや自動変速機を説明する骨子図である。 図２の自動変速機の複数のギヤ段を成立させる際の摩擦係合装置の作動状態を説明する作動表である。 図１の車両に備えられるシフトレバーの操作ポジションＰshの一例を示す図である。 図２の自動変速機の油圧制御回路の要部を示す回路図であって、クラッチＣ及びブレーキＢの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブなどを説明する図である。 図５の油圧制御回路のマニュアルバルブを説明する図である。 図５の油圧制御回路の要部を示す図であって、操作ポジションが後進走行操作ポジションにあるときの、作動油のソレノイドリレーバルブを通じたブレーキＢ２の油圧アクチュエータＡＣＴ６への供給経路を説明する図である。 図５の油圧制御回路の要部を示す図であって、操作ポジションが後進走行操作ポジションＲから前進走行操作ポジションＤに切換えられた際に、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータＡＣＴ６内の作動油をマニュアルバルブを通じて緩やかに排出させる緩排出経路を説明する図である。 図５の油圧制御回路の要部を示す図であって、操作ポジションが後進走行操作ポジションＲから前進走行操作ポジションＤに切換えられた際に、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータＡＣＴ６内の作動油をソレノイドリレーバルブを通じて急速に排出させる急速排出経路を説明する図である。 図１の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。 図１の電子制御装置の制御作動であって、ブレーキＢ２にリバース油圧ＰＲが供給されている状態においてシフトレバーにより操作ポジションＰshが後進走行操作ポジションＲから前進走行操作ポジションＤに切り換えられた際にドライバに発進意図が無い場合において、プロペラシャフトに作用する後進トルクおよび車両の加速度Ｇの変化を説明するタイムチャートである。 車両の概略図であって、操作ポジションが後進走行操作ポジションにあり、車両が停止状態（駆動輪が停止状態）にある場合において、プロペラシャフトに作用する荷重を説明するための図である。 図１２の車両において、操作ポジションが後進走行操作ポジションから前進走行操作ポジションに切り換えられた際にドライバによりアクセル踏込操作が行われない場合における、プロペラシャフトの後進トルクおよび車両の加速度Ｇの変化を示すタイムチャートである。

以下、本発明の車両用変速機の油圧回路制御装置の一実施例について図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源として機能するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間に設けられた動力伝達装置１６とを備えている。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１８(以下、ケース１８という)内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ２０、トルクコンバータ２０に連結された自動変速機２２、自動変速機２２の出力回転部材である出力軸２４に連結されたプロペラシャフト２６、そのプロペラシャフト２６に連結された差動歯車装置(ディファレンシャルギヤ)２８、その差動歯車装置２８に連結された１対の車軸３０等を備えている。このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２の動力(特に区別しない場合には駆動トルクや駆動力も同義)は、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、プロペラシャフト２６、差動歯車装置２８、及び車軸３０等を順次介して１対の駆動輪１４へ伝達される。

図２は、トルクコンバータ２０や自動変速機２２を説明する骨子図である。尚、トルクコンバータ２０や自動変速機２２等は中心線(軸心ＲＣ)に対して略対称的に構成されており、図２ではその中心線の下半分が省略されている。又、図２中の軸心ＲＣはエンジン１２、トルクコンバータ２０の回転軸心である。

図２において、トルクコンバータ２０は、軸心ＲＣ回りに回転するように配設されており、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、及び自動変速機２２の入力回転部材である変速機入力軸３２に連結されたタービン翼車２０ｔを備えている。ポンプ翼車２０ｐには、自動変速機２２を変速制御したり、動力伝達装置１６の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ３４が連結されている。

自動変速機２２は、エンジン１２から駆動輪１４までの動力伝達経路の一部を構成し、複数の摩擦係合装置及びワンウェイクラッチ(一方向クラッチ)Ｆ１の何れかが選択的に係合されることによりギヤ比(変速比)が異なる複数のギヤ段(変速段)が成立させられる有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。例えば、公知の車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。この自動変速機２２は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置３６と、ラビニヨ型に構成されているシングルピニオン型の第２遊星歯車装置３８及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置４０とを同軸線上(軸心ＲＣ上)に有し、変速機入力軸３２の回転を変速して出力軸２４から出力する。

第１遊星歯車装置３６、第２遊星歯車装置３８、及び第３遊星歯車装置４０は、良く知られているように、サンギヤ(Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３)、ピニオンギヤ(Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３)を自転及び公転可能に支持するキャリヤ(ＣＡ１、ＣＡ２、ＣＡ３)、及びピニオンギヤを介してサンギヤと噛み合うリングギヤ(Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３)によって各々３つの回転要素(回転部材)が構成されている。そして、それら各々３つの回転要素は、直接的に或いは摩擦係合装置(クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４、及びブレーキＢ１，Ｂ２)やワンウェイクラッチＦ１を介して間接的(或いは選択的)に、一部が互いに連結されたり、変速機入力軸３２、ケース１８、或いは出力軸２４に連結されている。

上記クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４、及びブレーキＢ１，Ｂ２(以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢ、或いは係合装置という)は、公知の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式の摩擦係合装置であって、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される。このように構成されたクラッチＣ及びブレーキＢは、自動変速機２２に備えられた油圧制御回路５０(図１、図５参照)が有するリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６等からの油圧によりそれぞれのトルク容量(すなわち係合力)が変化させられて、係合と解放とが切り替えられる。

油圧制御回路５０によってクラッチＣ及びブレーキＢの係合と解放とが制御されることで、図３の係合作動表に示すように、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて前進８段、後進１段の各ギヤ段が成立させられる。図３の「１st」-「８th」は前進ギヤ段としての第１速ギヤ段−第８速ギヤ段、「Ｒev」は後進ギヤ段、「Ｎ」は何れのギヤ段も成立させられないニュートラル状態、「Ｐ」はニュートラル状態且つ機械的に出力軸２４の回転が阻止(ロック)される状態を意味しており、各ギヤ段に対応する自動変速機２２のギヤ比γ(＝変速機入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout)は、第１遊星歯車装置３６、第２遊星歯車装置３８、及び第３遊星歯車装置４０の各歯車比(＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数)ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。

図３の係合作動表は、上記各ギヤ段とクラッチＣ及びブレーキＢの各作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」は例えば被駆動時のみ係合、空欄は解放をそれぞれ表している。このように、自動変速機２２は、リニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６等からの油圧により所定の係合装置を係合することでギヤ段が択一的に成立させられる自動変速機である。但し、本実施例の自動変速機２２においては、互いに一体的に連結されたキャリヤＣＡ２及びキャリヤＣＡ３とケース１８との間に、それらキャリヤＣＡ２及びキャリヤＣＡ３の正回転(変速機入力軸３２と同じ回転方向)を許容しつつ逆回転を阻止するワンウェイクラッチＦ１がブレーキＢ２と並列に設けられている。従って、エンジン１２側から駆動輪１４側を回転駆動する駆動時には、ブレーキＢ２を係合しなくとも、ワンウェイクラッチＦ１の自動係合により、クラッチＣ１が係合されれば、第１速ギヤ段「１st」が成立させられる。また、後進ギヤ段は、クラッチＣ３およびブレーキＢ２の係合により成立させられる。なお、ブレーキＢ２は、本発明の後進用係合要素として機能する。

図１に戻り、車両１０には、例えば自動変速機２２の変速制御などに関連する自動変速機２２の制御装置を含む電子制御装置６０が備えられている。よって、図１は、電子制御装置６０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置６０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置６０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置６０は、エンジン１２の出力制御、自動変速機２２の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン出力制御用や油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置６０には、車両１０が備える各種センサ(例えばエンジン回転速度センサ７０，タービン回転速度センサ７２，出力軸回転速度センサ７４、アクセル開度センサ７６、スロットルセンサ７８、シフトポジションセンサ８０など)による検出信号に基づく各種実際値(例えばエンジン回転速度Ｎe、タービン回転速度Ｎtである変速機入力軸回転速度Ｎin、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎout、アクセル開度θacc、スロットル弁開度θth、シフト操作部材としてのシフトレバー８２の操作ポジション(シフトポジション又はレバーポジションともいう)Ｐshなど)が、それぞれ供給される。又、電子制御装置６０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、自動変速機２２の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓp等が、それぞれ出力される。例えば、油圧制御指令信号Ｓpとして、クラッチＣ、ブレーキＢの各油圧アクチュエータＡＣＴ１−ＡＣＴ６へ供給される各油圧を調圧する各リニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６を駆動する為の指令信号(指令圧)が油圧制御回路５０へ出力される。

図４は、シフトレバー８２の操作ポジションＰshの一例を示す図である。図４に示すように、シフトレバー８２は、操作ポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、又は「Ｓ」へ手動操作される。操作ポジション「Ｐ」は、自動変速機２２のパーキングポジション(Ｐポジション)を選択し、自動変速機２２を動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態(中立状態)とし且つ機械的に出力軸２４の回転を阻止する為のパーキング操作ポジションＰである。又、操作ポジション「Ｒ」は、自動変速機２２の後進走行ポジション(Ｒポジション)を選択し、後進走行する為の後進走行操作ポジションＲである。この後進走行操作ポジションＲは、自動変速機２２の後進ギヤ段を用いて後進走行を可能とする走行操作ポジションである。又、操作ポジション「Ｎ」は、自動変速機２２のニュートラルポジション(Ｎポジション)を選択し、自動変速機２２をニュートラル状態とする為のニュートラル操作ポジションＮである。又、操作ポジション「Ｄ」は、自動変速機２２の前進走行ポジション(Ｄポジション)を選択し、前進走行する為の前進走行操作ポジションＤである。この前進走行操作ポジションＤは、自動変速機２２の変速を許容する変速範囲(Ｄレンジ)で第１速ギヤ段「１st」−第８速ギヤ段「８th」の総ての前進ギヤ段を用いて自動変速制御を実行して前進走行を可能とする走行操作ポジションである。又、操作ポジション「Ｓ」は、自動変速機２２のＤポジションにおいてギヤ段の変速範囲を制限する為のシーケンシャル操作ポジションＳである。このシーケンシャル操作ポジションＳは、変速可能な高車速側(ハイ側)のギヤ段が異なる複数種類の変速レンジを切り替えることにより手動変速を可能とする走行操作ポジションである。この操作ポジション「Ｓ」においては、シフトレバー８２の操作毎に変速範囲をアップ側にシフトさせる為のアップシフト操作ポジション「＋」、シフトレバー８２の操作毎に変速範囲をダウン側にシフトさせる為のダウンシフト操作ポジション「−」が備えられている。

図５は、クラッチＣ及びブレーキＢの各油圧アクチュエータＡＣＴ１−ＡＣＴ６の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６等に関する油圧制御回路５０の要部を示す回路図である。図５において、油圧制御回路５０は、油圧供給装置５２と、リニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６と、ソレノイドリレーバルブ５３とを備えている。

油圧供給装置５２は、オイルポンプ３４が発生する油圧を元圧としてライン油圧ＰＬを調圧する例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ５４と、スロットル弁開度θth等で表されるエンジン負荷(例えばエンジントルクＴeや変速機入力トルクＴat等)に応じてライン油圧ＰＬが調圧される為にプライマリレギュレータバルブ５４へ信号圧Ｐsltを供給するリニアソレノイドバルブＳＬＴと、ライン油圧ＰＬを元圧としてモジュレータ油圧ＰＭを一定値に調圧するモジュレータバルブ５６と、シフトレバー８２の切替操作に連動して機械的或いは電気的に油路が切り替えられるマニュアルバルブ５８とを備えている。

図６は、油圧供給装置５２に備えられたマニュアルバルブ５８を詳しく示す図である。図６において、マニュアルバルブ５８は、シフトレバー８２に連結されるスプール弁子８４と、ライン油圧ＰＬが入力される入力ポート８６と、ドライブ油圧ＰＤを出力する前進圧出力ポート８８と、リバース油圧ＰＲを出力する後進圧出力ポート９０と、ドライブ油圧ＰＤを排出する排出ポート９２と、リバース油圧ＰＲを排出する排出ポート９４と、排出ポート９４からの排出油量を制限する絞り９６とを備えている。このマニュアルバルブ５８は、例えばシフトレバー８２が前進走行操作ポジションＤ或いはシーケンシャル操作ポジションＳへ操作されたときには、スプール弁子８４がその前進走行操作ポジションＤおよびシーケンシャル操作ポジションＳに対応する切換位置Ｄに位置させられることにより、入力ポート８６から入力されたライン油圧ＰＬをドライブ油圧ＰＤとして前進圧出力ポート８８から出力するとともに、リバース油圧ＰＲを出力する後進圧出力ポート９０とリバース油圧ＰＲを排出する排出ポート９４とを連通する。また、マニュアルバルブ５８は、シフトレバー８２が後進走行操作ポジションＲへ操作されたときには、スプール弁子８４がその後進走行操作ポジションＲに対応する切換位置Ｒに位置させられることにより、入力ポート８６から入力されたライン油圧ＰＬをリバース油圧ＰＲとして後進圧出力ポート９０から出力するとともに、ドライブ油圧ＰＤを出力する前進圧出力ポート８８とドライブ油圧ＰＤを排出する排出ポート９２とを連通する。また、マニュアルバルブ５８は、シフトレバー８２がパーキング操作ポジションＰ或いはニュートラル操作ポジションＮへ操作されたときには、スプール弁子８４がそのパーキング操作ポジションＰに対応する切換位置Ｐあるいはニュートラル操作ポジションＮに対応する切換位置Ｎに位置させられることにより、前進圧出力ポート８８からの油圧ＰＤの出力を遮断し、後進圧出力ポート９０からの油圧ＰＲの出力を遮断するとともに、ドライブ油圧ＰＤ及びリバース油圧ＰＲを排出側へ導く。このように、油圧供給装置５２は、ライン油圧ＰＬ、モジュレータ油圧ＰＭ、ドライブ油圧ＰＤ、及びリバース油圧ＰＲを出力するようになっている。

クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ４の各油圧アクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ４には、ドライブ油圧ＰＤを元圧としてそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ４により調圧された油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐc4が供給される。又、クラッチＣ３、ブレーキＢ１，Ｂ２の各油圧アクチュエータＡＣＴ３，ＡＣＴ５，ＡＣＴ６には、ライン油圧ＰＬを元圧としてそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ３，ＳＬ５，ＳＬ６により調圧された油圧Ｐc3，Ｐb1，Ｐb2が供給される。リニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６は、基本的には何れも同じ構成であり、電子制御装置６０によりそれぞれ独立に励磁、非励磁や電流制御が為される。尚、油圧制御回路５０は、切替えバルブ５９を更に備えており、後述するように、油圧Ｐc3，Ｐb2はこの切替えバルブ５９を介して油圧アクチュエータＡＣＴ３，ＡＣＴ６へ供給される。

操作ポジションＰshがニュートラル操作ポジションＮ或いはパーキング操作ポジションＰである場合には、何れの係合装置も解放される。操作ポジションＰshが前進走行操作ポジションＤ、シーケンシャル操作ポジションＳ、及び後進走行操作ポジションＲのうちの何れかの走行操作ポジションにある場合には、例えば図３に示す係合表に従って所定のギヤ段を成立させるように係合装置を係合する変速指令が出力される。例えば、操作ポジションＰshが前進走行操作ポジションＤにある場合には、例えば車速Ｖ及びアクセル開度Ａccを変数として予め定められた関係(変速マップ、変速線図)に実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccを適用することで変速判断が行われ、その判断した所定の前進ギヤ段が得られるように自動変速機２２の変速に関与する係合装置を係合及び／又は解放させる変速指令として油圧制御指令信号Ｓpが油圧制御回路５０へ出力される（図１に示す）。この油圧制御指令信号Ｓpに従って、自動変速機２２の変速が実行されるように油圧制御回路５０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６が駆動させられて、その変速に関与する係合装置の油圧アクチュエータＡＣＴ１−ＡＣＴ６が作動させられる。

油圧制御回路５０に備えられた切替えバルブ５９は、例えば油圧Ｐc3が流通する油路Ｌc3を油圧アクチュエータＡＣＴ３へ接続し、且つ油圧Ｐb2が流通する油路Ｌb2を油圧アクチュエータＡＣＴ６へ接続する弁位置Ａと、リバース油圧ＰＲが流通する油路Ｌrを油圧アクチュエータＡＣＴ３へ接続し、且つ油路Ｌrを油圧アクチュエータＡＣＴ６へ接続する弁位置Ｂとに、スプール弁子の弁位置が択一的に切り替えられる。切替えバルブ５９は、スプール弁子を弁位置Ａ側へ付勢するスプリング５９ｓと、スプール弁子を弁位置Ａ側へ付勢する油圧Ｐb1を受け入れる油室５９ｃａと、スプール弁子を弁位置Ｂ側へ付勢するライン油圧ＰＬを受け入れる油室５９ｃｂとを備えている。このような切替えバルブ５９において、ライン油圧ＰＬが所定値以下のエンジン負荷に応じた値である場合には、スプリング５９ｓの付勢力によりスプール弁子が弁位置Ａに保持される。一方で、ライン油圧ＰＬが所定値（たとえばスロットル開度θthが１５％のときにプライマリレギュレータバルブ５４によって調圧される所定のライン油圧）を上回るエンジン負荷に応じた値ＰＬ１である場合には、スプール弁子が弁位置Ｂに保持される。他方で、ライン油圧ＰＬが上記所定値を上回るエンジン負荷に応じた値ＰＬ１であっても、油圧アクチュエータＡＣＴ５へ油圧Ｐb1が出力されている場合には、スプール弁子が弁位置Ａに保持される。従って、操作ポジションＰshが後進走行操作ポジションＲであり、リニアソレノイド弁ＳＬ３および／またはリニアソレノイド弁ＳＬ６がフェイル状態である場合は、スロットル開度θthが上記所定値以上とされて、弁位置Ｂに保持された切替えバルブ５９を介して、リバース油圧ＰＲが油圧アクチュエータＡＣＴ３，ＡＣＴ６へ直接供給されて、後進ギヤ段が成立させられる。しかし、操作ポジションＰshが後進走行操作ポジションＲであり、ライン油圧ＰＬが上記所定値以下のエンジン負荷に応じて調圧された値とされる非フェイル状態の場合には、弁位置Ａに保持された切替えバルブ５９を介して油圧Ｐc3，Ｐb2が油圧アクチュエータＡＣＴ３，ＡＣＴ６へ供給される。

また、リバース油圧ＰＲが流通する油路Ｌrはソレノイドリレーバルブ５３に連結されている。図７は、油圧制御回路５０の要部を示す図であって、操作ポジションＰshが後進走行操作ポジションＲにあり、切替えバルブ５９が弁位置Ｂであるときの、作動油のソレノイドリレーバルブ５３を通じたブレーキＢ２の油圧アクチュエータＡＣＴ６への供給経路を説明する図である。なお、図７および後述する図８、図９において、作動油の流通経路は矢印で示され、マニュアルバルブ５８の操作ポジションＰshが前進走行操作ポジションＤにあるときに連通されるポートが破線で、マニュアルバルブ５８の操作ポジションＰshが後進走行ポジションＲにあるときに連通されるポートが実線でそれぞれ結ばれている。

ソレノイドリレーバルブ５３は、スプール弁子と、マニュアルバルブ５８から出力されるリバース油圧ＰＲが入力される入力ポートＰＯ１と、リバース油圧ＰＲを切替えバルブ５９を介してブレーキＢ２へ出力する出力ポートＰＯ２と、リバース油圧ＰＲを排出する排出ポートＰＯ３とを備え、電子制御装置６０により出力される切換用信号に基づいて、オフ（ＯＦＦ）側位置とオン（ＯＮ）側位置とに切り換えられる。ソレノイドリレーバルブ５３がオフ側位置にあるときには、入力ポートＰＯ１と出力ポートＰＯ２とが連通される一方、ソレノイドリレーバルブ５３がオン側位置にあるときには、出力ポートＰＯ２と排出ポートＰＯ３とが連通される。ここで、図７と後述する図８および図９とにおいて、ソレノイドリレーバルブ５３がオフ側位置にあるときに連通される入力ポートＰＯ１と出力ポートＰＯ２とが実線で、ソレノイドリレーバルブ５３がオン側位置にあるときに連通される出力ポートＰＯ２と排出ポートＰＯ３とが破線でそれぞれ結ばれている。また、操作ポジションＰshが後進走行操作ポジションＲにある場合には、マニュアルバルブ５８は図６に示される上記切換位置Ｒにあり、実線で示されるように、入力ポート８６と後進圧出力ポート９０とが連通され、前進圧出力ポート８８と排出ポート９２とが連通される。操作ポジションＰshが後進走行操作ポジションＲにあり、たとえばスロットル開度θthが１５％以上のときには、上記切換位置Ｒにあるマニュアルバルブ５８から出力されたリバース油圧ＰＲが、オフ側位置にあるソレノイドリレーバルブ５３および切替えバルブ５９を通じて、後進ギヤ段を成立させる係合要素のうちの一つであるブレーキＢ２の油圧アクチュエータＡＣＴ６へ供給される。

また、操作ポジションＰshが後進走行操作ポジションＲにあり、ブレーキＢ２にリバース油圧ＰＲが供給されていた状態から操作ポジションＰshが前進走行操作ポジションＤに切り換えられた際の、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータＡＣＴ６からの作動油の排出流路は、ソレノイドリレーバルブ５３のオフ側位置とオン側位置との切換えによって切り換えられる。図８および図９は、油圧制御回路５０の要部を示す図であり、ブレーキＢ２にリバース油圧ＰＲが供給されていた状態において、操作ポジションＰshが後進走行操作ポジションＲから前進走行操作ポジションＤに切換えられた際に、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータＡＣＴ６内からの作動油の排出経路を説明する図である。図８は、ソレノイドリレーバルブ５３がオフ側位置にある場合の緩排出経路を、図９は、ソレノイドリレーバルブ５３がオン側位置にある場合の急速排出経路を、それぞれ示している。操作ポジションＰshが後進走行操作ポジションＲから前進走行操作ポジションＤに切り換えられると、マニュアルバルブ５８は、上記切換位置Ｒから上記切換位置Ｄに切り換えられ、破線で示されるように、入力ポート８６と前進圧出力ポート８８とが連通され、ドライブ油圧ＰＤが前進用係合要素であるクラッチＣ１（Ｄクラッチ）へ供給されることが可能な状態となる。また、マニュアルバルブ５８は、破線で示されるように、後進圧出力ポート９０と排出ポート９４とが連通される。図８において、操作ポジションＰshが後進走行操作ポジションＲであり、ブレーキＢ２へリバース油圧ＰＲが供給されていた状態から操作ポジションＰshが前進走行操作ポジションＤに切り換えられた際に、ソレノイドリレーバルブ５３が後進走行操作ポジションＲ時のオフ側位置に保持させられる場合には、実線で示されるように、ソレノイドリレーバルブ５３の出力ポートＰＯ２と入力ポートＰＯ１とが連通され、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータＡＣＴ６の作動油はマニュアルバルブ５８の排出ポート９４を通じて排出される。また、図９において、操作ポジションＰshが後進走行操作ポジションＲであり、ブレーキＢ２へリバース油圧ＰＲが供給されていた状態から操作ポジションＰshが前進走行操作ポジションＤに切り換えられた際に、ソレノイドリレーバルブ５３がオフ側位置からオン側位置に切換えられる場合には、破線で示されるように、ソレノイドリレーバルブ５３の出力ポートＰＯ２と排出ポートＰＯ３とが連通され、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータＡＣＴ６の作動油はソレノイドリレーバルブ５３の排出ポートＰＯ３を通じて急速に排出される。

図６に示されるように、マニュアルバルブ５８のリバース油圧ＰＲを排出する排出ポート９４には、クラッチＣ３の油圧アクチュエータＡＣＴ３からの作動油、およびブレーキＢ２の油圧アクチュエータＡＣＴ６からの作動油の排出流量を、流通抵抗を高めてソレノイドリレーバルブ５３の排出ポートＰＯ３からの排出流量に比較して制限するオリフィス（絞り）９６が設けられている。このため、操作ポジションＰshが後進走行操作ポジションＲであり、ブレーキＢ２にリバース油圧ＰＲが供給されていた状態から操作ポジションＰshが前進走行操作ポジションＤへ切り換えられた際に、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータＡＣＴ６からのマニュアルバルブ５８の排出ポート９４を通じて排出される作動油は、その油排出速度が抑制され、比較的小さな流量で緩やかに排出される。また、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータＡＣＴ６からのソレノイドリレーバルブ５３の排出ポートＰＯ３を通じて排出される作動油の油排出速度は、マニュアルバルブ５８のオリフィス９６が設けられた排出ポート９４を通じて排出される作動油の油排出速度よりも高い。これにより、ソレノイドリレーバルブ５３がオフ側位置とオン側位置とに切り換えられることにより、操作ポジションＰshが後進走行操作ポジションＲであり、ブレーキＢ２にリバース油圧ＰＲが供給されていた状態から操作ポジションＰshが前進走行操作ポジションＤへ切り換えられた際の、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータＡＣＴ６からの作動油の油排出速度が切り換えられる。

ところで、スロットル開度θthがたとえば１５％以上であってリバース油圧ＰＲがブレーキＢ２に供給されている状態において、シフトレバー８２により操作ポジションＰshが後進走行操作ポジションＲから前進走行操作ポジションＤに切り換えられた際に、ドライバに発進意図が有る場合には、ライン油圧ＰＬがアクセルペダルの踏込みによりドライバに発進意図が無い場合と比較して早期に上昇されるため、クラッチＣ１は操作ポジションＰshの切換時点からドライバに発進意図が無い場合よりも短時間で係合させられる。このため、たとえば図８に示されるように、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータＡＣＴ６からの作動油がマニュアルバルブ５８の排出ポート９４を通じて排出され、油排出速度が充分に高くない場合には、後進ギヤ段を成立させる係合要素のうちの一つであるブレーキＢ２および前進ギヤ段を成立させるクラッチＣ１の両方が係合状態となり、エンジン回転速度Ｎeが低下する可能性がある。ここで、ドライバの発進意図は、シフトレバー８２により操作ポジションＰshが後進走行操作ポジションＲから前進走行操作ポジションＤに切り換えられた際の、ドライバの車両１０を発進させる意図である。また、操作ポジションＰshが後進走行操作ポジションＲから前進走行操作ポジションＤへ切り換えられた際に、ドライバに発進意図が有る場合には、エンジントルクＴeが上昇するため、ブレーキＢ２およびクラッチＣ１の両係合要素が係合状態とされた場合には、ブレーキＢ２およびクラッチＣ１の両係合要素が係合された状態からブレーキＢ２が解放状態とされて、クラッチＣ１が係合状態の前進ギヤ段が成立させられると、車両１０の発進ショックが発生する可能性があった。また、操作ポジションＰshが後進走行操作ポジションＲから前進走行操作ポジションＤへ切り換えられた際にブレーキＢ２が係合状態から解放状態へ急に切り換えられると、プロペラシャフト２６などの動力伝達系に作用していた後進トルクによる軸まわりのねじれが急解放され、プロペラシャフト２６はそのねじれが戻る方向に回転し、プロペラシャフト２６に固定され、差動歯車装置２８のリングギヤと噛合うドライブピニオンが、上記リングギヤの前進側の歯面に衝突することにより、差動歯車装置２８でガタ打ち音が生じる可能性があった。このため、電子制御装置６０は、リバース油圧ＰＲがブレーキＢ２に供給されている状態において、シフトレバー８２により操作ポジションＰshが後進走行操作ポジションＲから前進走行操作ポジションＤへ切り換えられた際に、ドライバの発進意図の有無に基づいて、自動変速機２２のブレーキＢ２の油圧アクチュエータＡＣＴ６からの作動油排出速度を切り換える、本発明の車両用変速機の油圧回路制御装置としての機能を有する。

図１の電子制御装置６０の機能ブロック線図は、電子制御装置６０の制御機能の要部を示している。電子制御装置６０は、シフトポジション検出部６２と、ドライバ発進意図判定部６４と、排出速度切換部６６とを備えている。

シフトポジション検出部６２は、シフトポジションセンサ８０により検出されたシフトレバー８２の操作ポジション（操作位置、シフトポジション）Ｐshを表す信号を取得（検出）する。また、シフトポジション検出部６２は、そのシフトレバー８２の操作ポジションＰshを表す信号に基づいて、ブレーキＢ２にリバース油圧ＰＲが供給されている状態において、シフトレバー８２により操作ポジションＰshが後進走行操作ポジションＲから前進走行操作ポジションＤへの切換えが行われたか否かを判定する。

ドライバ発進意図判定部６４は、シフトポジション検出部６２によってブレーキＢ２にリバース油圧ＰＲが供給されている状態においてシフトレバー８２により操作ポジションＰshが後進走行操作ポジションＲから前進走行操作ポジションＤへ切換えられたと判定された場合には、エンジン１２がアイドル状態では無いか否かに基づいて、ドライバに車両１０を発進させる発進意図があるか否かを判定する。ドライバ発進意図判定部６４は、スロットル開度θthが所定値以上でありエンジン１２がアイドル状態では無いことが肯定される場合には、ドライバに発進意図があると判定する。ドライバ発進意図判定部６４は、スロットル開度θthが所定値未満でありエンジン１２がアイドル状態では無いことが否定される場合には、ドライバに発進意図がないと判定する。ここで、スロットル開度θthの所定値は、エンジン１２がアイドル状態では無いか否かを判定するスロットル開度θthの閾値であり、たとえば約１％が例示される。

排出速度切換部６６は、ソレノイドリレーバルブ５３の作動位置を切り換えることにより、後進ギヤ段を成立させる係合要素のうちの一つであるブレーキＢ２の油圧アクチュエータＡＣＴ６からの作動油の油排出速度を切り換える。排出速度切換部６６は、シフトポジション検出部６２によってブレーキＢ２にリバース油圧ＰＲが供給されている状態においてシフトレバー８２により操作ポジションＰshが後進走行操作ポジションＲから前進走行操作ポジションＤへ切り換えられたと判定された際に、ドライバ発進意図判定部６４によりドライバに発進意図が無いと判定された場合には、ソレノイドリレーバルブ５３を操作ポジションＰshが後進走行操作ポジションＲ時のオフ側位置に保持することよりブレーキＢ２の油圧アクチュエータＡＣＴ６の作動油をマニュアルバルブ５８の排出ポート９４を通じて排出させ、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータＡＣＴ６からの作動油の油排出速度をドライバ発進意図判定部６４によってドライバの発進意図が有ると判定された場合よりも低くする。また、排出速度切換部６６は、シフトポジション検出部６２によってブレーキＢ２にリバース油圧ＰＲが供給されている状態においてシフトレバー８２により操作ポジションＰshが後進走行操作ポジションＲから前進走行操作ポジションＤへ切り換えられたと判定された際に、ドライバ発進意図判定部６４によりドライバに発進意図が有ると判定された場合には、ソレノイドリレーバルブ５３を後進走行操作ポジションＲ時のオフ側位置からオン側位置へ切り換えることによりブレーキＢ２の油圧アクチュエータＡＣＴ６の作動油をソレノイドリレーバルブ５３の排出ポートＰＯ３を通じて排出させ、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータＡＣＴ６からの作動油の油排出速度をドライバ発進意図判定部６４によってドライバの発進意図が無いと判定された場合のブレーキＢ２の油圧アクチュエータＡＣＴ６からの作動油の油排出速度よりも高くする。

図１０は、電子制御装置６０の制御作動の要部を説明するフローチャートである。また、図１１は、電子制御装置６０の制御作動であって、ブレーキＢ２にリバース油圧ＰＲが供給されている状態においてシフトレバー８２により操作ポジションＰshが後進走行操作ポジションＲから前進走行操作ポジションＤに切り換えられた際にドライバに発進意図が無い場合において、プロペラシャフト２６に作用する後進トルクおよび車両１０の加速度Ｇの変化を説明するタイムチャートである。なお、本フローチャートの電子制御装置６０の制御作動は、操作ポジションＰshが後進走行操作ポジションＲであり、スロットル開度θthが所定値たとえば１５％以上であってリバース油圧ＰＲがブレーキＢ２に供給されている状態において実行される。シフトポジション検出部６２の機能に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する。）Ｓ１において、シフトレバー８２により操作ポジションＰshが後進走行操作ポジションＲから前進走行操作ポジションＤへ切り換えられたか否かが判定される（図１１のｔ１時点）。Ｓ１の判定が否定される場合には、本フローチャートは終了させられる。Ｓ１の判定が肯定される場合には、ドライバ発進意図判定部６４の機能に対応するＳ２において、エンジン１２がアイドル状態では無い（アイドルＯＦＦである）か否かが判定される（ｔ１時点）。Ｓ２の判定が肯定される場合すなわちドライバに発進意図が有る場合には、排出速度切換部６６の機能に対応するＳ３において、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータＡＣＴ６からの作動油の油排出速度がドライバに発進意図が無い場合のブレーキＢ２の油圧アクチュエータＡＣＴ６からの作動油の油排出速度よりも高くされる。これにより、前進ギヤ段を成立させるクラッチＣ１と後進ギヤ段を成立させるブレーキＢ２との両方が係合状態となることが抑制される。Ｓ３実行後、本フローチャートは終了させられる。Ｓ２の判定が否定される場合すなわちドライバに発進意図が無い場合には、排出速度切換部６６の機能に対応するＳ４において、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータＡＣＴ６からの作動油は、その油排出速度がドライバに発進意図が有る場合のブレーキＢ２の油圧アクチュエータＡＣＴ６からの作動油の油排出速度よりも低くされて、マニュアルバルブ５８の排出ポート９４を通じて緩やかに排出される（ｔ１時点からｔ２時点）。このため、操作ポジションＰshが後進走行操作ポジションＲから前進走行操作ポジションＤに切り換えられた際に、ブレーキＢ２が係合状態から緩やかに解放状態へ切り換えられ、プロペラシャフト２６に作用していた後進トルクによる軸まわりのねじれが緩やかに解放され、プロペラシャフト２６が回転することなく車両１０の加速度Ｇは緩やかに零とされる（ｔ２時点）。これにより、プロペラシャフト２６のドライブピニオンが差動歯車装置２８のリングギヤの前進側の歯面へ衝突することなく、差動歯車装置２８でのガタ打ち音の発生が抑制される。Ｓ４実行後、本フローチャートは終了させられる。

上述のように、本実施例の電子制御装置６０によれば、シフトポジション検出部６２によってブレーキＢ２にリバース油圧ＰＲが供給されている状態においてシフトレバー８２により操作ポジションＰshが後進走行操作ポジションＲから前進走行操作ポジションＤへ切換えられたと判定された際に、ドライバ発進意図判定部６４によってドライバに発進意図が無いと判定された場合には、排出速度切換部６６によってソレノイドリレーバルブ５３が後進走行操作ポジションＲ時のオフ側位置に維持されることにより、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータＡＣＴ６の作動油はマニュアルバルブ５８の排出ポート９４を通じて排出されて、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータＡＣＴ６からの作動油の油排出速度が抑制される。一方、シフトポジション検出部６２によってブレーキＢ２にリバース油圧ＰＲが供給されている状態においてシフトレバー８２により操作ポジションＰshが後進走行操作ポジションＲから前進走行操作ポジションＤへ切換えられたと判定された際に、ドライバ発進意図判定部６４によってドライバに発進意図が有ると判定された場合には、排出速度切換部６６によってソレノイドリレーバルブ５３がオフ側位置からオン側位置へ切り換えられることにより、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータＡＣＴ６の作動油はソレノイドリレーバルブ５３の排出ポートＰＯ３を通じて排出されて、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータＡＣＴ６からの作動油の油排出速度が、ドライバに発進意図が無いと判定された場合のブレーキＢ２の油圧アクチュエータＡＣＴ６からの作動油の油排出速度よりも高くされる。このため、ブレーキＢ２にリバース油圧ＰＲが供給されている状態において、操作ポジションＰshが後進走行操作ポジションＲから前進走行操作ポジションＤに切り換えられた際に、ドライバに発進意図が無い場合には、ブレーキＢ２が係合状態から緩やかに解放状態へ切り換えられ、プロペラシャフト２６に作用していた後進トルクによる軸まわりのねじれが緩やかに解放され、プロペラシャフト２６が回転することなく車両１０の加速度Ｇは緩やかに零とされる（図１１のｔ２時点）。これにより、プロペラシャフト２６のドライブピニオンが差動歯車装置２８のリングギヤの前進側の歯面へ衝突することなく、差動歯車装置２８でのガタ打ち音の発生が抑制される。また、ブレーキＢ２にリバース油圧ＰＲが供給されている状態においてシフトレバー８２により操作ポジションＰshが後進走行操作ポジションＲから前進走行操作ポジションＤへ切り換えられた際に、ドライバに発進意図が有る場合には、前進ギヤ段を成立させるクラッチＣ１と後進ギヤ段を成立させるブレーキＢ２との両方が係合状態となることが抑制される。

以上、本発明を表及び図面を参照して詳細に説明したが、本発明は更に別の態様でも実施でき、その主旨を逸脱しない範囲で種々変更を加え得るものである。

たとえば、前述の実施例の電子制御装置６０によれば、スロットル開度θthが所定値以上であるか否かに基づいてドライバに発進意図があるか否かが判定されていたが、これに限定されるものではなく、たとえば、アクセル開度センサ７６により検出されるアクセル開度Ａccが所定値以上であるか否かに基づいてドライバに発進意図があるか否かが判定されてもよい。

また、前述の実施例の油圧制御回路５０によれば、切替えバルブ５９が備えられ、切替えバルブ５９の弁位置が切り換えられて、ブレーキＢ２にリニアソレノイドバルブＳＬ６からの油圧Ｐb2が供給される状態とブレーキＢ２にリバース油圧ＰＲが供給される状態とが切り換えられていたが、これに限定されるものではなく、たとえば、切替えバルブ５９が備えられずに、ブレーキＢ２にリバース油圧ＰＲが供給されるように構成されてもよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。

２２：自動変速機（車両用変速機）
５０：油圧制御回路
６０：電子制御装置（車両用変速機の油圧回路制御装置）
６２：シフトポジション検出部
６４：ドライバ発進意図判定部
６６：排出速度切換部
８２：シフトレバー
Ｃ１：クラッチ（前進用係合要素）
Ｂ２：ブレーキ（後進用係合要素）

Claims (1)

1. 車両用変速機の油圧回路制御装置であって、
   シフトレバーの操作ポジションを検出するシフトポジション検出部と、
   後進ギヤ段を成立させる後進用係合要素からの油排出速度を切り換えるための排出速度切換部と、
   ドライバの発進意図を判定するドライバ発進意図判定部と、を含み、
   前記シフトポジション検出部によって前記シフトレバーによる後進走行操作ポジションから前進走行操作ポジションへの切換えが判定された際に、
   前記ドライバ発進意図判定部によってドライバの発進意図が無いと判定された場合には、前記排出速度切換部によって前記後進用係合要素からの油排出速度を前記ドライバ発進意図判定部によって前記ドライバの発進意図が有ると判定された場合よりも低くし、前記ドライバ発進意図判定部によって前記ドライバの発進意図が有ると判定された場合には、前記排出速度切換部によって前記後進用係合要素からの油排出速度を前記ドライバの発進意図が無いと判定された場合よりも高くすることを特徴とする車両用変速機の油圧回路制御装置。
   

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