JP2016537583A - 自動車のパワートレーンに内燃機関を連結するクラッチ装置および自動車のパワートレーンにおける回転振動を減衰する方法 - Google Patents

Abstract

自動車のパワートレーンに内燃機関を連結するクラッチ装置は、出力軸に内燃機関の駆動軸を連結する摩擦クラッチと、摩擦クラッチを開放および／または閉鎖する操作装置と、操作装置に操作力を導入する渦電流ブレーキと、所定の予め設定された電流を渦電流ブレーキに給電する制御装置と、を備えており、制御装置は、駆動軸の回転振動の加速段階では、摩擦クラッチを開放する電流、特に摩擦クラッチのスリップ動作を生ぜしめる電流を、渦電流ブレーキのために設定し、かつ駆動軸の回転振動の減速段階では、摩擦クラッチを閉鎖する電流、特に摩擦クラッチを摩擦によって相対回動不能に連結する電流を、渦電流ブレーキのために設定するように構成されている。渦電流ブレーキを用いて摩擦クラッチの運転状態を変化させることによって、回転振動のアクティブな減衰を達成するために、操作装置の僅かな慣性質量のみを、相応に僅かなエネルギ使用によって移動させることができる。したがって、自動車のパワートレーンにおける回転振動の少なくとも部分的な減衰を、エネルギ効率的に行うことができる。

Description

本発明は、自動車の内燃機関とパワートレーンとの間でトルクを選択的にやり取りすることができる、自動車のパワートレーンに内燃機関を連結するクラッチ装置に関する。本発明はさらに、自動車のパワートレーンにおける回転振動を減衰可能な方法に関する。

独国特許出願公開第１０２０１２２２２１１０号明細書に基づいて公知のクラッチ装置では、内燃機関の駆動軸が、フリーホイールを介して、多板クラッチを開閉する操作装置のランプシステムに連結されている。多板クラッチは、閉鎖状態において、内燃機関の駆動軸を出力軸に連結し、これにより自動車のパワートレーンにつなぐことができる。クラッチ装置は、電気機械のロータに組み込まれた渦電流ブレーキを有しており、この渦電流ブレーキを用いて、多板クラッチを、ランプシステムを介して同様に閉鎖することができ、これによってフリーホイールの自由回転方向とは逆向きに、パワートレーンから内燃機関にトルクを導入し、内燃機関を始動させることができる。

自動車のパワートレーンにおける回転振動をエネルギ効率的に減じるという、絶え間ない要求が存在する。

ゆえに本発明の課題は、自動車のパワートレーンにおける回転振動の少なくとも部分的な減衰を、エネルギ効率的に可能にする処置を提供することである。

この課題は、本発明によれば、請求項１の特徴部に記載のクラッチ装置、および請求項８の特徴部に記載の方法によって解決される。本発明の好適な態様は、従属請求項に記載されており、これらの従属請求項はそれぞれ個々にまたは組合せにおいて、本発明の一態様を示すことができる。

本発明によれば、自動車のパワートレーンに内燃機関を連結するクラッチ装置が、出力軸に内燃機関の駆動軸を連結する摩擦クラッチと、摩擦クラッチを開放および／または閉鎖する操作装置と、操作装置に操作力を導入する渦電流ブレーキと、所定の予め設定された電流を渦電流ブレーキに給電する制御装置と、を備えており、制御装置は、駆動軸の回転振動の加速段階において、摩擦クラッチを開放する電流、特に摩擦クラッチのスリップ動作を生ぜしめる電流を、渦電流ブレーキのために設定し、かつ駆動軸の回転振動の減速段階では、摩擦クラッチを閉鎖する電流、特に摩擦クラッチを摩擦によって相対回動不能に連結する電流を、渦電流ブレーキのために設定するように構成されている。

内燃機関がトルクを生ぜしめ、駆動軸を介してクラッチ装置にトルクを導入する場合、シリンダ内におけるピストンの並進運動を、クランク軸およびピストンに係合する連接棒を用いて回転運動に変換することによって、回転振動が発生する。この回転振動は、内燃機関の定格回転数の整数倍であり（機関オーダー（Motorordnungen））、パワートレーン内で伝播することがある。回転振動によって、駆動軸の回転数およびトルクが周期的に、特に正弦波状に増減（「加速段階」および「減速段階」）することがある。内燃機関がパワートレーンに連結されている運転状態において、摩擦クラッチを、渦電流ブレーキを用いて少なくとも部分的におよび／または時々開放できることによって、回転振動がその加速段階にある場合に、パワートレーンの不要な加速を回避することができ、その結果、出力軸における回転振動が少なくとも部分的に減衰される。追加的にまたは代替的に、減速段階において、渦電流ブレーキからもたらされる操作力によって摩擦クラッチを閉鎖することができ、その結果、駆動軸によって準備されたトルクを閉鎖のために使用する必要がなくなる。これによって、回転振動の減速段階においても、パワートレーンの不要な減速を回避することができ、その結果、出力軸における回転振動が少なくとも部分的に減衰される。そのためには単に、渦電流ブレーキへの適宜の給電のみが必要である。そのために必要な電気エネルギは、特に、自動車を駆動する電気機械によっておよび／または再充電可能なバッテリ、特にトラクションバッテリによって準備することができる。特にこのとき、回転振動をアクティブに減衰できるようにするために、電気機械の回転する質量を適宜に加速および減速させることは不要である。その代わりに、電気機械に比べると大幅に小さな慣性質量を有する、操作装置の一部分を移動させることのみが必要になる。これによって、内燃機関の回転振動のアクティブな減衰を、相応に比較的僅かなエネルギ使用によって行うことができる。渦電流ブレーキを用いて摩擦クラッチの運転状態を変化させることによって、操作装置の僅かな慣性質量のみを、相応に僅かなエネルギ使用によって移動させることができ、これにより回転振動のアクティブな減衰が達成され、その結果、自動車のパワートレーンにおける回転振動を、少なくとも部分的に、エネルギ効率的に減衰することができる。

摩擦クラッチが完全に閉鎖された運転状態においては、静止摩擦によって有効スリップのない回動不能な連結が与えられている。摩擦クラッチが部分的に開放された運転状態では、摩擦クラッチはスリップ動作状態にあり、そのため、摩擦クラッチの入力側は、摩擦クラッチの出力側に対して回転数差をもって回転することができ、場合によっては、入力側と出力側との間に滑り摩擦が存在する。摩擦クラッチが完全に開放された運転状態では、摩擦クラッチの入力側は、摩擦クラッチの出力側に対して間隔を空けて位置しており、その結果、入力側と出力側との間における摩擦接触は存在していない。自動車は特に、自動車を純粋に電気駆動する、電気機械および／またはトラクションバッテリを備えたハイブリッド自動車として構成されている。渦電流ブレーキは、電気エネルギを交換するために、電気機械および／またはトラクションバッテリに連結されていてよい。制御装置は、特に、回転振動の振動数、位相および／または振幅に関連して、渦電流ブレーキに供給される電流の電流値および／または電圧の推移を適宜に調節することができ、これによってその都度の回転振動を減衰することができる。特に、複数の回転振動の重なりをも、制御装置によって相応に考慮することができるので、例えば複数の機関オーダーを同時に減衰することができる。さらに、渦電流ブレーキおよび振動するように操作される相応の摩擦クラッチを用いた減衰によって、既にある所定の減衰範囲を得ることができる。この場合、例えば回転振動の振幅は大幅に低減され、内燃機関のトラクション運転におけるトルク経路における下流側および／または上流側に配置された回転振動ダンパ、特にダブルマスフライホイールを、相応して比較的簡単に構成することができる。

操作装置は、特にランプシステムを有しており、このランプシステムでは、入力ランプが出力ランプに対して、場合によっては間に配置された軸受エレメント、特に軸受玉を介して、相対的に回転可能であり、これによってランプシステムの軸方向長さを変化させることができる。操作装置を操作するために、ランプシステムの、好ましくは軸線方向における位置が固定されている入力ランプは、回動不能な出力ランプに対して特に周方向において相対的に回転することができる。そのために、相応のトルクをランプシステムに導入することができる。例えば渦電流ブレーキを用いて、ハイブリッド自動車の電気機械によって生ぜしめられたトルクを導入することができる。導入されたトルクは、直接、入力ランプに作用してもよいし、又は間接的に、特に例えば遊星歯車機構を用いたトルク変換の後で、入力ランプに伝達されてもよい。ランプシステムは、摩擦クラッチを閉鎖／開放する操作エレメントとして形成されていてよく、特に出力ランプの、入力ランプとは反対側を向いた背側は、圧着面として、摩擦クラッチの摩擦ライニングに作用することができる。これによって、出力ランプは既に、摩擦クラッチの圧着プレートおよび／またはスチールプレートを形成することができる。摩擦クラッチは、特に、相前後して設けられた複数の摩擦対を備えた湿式又は乾式の多板クラッチとして、入力部分と出力部分との間に構成されている。好ましくは、特にオイルである冷媒を用いて、摩擦熱を摩擦クラッチから排出することができるので、摩擦クラッチは特に湿式の多板クラッチとして構成されていることが望ましい。摩擦クラッチは特に、軸方向に移動可能なディスクプレートを案内するプレートキャリアを有する入力部分および／または出力部分を備えることができる。各ディスクは摩擦ライニングを備えていてもよいし、又はスチールディスクとして形成されていてもよい。摩擦クラッチは、操作エレメントを介して操作力が導入されない出発位置において、開放（ノーマルオープン）又は閉鎖（ノーマルクローズド）されていてもよい。

これによって、ランプシステムを特に、内燃機関をハイブリッド車両のパワートレーンに連結可能なクラッチ装置の摩擦クラッチを操作するために使用することができる。「Ｅ-クラッチ」とも呼ばれるこのような摩擦クラッチは、ロータが組み込まれたクラッチであって、内燃機関を電気機械およびパワートレーンに接続するクラッチである。Ｅ-クラッチは、電気機械のロータと一緒に回転し、かつ／または内燃機関を電気機械のロータに連結することができる。

内燃機関を始動させるために、電気機械を使用することができる。既に電気よる走行が行われている場合、電気機械は、内燃機関の始動時に、内燃機関の始動モーメントの分だけ、現在提供されているモーメントを高めることができ、同時にＥ-クラッチを閉鎖することができる。これによって、内燃機関を始動させるために、電気機械から内燃機関にトルクを伝達することができる。特に、Ｅ-クラッチの伝達可能なモーメントを、始動モーメントに合わせて極めて正確に調節することができるので、自動車においては望ましくない長手方向の加速度（Laengsbeschleunigung）が発生することはない。

特に、駆動軸の回転振動を検出するための、制御装置に接続された検出装置が設けられている。駆動軸の回転数および／またはトルクの推移は、検出装置によって測定することができる。そのために、例えば駆動軸の回転数の推移を、少なくとも１つの回転数センサを用いて測定することができる。回転数の推移を分析し、駆動軸の定格回転数に相当する平均値を中心にして、特に周期的に、好ましくは正弦波状に変動する少なくとも１つの回転振動を特定することができる。検出装置は、特に、回転振動の振動数および／または回転振動の位相および／または回転振動の振幅を検出することができる。回転振動に関するこれらの情報に基づいて、振動数、位相および／または振幅は、渦電流ブレーキに供給される電流の電流値および／または電圧の推移を、適宜に制御装置によって調節することができ、これによってその都度の回転振動を減衰することができる。

好ましくは、検出装置は、駆動軸の定格回転数を確定し、この駆動軸の定格回転数から、制御装置によって減衰すべき機関オーダーを計算するようになっている。駆動軸の定格回転数は、特に簡単に検出することができ、例えば、内燃機関のために記憶された特性線マップ（Kennlinienfeld）から、駆動軸における直接的な測定なしに求めることができる。予期される回転振動は特に機関オーダーに対応するので、既知の定格回転数から容易に、減衰すべき回転振動の振動数を推測することができる。これによって制御装置は、定格回転数の変化に特に迅速に反応し、減衰時に変化する回転振動を予め予測して考慮することができる。

特に好ましくは、制御装置によって制御された電流の値が、減衰すべき回転振動、特に機関オーダーの振動数に相当する減衰振動数（Daempfungsfrequenz）で振動する。減衰振動数は、減衰すべき回転振動の振動数に対して、位相ずれΔφだけ位相がずれており、特にΔφ＝１８０°±３０°、好ましくはΔφ＝１８０°±１５°、特に好ましくはΔφ＝１８０°±５°である。これによって、回転振動を減衰するために、回転振動の加速段階においては減速するモーメントを、回転振動の減速段階においては加速するモーメントを、渦電流ブレーキを用いて影響を及ぼされる摩擦クラッチを介して導入することができる。

特に、駆動軸は、フリーホイールを介して操作装置に接続されている。フリーホイールは、駆動軸の追い越し時に引張り方向においてロックし、操作装置の追い越し時に自由回転する。渦電流ブレーキは、フリーホイールのそばを通る動力伝達路（Kraftfluss）を介して、操作装置に作用する。渦電流ブレーキはフリーホイールを固定することができ、これによって特に、内燃機関の始動のために、パワートレーンから、特に電気機械から内燃機関にトルクを導入することができる。さらに、摩擦クラッチを閉鎖するモーメントは、操作装置を用いて、内燃機関自体から導入することができるので、内燃機関の始動後に、持続的な閉鎖モーメントを渦電流ブレーキから導入する必要がない。これによって、制御装置は、相応にフレキシブルに、相応に大きな運転範囲にわたって渦電流ブレーキを制御することができる。

好ましくは、渦電流ブレーキは、自動車を駆動する電気機械のロータに連結されている。渦電流ブレーキは、これによって、電気エネルギを交換するために、電気機械に連結されていてよい。これにより、渦電流ブレーキを用いた摩擦クラッチを操作するモーメントを、電気機械から取り出すことができる。渦電流ブレーキには例えば、電磁場を生ぜしめるために電流を供給することができる。電磁場は、電気機械のロータの永久磁石と協働するので、渦電流ブレーキを介して電気機械からトルクを導き出すことができる。

特に好ましくは、出力軸は、回転振動ダンパ、特にダブルマスフライホイールに結合されている。回転振動ダンパは、特に、渦電流ブレーキによって減衰される回転振動とは異なる回転振動を減衰するように構成されている。これによって、回転振動の相応に大きな振動数範囲を減衰することができる。さらに、渦電流ブレーキと、相応に振動するように操作される摩擦クラッチとを用いて、既に、例えば回転振動の振幅を大幅に減じる減衰範囲を得ることができるので、内燃機関のトラクション運転時におけるトルク経路における下流側および／または上流側に配置された回転振動ダンパを、相応して比較的簡単に構成することができる。

本発明はさらに、自動車のパワートレーンにおける回転振動を減衰する方法に関しており、本発明に係る方法では、特に、上に述べたように構成されていてよいクラッチ装置が、自動車のパワートレーンに内燃機関を連結するために設けられている。クラッチ装置は、渦電流ブレーキを用いて操作可能な摩擦クラッチを、出力軸に内燃機関の駆動軸を連結するために有しており、駆動軸の回転振動の減速段階では、渦電流ブレーキが摩擦クラッチを回動不能に閉鎖し、駆動軸の回転振動の加速段階では、渦電流ブレーキは摩擦クラッチを開放しおよび／またはスリップ動作において運転する。この方法は、特にクラッチ装置について上述したように構成されていてよい。渦電流ブレーキを用いた摩擦クラッチの運転状態の変化によって、操作装置の僅かな慣性質量のみを、相応に僅かなエネルギ使用によって移動させることができる。これによって、回転振動をアクティブに減衰することができるので、自動車のパワートレーンにおける回転振動の少なくとも部分的な減衰を、エネルギ効率的に行うことができる。

特に、駆動軸の回転振動の振動数を確定し、回転振動の振動数に相当する減衰振動数で渦電流ブレーキに給電する。減衰振動数は、減衰すべき回転振動数の振動数に対して、位相ずれΔφだけ位相がずれ、特にΔφ＝１８０°±３０°、好ましくはΔφ＝１８０°±１５°、特に好ましくはΔφ＝１８０°±５°である。これによって、回転振動を減衰するために、回転振動の加速段階においては減速するモーメントを、回転振動の減速段階においては加速するモーメントを、渦電流ブレーキを用いて影響される摩擦クラッチを介して導入することができる。

好ましくは、駆動軸の減衰すべき回転振動数は、内燃機関の機関オーダーであり、機関オーダーを、特に内燃機関の定格回転数によって確定する。駆動軸の定格回転数は、特に簡単に検出することができ、かつ例えば内燃機関のために記憶された特性線マップから、駆動軸における直接的な測定なしに求めることができる。予期される回転振動は特に機関オーダーに相当するので、既知の定格回転数から容易に、減衰すべき回転振動の振動数を推論することができる。これによって、定格回転数の変化に特に迅速に反応し、減衰時に変化する回転振動を予め予測して考慮することができる。

次に図面を参照しながら本発明の実施形態を説明する。以下に記載の特徴は、個々においても組合せにおいても、本発明の一実施形態を構成することができる。

クラッチ装置の概略的な断面斜視図である。 図１に示したクラッチ装置用の渦電流ブレーキを示す斜視図である。 図２に示した渦電流ブレーキの概略的な断面斜視図である。 図１に示したクラッチ装置から発生するトルクを、時間経過に関して概略的に示す線図である。

図１に示すクラッチ装置１０は、ハイブリッド車両の電気機械のロータ（ここではそれ以外の部分は詳しく示さない）として形成されていて、多板クラッチとして形成された組み込みの摩擦クラッチ１２を有しており、この摩擦クラッチ１２は、操作装置１４を用いて操作することができる。クラッチ装置１０は、内燃機関の駆動軸１６を有しており、この駆動軸１６を介して、内燃機関で生じたトルクをクラッチ装置１０に導入することができる。駆動軸１６には、摩擦クラッチ１２のインナディスクキャリア１８が、相対回動不能に結合されている。このインナディスクキャリア１８は、インナディスク２０を有しており、これらのインナディスク２０は、トルクを伝達するために、アウタディスクキャリア２４のアウタディスク２２と圧着して摩擦接続することができる。アウタディスクキャリア２４は、中空軸として形成された出力軸２６と一体に構成されている。出力軸２６は、例えばクラッチを介して、車両トランスミッションのトランスミッション入力軸に連結されてよい。

駆動軸１６は追加的に、フリーホイール２８および遊星歯車機構３２の遊星歯車３０を介して、操作装置１４の入力ランプ３４に連結されている。入力ランプ３４は、アウタディスクキャリア２４に相対回動不能にかつ軸方向移動可能に取り付けられた出力ランプ３６に対して、回転することができ、この出力ランプ３６に、入力ランプ３４は軸受玉３８を介して支持されている。摩擦クラッチ１２を閉鎖するために、入力ランプ３４は、入力ランプ３４と出力ランプ３６とから形成されたランプシステムの全区間が軸線方向において長くなり、かつ出力ランプ３６の、入力ランプ３４とは反対側を向いた背側４０が、摩擦クラッチ１２に向かって移動させられるように、出力ランプ３６に対して回転することができる。背側４０は、既に摩擦クラッチ１２の圧着プレートを形成することができる。フリーホイール２８は、駆動軸１６が追い越したときにロックし、これによって、駆動軸１６から導入されたトルクを、摩擦クラッチ１２を閉鎖するためにも利用することができる。内燃機関が例えば遮断されることによって、駆動軸１６が内燃機関によって駆動されない場合には、フリーホイール２８は自由回転位置にあり、これによって、パワートレーンからの内燃機関のコーストトルク（Schleppmoment）は遮断されている。

特に電気機械が出力軸２６を駆動する場合には、内燃機関を始動させるために、電気機械のトルクを利用することができる。そのために、渦電流ブレーキ４２を用いて、電気機械のトルクの一部を分岐させ、遊星歯車機構３２を介して、フリーホイール２８を迂回させて、操作装置１４の入力ランプ３４に導くことができ、これにより摩擦クラッチ１２を閉鎖することができる。摩擦クラッチ１２の閉鎖状態において、特に電気機械から生ぜしめられるパワートレーンのトルクを、駆動軸１６に導入することができ、これによって内燃機関を始動させることができる。

内燃機関が始動させられると、駆動軸１６を介してトルクがクラッチ装置１０に導入されるが、このトルクには、機関オーダー（Motorordnung）の振動数における回転振動がつきものである。これらの回転振動は、渦電流ブレーキ４２の電流を制御する制御装置を用いて減衰することができる。そのために、渦電流ブレーキ４２の電流は、回転振動の振動数で位相をずらして振動（oszillieren）することができるので、特にスリップ動作（Schlupfbetrieb）への、摩擦クラッチの少なくとも部分的な開放と、摩擦クラッチの完全な閉鎖とによって、回転振動を抑制することができる。

図２および図３に示した渦電流ブレーキ４２は、ブレーキステータおよびブレーキロータ４４を有している。ブレーキステータは、インナステータ４６およびアウタステータ４８を有している。インナステータ４６は、第１のディスク部分５２および第１のポールクロー５４を有する第１のクローポール５０を備えている。インナステータ４６は、第２のディスク部分５８および第２のポールクロー６０を有する第２のクローポール５６を備えている。インナステータ４６は、センタコイル６２を有している。第１のクローポール５０の第１のポールクロー５４は、第１のディスク部分５２の半径方向外側に配置されている。第１のクローポール５０の第１のポールクロー５４は、それぞれ第１のディスク部分５２に対して約９０°折り曲げられていて、それぞれ先細りする自由端部を有している。第１のクローポール５０の第１のポールクロー５４は、第１のディスク部分５２に周方向で分配配置されている。第１のクローポール５０の第１のポールクロー５４相互の間には、間隙が形成されている。第２のクローポール５６の第２のポールクロー６０は、第２のディスク部分５８の半径方向外側に配置されている。第２のクローポール５６の第２のポールクロー６０は、それぞれ第２のディスク部分５８に対して約９０°折り曲げられていて、それぞれ先細りする自由端部を有している。第２のクローポール５６の第２のポールクロー６０は、第２のディスク部分５８に周方向で分配配置されている。第２のクローポール５６の第２のポールクロー６０相互の間には、間隙が形成されている。第１のクローポール５０の第１のディスク部分５２と第２のクローポール５６の第２のディスク部分５８とは、センタコイル６２の両側に配置されている。第１のクローポール５０の第１のポールクロー５４および第２のクローポール５６の第２のポールクロー６０は、センタコイル６２を半径方向外側において取り囲んでいる。第１のクローポール５０の第１のポールクロー５４の自由端部と第２のクローポール５６の第２のポールクロー６０の自由端部とは、互いに逆方向に方向付けられている。第１のクローポール５０の第１のポールクロー５４と第２のクローポール５６の第２のポールクロー６０とは、交互に噛み合っている。第１のクローポール５０および第２のクローポール５６は、センタコイル６２を半径方向内側において取り囲んでいる。

ブレーキロータ４４は、底部分６４と壁部分６６とを備えたポット形状をしている。ブレーキロータ４４の底部分６４は、第２のクローポール５６に配置され、壁部分６６は、インナステータ４６の半径方向外側に配置されている。アウタステータ４８は、コイルレスに形成されていて、薄いフラットリング形状をしている。アウタステータ４８は透磁性である。アウタステータ４８は、ブレーキロータ４４の半径方向外側に配置されている。インナステータ４６およびアウタステータ４８は、キャリア部分６８に堅固に結合されている。キャリア部分６８は、フランジ部分およびハブ部分を有している。キャリア部分６８およびアウタステータ４８は、インナステータ４６およびブレーキロータ４４のためのハウジング状の収容部を形成している。第１のクローポール５０は、キャリア部分６８のフランジ部分に配置されている。キャリア部分６８のハブ部分は、インナステータ４６の中央孔を貫通している。ブレーキロータ４４は、軸受７０を用いて、キャリア部分６８のハブ部分に回転可能に支持されている。

図４に示すように、駆動軸１６のほぼ一定の定格回転数７２において、トルク７４もしくはこれに対応する回転数が変動することがある。トルク７４の時間的な推移はほぼ正弦波状であってよく、内燃機関の機関オーダーに相当することができる。渦電流ブレーキ４２への相応の給電による、摩擦クラッチ１２の逆向きの振動動作によって、逆モーメント７６を生ぜしめることができ、この逆モーメント７６は、トルク７４における回転振動を少なくとも部分的に減衰することができる。摩擦クラッチ１２は、加速段階７８におけるスリップ動作と減速段階８０における完全に閉鎖された状態８０との間において振動しながら変化することができる。加速段階７８では、回転振動は定格回転数を高めるように作用し、これに対して減速段階８０では、回転振動は定格回転数を低下させるように作用する。

１０ クラッチ装置
１２ 摩擦クラッチ
１４ 操作装置
１６ 駆動軸
１８ インナディスクキャリア
２０ インナディスク
２２ アウタディスク
２４ アウタディスクキャリア
２６ 出力軸
２８ フリーホイール
３０ 遊星歯車
３２ 遊星歯車機構
３４ 入力ランプ
３６ 出力ランプ
３８ 軸受玉
４０ 背側
４２ 渦電流ブレーキ
４４ ブレーキロータ
４６ インナステータ
４８ アウタステータ
５０ 第１のクローポール
５２ 第１のディスク部分
５４ 第１のポールクロー
５６ 第２のクローポール
５８ 第２のディスク部分
６０ 第２のポールクロー
６２ センタコイル
６４ 底部分
６６ 壁部分
６８ キャリア部分
７０ 軸受
７２ 定格回転数
７４ トルク
７６ 逆トルク
７８ 加速段階
８０ 減速段階

Claims (10)

1. 自動車のパワートレーンに内燃機関を連結するクラッチ装置であって、
   出力軸（２６）に内燃機関の駆動軸（１６）を連結する摩擦クラッチ（１２）と、
   該摩擦クラッチ（１２）を開放および／または閉鎖する操作装置（１４）と、
   該操作装置（１４）に操作力を導入する渦電流ブレーキ（４２）と、
   所定の予め設定された電流を前記渦電流ブレーキ（４２）に給電する制御装置と、を備えており、
   前記制御装置は、前記駆動軸（１６）の回転振動の加速段階（７８）において、前記摩擦クラッチ（１２）を開放する電流、特に前記摩擦クラッチ（１２）のスリップ動作を生ぜしめる電流を、前記渦電流ブレーキ（４２）のために設定し、かつ前記駆動軸（１６）の回転振動の減速段階（８０）では、前記摩擦クラッチ（１２）を閉鎖する電流、特に前記摩擦クラッチ（１２）を摩擦によって相対回動不能に連結する電流を、前記渦電流ブレーキ（４２）のために設定するように構成されている
   ことを特徴とする、クラッチ装置。
2. 前記制御装置に連結された検出装置が、前記駆動軸（１６）の回転振動を検出するために設けられている、請求項１記載のクラッチ装置。
3. 前記検出装置は、前記駆動軸（１６）の定格回転数（７２）を確定し、かつ前記駆動軸（１６）の前記定格回転数（７２）から、前記制御装置によって減衰すべき機関オーダーを計算するようになっている、請求項２記載のクラッチ装置。
4. 前記制御装置によって制御された電流の値が、減衰すべき回転振動、特に機関オーダーの振動数に相当する減衰振動数で振動し、該減衰振動数は、減衰すべき回転振動の振動数に対して、位相ずれΔφだけ位相をずらされており、特にΔφ＝１８０°±３０°、好ましくはΔφ＝１８０°±１５°、特に好ましくはΔφ＝１８０°±５°である、請求項１から３までのいずれか１項記載のクラッチ装置。
5. 前記駆動軸（１６）は、フリーホイール（２８）を介して前記操作装置（１４）に接続されており、前記フリーホイール（２８）は、前記駆動軸（１６）の追い越し時に引張り方向においてロックし、前記操作装置（１４）の追い越し時に自由回転し、前記渦電流ブレーキ（４２）は、前記フリーホイール（２８）のそばを通る動力伝達路を介して、前記操作装置（１４）に作用する、請求項１から４までのいずれか１項記載のクラッチ装置。
6. 前記渦電流ブレーキ（４２）は、自動車を駆動する電気機械のロータに連結されている、請求項１から５までのいずれか１項記載のクラッチ装置。
7. 前記出力軸（２６）は、回転振動ダンパ、特にダブルマスフライホイールに結合されている、請求項１から６までのいずれか１項記載のクラッチ装置。
8. 自動車のパワートレーンにおける回転振動を減衰する方法であって、
   特に、請求項１から７までのいずれか１項記載のクラッチ装置（１０）が、自動車のパワートレーンに内燃機関を連結するために設けられていて、前記クラッチ装置（１０）は、渦電流ブレーキ（４２）を用いて操作可能な摩擦クラッチ（１２）を、出力軸（２６）に内燃機関の駆動軸（１６）を連結するために有しており、
   前記駆動軸（１６）の回転振動の減速段階（８０）では、前記渦電流ブレーキ（４２）が前記摩擦クラッチ（１２）を回動不能に閉鎖し、
   前記駆動軸（１６）の回転振動の加速段階（７８）では、前記渦電流ブレーキ（４２）が前記摩擦クラッチ（１２）を開放しおよび／またはスリップ動作において運転する
   ことを特徴とする、自動車のパワートレーンにおける回転振動を減衰する方法。
9. 前記駆動軸（１６）の回転振動の振動数を確定し、前記回転振動の振動数に相当する減衰振動数で前記渦電流ブレーキ（４２）に給電し、前記減衰振動数を、減衰すべき回転振動数の振動数に対して、位相ずれΔφだけ位相をずらし、特にΔφ＝１８０°±３０°、好ましくはΔφ＝１８０°±１５°、特に好ましくはΔφ＝１８０°±５°である、請求項８記載の方法。
10. 前記駆動軸（１６）の減衰すべき回転振動数は、内燃機関の機関オーダーであり、該機関オーダーは、特に内燃機関の定格回転数（７２）によって確定する、請求項８または９記載の方法。

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