JP5482966B2 - ダイナミックダンパ装置 - Google Patents

Description

本発明は、ダイナミックダンパ装置に関する。

従来のダイナミックダンパ装置として、例えば、特許文献１には、スプリングと組み合わせて電気モータのイナーシャ（慣性）を用いて、ねじり共振振動を低減する制御を行うハイブリッド自動車用マスダンパが開示されている。

特開２００３−３１４６１４号公報

ところで、上述のような特許文献１に記載のハイブリッド自動車用マスダンパは、例えば、振動の低減と共に燃費性能の向上の点で、更なる改善の余地がある。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、振動の低減と燃費性能の向上とを両立することができるダイナミックダンパ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明に係るダイナミックダンパ装置は、主変速機によって回転動力を変速して車両の駆動輪に伝達可能である動力伝達装置の回転軸に、弾性体を介してダンパマスが連結されるダンパマス装置と、前記弾性体と前記ダンパマスとの間の動力伝達経路に設けられ、前記主変速機の変速比に対応した変速比で前記ダンパマスに伝達される回転動力を変速するダンパ変速機とを備え、前記ダンパマス装置は、前記ダンパマスに伝達された回転動力を慣性エネルギとして蓄積可能であることを特徴とする。

また、上記ダイナミックダンパ装置では、前記ダンパマス装置を制御し、前記主変速機の非変速動作時でかつ前記車両に対する加速要求操作が解除された状態である場合に前記ダンパマスに慣性エネルギを蓄積し、前記主変速機の変速動作の際、又は、前記車両に対する加速要求操作がなされた状態である場合に、前記ダンパマスに蓄積した慣性エネルギを放出する第１制御装置を備えるものとすることができる。

また、上記ダイナミックダンパ装置では、前記第１制御装置は、前記回転軸に伝達される動力を発生する内燃機関による動力の発生より、前記ダンパマスに蓄積した慣性エネルギの放出を優先するものとすることができる。

また、上記ダイナミックダンパ装置では、前記ダンパ変速機を制御する第２制御装置を備え、前記回転軸は、前記主変速機の出力軸であり、前記第２制御装置は、前記ダンパマスに慣性エネルギを蓄積する際に、前記ダンパ変速機を制御し当該ダンパ変速機の変速比を変更して前記ダンパ変速機からの出力回転速度を上昇させるものとすることができる。

また、上記ダイナミックダンパ装置では、前記主変速機を制御する第３制御装置を備え、前記回転軸は、前記主変速機の入力軸であり、前記第３制御装置は、前記ダンパマスに慣性エネルギを蓄積する際に、前記主変速機を制御し当該主変速機の変速比を変更して前記ダンパ変速機への入力回転速度を上昇させるものとすることができる。

また、上記ダイナミックダンパ装置では、前記ダンパマスに慣性エネルギを蓄積する際に、前記ダンパマス装置を制御して前記ダンパマスの回転速度を上昇させる第４制御装置を備えるものとすることができる。

また、上記ダイナミックダンパ装置では、前記ダンパマス装置は、差動回転可能な複数の回転要素を含み当該複数の回転要素のいずれかに前記ダンパマスが設けられる遊星歯車機構と、前記回転要素の回転を制御する回転制御装置とを含んで構成され、前記ダンパマスの慣性質量を可変に制御する可変慣性質量装置を有し、前記回転制御装置が前記回転要素の回転を制御することで、前記慣性エネルギの蓄積、又は、前記慣性エネルギの放出を行うものとすることができる。

また、上記ダイナミックダンパ装置では、前記可変慣性質量装置は、前記ダンパマスによる慣性エネルギの蓄積前の状態では、前記ダンパマスによる慣性エネルギの蓄積後の状態と比較して、前記ダンパマスの慣性質量を相対的に小さくするものとすることができる。

また、上記ダイナミックダンパ装置では、前記回転軸と前記ダンパマス装置とを動力伝達可能に係合した状態と前記係合を解除した状態とに切り替え可能である係合装置と、前記ダンパ変速機の変速比を変更する際に、前記係合装置を制御して当該係合装置を解放状態とすると共に当該係合装置の解放状態で、前記回転軸に伝達される動力を発生する内燃機関の回転抵抗を利用した機関ブレーキ、又は、制動装置が発生させる制動力によって前記車両の減速度を調節する第５制御装置とを備えるものとすることができる。

本発明に係るダイナミックダンパ装置は、振動の低減と燃費性能の向上とを両立することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態１に係るダイナミックダンパ装置の概略構成図である。 図２は、実施形態１に係るダイナミックダンパ装置の概略構成図である。 図３は、実施形態１に係るダイナミックダンパ装置のダンパマス装置の概略構成図である。 図４は、実施形態１に係るダイナミックダンパ装置の遊星歯車機構の動作を表す共線図である。 図５は、実施形態１に係るＥＣＵによる制御の一例を説明するフローチャートである。 図６は、実施形態２に係るダイナミックダンパ装置の概略構成図である。 図７は、実施形態２に係るダイナミックダンパ装置の遊星歯車機構の動作を表す共線図である。 図８は、実施形態２に係るダイナミックダンパ装置の遊星歯車機構の動作を表す共線図である。 図９は、実施形態２に係るダイナミックダンパ装置の遊星歯車機構の動作を表す共線図である。 図１０は、実施形態２に係るダイナミックダンパ装置の遊星歯車機構の動作を表す共線図である。 図１１は、実施形態２に係るＥＣＵによる制御の一例を説明するフローチャートである。 図１２は、実施形態２に係るＥＣＵによるフライホイールエネルギ０制御の一例を説明するフローチャートである。 図１３は、実施形態３に係るダイナミックダンパ装置の概略構成図である。 図１４は、実施形態３に係るダイナミックダンパ装置の概略構成図である。 図１５は、実施形態３に係るダイナミックダンパ装置の概略構成図である。 図１６は、実施形態３に係るＥＣＵによる制御の一例を説明するフローチャートである。

以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態１］
図１、図２は、実施形態１に係るダイナミックダンパ装置の概略構成図、図３は、実施形態１に係るダイナミックダンパ装置のダンパマス装置の概略構成図、図４は、実施形態１に係るダイナミックダンパ装置の遊星歯車機構の動作を表す共線図、図５は、実施形態１に係るＥＣＵによる制御の一例を説明するフローチャートである。なお、図１と図２とは、後述する主変速機とダンパ変速機との変速比の組み合わせが異なっている。

なお、以下の説明では、特に断りのない限り、回転軸線Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３に沿った方向をそれぞれ軸方向といい、回転軸線Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３に直交する方向、すなわち、軸方向に直交する方向をそれぞれ径方向といい、回転軸線Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３周りの方向をそれぞれ周方向という。また、径方向において回転軸線回転軸線Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３側を径方向内側といい、反対側を径方向外側という。

本実施形態のダイナミックダンパ装置１は、図１、図２に示すように車両２に適用され、車両２のパワートレーン３の共振点（共振周波数）に対して反共振原理を用いて振動を低減するいわゆるダイナミックダンパ（動吸振動器）である。車両２のパワートレーン３は、走行用駆動源である内燃機関としてのエンジン４、エンジン４が発生させた動力を駆動輪１０に伝達する動力伝達装置５等を含んで構成される。動力伝達装置５は、クラッチ６、ダンパ７、不図示のトルクコンバータ、主変速機８、デファレンシャルギヤ９等を含んで構成される。動力伝達装置５は、例えば、主変速機８によってエンジン４からの回転動力を変速して車両２の駆動輪１０に伝達可能である。エンジン４、クラッチ６、主変速機８等は、制御装置としてのＥＣＵ１１によって制御される。

したがって、車両２は、エンジン４のクランクシャフト４ａが回転駆動すると、その駆動力がクラッチ６、ダンパ７、不図示のトルクコンバータ等を介して主変速機８に入力されて変速され、デファレンシャルギヤ９等を介して各駆動輪１０に伝達され、これにより、各駆動輪１０が回転することで前進または後退することができる。また、車両２は、運転者による制動要求操作であるブレーキ操作に応じて車両２に制動力を発生させる制動装置１２を搭載している。車両２は、制動装置１２が発生させる制動力によって減速、停止することができる。

ここで、上記のクラッチ６は、動力の伝達系において、エンジン４と駆動輪１０との間、ここでは、エンジン４とダンパ７との間に設けられる。クラッチ６は、種々のクラッチを用いることができ、例えば、湿式多板クラッチや乾式単板クラッチ等の摩擦式ディスククラッチ装置を用いることができる。ここでは、クラッチ６は、例えば、作動油の油圧であるクラッチ油圧によって作動する油圧式の装置である。クラッチ６は、エンジン４側の回転部材６ａと駆動輪１０側の回転部材６ｂとを動力伝達可能に係合しエンジン４と駆動輪１０とを動力伝達可能に係合した係合状態と、この係合を解除した解放状態とに切り替え可能である。クラッチ６は、係合状態となることで回転部材６ａと回転部材６ｂとが連結され、エンジン４と駆動輪１０との間での動力伝達が可能な状態となる。一方、クラッチ６は、解放状態となることで回転部材６ａと回転部材６ｂとを切り離しエンジン４と駆動輪１０との間での動力伝達が遮断された状態となる。クラッチ６は、回転部材６ａと回転部材６ｂとを係合する係合力が０である場合に係合が解除された解放状態となり、係合力が大きくなるにしたがって半係合状態（スリップ状態）を経て完全係合状態となる。ここでは、回転部材６ａは、クランクシャフト４ａと一体回転する部材である。一方、回転部材６ｂは、ダンパ７等を介して変速機入力軸（入力軸）１３と一体回転する部材である。

また、上記の主変速機８は、車両２の走行状態に応じて変速比（変速段）を変更するものである。主変速機８は、エンジン４から駆動輪１０への動力の伝達経路に設けられエンジン４の動力を変速して出力可能である。主変速機８に伝達された動力は、この主変速機８にて所定の変速比で変速されて各駆動輪１０に伝達される。主変速機８は、いわゆる手動変速機（ＭＴ）であってもよいし、有段自動変速機（ＡＴ）、無段自動変速機（ＣＶＴ）、マルチモードマニュアルトランスミッション（ＭＭＴ）、シーケンシャルマニュアルトランスミッション（ＳＭＴ）、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）などのいわゆる自動変速機であってもよい。ここでは、主変速機８は、例えば、自動変速機が適用され、ＥＣＵ１１によって動作が制御される。

より具体的には、主変速機８は、エンジン４から変速機入力軸１３に入力された回転動力を変速して、変速機出力軸（出力軸）１４から出力する。変速機入力軸１３は、主変速機８においてエンジン４側からの回転動力が入力される回転部材である。変速機出力軸１４は、主変速機８において駆動輪１０側へ回転動力を出力する回転部材である。変速機入力軸１３は、エンジン４からの動力が伝達されて回転軸線Ｘ１を回転中心として回転可能である。変速機出力軸１４は、変速されたエンジン４からの動力が伝達されて回転軸線Ｘ１と平行な回転軸線Ｘ２を回転中心として回転可能である。主変速機８は、それぞれに所定の変速比が割り当てられた複数の変速段（ギヤ段）８１、８２、８３を有する。主変速機８は、同期噛合機構等を含んで構成される変速機構８４によって、複数の変速段８１、８２、８３のうちのいずれか１つが選択され、選択された変速段８１、８２、８３によって、変速機入力軸１３に入力された動力を変速して変速機出力軸１４から駆動輪１０側に向けて出力する。

ＥＣＵ１１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。ＥＣＵ１１は、種々の検出結果等に対応した電気信号が入力され、入力された検出結果等に応じて、エンジン４、クラッチ６、主変速機８、制動装置１２等を制御する。ここでは、主変速機８等を含む動力伝達装置５、制動装置１２は、媒体としての作動油の圧力（油圧）によって作動する油圧式の装置であり、ＥＣＵ１１は、油圧制御装置等を介してこれらの動作を制御する。ＥＣＵ１１は、例えば、アクセル開度、車速等に基づいてエンジン４のスロットル装置を制御し、吸気通路のスロットル開度を調節し、吸入空気量を調節して、その変化に対応して燃料噴射量を制御し、燃焼室に充填される混合気の量を調節してエンジン４の出力を制御する。また、ＥＣＵ１１は、例えば、アクセル開度、車速等に基づいて油圧制御装置を制御し、クラッチ６の作動状態や主変速機８の変速段（変速比）を制御する。

そして、本実施形態のダイナミックダンパ装置１は、パワートレーン３において、エンジン４からの動力が伝達されて回転する動力伝達装置５の回転軸、ここでは、駆動系をなす主変速機８の変速機出力軸１４に設けられる。この変速機出力軸１４は、回転軸線Ｘ２が後述のダンパ回転軸１５の回転軸線Ｘ３とほぼ平行に配置されている。

ダイナミックダンパ装置１は、変速機出力軸１４から弾性体としてのバネ３０を介してダンパ本体２０に作用する特定の周波数の振動に対して、ダンパマスが逆位相で振動することでこの振動を制振（吸振）し抑制する。つまり、ダイナミックダンパ装置１は、ダンパ本体２０に作用する特定の周波数の振動に対して、ダンパマスが共振振動し振動エネルギを代替吸収し、振動を吸収することで、高い制振効果（ダイナミックダンパ効果）を奏することができる。

このダイナミックダンパ装置１は、ダイナミックダンパとしてのダンパ本体２０と、ダンパ本体２０を制御する制御装置としてのＥＣＵ１１とを備えることで、適正に振動を低減している。ダンパ本体２０は、ダイナミックダンパとしてのダンパ特性を運転状態に応じて適宜変更することができるものである。ダイナミックダンパ装置１は、典型的には、ＥＣＵ１１の制御によって、パワートレーン３の状態に応じてダンパ本体２０の固有振動数を変更することで、ダンパ特性を変更する。

本実施形態のダンパ本体２０は、変速機出力軸１４にバネ３０を介してダンパマスとしての回転体６１（図３も参照）が連結されるダンパマス装置６０と、バネ３０と回転体６１との間の動力伝達経路に設けられるダンパ変速機４０とを備える。ダンパ変速機４０は、主変速機８の変速比に対応した変速比で回転体６１に伝達される動力を変速する。これにより、このダイナミックダンパ装置１は、駆動系の回転変動を低減し、例えば、車両２の走行時においてエンジン低回転高負荷の効率の良い運転領域の利用を可能としている。

具体的には、本実施形態のダンパ本体２０は、図１、図２に示すように、ダンパ回転軸１５と、バネ３０と、ダンパ変速機４０と、係合装置としてのダンパクラッチ５０と、ダンパマス装置６０とを備える。このダンパマス装置６０は、図３に示すように、ダンパマスとしての回転体６１と、回転体６１の慣性質量を可変に制御する可変慣性質量装置６２とを有する。さらに、この可変慣性質量装置６２は、差動回転可能な複数の回転要素を含み複数の回転要素のいずれかに回転体６１が設けられる遊星歯車機構６３と、遊星歯車機構６３の回転要素の回転を制御する回転制御装置６４とを含んで構成される。

このダンパマス装置６０は、遊星歯車機構６３を利用した可変慣性質量装置６２にて、遊星歯車機構６３の複数の回転要素のうちの１つが、エンジン４、あるいは、駆動輪１０からの動力が入力される入力要素であると共に、他の回転要素が回転制御要素となっている。なお、ダンパ回転軸１５は、回転軸線Ｘ３が変速機出力軸１４の回転軸線Ｘ２とほぼ平行に配置されている。ダンパ回転軸１５は、動力が伝達されて回転軸線Ｘ３を回転中心として回転可能である。

このダンパ本体２０は、ダンパマス装置６０の遊星歯車機構６３が変速機出力軸１４にバネ３０を介して連結され弾性支持される。これにより、ダンパ本体２０は、バネ３０がダイナミックダンパの捩じり剛性を調節する部材として作用する。そして、ダンパ本体２０は、遊星歯車機構６３の各回転要素や回転体６１がダンパマス、つまりダイナミックダンパにおいて慣性モーメントを発生させるための慣性質量部材として作用する。なお、以下の説明では、ダンパマスの慣性質量を可変とするという場合、特に断りの無い限り、ダンパマスの回転を可変とすることで見掛けの上の慣性質量を可変とする場合を含むものとする。またここでは、ダンパ本体２０は、ダンパ変速機４０、ダンパクラッチ５０、及び、ダンパマス装置６０（回転体６１、遊星歯車機構６３、回転制御装置６４を含む）全体がダイナミックダンパのダンパマスとして作用する。

そして、本実施形態のダイナミックダンパ装置１は、ダンパマス装置６０の回転体６１がダンパ本体２０におけるダンパマスとして機能すると共に、さらに、伝達される回転動力を慣性エネルギとして蓄積するいわゆるフライホイールとしても機能する。これにより、ダイナミックダンパ装置１は、ダンパ本体２０を車両２の走行エネルギ蓄積装置としても利用する。つまり、ダンパマス装置６０は、回転体６１がダンパマスであると共にフライホイールとしても兼用され、動力が伝達されることにより回転体６１が回転し、回転体６１に伝達された回転動力を慣性エネルギとして蓄積可能である。これにより、このダイナミックダンパ装置１は、振動の低減と燃費性能の向上との両立を図っている。

以下、図１、図２、図３を参照してダイナミックダンパ装置１の各構成について詳細に説明する。

バネ３０は、回転体６１、より詳細には遊星歯車機構６３の入力要素である後述のキャリヤ６３Ｃ（図３参照）を変速機出力軸１４に弾性支持するものである。つまり、バネ３０は、変速機出力軸１４とダンパマス装置６０のキャリヤ６３Ｃとの間の動力伝達経路中に介在し、変速機出力軸１４とキャリヤ６３Ｃとを相対回転可能に連結する。

ここでは、バネ３０は、ダンパ本体２０においてダンパマスとして機能するダンパ変速機４０、ダンパクラッチ５０、ダンパマス装置６０を変速機出力軸１４に弾性支持する。より詳細には、バネ３０は、変速機出力軸１４とダンパ変速機４０との間の動力伝達経路中に介在し、変速機出力軸１４とダンパ変速機４０の第１ドライブギヤ４１ａ、第２ドライブギヤ４２ａとを連結する。つまりここでは、回転体６１は、遊星歯車機構６３のキャリヤ６３Ｃ、ダンパクラッチ５０、ダンパ回転軸１５、ダンパ変速機４０等を介して、バネ３０によって変速機出力軸１４に弾性支持される。

バネ３０は、例えば、回転軸線Ｘ２と同軸の種々の円環部材等を含んで構成されるバネ保持機構等によって周方向に沿って複数保持される。バネ３０は、このバネ保持機構の径方向内側に変速機出力軸１４が挿入されるようにして配置される。

エンジン４から変速機出力軸１４に伝達された動力（変動成分）は、バネ３０を介してダンパ変速機４０の第１ドライブギヤ４１ａ、第２ドライブギヤ４２ａに入力（伝達）される。この間、バネ３０は、バネ保持機構に保持されつつ、変速機出力軸１４と第１ドライブギヤ４１ａ、第２ドライブギヤ４２ａとの間で伝達される動力の大きさに応じて弾性変形する。

ダンパ変速機４０は、変速機出力軸１４が入力軸、ダンパ回転軸１５が出力軸をなす。ダンパ変速機４０は、それぞれに所定の変速比が割り当てられた複数の変速段（ギヤ段）４１、４２と、変速機構４３とを含んで構成される。

変速段４１は、第１ドライブギヤ４１ａと、この第１ドライブギヤ４１ａと噛み合っている第１ドリブンギヤ４１ｂとを含んで構成される。変速段４２は、第２ドライブギヤ４２ａと、この第２ドライブギヤ４２ａと噛み合っている第２ドリブンギヤ４２ｂとを含んで構成される。第１ドライブギヤ４１ａと第２ドライブギヤ４２ａとは、一体で形成されており、径方向内側に変速機出力軸１４が挿入されるようにして配置される。第１ドライブギヤ４１ａと第２ドライブギヤ４２ａとは、一体化された状態でブッシュ等を介して変速機出力軸１４に相対回転可能に支持される。この第１ドライブギヤ４１ａ、第２ドライブギヤ４２ａは、バネ３０を介して変速機出力軸１４に連結され弾性支持されており、変速機出力軸１４に対してこのバネ３０を介して相対回転可能である。第１ドリブンギヤ４１ｂ、第２ドリブンギヤ４２ｂは、それぞれ別体に形成され、径方向内側にダンパ回転軸１５が挿入されるようにして配置される。第１ドリブンギヤ４１ｂ、第２ドリブンギヤ４２ｂは、それぞれブッシュ等を介してダンパ回転軸１５に相対回転可能に支持される。

ダンパ変速機４０は、同期噛合機構等を含んで構成される変速機構４３によって複数の変速段４１、４２のうちのいずれか１つの第１ドリブンギヤ４１ｂ、第２ドリブンギヤ４２ｂがダンパ回転軸１５に選択的に結合される。例えば、ダンパ変速機４０は、変速機構４３によって第１ドリブンギヤ４１ｂがダンパ回転軸１５に結合されると、第２ドリブンギヤ４２ｂとダンパ回転軸１５との結合が解除され、第２ドリブンギヤ４２ｂが空転状態となる。この場合、エンジン４からの動力は、変速機出力軸１４、バネ３０、第１ドライブギヤ４１ａ、第１ドリブンギヤ４１ｂ等を介してダンパ回転軸１５に伝達される。逆に、ダンパ変速機４０は、変速機構４３によって第２ドリブンギヤ４２ｂがダンパ回転軸１５に結合されると、第１ドリブンギヤ４１ｂとダンパ回転軸１５との結合が解除され、第１ドリブンギヤ４１ｂが空転状態となる。この場合、エンジン４からの動力は、変速機出力軸１４、バネ３０、第２ドライブギヤ４２ａ、第２ドリブンギヤ４２ｂ等を介してダンパ回転軸１５に伝達される。

ダンパ変速機４０は、変速機出力軸１４からバネ３０を介して伝達される動力を、変速機構４３によって選択された変速段４１、変速段４２に応じた所定の変速比で変速し、ダンパ回転軸１５に伝達する。ダンパ変速機４０は、変速した動力をダンパ回転軸１５からダンパマス装置６０側に向けて出力する。

ダンパクラッチ５０は、変速機出力軸１４とダンパマス装置６０とを動力伝達可能に係合した状態と係合を解除した状態とに切り替え可能である。本実施形態のダンパクラッチ５０は、ダンパ変速機４０とダンパマス装置６０との間の動力伝達経路に設けられる。ダンパクラッチ５０は、種々のクラッチを用いることができ、例えば、湿式多板クラッチや乾式単板クラッチ等の摩擦式ディスククラッチ装置を用いることができる。ここでは、ダンパクラッチ５０は、例えば、作動油の油圧であるクラッチ油圧によって作動する油圧式の装置である。ダンパクラッチ５０は、ダンパ変速機４０側の回転部材５０ａとダンパマス装置６０側の回転部材５０ｂとを動力伝達可能に係合しダンパ変速機４０とダンパマス装置６０とを動力伝達可能に係合した係合状態と、この係合を解除した解放状態とに切り替え可能である。ダンパクラッチ５０は、係合状態となることで回転部材５０ａと回転部材５０ｂとが連結され、ダンパ変速機４０、さらには変速機出力軸１４とダンパマス装置６０との間での動力伝達が可能な状態となる。一方、ダンパクラッチ５０は、解放状態となることで回転部材５０ａと回転部材５０ｂとを切り離しダンパ変速機４０、さらには変速機出力軸１４とダンパマス装置６０との間での動力伝達が遮断された状態となる。ダンパクラッチ５０は、回転部材５０ａと回転部材５０ｂとを係合する係合力が０である場合に係合が解除された解放状態となり、係合力が大きくなるにしたがって半係合状態（スリップ状態）を経て完全係合状態となる。ここでは、回転部材５０ａは、ダンパ回転軸１５と一体回転する部材である。一方、回転部材５０ｂは、遊星歯車機構６３の入力要素であるキャリヤ６３Ｃと一体回転する部材である。本実施形態ではダンパクラッチ５０は、基本的には係合状態となっている。

ダンパマス装置６０は、上述したように、回転体６１と、可変慣性質量装置６２とを有する（図３参照）。可変慣性質量装置６２は、典型的には、遊星歯車機構６３及びこれに連結された回転体６１の慣性質量を可変に制御するものであり、上述したように、遊星歯車機構６３と、回転制御装置６４とを含んで構成される。そして、本実施形態のダンパマス装置６０は、この可変慣性質量装置６２をなす回転制御装置６４が遊星歯車機構６３の回転要素の回転を制御することで、回転体６１への慣性エネルギの蓄積、又は、回転体６１からの慣性エネルギの放出を行うことが可能となっている。

遊星歯車機構６３は、相互に差動回転可能な複数の回転要素を含んで構成され、各回転要素の回転中心が回転軸線Ｘ３と同軸で配置される。遊星歯車機構６３は、いわゆる、シングルピニオン式の遊星歯車機構であり、回転要素として、サンギヤ６３Ｓと、リングギヤ６３Ｒと、キャリヤ６３Ｃとを含んで構成される。サンギヤ６３Ｓは、外歯歯車である。リングギヤ６３Ｒは、サンギヤ６３Ｓと同軸上に配置された内歯歯車である。キャリヤ６３Ｃは、サンギヤ６３Ｓ又はリングギヤ６３Ｒ、ここでは両方に噛合する複数のピニオンギヤ６３Ｐを自転可能かつ公転可能に保持する。本実施形態の遊星歯車機構６３は、キャリヤ６３Ｃが第１回転要素であり上記入力要素に相当し、リングギヤ６３Ｒが第２回転要素であり上記回転制御要素に相当し、サンギヤ６３Ｓが第３回転要素であり回転体６１が設けられるフライホイール要素に相当する。

キャリヤ６３Ｃは、円環板状に形成され、ピニオン軸に外歯歯車であるピニオンギヤ６３Ｐを自転可能かつ公転可能に支持する。キャリヤ６３Ｃは、可変慣性質量装置６２、さらに言えば、遊星歯車機構６３の入力部材をなす。キャリヤ６３Ｃは、ダンパクラッチ５０、ダンパ回転軸１５、ダンパ変速機４０、バネ３０等を介して変速機出力軸１４と相対回転可能に連結される。エンジン４から変速機出力軸１４に伝達された動力は、バネ３０、ダンパ変速機４０、ダンパ回転軸１５、ダンパクラッチ５０を介してこのキャリヤ６３Ｃに伝達（入力）される。リングギヤ６３Ｒは、円環板状に形成され、内周面に歯車が形成される。サンギヤ６３Ｓは、円筒状に形成され、外周面に歯車が形成される。リングギヤ６３Ｒは、回転制御装置６４のモータ６５が連結され、サンギヤ６３Ｓは、回転体６１が連結される。

ここで、回転体６１は、円盤板状に形成される。回転体６１は、サンギヤ６３Ｓに対して回転軸線Ｘ３を回転中心として一体回転可能に結合される。

回転制御装置６４は、遊星歯車機構６３の回転要素の回転を制御するための装置として、速度制御装置としてのモータ６５、バッテリ６６等を含んで構成される。モータ６５は、リングギヤ６３Ｒに連結されこのリングギヤ６３Ｒの回転を制御する。モータ６５は、固定子としてのステータ６５Ｓと、回転子としてのロータ６５Ｒとを備える。ステータ６５Ｓは、ケース等に固定される。ロータ６５Ｒは、ステータ６５Ｓの径方向内側に配置され、リングギヤ６３Ｒに一体回転可能に結合される。モータ６５は、インバータなどを介してバッテリ６６から供給された電力を機械的動力に変換する電動機としての機能（力行機能）と、入力された機械的動力を電力に変換しインバータなどを介してバッテリ６６に充電する発電機としての機能（回生機能）とを兼ね備えた回転電機である。モータ６５は、ロータ６５Ｒが回転駆動することで、リングギヤ６３Ｒの回転（速度）を制御することができる。モータ６５は、ＥＣＵ１１によってその駆動が制御される。

上記のように構成される可変慣性質量装置６２は、ＥＣＵ１１が回転制御装置６４のモータ６５の駆動制御を実行することで、後述するように、ダンパマスである回転体６１を含む遊星歯車機構６３の見掛け上の慣性質量が可変制御される。

ここで、ＥＣＵ１１は、アクセル開度センサ７０、スロットル開度センサ７１、車速センサ７２、エンジン回転数センサ７３、入力軸回転数センサ７４、モータ回転数センサ７５、操舵角センサ７６等、種々のセンサから検出した検出結果に対応した電気信号が入力される。アクセル開度センサ７０は、運転者によるアクセルペダルの操作量（アクセル操作量）であるアクセル開度を検出する。スロットル開度センサ７１は、エンジン４のスロットル開度を検出する。車速センサ７２は、車両２の走行速度である車速を検出する。エンジン回転数センサ７３は、エンジン４のエンジン回転数を検出する。入力軸回転数センサ７４は、主変速機８の変速機入力軸１３の入力軸回転数を検出する。モータ回転数センサ７５は、モータ６５のモータ回転数を検出する。操舵角センサ７６は、車両２が搭載するハンドルの操舵角を検出する。

ＥＣＵ１１は、入力された検出結果に応じて、上記のようにエンジン４、主変速機８等を制御すると共に、ダンパ変速機４０、ダンパクラッチ５０、回転制御装置６４のモータ６５の駆動を制御する。ここでは、ダンパ変速機４０、ダンパクラッチ５０は、媒体としての作動油の圧力（油圧）によって作動する油圧式の装置であり、ＥＣＵ１１は、油圧制御装置等を介してこれらの動作を制御する。また、ＥＣＵ１１は、例えば、アクセル開度センサ７０による検出結果に基づいて、運転者による車両２に対する加速要求操作であるアクセル操作のＯＮ／ＯＦＦを検出することができる。本実施形態のＥＣＵ１１は、第１制御装置及び第４制御装置として兼用される。

上記のように構成されるダイナミックダンパ装置１は、変速機出力軸１４からバネ３０を介してダンパマスとしてのダンパ変速機４０、ダンパクラッチ５０、ダンパマス装置６０等に作用する特定の周波数の振動に対して、このダンパマスが逆位相で振動することで、この振動を打ち消して制振（吸振）し抑制する。よって、このダイナミックダンパ装置１は、例えば、パワートレーン３で発生したエンジン爆発１次に起因する振動を抑制することができ、振動騒音の低減、燃費の向上を図ることができる。

このとき、ダイナミックダンパ装置１は、ＥＣＵ１１が回転制御装置６４のモータ６５の駆動を制御し、遊星歯車機構６３の回転を制御することによって制振制御を行うことで、ダンパ本体２０での逆位相の振動をパワートレーン３で発生する振動に応じて適宜設定することができ、より広範囲な運転領域で適正に振動を低減することができる。

すなわち、ダイナミックダンパ装置１は、ＥＣＵ１１がモータ６５の駆動を制御しリングギヤ６３Ｒの回転を可変制御する。これにより、ダイナミックダンパ装置１は、遊星歯車機構６３のリングギヤ６３Ｒやサンギヤ６３Ｓ等の回転要素、回転体６１の回転を可変とし、これらリングギヤ６３Ｒ、サンギヤ６３Ｓ、回転体６１等を含むダンパマスに作用する慣性力を可変とすることで、ダンパマスの見掛け上の慣性質量を可変に制御する慣性質量制御を行う。例えば、ダイナミックダンパ装置１は、相対的に大きなダンパマスである回転体６１の回転速度を増速することにより、ダンパマスの見掛け上の慣性質量を増加し、実際の慣性質量を増加させた場合と同等の効果を得ることができる。ダイナミックダンパ装置１は、これを利用して、固定のバネ定数に対して、共振点を変更することができ、ダンパ本体２０としての固有振動数を変更し、ダンパ特性を変更することができる。

ダンパ本体２０の固有振動数ｆａは、例えば、バネ３０のバネ定数Ｋｄ、ダンパ本体２０のダンパマスの総合慣性質量Ｉａを用いて、下記の数式（１）で表すことができる。

ｆａ＝（√（Ｋｄ／Ｉａ））／２π ・・・ （１）

なお、総合慣性質量Ｉａは、例えば、ダンパ本体２０のダンパマス（ダンパ変速機４０、ダンパクラッチ５０、ダンパマス装置６０）の実際の慣性質量、総合慣性質量速度項、総合慣性質量トルク項等を含む。総合慣性質量速度項とは、遊星歯車機構６３全体において各回転要素や回転体６１の回転速度を可変とすることによる見掛け上の慣性質量である。総合慣性質量速度項は、言い換えれば、モータ６５の回転速度制御による遊星歯車機構６３全体での見掛け上の慣性質量である。総合慣性質量トルク項とは、遊星歯車機構６３全体において各回転要素の回転速度変化の際に作用するトルクによる見掛け上の慣性質量である。総合慣性質量トルク項は、言い換えれば、モータ６５のトルク制御による遊星歯車機構６３全体での見掛け上の慣性質量である。

したがって、ダイナミックダンパ装置１は、ＥＣＵ１１がモータ６５の駆動を制御し、遊星歯車機構６３の回転制御を実行して総合慣性質量Ｉａを調節することで、ダンパ本体２０の固有振動数ｆａをパワートレーン３で発生する振動に応じて適正に調節することができる。ＥＣＵ１１は、例えば、現在のエンジン回転数、エンジントルク及び変速段等に応じて変化するパワートレーン３の共振点の数や共振周波数等により定まる振動モードに対応した目標の制御量に基づいてモータ６５の駆動を制御する。ここで、目標の制御量は、例えば、各振動モードで振動するパワートレーン３に対して、ダンパ本体２０において反共振原理を用いて振動を低減可能な固有振動数ｆａを実現することができる目標モータ回転数である。

この結果、ダイナミックダンパ装置１は、例えば、パワートレーン３における共振点（共振周波数）が変化するような場合であっても、ダンパ本体２０の固有振動数ｆａを適正な固有振動数ｆａに調節し適正なダンパ特性に変更することができ、パワートレーン３の効率や振動騒音が最適となるように制御することができる。車両２では、例えば、トルクコンバータのロックアップクラッチをＯＦＦ（解放状態）にすることで振動を抑制することも可能であるが、この場合、燃費が悪化するおそれがあるが、このダイナミックダンパ装置１であれば、このようなロックアップクラッチのＯＦＦによる燃費悪化を抑制した上で適正に振動を抑制できる。

そして、本実施形態のダイナミックダンパ装置１は、ダンパ変速機４０が主変速機８の変速比に対応した変速比でダンパマス装置６０に伝達される動力を変速することで、例えば、主変速機８の変速比（変速段）が変更された際に、この主変速機８の変速状況に応じた適正な制振制御を行っている。

上述したように、主変速機８は、それぞれに所定の変速比が割り当てられた複数の変速段（ギヤ段）８１、８２、８３を有し、ダンパ変速機４０は、それぞれに所定の変速比が割り当てられた複数の変速段４１、４２を有する。そして、ダンパ変速機４０は、各変速段４１、４２の変速比が主変速機８の変速比に応じて設定される。

ここで、ダンパ変速機４０の変速比は、主変速機８の全ての変速比に対応していなくてもよい。ダンパ変速機４０は、例えば、ダイナミックダンパ装置１による制振制御が必要となる運転領域に対応する変速比、典型的には、主変速機８のハイ側の変速段に対応する変速段を有していればよい。本実施形態のダンパ変速機４０は、比較的に定常走行状態の多い主変速機８のハイ側の変速段８２、８３に対応するように変速段４１、４２が設けられる。例えば、ダンパ変速機４０は、車両２の発進時などロックアップＯＦＦとなりトルクコンバータが流体伝達となる運転領域に対応する変速比、典型的には、主変速機８の変速段８１（第１速）等に対応する変速段を有していなくともよい。

本実施形態のダンパ変速機４０は、変速段４１が主変速機８の変速段８２と対応し、変速段４２が主変速機８の変速段８３と対応する。変速段４１と変速段８２、変速段４２と変速段８３とは、例えば、主変速機７の速度比Ｓとダンパ変速機４０と速度比Ｚとが［Ｓ・（１／Ｚ）＝一定］を満たすように組み合わせられる。さらに、ダンパマスの実際の慣性質量やバネ３０のバネ定数Ｋｄ等は、変速段４１と変速段８２、変速段４２と変速段８３との各組み合わせにおいて、例えば、下記の数式（２）、（３）を満たすように設定される。

（Ｋｔ／Ｍｔａ）＝（Ｋｄ／Ｍｄａ） ・・・ （２）

（Ｋｔ／Ｍｔｂ）＝（Ｋｄ／Ｍｄｂ） ・・・ （３）

上記数式（２）、（３）において、「Ｋｔ」はダンパ７のバネ定数を表している。「Ｋｄ」はバネ３０のバネ定数を表している。「Ｍｔａ」は主変速機８にて変速段８３が選択されている状態でのダンパ７の動力伝達方向下流側（すなわち駆動輪１０側）の駆動系慣性質量を表している。「Ｍｄａ」はダンパ変速機４０にて変速段４２が選択されている状態でかつ回転体６１（サンギヤ６３Ｓ）の回転数がほぼ０である状態でのバネ３０の動力伝達方向下流側におけるダンパマスの総合慣性質量（Ｉａ）を表している。「Ｍｔｂ」は主変速機８にて変速段８２が選択されている状態でのダンパ７の動力伝達方向下流側の駆動系慣性質量を表している。「Ｍｄｂ」はダンパ変速機４０にて変速段４１が選択されている状態でかつ回転体６１（サンギヤ６３Ｓ）の回転数がほぼ０である状態でのバネ３０の動力伝達方向下流側におけるダンパマスの総合慣性質量（Ｉａ）を表している。

そして、ＥＣＵ１１は、典型的には主変速機８の変速に応じてダンパ変速機４０の変速を行い、ダンパ変速機４０の変速比の変更を行う。すなわち、ダンパ変速機４０は、主変速機８の変速比が変更された場合に、これに応じて変速比が変更される。ここでは、ダンパ変速機４０は、図１に示すように、主変速機８において変速段８３が選択され、変速段８３によってエンジン４からの動力を変速している場合には、変速段４２が選択され、この変速段４２によってダンパマス装置６０に伝達される動力を変速する。同様に、ダンパ変速機４０は、図２に示すように、主変速機８において変速段８２が選択され、変速段８２によってエンジン４からの動力を変速している場合には、変速段４１が選択され、この変速段４１によってダンパマス装置６０に伝達される動力を変速する。この結果、ダンパ変速機４０は、主変速機８の現在の変速比に対応した変速比が設定され、この主変速機８の現在の変速比に対応した変速比でダンパマス装置６０に伝達される動力を変速することができる。

したがって、ダイナミックダンパ装置１は、主変速機８の変速に応じてパワートレーン３の共振点（共振周波数）が大きく変化した場合であっても、これに応じてダンパ変速機４０の変速比（変速段）が変更され、このダンパ変速機４０にてダンパマス装置６０に伝達される動力を主変速機８の現在の変速比に対応した変速比で変速することができる。この結果、ダイナミックダンパ装置１は、例えば、主変速機８の変速比が変ることで、これに伴って変速機出力軸１４からダンパ本体２０に入力される動力の回転数が大幅に変動した場合であっても、これに応じてダンパ変速機４０がダンパマス装置６０に伝達される動力を変速することから、ダンパ本体２０の固有振動数ｆａを適正な固有振動数ｆａに調節し適正なダンパ特性に変更することができる。したがって、ダイナミックダンパ装置１は、反共振の原理を用いて振動を低減するダイナミックダンパにあって、主変速機８の変速に応じたパワートレーン３の共振点の変動に対応して簡易に高精度な制振制御を行うことができると共に、共振点が大きく変動してダイナミックダンパ装置１の制御範囲を超えてしまうことを抑制することができる。よって、ダイナミックダンパ装置１は、装置の大型化を抑制した上で広範囲な運転領域で適正に振動を低減することができる。

そしてさらに、本実施形態のダンパマス装置６０は、上述したように、回転体６１に伝達された回転動力を慣性エネルギとして蓄積する。

ここでは、ダンパマス装置６０は、上記のように回転体６１（サンギヤ６３Ｓ）の回転数がほぼ０である状態を基本最適共振状態とすることで、慣性エネルギの蓄積容量を確保している。言い換えれば、本実施形態のダンパ本体２０は、回転体６１の回転数がほぼ０であり回転体６１の見掛け上の慣性質量が相対的に小さい状態にて、パワートレーン３で発生する振動を打ち消して制振するように、ダンパマスの実際の慣性質量やバネ３０のバネ定数Ｋｄが調整され、ダンパ本体２０の固有振動数、最適共振点が調整されている。

ここで、遊星歯車機構６３のキャリヤ６３Ｃ、リングギヤ６３Ｒ、サンギヤ６３Ｓは、図４に示す共線図に基づいた回転速度（回転数に相当）で作動する。この図４は、遊星歯車機構６３の各回転要素の回転速度の相対関係を直線で表したものであり、縦軸をサンギヤ６３Ｓ、キャリヤ６３Ｃ及びリングギヤ６３Ｒのそれぞれの回転の速度比（相対回転数比に相当）とし、横軸に沿った互いの間隔がリングギヤ６３Ｒとサンギヤ６３Ｓとの歯数比に応じた間隔となるように各回転要素の速度比をそれぞれ配置した速度線図である。ここでは、この図４は、入力回転要素であるキャリヤ６３Ｃを基準とし、キャリヤ６３Ｃの回転の速度比を１としている。また、この図４に示すギヤ比ρは、遊星歯車機構６３のギヤ比である。すなわち、サンギヤ６３Ｓとキャリヤ６３Ｃとの間隔を「１」とするとキャリヤ６３Ｃとリングギヤ６３Ｒとの間隔は、ギヤ比ρに対応する。

ダンパマス装置６０は、実線Ｌ１１で示すように、回転体６１（サンギヤ６３Ｓ）の回転数がほぼ０である状態を基本最適共振状態とする。ＥＣＵ１１は、この基本最適共振状態では回転制御装置６４のモータ６５の駆動を制御し、モータ回転数を上昇させリングギヤ６３Ｒの回転数を増加側に調節することで回転体６１の回転数をほぼ０とする。このダンパマス装置６０の基本最適共振状態は、回転体６１に慣性エネルギが蓄積されていない状態である。言い換えれば、可変慣性質量装置６２は、回転体６１による慣性エネルギの蓄積前の状態では、回転体６１による慣性エネルギの蓄積後の状態と比較して、回転体６１の見掛け上の慣性質量を相対的に小さくする。これにより、ダンパマス装置６０は、回転体６１における慣性エネルギの蓄積容量（蓄積代）を確保している。ＥＣＵ１１は、主変速機８の変速段８１、８２、８３、ダンパ変速機４０の変速段４１、４２が上記の組み合わせで選択されると、モータ６５の駆動を制御しダンパマス装置６０を基本最適共振状態とする。ダンパクラッチ５０は、基本最適共振状態では係合状態となっている。

このとき、ダンパ本体２０は、上述したように、ダンパマス装置６０の基本最適共振状態において、パワートレーン３で発生する振動を打ち消して制振するようにダンパマスの実際の慣性質量やバネ３０のバネ定数Ｋｄが調整されている。よって、このダイナミックダンパ装置１は、車両２の加速時等には、上述のように高い制振効果を奏することができ、例えば、車両２において極めて静粛な走行を実現することができる。

そして、ＥＣＵ１１は、ダンパマス装置６０を制御し、主変速機８の非変速動作時（変速比の変更が行われていない状態）でかつ車両２に対する加速要求操作が解除された状態、すなわち、アクセル操作がＯＦＦ状態である場合に回転体６１に慣性エネルギ（回転運動エネルギ）を蓄積する。典型的には、ＥＣＵ１１は、アクセル操作がＯＦＦ状態でエンジン４のスロットルが閉じられ車両２が惰性走行になった場合、あるいは、ブレーキ操作（制動要求操作）がＯＮされて車両２が減速走行になった場合に、図４に実線Ｌ１１に対して点線Ｌ１２で示すように、モータ６５の駆動を制御し、モータ回転数を低下させる。ＥＣＵ１１は、モータ回転数を低下させることで、リングギヤ６３Ｒの回転数を減速側に調節し、サンギヤ６３Ｓ及び回転体６１の回転数を上昇させる。つまり、ＥＣＵ１１は、回転体６１に慣性エネルギを蓄積する際に、ダンパマス装置６０の回転制御装置６４を制御して回転体６１の回転数を上昇させる。更に言えば、ＥＣＵ１１は、回転体６１に慣性エネルギを蓄積する際には、モータ６５を発電機として利用し、このモータ６５を制動（発電）制御し、モータ回転数を低下させ、回転体６１の回転数を上昇させる。このとき、ダンパクラッチ５０は、係合状態となっている。

このとき、ダンパマス装置６０は、車両２の惰性走行や減速走行の際には、駆動輪１０側からデファレンシャルギヤ９、変速機出力軸１４、バネ３０、ダンパ変速機４０、ダンパ回転軸１５、ダンパクラッチ５０等を介してキャリヤ６３Ｃに回転動力が入力される。そして、ダンパマス装置６０は、このキャリヤ６３Ｃから回転体６１に伝達された回転動力を、上記のように回転体６１の回転数の上昇に伴って、この回転体６１にて慣性エネルギとして蓄積することができる。すなわち、このダイナミックダンパ装置１は、車両２の惰性走行時や減速走行時に、駆動輪１０側からダイナミックダンパの慣性質量をなす回転体６１に伝達された回転動力によって、この回転体６１の回転数を上昇させ空転させることで、回転体６１にて車両２の運動（走行）エネルギを回収、蓄積することができる。更に言えば、ダンパマス装置６０は、全体として、回転体６１に慣性エネルギ（運動エネルギ）を蓄積すると共に、モータ６５によって発電して回生することで、運動エネルギを電気エネルギに変換しバッテリ６６に蓄積することができ、より多くのエネルギを蓄積することができる。そしてこのとき、車両２は、回転体６１の慣性による回転抵抗（負の回転力）が駆動輪１０に作用することで車両２の駆動輪１０に制動力が発生し、これにより、車両２が所望の減速度で減速する。

そして、ＥＣＵ１１は、ダンパマス装置６０を制御し、車両２に対する加速要求操作がなされた状態、すなわち、アクセル操作がＯＮ状態である場合に、回転体６１に蓄積した慣性エネルギを放出する。典型的には、ＥＣＵ１１は、アクセル操作がＯＮ状態でエンジン４のスロットルが開かれ車両２が加速走行になった場合、モータ６５の駆動を制御し、モータ回転数を上昇させる。ＥＣＵ１１は、モータ回転数を上昇させることで、リングギヤ６３Ｒの回転数を増速側に調節し、サンギヤ６３Ｓ及び回転体６１の回転数を低下させ、回転体６１の回転数がほぼ０である状態、すなわち、最適共振状態とする。つまり、ＥＣＵ１１は、回転体６１から慣性エネルギを放出する際に、ダンパマス装置６０の回転制御装置６４を制御して回転体６１の回転数を低下させ、ダンパマス装置６０を最適共振状態とする。更に言えば、ＥＣＵ１１は、回転体６１から慣性エネルギを放出する際には、モータ６５を電動機として利用し、このモータ６５を駆動制御し、モータ回転数を上昇させ、回転体６１の回転数を低下させる。このとき、ダンパクラッチ５０は、係合状態となっている。

これにより、ダンパマス装置６０は、回転体６１の回転数の低下に伴って、回転体６１に蓄積されていた慣性エネルギを回転動力として放出し、キャリヤ６３Ｃから出力する。キャリヤ６３Ｃから出力された回転動力は、ダンパクラッチ５０、ダンパ回転軸１５、ダンパ変速機４０、バネ３０、変速機出力軸（出力軸）１４、デファレンシャルギヤ９等を介して駆動輪１０に伝達される。すなわち、このダイナミックダンパ装置１は、車両２の加速走行時に、ダイナミックダンパの慣性質量をなす回転体６１から慣性エネルギを放出し、この回転体６１側から駆動輪１０に伝達された回転動力によって、駆動輪１０を駆動することができる。更に言えば、ダンパマス装置６０は、全体として、回転体６１から慣性エネルギを放出すると共に、モータ６５が駆動し力行することで、バッテリ６６に蓄積された電気エネルギを運動エネルギに変換して放出することができる。このとき、車両２は、回転体６１やモータ６５からの回転動力が駆動輪１０に作用することで駆動力が発生し、これにより、車両２が加速する。

このとき、ＥＣＵ１１は、エンジン４による動力の発生より、回転体６１を含むダンパマス装置６０に蓄積したエネルギ（回転体６１に蓄積された運動エネルギ、及び、バッテリ６６に蓄積された電気エネルギ）の放出を優先するとよい。つまり、ＥＣＵ１１は、車両２の加速走行時には、慣性エネルギを蓄積した状態の回転体６１からの回転動力を走行用動力として優先的に用いて車両２を加速させる。そして、ＥＣＵ１１は、回転体６１の回転数がほぼ０である状態、すなわち、ダンパマス装置６０が最適共振状態に戻った後に、エンジン４の出力を制御し、エンジン４による動力を走行用動力として用いて車両２を加速させる。これにより、このダイナミックダンパ装置１は、燃費性能を向上することができる。

また、ＥＣＵ１１は、ダンパマス装置６０を制御し、主変速機８の変速動作の際にも、回転体６１に蓄積した慣性エネルギを放出する。典型的には、ＥＣＵ１１は、アクセル開度、車速等に基づいて主変速機８の変速指示が発生すると、実際に変速段を変更する変速動作を行う前に、モータ６５を電動機として利用しモータ６５の駆動を制御し、モータ回転数を上昇させる。ＥＣＵ１１は、モータ回転数を上昇させることで、リングギヤ６３Ｒの回転数を増速側に調節し、サンギヤ６３Ｓ及び回転体６１の回転数を低下させ、慣性エネルギを放出すると共に回転体６１の回転数がほぼ０である状態、すなわち、最適共振状態とする。そして、ＥＣＵ１１は、ダンパマス装置６０が最適共振状態に戻った後に、実際に変速段を変更する変速動作を行う。

これにより、ダイナミックダンパ装置１は、主変速機８が実際に変速動作を行う前に、事前にダンパマス装置６０を最適共振状態に戻すことで、回転体６１における慣性エネルギの蓄積容量を確保することができる。そしてさらに、ダイナミックダンパ装置１は、主変速機８が実際に変速動作を行う前に、ダンパマス装置６０を最適共振状態に戻すことで、変速動作前にダンパ本体２０が高い制振効果を奏することができる状態とすることができる。

したがって、上記のように構成されるダイナミックダンパ装置１は、例えば、車両２の状態に応じて、ダンパ本体２０のダイナミックダンパとしての機能と、車両２の走行エネルギ蓄積装置としての機能を適切に使い分けることで、振動の低減と燃費性能の向上とを両立することができる。すなわち、ダイナミックダンパ装置１は、例えば、エンジン４の高出力時等の運転状態では、ダンパ本体２０がダイナミックダンパとしていわゆるＮＶＨ（Ｎｏｉｓｅ−Ｖｉｂｒａｔｉｏｎ−Ｈａｒｓｈｎｅｓｓ、騒音・振動・ハーシュネス）を低減することができる。一方、ダイナミックダンパ装置１は、車両２の惰性走行時や減速走行時等のエンジン出力が少ないほぼ０の運転領域では、ダンパ本体２０がエネルギ蓄積装置としてエネルギ（慣性（運動）エネルギ、電気エネルギ）を蓄積することができ、蓄積したエネルギをエンジン４の出力と協調させて適宜放出することができる。

なお、ダイナミックダンパ装置１は、車両２の状態に応じて、ＥＣＵ１１がダンパクラッチ５０を制御し解放状態とすることで、ダンパマス装置６０を駆動系から切り離すこともできる。これにより、ダイナミックダンパ装置１は、ダンパ本体２０による制振が不要である場合などに、必要に応じて駆動系の慣性質量を小さくすることができ、例えば、車両２の加速性を向上することができる。

次に、図５のフローチャートを参照してＥＣＵ１１による制御の一例を説明する。なお、これらの制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される（以下同様。）。

まず、ＥＣＵ１１は、各種センサによる検出結果に基づいて、車両情報を取得する（ＳＴ１）。ＥＣＵ１１は、例えば、アクセル開度センサ７０、スロットル開度センサ７１、エンジン回転数センサ７３、車速センサ７２、操舵角センサ７６等による検出結果やトルクコンバータ、主変速機８の動作状態等に基づいて車両情報を取得する。ＥＣＵ１１は、例えば、車両情報として、現在の主変速機８の変速段、スロットル開度（アクセル開度）、エンジン回転数、ロックアップ状態、車速、ハンドル操舵角等に関する情報を取得する。

次に、ＥＣＵ１１は、ＳＴ１で検出した車両情報に基づいて、変速マップ（不図示）を用いて、主変速機８の変速判断を行い、変速指示が出ているか否かを判定する（ＳＴ２）。

ＥＣＵ１１は、変速指示が出ていると判定した場合（ＳＴ２：Ｙｅｓ）、フライホイールエネルギ、すなわち、回転体６１に蓄積されている慣性エネルギが０であるか否かを判定する（ＳＴ３）。ＥＣＵ１１は、例えば、モータ回転数センサ７５による検出結果等に基づいて回転体６１の回転数が０であるか否かを判定することで、フライホイールエネルギが０であるか否かを判定することができる。ＥＣＵ１１は、回転体６１の回転数が０である判定した場合にフライホイールエネルギが０であると判定することができる。一方、ＥＣＵ１１は、回転体６１の回転数が０でない判定した場合にフライホイールエネルギが０でないと判定することができる。

ＥＣＵ１１は、フライホイールエネルギ（回転体６１に蓄積されている慣性エネルギ）が０であると判定した場合（ＳＴ３：Ｙｅｓ）、言い換えれば、ダンパマス装置６０が基本最適共振状態であると判定した場合、主変速機８を制御して、実際に変速段を変更する変速動作を実施する。このとき、ＥＣＵ１１は、主変速機８の変速段８２、８３とダンパ変速機４０の変速段４１、４２との組み合わせが上記で説明した適切な組み合わせとなるように、主変速機８の変速動作に対応して同期してダンパ変速機４０を制御して変速動作を実施し（ＳＴ４）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。この場合、ＥＣＵ１１は、主変速機８の変速動作の開始時点から終了時点までの期間内に、ダンパ変速機４０の変速比の変更を開始し終了するとよい。これにより、ダイナミックダンパ装置１は、ダンパ変速機４０における変速比（変速段）の変更の際に生じる切替ショックを運転者に体感させにくくすることができ、例えば、ドライバビリティが悪化することを抑制することができる。

ＥＣＵ１１は、フライホイールエネルギ（回転体６１に蓄積されている慣性エネルギ）が０でないと判定した場合（ＳＴ３：Ｎｏ）、言い換えれば、ダンパマス装置６０が基本最適共振状態でないと判定した場合、フライホイールエネルギ０制御を実行し（ＳＴ５）、フライホイールエネルギを０とした後に、ＳＴ４に移行する。ここでは、ＥＣＵ１１は、フライホイールエネルギ０制御として、モータ６５を電動機として利用しモータ６５の駆動を制御し、モータ回転数を上昇させ、リングギヤ６３Ｒの回転数を増速側に調節し、サンギヤ６３Ｓ及び回転体６１の回転数を低下させ、慣性エネルギを放出し回転体６１の回転数がほぼ０である最適共振状態とする。

ＥＣＵ１１は、ＳＴ２にて変速指示が出ていないと判定した場合（ＳＴ２：Ｎｏ）、ＳＴ１で検出した車両情報に基づいて、エンジン４のスロットルがＯＮ状態であるか否か、すなわち、アクセル操作がＯＮ状態でエンジン４のスロットルが開かれているか否かを判定する（ＳＴ６）。

ＥＣＵ１１は、エンジン４のスロットルがＯＮ状態であると判定した場合（ＳＴ６：Ｙｅｓ）、すなわち、アクセル操作がＯＮ状態でエンジン４のスロットルが開かれていると判定した場合、フライホイールエネルギ０制御を実行し（ＳＴ７）、フライホイールエネルギを０とした後に、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。ここでのフライホイールエネルギ０制御は、上述したＳＴ５におけるフライホイールエネルギ０制御と同様の制御であるので詳細な説明を省略する。

ＥＣＵ１１は、エンジン４のスロットルがＯＦＦ状態であると判定した場合（ＳＴ６：Ｎｏ）、すなわち、アクセル操作がＯＦＦ状態でエンジン４のスロットルが閉じられていると判定した場合、フライホイールエネルギ蓄積制御を実行し（ＳＴ８）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。ここでは、ＥＣＵ１１は、フライホイールエネルギ蓄積制御として、モータ６５を発電機として利用しモータ６５を制動制御し、モータ回転数を低下させ、リングギヤ６３Ｒの回転数を減速側に調節し、サンギヤ６３Ｓ及び回転体６１の回転数を上昇させ、回転体６１に伝達された回転動力を、この回転体６１にて慣性エネルギとして蓄積する。また、ダンパマス装置６０は、モータ６５によって発電して回生することで、運動エネルギを電気エネルギに変換しバッテリ６６に蓄積することができる。このとき、ダイナミックダンパ装置１は、回転体６１の回転抵抗を運転者が車両２に要求する減速（ドライバ要望減速）に利用することができる。

以上で説明した実施形態に係るダイナミックダンパ装置１によれば、ダンパマス装置６０と、ダンパ変速機４０とを備える。ダンパマス装置６０は、主変速機８によって回転動力を変速して車両２の駆動輪１０に伝達可能である動力伝達装置５の変速機出力軸１４に、バネ３０を介して回転体６１が連結される。ダンパ変速機４０は、バネ３０と回転体６１との間の動力伝達経路に設けられ、主変速機８の変速比に対応した変速比で回転体６１に伝達される回転動力を変速する。そして、ダンパマス装置６０は、回転体６１に伝達された回転動力を慣性エネルギとして蓄積可能である。

したがって、ダイナミックダンパ装置１は、主変速機８の変速比が変更された場合であっても、適正に振動を低減することができる。この結果、ダイナミックダンパ装置１は、いわゆるＮＶＨを低減することができる。そしてさらに、ダイナミックダンパ装置１は、車両２の状態に応じて、ダンパ本体２０のダイナミックダンパとしての機能と、車両２の走行エネルギ蓄積装置としての機能とを使い分けることで、振動の低減と燃費性能の向上とを両立することができる。よって、このダイナミックダンパ装置１は、例えば、装置の大型化、重量増加、製造コスト増加等を抑制した上で、振動の低減と燃費性能の向上とを両立することができる。

なお、以上の説明では、ダンパ本体２０は、ダンパクラッチ５０を備えるものとして説明したがこれに限らない。ダンパ本体２０は、変速機出力軸１４とダンパマス装置６０とを動力伝達可能に係合した状態と係合を解除した状態とに切り替え可能である係合装置として、ダンパクラッチ５０にかえてダンパ変速機４０の変速機構４３を用いることができる。変速機構４３は、例えば、第１ドリブンギヤ４１ｂ、第２ドリブンギヤ４２ｂとダンパ回転軸１５との結合を解除し、第１ドリブンギヤ４１ｂ及び第２ドリブンギヤ４２ｂの両方を空転状態とすることで、変速機出力軸１４とダンパマス装置６０との係合を解除した状態とすることができる。また、ダンパ本体２０は、上記係合装置自体を備えない構成であってもよい。

［実施形態２］
図６は、実施形態２に係るダイナミックダンパ装置の概略構成図、図７、図８、図９、図１０は、実施形態２に係るダイナミックダンパ装置の遊星歯車機構の動作を表す共線図、図１１は、実施形態２に係るＥＣＵによる制御の一例を説明するフローチャート、図１２は、実施形態２に係るＥＣＵによるフライホイールエネルギ０制御の一例を説明するフローチャートである。実施形態２に係るダイナミックダンパ装置は、慣性エネルギを蓄積する際にダンパ変速機の変速比を変更する点で実施形態１とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略する。また、実施形態２に係るダイナミックダンパ装置の各構成については、適宜、図１、図２、図３等を参照する（以下で説明する実施形態でも同様である。）。なお、図１、図２、図６は、主変速機とダンパ変速機との変速比の組み合わせが異なっている。

本実施形態のダイナミックダンパ装置２０１は、図６に示すように、ダンパ本体２０と、ＥＣＵ１１とを備える。本実施形態のＥＣＵ１１は、第１制御装置、第２制御装置、第４制御装置、及び、第５制御装置として兼用される。

本実施形態のＥＣＵ１１は、回転体６１に慣性エネルギを蓄積する際に、ダンパ変速機４０を制御しこのダンパ変速機４０の変速比を変更してダンパ変速機４０からの出力回転数（出力回転速度）を上昇させる。これにより、ＥＣＵ１１は、ダンパマス装置６０のキャリヤ６３Ｃへの入力回転数を上昇させ、これに伴って回転体６１の回転数を上昇させることで、回転体６１における慣性エネルギの蓄積容量（蓄積代）を相対的に大きくしている。言い換えれば、ＥＣＵ１１は、回転体６１に慣性エネルギを蓄積する際に、この回転体６１により多くの慣性エネルギを蓄積するために、ダンパ変速機４０の変速比を変更する。

例えば、ＥＣＵ１１は、車両２の定常走行時等に、図２に示すように、主変速機８において変速段８２、ダンパ変速機４０において変速段４１を選択した状態で、車両２を走行させていると仮定する。ここで、車両２の定常走行時とは、運転者ができるだけ定速で走行できるように運転操作している場合やいわゆるオートクルーズによる自動走行制御が実行されている場合等、種々の走行時が想定される。この場合、ＥＣＵ１１は、図７に実線Ｌ２１で示すように、モータ６５を電動機として利用しモータ６５の駆動を制御し、モータ回転数を上昇させ、リングギヤ６３Ｒの回転数を増加側に調節することで回転体６１の回転数がほぼ０の状態とし、ダンパマス装置６０を基本最適共振状態としている。

そして、ＥＣＵ１１は、車両２の定常走行中において、例えば、エンジン４のスロットルが閉じられ車両２が惰性走行になった場合、あるいは、ブレーキ操作（制動要求操作）がＯＮされて車両２が減速走行になった場合に、図８に点線Ｌ２１に対して実線Ｌ２２で示すように、モータ６５を発電機として利用しモータ６５を制動制御し、モータ回転数を低下させる。ＥＣＵ１１は、モータ回転数を低下させることで、リングギヤ６３Ｒの回転数を減速側に調節し、サンギヤ６３Ｓ及び回転体６１の回転数を上昇させる。これにより、ダンパマス装置６０は、回転体６１に伝達された回転動力を、回転体６１の回転数の上昇に伴って、この回転体６１にて慣性エネルギとして蓄積することができる。またこのとき、ダンパマス装置６０は、モータ６５によって発電して回生することで、運動エネルギを電気エネルギに変換しバッテリ６６に蓄積することができる。

そして、ＥＣＵ１１は、この状態でモータ回転数が、モータ６５において実現可能な最低回転数である定格最低回転数となると、ダンパ変速機４０を制御し、このダンパ変速機４０の変速比を変更する。ここでは、ＥＣＵ１１は、図６に示すように、ダンパ変速機４０の変速段４１を変速段４２に変更する。

このとき、ＥＣＵ１１は、ダンパクラッチ５０を一旦解放状態とした後に、ダンパ変速機４０の変速段４１を変速段４２に変更する。そして、ＥＣＵ１１は、モータ６５を電動機として利用しモータ６５の駆動を制御しモータ回転数、リングギヤ６３Ｒの回転数を上昇させ、これにより、キャリヤ６３Ｃの回転数を上昇させ、回転部材５０ａの回転数と回転部材５０ｂの回転数とを同期させるように制御する。その後、ＥＣＵ１１は、ダンパクラッチ５０を再度係合状態として、ダンパ変速機４０における変速動作を完了させる。すなわちここでは、ＥＣＵ１１は、モータ６５を変速同期装置として利用する。

この結果、ダンパマス装置６０は、図９に点線Ｌ２２に対して実線Ｌ２３に示すように、ダンパ変速機４０からの出力回転数が上昇することで、キャリヤ６３Ｃへの入力回転数が上昇すると共に、モータ回転数、リングギヤ６３Ｒの回転数が上昇した状態となる。これにより、ダンパマス装置６０は、回転体６１における慣性エネルギの蓄積容量を増加させ回転体６１により多くの慣性エネルギを蓄積することができるようになる。

その後、ＥＣＵ１１は、図１０に点線Ｌ２３に対して実線Ｌ２４で示すように、モータ６５を発電機として利用しモータ６５を制動制御し、モータ回転数を低下させる。ＥＣＵ１１は、モータ回転数を低下させることで、リングギヤ６３Ｒの回転数を減速側に調節し、サンギヤ６３Ｓ及び回転体６１の回転数をさらに上昇させることができる。これにより、ダンパマス装置６０は、回転体６１の回転数のさらなる上昇に伴って、この回転体６１にてより多くの慣性エネルギを蓄積することができる。またこのとき、ダンパマス装置６０は、モータ６５によって発電して回生することで、運動エネルギを電気エネルギに変換しバッテリ６６にさらに蓄積することができる。

一方、ＥＣＵ１１は、例えば、アクセル操作がＯＮ状態となって加速要求が発生した場合、あるいは、自動走行制御によって加速要求が発生した場合等、回転体６１から慣性エネルギを放出する際には、上記で説明した回転体６１に慣性エネルギを蓄積する場合とは逆の順序で各部を制御する。すなわち、ＥＣＵ１１は、モータ６５を電動機として利用しモータ６５の駆動を制御し、モータ回転数を上昇させ、サンギヤ６３Ｓ及び回転体６１の回転数を低下させて、回転体６１に蓄積されていた慣性エネルギを回転動力として放出する。またこのとき、ダンパマス装置６０は、モータ６５が駆動し力行することで、バッテリ６６に蓄積された電気エネルギを運動エネルギに変換して放出することができる。その後、ＥＣＵ１１は、ダンパ変速機４０の変速段４２を変速段４１に変更する。この結果、ダンパマス装置６０は、ダンパ変速機４０からの出力回転数が低下することで、キャリヤ６３Ｃへの入力回転数が低下すると共に、モータ６５が発電機として利用されモータ６５が制動制御され、モータ回転数、リングギヤ６３Ｒの回転数が低下した状態となる。そして、ＥＣＵ１１は、モータ６５を電動機としてモータ６５の駆動を制御し、モータ回転数を上昇させ、サンギヤ６３Ｓ及び回転体６１の回転数をさらに低下させて、回転体６１に蓄積されていた慣性エネルギのさらなる放出を行い、ダンパマス装置６０を最適共振状態とする。そして、ＥＣＵ１１は、回転体６１の回転数がほぼ０である状態、すなわち、ダンパマス装置６０が最適共振状態に戻った後に、エンジン４の出力を制御し、エンジン４による動力を走行用動力として用いて車両２を加速させる。これにより、このダイナミックダンパ装置１は、燃費性能を向上することができる。

したがって、上記のように構成されるダイナミックダンパ装置２０１は、回転体６１を含むダンパマス装置６０により多くのエネルギ（回転体６１の慣性運動エネルギ、及び、バッテリ６６に蓄積された電気エネルギ）を蓄積し、必要に応じてより多くのエネルギを放出することができ、よって、さらなる燃費性能の向上を図ることができる。

ここで、本実施形態のＥＣＵ１１は、上記のようにダンパ変速機４０の変速比を変更する際に、ダンパクラッチ５０を制御してこのダンパクラッチ５０を解放状態とすると共に、さらに、ダンパクラッチ５０の解放状態でエンジンブレーキ制御又はブレーキトルク制御を行う。

上記エンジンブレーキ制御とは、ダンパクラッチ５０の解放状態でエンジン４の回転抵抗を利用したエンジンブレーキ（機関ブレーキ）によって車両２の減速度を調節する制御である。この場合、ＥＣＵ１１は、クラッチ６を制御しクラッチトルク制御を行うことで、駆動輪１０に作用するエンジンブレーキトルクを調節し車両２の減速度を調節する。

上記ブレーキトルク制御とは、ダンパクラッチ５０の解放状態で制動装置１２が発生させる制動力によって車両２の減速度を調節する制御である。この場合、ＥＣＵ１１は、クラッチ６を制御し駆動輪１０を含む各車輪に作用する制動装置１２によるブレーキトルクを調節し車両２の減速度を調節する。

これにより、ダイナミックダンパ装置２０１は、ダンパ変速機４０の変速動作の際にダンパクラッチ５０を一旦解放状態することで、駆動輪１０に回転体６１の慣性による回転抵抗が作用しなくなった場合でも、エンジンブレーキトルク又は制動装置１２によるブレーキトルクによって車両２を所望の減速度で減速させることができる。この結果、ダイナミックダンパ装置２０１は、ダンパ変速機４０の変速動作の際しダンパクラッチ５０が解放状態となった際に、いわゆるトルク抜けによって運転者に違和感を与えてしまうことを抑制することができる。

次に、図１１のフローチャートを参照してＥＣＵ１１による制御の一例を説明する。

まず、ＥＣＵ１１は、各種センサによる検出結果に基づいて、車両情報を取得する（ＳＴ１）。次に、ＥＣＵ１１は、変速指示が出ているか否かを判定する（ＳＴ２）。ＥＣＵ１１は、変速指示が出ていると判定した場合（ＳＴ２：Ｙｅｓ）、フライホイールエネルギが０であるか否かを判定する（ＳＴ３）。ＥＣＵ１１は、フライホイールエネルギが０であると判定した場合（ＳＴ３：Ｙｅｓ）、主変速機８、ダンパ変速機４０を制御して、実際に変速段を変更する変速動作を実施し（ＳＴ４）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。ＥＣＵ１１は、フライホイールエネルギが０でないと判定した場合（ＳＴ３：Ｎｏ）、フライホイールエネルギ０制御を実行し（ＳＴ２０５）、フライホイールエネルギを０とした後に、ＳＴ４に移行する。

ここで、図１２のフローチャートを参照して本実施形態のＥＣＵ１１によるフライホイールエネルギ０制御の一例を説明する。

本実施形態のＥＣＵ１１は、フライホイールエネルギ０制御では、まず、主変速機８の変速段８２、８３とダンパ変速機４０の変速段４１、４２との組み合わせが上記で説明した適切な組み合わせとなっているか否かを判定する（ＳＴ２２０）。ここで、適切な組み合わせとは、上記で説明したようにＮＶＨ対策として適切な組み合わせであり、具体的には、変速段８２と変速段４１、変速段８３と変速段４２の組み合わせである。

ＥＣＵ１１は、組み合わせが適切な組み合わせとなっていると判定した場合（ＳＴ２２０：Ｙｅｓ）、モータ６５を電動機として利用しモータ６５の駆動を制御し慣性エネルギを放出しフライホイール回転数（回転体６１の回転数）をほぼ０としダンパマス装置６０を最適共振状態とし（ＳＴ２２１）、フライホイールエネルギ０制御を終了する。

ＥＣＵ１１は、組み合わせが適切な組み合わせになっていないと判定した場合（ＳＴ２２０：Ｎｏ）、モータ６５を電動機として利用しモータ６５の駆動を制御し、慣性エネルギを放出しフライホイール回転数をほぼ０としダンパマス装置６０を最適共振状態とする（ＳＴ２２２）。その後、ＥＣＵ１１は、ダンパ変速機４０を制御して変速動作を実施し主変速機８の変速段８２、８３とダンパ変速機４０の変速段４１、４２との組み合わせをＮＶＨ対策に適した組み合わせにして（ＳＴ２２３）、フライホイールエネルギ０制御を終了する。

図１１に戻って、ＥＣＵ１１は、ＳＴ２にて変速指示が出ていないと判定した場合（ＳＴ２：Ｎｏ）、エンジン４のスロットルがＯＮ状態であるか否かを判定する（ＳＴ６）。ＥＣＵ１１は、エンジン４のスロットルがＯＮ状態であると判定した場合（ＳＴ６：Ｙｅｓ）、フライホイールエネルギ０制御を実行し（ＳＴ２０７）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。ここでのフライホイールエネルギ０制御は、上述したＳＴ２０５におけるフライホイールエネルギ０制御と同様の制御であるので詳細な説明を省略する。

ＥＣＵ１１は、エンジン４のスロットルがＯＦＦ状態であると判定した場合（ＳＴ６：Ｎｏ）、すなわち、アクセル操作がＯＦＦ状態でエンジン４のスロットルが閉じられていると判定した場合、モータ回転数センサ７５が検出した現在のモータ回転数Ｎｍｇが予め設定される定格最低回転数Ｎｂより高いか否かを判定する（ＳＴ２０８）。

ＥＣＵ１１は、モータ回転数Ｎｍｇが定格最低回転数Ｎｂより高いと判定した場合（ＳＴ２０８：Ｙｅｓ）、フライホイールエネルギ蓄積制御を実行し（ＳＴ２０９）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。ここでは、ＥＣＵ１１は、フライホイールエネルギ蓄積制御として、モータ６５を発電機として利用しモータ６５を制動制御し、モータ回転数Ｎｍｇを低下させ、リングギヤ６３Ｒの回転数を減速側に調節し、サンギヤ６３Ｓ及び回転体６１の回転数を上昇させ、回転体６１に伝達された回転動力を、この回転体６１にて慣性エネルギとして蓄積する。またこのとき、ダンパマス装置６０は、モータ６５によって発電して回生することで、運動エネルギを電気エネルギに変換しバッテリ６６に蓄積することができる。このとき、ダイナミックダンパ装置１は、回転体６１の回転抵抗（負の回転力）を運転者が車両２に要求する減速（ドライバ要望減速）に利用することができる。

ＥＣＵ１１は、モータ回転数Ｎｍｇが定格最低回転数Ｎｂ以下であると判定した場合（ＳＴ２０８：Ｎｏ）、エンジン回転数センサ７３が検出した現在のエンジン回転数Ｎｅが、入力軸回転数センサ７４が検出した現在の変速機入力軸１３の入力軸回転数Ｎｉｎより低いか否かを判定する（ＳＴ２１０）。

ＥＣＵ１１は、エンジン回転数Ｎｅが入力軸回転数Ｎｉｎより低いと判定した場合（ＳＴ２１０：Ｙｅｓ）、すなわち、駆動輪１０にエンジンブレーキトルクを作用させることができる状態である場合、ダンパ変速機４０を制御してダンパ変速機４０の変速動作を実施すると共にエンジンブレーキ制御を実施し（ＳＴ２１１）、ＳＴ２０９に移行する。

この場合、ＥＣＵ１１は、クラッチ６を制御しこのクラッチ６を係合状態あるいは半係合状態とすることでクラッチトルク制御を行うと共に、同時にダンパクラッチ５０を制御しこのダンパクラッチ５０を一旦解放状態とする。このとき、ＥＣＵ１１は、クラッチトルク制御によって、エンジン４の回転抵抗に応じてクラッチ６を介して駆動輪１０側に伝達される負の伝達トルクの大きさを、回転体６１の慣性による回転抵抗によって生じうる減速トルクの大きさに相当するように調節し、駆動輪１０に作用するエンジンブレーキトルクを調節する。そして、ＥＣＵ１１は、ダンパ変速機４０の変速動作を実施し、例えば、変速段４１を変速段４２に変更すると共に、モータ６５を電動機として利用しモータ６５の駆動を制御しモータ回転数及びキャリヤ６３Ｃを上昇させ、変速動作時のダンパ変速機４０からの出力回転数とキャリヤ６３Ｃの回転数とを瞬時に同期させる。そして、ＥＣＵ１１は、ダンパクラッチ５０を再度係合状態とすると共にこれに同期してクラッチ６を制御しこのクラッチ６を即時に解放状態とする。

ＥＣＵ１１は、エンジン回転数Ｎｅが入力軸回転数Ｎｉｎ以上であると判定した場合（ＳＴ２１０：Ｎｏ）、すなわち、駆動輪１０にエンジンブレーキトルクを作用させることができない状態である場合、ダンパ変速機４０を制御してダンパ変速機４０の変速動作を実施すると共にブレーキトルク制御を実施し（ＳＴ２１２）、ＳＴ２０９に移行する。

この場合、ＥＣＵ１１は、制動装置１２を制御すると共に、同時にダンパクラッチ５０を制御しこのダンパクラッチ５０を一旦解放状態とする。このとき、ＥＣＵ１１は、制動装置１２を制御することによって、制動装置１２が発生させる制動トルクの大きさを、回転体６１の慣性による回転抵抗によって生じうる減速トルクの大きさに相当するように調節し、駆動輪１０に作用する制動装置１２によるブレーキトルクを調節する。そして、ＥＣＵ１１は、ダンパ変速機４０の変速動作を実施し、例えば、変速段４１を変速段４２に変更すると共に、モータ６５を電動機として利用しモータ６５の駆動を制御しモータ回転数及びキャリヤ６３Ｃを上昇させ、変速動作時のダンパ変速機４０からの出力回転数とキャリヤ６３Ｃの回転数とを瞬時に同期させる。そして、ＥＣＵ１１は、ダンパクラッチ５０を再度係合状態とすると共にこれに同期して制動装置１２を制御しこの制動装置１２が発生させる制動トルクを０にする。

以上で説明した実施形態に係るダイナミックダンパ装置２０１は、主変速機８の変速比が変更された場合であっても、適正に振動を低減することができる。そしてさらに、ダイナミックダンパ装置２０１は、車両２の状態に応じて、ダンパ本体２０のダイナミックダンパとしての機能と、車両２の走行エネルギ蓄積装置としての機能とを使い分けることで、振動の低減と燃費性能の向上とを両立することができる。

さらに、以上で説明した実施形態に係るダイナミックダンパ装置２０１によれば、ダンパ変速機４０を制御するＥＣＵ１１を備える。ＥＣＵ１１は、回転体６１に慣性エネルギを蓄積する際に、ダンパ変速機４０を制御しこのダンパ変速機４０の変速比を変更してダンパ変速機４０からの出力回転数を上昇させる。したがって、ダイナミックダンパ装置２０１は、ダンパマス装置６０への入力回転数を上昇させることができ、回転体６１における慣性エネルギの蓄積容量を増加させ、この回転体６１により多くの慣性エネルギを蓄積することができる。

さらに、以上で説明した実施形態に係るダイナミックダンパ装置２０１によれば、ダンパクラッチ５０と、ＥＣＵ１１とを備える。ダンパクラッチ５０は、変速機出力軸１４とダンパマス装置６０とを動力伝達可能に係合した状態と係合を解除した状態とに切り替え可能である。ＥＣＵ１１は、ダンパ変速機４０の変速比を変更する際に、ダンパクラッチ５０を制御してこのダンパクラッチ５０を解放状態とすると共にこのダンパクラッチ５０の解放状態で、エンジン４の回転抵抗を利用したエンジンブレーキ、又は、制動装置１２が発生させる制動力によって車両２の減速度を調節する。したがって、ダイナミックダンパ装置２０１は、ダンパ変速機４０の変速動作の際しダンパクラッチ５０が解放状態となった際に、いわゆるトルク抜けによって運転者に違和感を与えてしまうことを抑制することができ、例えば、ドライバビリティが悪化することを抑制することができる。

［実施形態３］
図１３、図１４、図１５は、実施形態３に係るダイナミックダンパ装置の概略構成図、図１６は、実施形態３に係るＥＣＵによる制御の一例を説明するフローチャートである。実施形態３に係るダイナミックダンパ装置は、回転軸が主変速機の入力軸であり、慣性エネルギを蓄積する際に主変速機の変速比を変更する点で実施形態２とは異なる。なお、図１３、図１４、図１５は、主変速機とダンパ変速機との変速比の組み合わせが異なっている。

本実施形態のダイナミックダンパ装置３０１は、図１３に示すように、ダンパ本体３２０と、ＥＣＵ１１とを備える。本実施形態のＥＣＵ１１は、第１制御装置、第３制御装置、第４制御装置、及び、第５制御装置として兼用される。

そして、本実施形態のダイナミックダンパ装置３０１は、パワートレーン３において、エンジン４からの動力が伝達されて回転する動力伝達装置５の回転軸、ここでは、駆動系をなす主変速機８の変速機入力軸（入力軸）１３に設けられる。この変速機入力軸１３は、回転軸線Ｘ２がダンパ回転軸１５の回転軸線Ｘ３とほぼ平行に配置されている。

本実施形態のダンパ本体２０は、変速機入力軸１３にバネ３０を介してダンパマスとしての回転体６１（図３参照）が連結されるダンパマス装置６０と、バネ３０と回転体６１との間の動力伝達経路に設けられるダンパ変速機４０とを備える。

ここでは、ダンパ変速機４０は、第１ドライブギヤ４１ａと第２ドライブギヤ４２ａとが一体化された状態でブッシュ等を介して変速機入力軸１３に相対回転可能に支持される。第１ドライブギヤ４１ａ、第２ドライブギヤ４２ａは、バネ３０を介して変速機入力軸１３に連結され弾性支持されており、変速機入力軸１３に対してこのバネ３０を介して相対回転可能である。また、ダンパ変速機４０は、第１ドリブンギヤ４１ｂ、第２ドリブンギヤ４２ｂがそれぞれブッシュ等を介してダンパ回転軸１５に相対回転可能に支持される。ダンパ変速機４０は、変速機構４３によって複数の変速段４１、４２のうちのいずれか１つの第１ドリブンギヤ４１ｂ、第２ドリブンギヤ４２ｂがダンパ回転軸１５に選択的に結合される。ダンパ変速機４０は、変速機入力軸１３からバネ３０を介して伝達される動力を、変速段４１、あるいは、変速段４２に応じた所定の変速比で変速し、ダンパ回転軸１５に伝達する。

ダンパクラッチ５０は、変速機入力軸１３とダンパマス装置６０とを動力伝達可能に係合した状態と係合を解除した状態とに切り替え可能である。本実施形態のダンパクラッチ５０は、主変速機８とダンパ変速機４０との間の動力伝達経路に設けられる。ダンパクラッチ５０は、主変速機８側の回転部材５０ａとダンパ変速機４０側の回転部材５０ｂとを動力伝達可能に係合し変速機入力軸１３とダンパ変速機４０とを動力伝達可能に係合した係合状態と、この係合を解除した解放状態とに切り替え可能である。ここでは、変速機入力軸１３は、主変速機８側とダンパ変速機４０側とに分割されている。そして、回転部材５０ａは、分割された変速機入力軸１３において主変速機８側の部分と一体回転する部材である。一方、回転部材５０ｂは、分割された変速機入力軸１３においてダンパ変速機４０側の部分と一体回転する部材である。

そして、本実施形態のダンパマス装置６０は、入力要素である遊星歯車機構６３のキャリヤ６３Ｃ（図３参照）がダンパクラッチ５０を介さずにダンパ回転軸１５に一体回転可能に結合されている。

本実施形態のＥＣＵ１１は、回転体６１に慣性エネルギを蓄積する際に、主変速機８を制御しこの主変速機８の変速比を変更してダンパ変速機４０への入力回転数（入力回転速度）を上昇させる。これにより、ＥＣＵ１１は、結果的にダンパマス装置６０のキャリヤ６３Ｃへの入力回転数を上昇させ、これに伴って回転体６１の回転数を上昇させることで、回転体６１における慣性エネルギの蓄積容量（蓄積代）を相対的に大きくしている。言い換えれば、ＥＣＵ１１は、回転体６１に慣性エネルギを蓄積する際に、この回転体６１により多くの慣性エネルギを蓄積するために、主変速機８の変速比を変更する。

例えば、ＥＣＵ１１は、車両２が高速で走行し、図１３に示すように、主変速機８においてハイ側の変速段８３を選択し、ダンパ変速機において変速段４２を選択した状態を仮定する。この場合、ＥＣＵ１１は、モータ６５を電動機として利用しモータ６５の駆動を制御し、モータ回転数を上昇させ、リングギヤ６３Ｒの回転数を増加側に調節することで回転体６１の回転数がほぼ０の状態とし、ダンパマス装置６０を基本最適共振状態としている（図７の実線Ｌ２１参照）。

そして、ＥＣＵ１１は、例えば、車両２の減速走行が開始した場合、モータ６５を発電機として利用しモータ６５を制動制御し、モータ回転数を低下させることで、リングギヤ６３Ｒの回転数を減速側に調節し、サンギヤ６３Ｓ及び回転体６１の回転数を上昇させる（図８の実線Ｌ２２参照）。これにより、ダンパマス装置６０は、回転体６１に伝達された回転動力を、回転体６１の回転数の上昇に伴って、この回転体６１にて慣性エネルギとして蓄積することができる。またこのとき、ダンパマス装置６０は、モータ６５によって発電して回生することで、運動エネルギを電気エネルギに変換しバッテリ６６に蓄積することができる。

そして、ＥＣＵ１１は、この状態でモータ回転数が定格最低回転数となると、主変速機８を制御しこの主変速機８の変速比を変更する。ここでは、ＥＣＵ１１は、図１４に示すように、主変速機８の変速段８３をロー側の変速段８２に変更する。

このとき、ＥＣＵ１１は、ダンパクラッチ５０を一旦解放状態とした後に、主変速機８の変速段８３を変速段８２に変更する。そして、ＥＣＵ１１は、モータ６５を電動機として利用しモータ６５の駆動を制御しモータ回転数、リングギヤ６３Ｒの回転数を上昇させ、これにより、キャリヤ６３Ｃの回転数を上昇させ、回転部材５０ａの回転数と回転部材５０ｂの回転数とを同期させるように制御する。その後、ＥＣＵ１１は、ダンパクラッチ５０を再度係合状態として、主変速機８における変速動作を完了させる。

この結果、ダンパマス装置６０は、ダンパ変速機４０への入力回転数が上昇することで、ダンパ変速機４０からの出力回転数、キャリヤ６３Ｃへの入力回転数が上昇すると共に、モータ回転数、リングギヤ６３Ｒの回転数が上昇した状態となる（図９の実線Ｌ２３参照）。これにより、ダンパマス装置６０は、回転体６１における慣性エネルギの蓄積容量を増加させ回転体６１により多くの慣性エネルギを蓄積することができるようになる。

その後、ＥＣＵ１１は、モータ６５を発電機として利用しモータ６５を制動制御し、モータ回転数を低下させる。ＥＣＵ１１は、モータ回転数を低下させることで、リングギヤ６３Ｒの回転数を減速側に調節し、サンギヤ６３Ｓ及び回転体６１の回転数をさらに上昇させることができる（図１０の実線Ｌ２４参照）。これにより、ダンパマス装置６０は、回転体６１の回転数のさらなる上昇に伴って、この回転体６１にてより多くの慣性エネルギを蓄積することができる。またこのとき、ダンパマス装置６０は、モータ６５によって発電して回生することで、運動エネルギを電気エネルギに変換しバッテリ６６にさらに蓄積することができる。

一方、ＥＣＵ１１は、加速要求が発生した場合等、回転体６１から慣性エネルギを放出する際には、図１５に示すように、ダンパ変速機４０の変速段４２を変速段４１に変更して、ＮＶＨ対策として適切な組み合わせとする。その後、ＥＣＵ１１は、上記で説明した回転体６１に慣性エネルギを蓄積する場合とは逆の順序で各部を制御し、回転体６１から慣性エネルギを放出する。

次に、図１６のフローチャートを参照してＥＣＵ１１による制御の一例を説明する。

ＥＣＵ１１は、ＳＴ２１０にて、エンジン回転数Ｎｅが入力軸回転数Ｎｉｎより低いと判定した場合（ＳＴ２１０：Ｙｅｓ）、主変速機８を制御して主変速機８の変速動作を実施すると共にエンジンブレーキ制御を実施し（ＳＴ３１１）、ＳＴ２０９に移行する。

この場合、ＥＣＵ１１は、クラッチ６を制御しこのクラッチ６を係合状態あるいは半係合状態とすることでクラッチトルク制御を行うと共に、同時にダンパクラッチ５０を制御しこのダンパクラッチ５０を一旦解放状態とする。このとき、ＥＣＵ１１は、クラッチトルク制御によって駆動輪１０に作用するエンジンブレーキトルクを調節する。そして、ＥＣＵ１１は、主変速機８の変速動作を実施し、例えば、変速段８３をロー側の変速段８２に変更すると共に、モータ６５を電動機として利用しモータ６５の駆動を制御しモータ回転数及びキャリヤ６３Ｃを上昇させ、回転部材５０ａの回転数と回転部材５０ｂの回転数とを瞬時に同期させる。そして、ＥＣＵ１１は、ダンパクラッチ５０を再度係合状態とすると共にこれに同期してクラッチ６を制御しこのクラッチ６を即時に解放状態とする。

ＥＣＵ１１は、ＳＴ２１０にて、エンジン回転数Ｎｅが入力軸回転数Ｎｉｎ以上であると判定した場合（ＳＴ２１０：Ｎｏ）、主変速機８を制御して主変速機８の変速動作を実施すると共にブレーキトルク制御を実施し（ＳＴ３１２）、ＳＴ２０９に移行する。

この場合、ＥＣＵ１１は、制動装置１２を制御すると共に、同時にダンパクラッチ５０を制御しこのダンパクラッチ５０を一旦解放状態とする。このとき、ＥＣＵ１１は、制動装置１２を制御することによって駆動輪１０に作用する制動装置１２によるブレーキトルクを調節する。そして、ＥＣＵ１１は、主変速機８の変速動作を実施し、例えば、変速段８３をロー側の変速段８２に変更すると共に、モータ６５を電動機として利用しモータ６５の駆動を制御しモータ回転数及びキャリヤ６３Ｃを上昇させ、回転部材５０ａの回転数と回転部材５０ｂの回転数とを瞬時に同期させる。そして、ＥＣＵ１１は、ダンパクラッチ５０を再度係合状態とすると共にこれに同期して制動装置１２を制御しこの制動装置１２が発生させる制動トルクを０にする。

以上で説明した実施形態に係るダイナミックダンパ装置３０１は、主変速機８の変速比が変更された場合であっても、適正に振動を低減することができる。そしてさらに、ダイナミックダンパ装置３０１は、車両２の状態に応じて、ダンパ本体２０のダイナミックダンパとしての機能と、車両２の走行エネルギ蓄積装置としての機能とを使い分けることで、振動の低減と燃費性能の向上とを両立することができる。

さらに、以上で説明した実施形態に係るダイナミックダンパ装置３０１によれば、ダンパ変速機４０を制御するＥＣＵ１１を備える。ＥＣＵ１１は、回転体６１に慣性エネルギを蓄積する際に、主変速機８を制御しこの主変速機８の変速比を変更してダンパ変速機４０への入力回転数を上昇させる。したがって、ダイナミックダンパ装置３０１は、ダンパマス装置６０への入力回転数を上昇させることができ、回転体６１における慣性エネルギの蓄積容量を増加させ、この回転体６１により多くの慣性エネルギを蓄積することができる。

さらに、以上で説明した実施形態に係るダイナミックダンパ装置３０１は、主変速機８の変速動作の際しダンパクラッチ５０が解放状態となった際に、いわゆるトルク抜けによって運転者に違和感を与えてしまうことを抑制することができ、例えば、ドライバビリティが悪化することを抑制することができる。

なお、上述した本発明の実施形態に係るダイナミックダンパ装置は、上述した実施形態に限定されず、請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。本実施形態に係るダイナミックダンパ装置は、以上で説明した各実施形態の構成要素を適宜組み合わせることで構成してもよい。

以上の説明では、遊星歯車機構は、キャリヤが第１回転要素であり入力要素に相当し、リングギヤが第２回転要素であり回転制御要素に相当し、サンギヤが第３回転要素でありフライホイール要素に相当するものとして説明したがこれに限らない。遊星歯車機構は、例えば、リングギヤが第１回転要素であり入力要素に相当し、サンギヤが第２回転要素であり回転制御要素に相当し、キャリヤが第３回転要素でありフライホイール要素に相当するものであってもよく、さらに他の組み合わせであってもよい。

以上の説明では、遊星歯車機構は、シングルピニオン式の遊星歯車機構であるものとして説明したがこれに限らず、ダブルピニオン式の遊星歯車機構であってもよい。

以上で説明した可変慣性質量装置は、遊星歯車機構と、回転制御装置とを有するものとして説明したがこれに限らない。可変慣性質量装置は、ダンパマスの回転（速度）を可変とすることで見掛け上の慣性質量を可変に制御するものとして説明したが、これに限らず、ダンパマスの実際の慣性質量を可変に制御するようにしてもよい。また、回転制御装置は、回転電機（モータ６５）を含んで構成されるものとして説明したがこれに限らず、ダンパマスをなす遊星歯車機構の回転要素の回転を制御し、ダンパマスの見掛け上の慣性質量を可変とするものであれば、例えば、電磁ブレーキ装置等を含んで構成されるものであってもよい。

以上で説明した車両は、走行用動力源として、内燃機関に加えてさらに、発電可能な電動機としてのモータジェネレータなどを備えたいわゆる「ハイブリッド車両」であってもよい。

以上の説明では、第１制御装置、第２制御装置、第３制御装置、第４制御装置、第５制御装置は、ＥＣＵ１１によって兼用されるものとして説明したが、これに限らず、それぞれＥＣＵ１１とは別個に設けられ、ＥＣＵ１１と相互に検出信号や駆動信号、制御指令等の情報の授受を行う構成であってもよい。

１、２０１、３０１ ダイナミックダンパ装置
２ 車両
３ パワートレーン
４ エンジン（内燃機関）
５ 動力伝達装置
６ クラッチ
７ ダンパ
８ 主変速機
９ デファレンシャルギヤ
１０ 駆動輪
１１ ＥＣＵ（第１制御装置、第２制御装置、第３制御装置、第４制御装置、第５制御装置）
１２ 制動装置
１３ 変速機入力軸（回転軸、入力軸）
１４ 変速機出力軸（回転軸、出力軸）
１５ ダンパ回転軸
２０、３２０ ダンパ本体
３０ バネ（弾性体）
４０ ダンパ変速機
５０ ダンパクラッチ（係合装置）
６０ ダンパマス装置
６１ 回転体（ダンパマス）
６２ 可変慣性質量装置
６３ 遊星歯車機構
６３Ｃ キャリヤ（回転要素）
６３Ｓ サンギヤ（回転要素）
６３Ｒ リングギヤ（回転要素）
６４ 回転制御装置
６５ モータ

Claims (9)

1. 主変速機によって回転動力を変速して車両の駆動輪に伝達可能である動力伝達装置の回転軸に、弾性体を介してダンパマスが連結されるダンパマス装置と、
   前記弾性体と前記ダンパマスとの間の動力伝達経路に設けられ、前記主変速機の変速比に対応した変速比で前記ダンパマスに伝達される回転動力を変速するダンパ変速機とを備え、
   前記ダンパマス装置は、前記ダンパマスに伝達された回転動力を慣性エネルギとして蓄積可能であることを特徴とする、
   ダイナミックダンパ装置。
2. 前記ダンパマス装置を制御し、前記主変速機の非変速動作時でかつ前記車両に対する加速要求操作が解除された状態である場合に前記ダンパマスに慣性エネルギを蓄積し、前記主変速機の変速動作の際、又は、前記車両に対する加速要求操作がなされた状態である場合に、前記ダンパマスに蓄積した慣性エネルギを放出する第１制御装置を備える、
   請求項１に記載のダイナミックダンパ装置。
3. 前記第１制御装置は、前記回転軸に伝達される動力を発生する内燃機関による動力の発生より、前記ダンパマスに蓄積した慣性エネルギの放出を優先する、
   請求項２に記載のダイナミックダンパ装置。
4. 前記ダンパ変速機を制御する第２制御装置を備え、
   前記回転軸は、前記主変速機の出力軸であり、
   前記第２制御装置は、前記ダンパマスに慣性エネルギを蓄積する際に、前記ダンパ変速機を制御し当該ダンパ変速機の変速比を変更して前記ダンパ変速機からの出力回転速度を上昇させる、
   請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のダイナミックダンパ装置。
5. 前記主変速機を制御する第３制御装置を備え、
   前記回転軸は、前記主変速機の入力軸であり、
   前記第３制御装置は、前記ダンパマスに慣性エネルギを蓄積する際に、前記主変速機を制御し当該主変速機の変速比を変更して前記ダンパ変速機への入力回転速度を上昇させる、
   請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のダイナミックダンパ装置。
6. 前記ダンパマスに慣性エネルギを蓄積する際に、前記ダンパマス装置を制御して前記ダンパマスの回転速度を上昇させる第４制御装置を備える、
   請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載のダイナミックダンパ装置。
7. 前記ダンパマス装置は、差動回転可能な複数の回転要素を含み当該複数の回転要素のいずれかに前記ダンパマスが設けられる遊星歯車機構と、前記回転要素の回転を制御する回転制御装置とを含んで構成され、前記ダンパマスの慣性質量を可変に制御する可変慣性質量装置を有し、前記回転制御装置が前記回転要素の回転を制御することで、前記慣性エネルギの蓄積、又は、前記慣性エネルギの放出を行う、
   請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載のダイナミックダンパ装置。
8. 前記可変慣性質量装置は、前記ダンパマスによる慣性エネルギの蓄積前の状態では、前記ダンパマスによる慣性エネルギの蓄積後の状態と比較して、前記ダンパマスの慣性質量を相対的に小さくする、
   請求項７に記載のダイナミックダンパ装置。
9. 前記回転軸と前記ダンパマス装置とを動力伝達可能に係合した状態と前記係合を解除した状態とに切り替え可能である係合装置と、
   前記ダンパ変速機の変速比を変更する際に、前記係合装置を制御して当該係合装置を解放状態とすると共に当該係合装置の解放状態で、前記回転軸に伝達される動力を発生する内燃機関の回転抵抗を利用した機関ブレーキ、又は、制動装置が発生させる制動力によって前記車両の減速度を調節する第５制御装置とを備える、
   請求項１乃至請求項８のいずれか１項に記載のダイナミックダンパ装置。

Images