JP2016182927A

JP2016182927A - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP2016182927A
Application number: JP2015065424A
Authority: JP
Inventors: 尭輝大澤; Takaki Osawa; 竹本　義明; Yoshiaki Takemoto; 義明竹本; 良太星野; ryota Hoshino
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2015-03-27
Filing date: 2015-03-27
Publication date: 2016-10-20
Anticipated expiration: 2035-03-27
Also published as: JP6374819B2; CN106004258B; CN106004258A

Abstract

【課題】優れた操縦安定性を発揮しうる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】車両への装着の向きが指定されることにより、外側トレッド端Ｔｅ１と内側トレッド端Ｔｅ２とを有する空気入りタイヤである。外側陸部４Ａには、外側陸部４Ａの全幅を横切る貫通サイプ１０が設けられている。貫通サイプ１０は、トレッド平面視において、互いに逆向きに傾斜した第１傾斜部１１と第２傾斜部１２とが連なるＶ字状部分１４を含む。Ｖ字状部分１４の頂部１８は、外側陸部４Ａの幅方向の中心位置２０よりも外側トレッド端Ｔｅ１側に設けられている。【選択図】図１

Description

本発明は、優れた操縦安定性を発揮しうる空気入りタイヤに関する。

例えば、下記特許文献１の空気入りタイヤは、車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とを有し、タイヤ赤道より外側トレッド端側の外側陸部には、外側陸部の全幅をタイヤ軸方向に横切る貫通サイプが設けられている。しかも、特許文献１の貫通サイプは、トレッド平面視において、タイヤ周方向に凸となるＶ字状部分を含んでいる。

上述のようなＶ字状部分を含む貫通サイプは、旋回時、外側陸部に横力が作用したとき、互いに向き合うサイプ壁同士が密着する。このため、前記貫通サイプが設けられた外側陸部は、見かけの剛性が高められ、あたかもタイヤ周方向に連続するリブに近似した挙動を持つ。特に、前記サイプ壁同士が密着した場合、Ｖ字状部分の頂部付近の剛性が最も高められる。

しかしながら、特許文献１の空気入りタイヤでは、貫通サイプのＶ字状部分の頂部が、外側陸部の幅方向の中心位置よりもタイヤ赤道側に設けられている。このようなＶ字状部分の頂部の配置は、外側陸部の外側トレッド端側の剛性を、タイヤ赤道側のそれよりも低下させる傾向がある。このため、特許文献１の空気入りタイヤは、例えば、旋回時において、外側陸部の外側トレッド端側が変形し易い傾向があり、操縦安定性の向上については、さらなる改善の余地があった。

特開２０１４−２１０４９９号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、貫通サイプのＶ字状部分の頂部の位置を改善することを基本として、優れた操縦安定性を発揮しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とを有する空気入りタイヤであって、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝と、前記主溝に区分された陸部とが設けられ、前記陸部は、タイヤ赤道よりも前記外側トレッド端側に配された外側陸部を含み、前記外側陸部には、前記外側陸部の全幅を横切る貫通サイプが設けられ、前記貫通サイプは、トレッド平面視において、タイヤ軸方向に対して傾斜した第１傾斜部と、前記第１傾斜部とは逆向きに傾斜する第２傾斜部とが連なるＶ字状部分を含み、前記Ｖ字状部分の頂部は、前記外側陸部の幅方向の中心位置よりも前記外側トレッド端側に設けられていることを特徴としている。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記主溝は、タイヤ赤道上に設けられたセンター主溝と、前記センター主溝と前記外側トレッド端との間に設けられた外側ショルダー主溝とを含み、前記外側陸部は、前記センター主溝と前記外側ショルダー主溝との間の外側ミドル陸部を含み、前記外側ミドル陸部には、前記貫通サイプが設けられているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記外側ミドル陸部には、前記外側ショルダー主溝からのびかつ前記外側ミドル陸部内で終端する外側ミドルラグサイプが設けられているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記外側ミドルラグサイプは、前記貫通サイプの前記Ｖ字状部分に沿ってのびる部分を含むのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記陸部は、前記外側ショルダー主溝と前記外側トレッド端との間の外側ショルダー陸部を含み、前記外側ショルダー陸部には、一端が前記外側ショルダー主溝に連通する外側ショルダーサイプが設けられ、前記外側ショルダーサイプは、前記外側ミドルラグサイプと前記外側ショルダー主溝を介して滑らかに連続しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記主溝は、前記センター主溝と前記内側トレッド端との間の内側ショルダー主溝を含み、前記陸部は、前記センター主溝と前記内側ショルダー主溝との間の内側ミドル陸部を含み、前記内側ミドル陸部には、前記内側ミドル陸部の全幅を横切る内側ミドルサイプが設けられ、前記内側ミドルサイプは、前記外側ミドル陸部に設けられた前記貫通サイプと、前記センター主溝を介して滑らかに連続しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記陸部は、前記内側ショルダー主溝と前記内側トレッド端との間の内側ショルダー陸部を含み、前記内側ショルダー陸部には、一端が前記内側ショルダー主溝に連通する内側ショルダーサイプが設けられ、前記内側ショルダーサイプは、前記内側ショルダー主溝を介して前記内側ミドルサイプと滑らかに連続しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、タイヤ赤道よりも外側トレッド端側に配された外側陸部を含んでいる。外側陸部には、外側陸部の全幅を横切る貫通サイプが設けられている。貫通サイプは、トレッド平面視において、タイヤ軸方向に対して傾斜した第１傾斜部と、前記第１傾斜部とは逆向きに傾斜する第２傾斜部とが連なるＶ字状部分を含んでいる。

このようなＶ字状部分を有する貫通サイプは、陸部に横力が作用したとき、互いに向き合うサイプ壁同士が密着する。このため、外側陸部の見かけの剛性が高められ、ひいては操縦安定性が高められる。

貫通サイプのＶ字状部分の頂部は、外側陸部の幅方向の中心位置よりも外側トレッド端側に設けられている。これにより、外側陸部の外側トレッド端側の剛性が、外側陸部のタイヤ赤道側の剛性よりも高められる。このため、旋回時において外側陸部の外側トレッド端側の接地圧が増加したときでも、外側陸部の過度な変形が抑制される。従って、優れた操縦安定性が発揮される。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。図１の外側ミドル陸部の拡大図である。（ａ）は、図２の第１傾斜部のＡ−Ａ線断面図であり、（ｂ）は、図２の第２傾斜部のＢ−Ｂ線断面図である。図１の内側ミドル陸部の拡大図である。図１の外側ショルダー陸部の拡大図である。図１の内側ショルダー陸部の拡大図である。比較例の空気入りタイヤのトレッド部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２の展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば、乗用車用として好適に使用される。

本実施形態のトレッド部２は、例えば、車両への装着の向きが指定されたトレッドパターンを具えている。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）等に文字やマークで表示されている。図１において、左側が車両外側に対応し、右側が車両内側に対応している。

車両への装着の向きが指定されることにより、トレッド部２は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｅ１と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｅ２とを有している。

各トレッド端Ｔｅ１、Ｔｅ２は、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

タイヤ１のトレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝３と、主溝３に区分された陸部４とが設けられている。

各主溝３は、例えば、タイヤ周方向に直線状にのびている。各主溝３は、例えば、ジグザグ状又は波状にのびるものでも良い。

主溝３は、例えば、外側トレッド端Ｔｅ１側又は内側トレッド端Ｔｅ２側に設けられたショルダー主溝５と、ショルダー主溝５よりもタイヤ赤道Ｃ側に設けられたセンター主溝６とを含んでいる。

ショルダー主溝５は、例えば、外側トレッド端Ｔｅ１側に設けられた外側ショルダー主溝５Ａと、内側トレッド端Ｔｅ２側に設けられた内側ショルダー主溝５Ｂとを含んでいる。

センター主溝６は、例えば、外側ショルダー主溝５Ａと内側ショルダー主溝５Ｂとの間に設けられている。本実施形態のセンター主溝６は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に１本設けられている。センター主溝６は、例えば、タイヤ赤道Ｃの外側トレッド端Ｔｅ１側及び内側トレッド端Ｔｅ２側にそれぞれ１本ずつ設けられるものでも良い。

本実施形態の各ショルダー主溝５Ａ、５Ｂの溝幅Ｗ１及びセンター主溝６の溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの３．５〜１０．０％が望ましい。ショルダー主溝５の溝深さ及びセンター主溝６の溝深さ（図示省略）は、乗用車用空気入りタイヤの場合、例えば、５．０〜１２．０mmが望ましい。トレッド接地幅ＴＷは、前記正規状態のタイヤ１の外側トレッド端Ｔｅ１と内側トレッド端Ｔｅ２との間のタイヤ軸方向の距離である。

本実施形態の内側ショルダー主溝５Ｂは、例えば、外側ショルダー主溝５Ａよりも大きい溝幅を有している。これにより、ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とがバランス良く高められる。

本実施形態のセンター主溝６は、例えば、内側ショルダー主溝５Ｂよりも大きい溝幅を有している。これにより、ウェット走行時、タイヤ赤道Ｃ付近の水が排出され易くなり、ハイドロプレーニング現象が効果的に抑制される。

上述の主溝３が設けられることにより、陸部４は、例えば、ショルダー主溝５とセンター主溝６との間のミドル陸部７と、ショルダー主溝５のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部８とが区分されている。

ミドル陸部７は、例えば、外側ショルダー主溝５Ａとセンター主溝６との間の外側ミドル陸部７Ａと、内側ショルダー主溝５Ｂとセンター主溝６との間の内側ミドル陸部７Ｂとを含んでいる。ショルダー陸部は、例えば、外側ショルダー主溝５Ａと外側トレッド端Ｔｅ１との間の外側ショルダー陸部８Ａと、内側ショルダー主溝５Ｂと内側トレッド端Ｔｅ２との間の内側ショルダー陸部８Ｂとを含んでいる。

なお、陸部４は、タイヤ赤道Ｃよりも外側トレッド端Ｔｅ１側に配された外側陸部４Ａと、タイヤ赤道Ｃよりも内側トレッド端Ｔｅ２側に配された内側陸部４Ｂとに区分される。本実施形態の外側陸部４Ａは、外側ミドル陸部７Ａ及び外側ショルダー陸部８Ａを含んでいる。本実施形態の内側陸部４Ｂは、内側ミドル陸部７Ｂ及び内側ショルダー陸部８Ｂを含んでいる。

図２には、外側ミドル陸部７Ａの拡大図が示されている。図２に示されるように、外側ミドル陸部７Ａには、陸部の全幅を横切る貫通サイプ１０が設けられている。本明細書において、「サイプ」とは、その主要部の幅が１．５mm以下の切り込みを意味するが、陸部の踏面側で幅が１．５mmを超える開口部を有する態様を含むものとする。

貫通サイプ１０は、トレッド平面視において、第１傾斜部１１と第２傾斜部１２とを含んでいる。

第１傾斜部１１は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。本実施形態の第１傾斜部１１は、例えば、センター主溝６から、タイヤ周方向の一方側（図２では、上側）に傾斜し、直線状にのびている。

第１傾斜部１１のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、例えば、２０〜３０°である。このような第１傾斜部１１は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対してバランス良くエッジによる摩擦力を発揮することができる。

図３（ａ）には、第１傾斜部１１のＡ−Ａ線断面図が示されている。図３（ａ）に示されるように、第１傾斜部１１は、例えば、陸部の踏面２ｓから底部まで一定の幅を有している。

図２に示されるように、第２傾斜部１２は、例えば、第１傾斜部１１よりも外側トレッド端Ｔｅ１側（図１に示され、以下、同様である。）に配されている。第２傾斜部１２は、第１傾斜部１１とは逆向きに傾斜している。本実施形態の第２傾斜部１２は、例えば、外側ショルダー主溝５Ａから、前記タイヤ周方向の一方側に傾斜し、直線状にのびている。

本実施形態の第２傾斜部１２のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、例えば、第１傾斜部１１のタイヤ軸方向に対する角度θ１よりも小さいのが望ましい。具体的には、第２傾斜部１２のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、例えば、１８〜２５°である。

図３（ｂ）には、図２の第２傾斜部１２のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図３（ｂ）に示されるように、第２傾斜部１２は、例えば、一定の幅でのびる本体部１６と、本体部１６と陸部の踏面２ｓとの間で幅が拡大した開口部１７とを含んでいる。このような第２傾斜部１２は、ウェット性能を高めるのに役立つ。

図２に示されるように、貫通サイプ１０は、トレッド平面視において、上述の第１傾斜部１１と第２傾斜部１２とが連なるＶ字状部分１４を含んでいる。このようなＶ字状部分１４を有する貫通サイプ１０は、陸部に横力が作用したとき、互いに向き合うサイプ壁同士が密着する。このため、外側ミドル陸部７Ａの見かけの剛性が高められ、ひいては操縦安定性が高められる。

より望ましい態様として、本実施形態の貫通サイプ１０は、全体がＶ字状に形成されている。これにより、前記サイプ壁の全体同士が互いに密着するため、さらに操縦安定性が高められる。但し、貫通サイプ１０は、このような態様に限定されず、一部にＶ字状部分１４を具えていれば良い。

貫通サイプ１０のＶ字状部分１４の頂部１８は、外側ミドル陸部７Ａの幅方向の中心位置２０よりも外側トレッド端Ｔｅ１側に設けられている。これにより、外側ミドル陸部７Ａの外側トレッド端Ｔｅ１側の剛性が、外側ミドル陸部７Ａのタイヤ赤道Ｃ側の剛性よりも高められる。これにより、旋回時において外側ミドル陸部７Ａの外側トレッド端Ｔｅ１側の接地圧や横力が増加したときでも、外側ミドル陸部７Ａの過度な変形が抑制される。従って、優れた操縦安定性が発揮される。

上述の効果をさらに発揮させるために、前記頂部１８からセンター主溝６までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、好ましくは外側ミドル陸部７Ａのタイヤ軸方向の幅Ｗ３の０．６０倍以上、より好ましくは０．６５倍以上であり、好ましくは０．８０倍以下、より好ましくは０．７５倍以下である。

前記頂部１８付近の偏摩耗を抑制するために、第１傾斜部１１と第２傾斜部１２との間の角度θ３は、鈍角であるのが望ましい。具体的には、前記角度θ３は、好ましくは１２５°以上、より好ましくは１３０°以上であり、好ましくは１４０°以下、より好ましくは１３５°以下である。これにより、頂部１８付近の偏摩耗が抑制されつつ、上述の効果が発揮される。

上述の貫通サイプ１０は、外側陸部４Ａ（図１に示す）に設けられれば、上述の効果を発揮することができる。このため、貫通サイプ１０は、例えば、外側ショルダー陸部８Ａ（図１に示す）に設けられるものでも良い。

望ましい態様として、本実施形態の外側ミドル陸部７Ａには、例えば、外側ショルダー主溝５Ａからのびかつ外側ミドル陸部７Ａ内で終端する外側ミドルラグサイプ２４が設けられている。上述した貫通サイプ１０と外側ミドルラグサイプ２４とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。

外側ミドルラグサイプ２４は、例えば、第３傾斜部２５と第４傾斜部２６とを含んでいる。

第３傾斜部２５は、外側ミドルラグサイプ２４のタイヤ軸方向の内端２４ｉから、貫通サイプ１０の第１傾斜部１１と同じ向きに傾斜してのびている。本実施形態の第３傾斜部２５は、例えば、第１傾斜部１１に沿ってのびている。

本実施形態の第３傾斜部２５は、例えば、第１傾斜部１１の断面形状（図３（ａ）に示され、以下、同様である。）と同様の構成を有している。即ち、第３傾斜部２５は、陸部の踏面から底部まで一定の幅で形成されているのが望ましい（図示省略）。

第４傾斜部２６は、例えば、第３傾斜部２５と外側ショルダー主溝５Ａとの間に配されている。第４傾斜部２６は、第３傾斜部２５とは逆向きに傾斜している。望ましい態様として、本実施形態の第４傾斜部２６は、例えば、貫通サイプ１０の第２傾斜部１２に沿ってのびている。

第４傾斜部２６は、例えば、貫通サイプ１０の第２傾斜部１２の断面形状（図３（ｂ）に示され、以下、同様である。）と同様の構成を有している。即ち、第４傾斜部２６は、例えば、一定の幅でのびる本体部と、本体部と陸部の踏面との間で幅が拡大した開口部とを含んでいる（図示省略）。このような第４傾斜部２６は、ウェット性能を高めるのに役立つ。

上述の第３傾斜部２５と第４傾斜部２６とが連なることにより、外側ミドルラグサイプ２４は、貫通サイプ１０のＶ字状部分１４に沿ってのびる部分を含んでいる。望ましい態様として、本実施形態の外側ミドルラグサイプ２４は、全体がＶ字状である。このような外側ミドルラグサイプ２４は、陸部に横力が作用したとき、互いに向き合うサイプ壁同士が密着し、外側ミドル陸部７Ａの見かけの剛性をさらに高めることができる。

図４には、内側ミドル陸部７Ｂの拡大図が示されている。図４に示されるように、内側ミドル陸部７Ｂには、複数の内側ミドルサイプ２８が設けられている。

内側ミドルサイプ２８は、例えば、中央傾斜部３０と、中央傾斜部３０のタイヤ軸方向両側に設けられた第１側部３１及び第２側部３２とを含んでいる。

中央傾斜部３０は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜して直線状にのびている。このような中央傾斜部３０は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にエッジ効果を発揮する。

中央傾斜部３０は、例えば、貫通サイプ１０の第１傾斜部１１（図１に示す）とは逆向きに傾斜しているのが望ましい。このような中央傾斜部３０は、タイヤの片流れを抑制するのに役立つ。

中央傾斜部３０のタイヤ軸方向に対する角度θ４は、好ましくは４０°以上、より好ましくは４５°以上であり、好ましくは５５°以下、より好ましくは５０°以下である。このような中央傾斜部３０は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にバランス良くエッジ効果を発揮する。

本実施形態の中央傾斜部３０は、例えば、第１傾斜部１１と同様の断面形状を有している。即ち、中央傾斜部３０は、陸部の踏面から底部まで一定の幅で形成されているのが望ましい（図示省略）。このような中央傾斜部３０は、接地時、互いに向き合うサイプ壁面同士が密着する。このため、内側ミドル陸部７Ｂの見かけの剛性が高められ、優れた操縦安定性が得られる。

第１側部３１は、例えば、センター主溝６と中央傾斜部３０との間を連通している。第２側部３２は、例えば、内側ショルダー主溝５Ｂと中央傾斜部３０との間を連通している。

第１側部３１及び第２側部３２は、それぞれ、タイヤ軸方向に沿ってのびているのが望ましい。これにより、内側ミドルサイプ２８の端部付近の偏摩耗が抑制される。

第１側部３１及び第２側部３２は、それぞれ、貫通サイプ１０の第２傾斜部１２と同様の断面形状を有しているのが望ましい。即ち、第１側部３１及び第２側部３２は、例えば、一定の幅でのびる本体部と、本体部と陸部の踏面との間で幅が拡大した開口部とを含んでいる（図示省略）。このような第１側部３１及び第２側部３２は、ウェット性能を高めるのに役立つ。

図１に示されるように、内側ミドルサイプ２８は、外側ミドル陸部７Ａに設けられた貫通サイプ１０と、センター主溝６を介して滑らかに連続しているのが望ましい。「各サイプが、主溝を介して滑らかに連続している」とは、各サイプを仮想延長した仮想サイプ同士が、主溝内で交わることを意味する。このようなサイプの配置は、外側ミドル陸部７Ａと内側ミドル陸部７Ｂとのタイヤ周方向の剛性分布を近似させ、例えば、旋回初期のハンドルの手応えをリニアにするのに役立つ。

図５には、外側ショルダー陸部８Ａの拡大図が示されている。図５に示されるように、外側ショルダー陸部８Ａには、例えば、外側ショルダー横溝３４と外側ショルダーサイプ３５とがタイヤ周方向に交互に設けられている。

外側ショルダー横溝３４は、例えば、外側トレッド端Ｔｅ１からタイヤ赤道Ｃ側にのびかつ外側ショルダー陸部８Ａ内で終端している。これにより、外側ショルダー陸部８Ａのタイヤ軸方向内側の剛性が高められ、ドライ路面での優れた操縦安定性が得られる。しかも、このような外側ショルダー横溝３４は、外側ショルダー主溝５Ａから空気が流入しないため、ポンピング音を低減させるのに役立つ。

外側ショルダー横溝３４のタイヤ軸方向に対する角度θ５は、例えば、タイヤ軸方向内側に向かって漸増しているのが望ましい。このような外側ショルダー横溝３４は、ウェット走行時、溝内の水を効果的に外側トレッド端Ｔｅ１側に案内することができる。

外側ショルダーサイプ３５は、例えば、外側ショルダー主溝５Ａからタイヤ軸方向外側にのび、かつ、外側ショルダー陸部８Ａ内で終端している。

外側ショルダーサイプ３５は、例えば、内側部３６と、外側部３７とを含んでいる。

内側部３６は、例えば、外側ショルダー主溝５Ａに連通し、タイヤ軸方向に沿ってのびている。このような内側部３６は、外側ショルダー横溝３４の内端と外側ショルダー主溝５Ａとの間の接地面の歪みを抑制し、ひいてはその偏摩耗を抑制することができる。

内側部３６は、例えば、第２傾斜部１２と同様の断面形状を有しているのが望ましい。即ち、内側部３６は、例えば、一定の幅でのびる本体部と、本体部と陸部の踏面との間で幅が拡大した開口部とを含んでいる（図示省略）。このような内側部３６は、ウェット性能を高めるのに役立つ。

外側部３７は、例えば、内側部３６のタイヤ軸方向外側に連なっている。外側部３７は、例えば、外側トレッド端Ｔｅ１に達することなく、外側ショルダー陸部８Ａ内で終端している。

外側部３７は、例えば、第１傾斜部１１と同様の断面形状を有しているのが望ましい。即ち、外側部３７は、例えば、陸部の踏面から底部まで一定の幅で形成されている（図示省略）。このような外側部３７は、外側ショルダーサイプ３５の外端付近での偏摩耗を抑制するのに役立つ。

図１に示されるように、外側ショルダーサイプ３５は、外側ミドルラグサイプ２４と外側ショルダー主溝５Ａを介して滑らかに連続しているのが望ましい。このようなサイプの配置は、外側ショルダー主溝５Ａの両側の端縁の摩耗の進行を均一にするのに役立つ。

図６には、内側ショルダー陸部８Ｂの拡大図が示されている。図６に示されるように、内側ショルダー陸部８Ｂには、例えば、内側ショルダー横溝３８と内側ショルダーサイプ３９とがタイヤ周方向に交互に設けられている。

内側ショルダー横溝３８は、例えば、外側ショルダー横溝３４（図５に示す）と同一の構成を有している。即ち、内側ショルダー横溝３８は、例えば、内側トレッド端Ｔｅ２からタイヤ赤道Ｃ側にのびかつ内側ショルダー陸部８Ｂ内で終端している。

内側ショルダーサイプ３９は、例えば、外側ショルダーサイプ３５と同様、内側部４０と、外側部４１とを含んでいる。

内側ショルダーサイプ３９の内側部４０は、例えば、内側ショルダー主溝５Ｂに連通し、タイヤ軸方向に沿ってのびている。しかも、内側ショルダーサイプ３９の内側部４０は、例えば、第２傾斜部１２と同様の断面形状を有しているのが望ましい。即ち、内側ショルダーサイプ３９の内側部４０は、例えば、一定の幅でのびる本体部と、本体部と陸部の踏面との間で幅が拡大した開口部とを含んでいる（図示省略）。

内側ショルダーサイプ３９の外側部４１は、例えば、内側部４０の内側トレッド端Ｔｅ２側に連なっている。内側ショルダーサイプ３９の外側部４１は、例えば、内側トレッド端Ｔｅ２までのびているのが望ましい。このような内側ショルダーサイプ３９は、各内側ショルダー横溝３８の間の接地面の歪みを抑制するのに役立つ。

内側ショルダーサイプ３９の外側部４１は、例えば、第１傾斜部１１と同様の断面形状を有しているのが望ましい。即ち、内側ショルダーサイプ３９の外側部４１は、例えば、陸部の踏面から底部まで一定の幅で形成されている（図示省略）。

図１に示されるように、内側ショルダーサイプ３９は、内側ショルダー主溝５Ｂを介して内側ミドルサイプ２８と滑らかに連続しているのが望ましい。このようなサイプの配置は、内側ショルダー主溝５Ｂの両側の端縁の摩耗の進行を均一にするのに役立つ。

以上、本発明の空気入りタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施される。

図１の基本トレッドパターンを有するサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図７に示されるように、外側ミドル陸部に設けられたＶ字状部分の頂部が、外側ミドル陸部の幅方向の中心位置よりもタイヤ赤道側に設けられた空気入りタイヤが試作された。各テストタイヤの操縦安定性及びウェット性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１５×６Ｊ
タイヤ内圧：２３０kPa
テスト車両：排気量２４００cc、前輪駆動車
テストタイヤ装着位置：全輪

＜操縦安定性＞
上記テスト車両でアスファルトの周回コースを走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。
＜ウェット性能＞
上記テスト車両で、水深５mmかつ長さ２０mの水たまりが設けられた半径１００mのアスファルト路面を走行し、前輪の横加速度（横Ｇ）が計測された。結果は、速度５０〜８０km/hの平均横Ｇであり、比較例の値を１００とする指数で示されている。数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、優れた操縦安定性を発揮していることが確認できた。しかも、実施例の空気入りタイヤは、ウェット性能が維持されていることが確認できた。

２トレッド部
３主溝
４陸部
４Ａ外側陸部
１０貫通サイプ
１１第１傾斜部
１２第２傾斜部
１４Ｖ字状部分
１８頂部
２０中心位置
Ｔｅ１外側トレッド端
Ｔｅ２内側トレッド端

Claims

車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とを有する空気入りタイヤであって、
トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝と、前記主溝に区分された陸部とが設けられ、
前記陸部は、タイヤ赤道よりも前記外側トレッド端側に配された外側陸部を含み、
前記外側陸部には、前記外側陸部の全幅を横切る貫通サイプが設けられ、
前記貫通サイプは、トレッド平面視において、タイヤ軸方向に対して傾斜した第１傾斜部と、前記第１傾斜部とは逆向きに傾斜する第２傾斜部とが連なるＶ字状部分を含み、
前記Ｖ字状部分の頂部は、前記外側陸部の幅方向の中心位置よりも前記外側トレッド端側に設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記主溝は、タイヤ赤道上に設けられたセンター主溝と、前記センター主溝と前記外側トレッド端との間に設けられた外側ショルダー主溝とを含み、
前記外側陸部は、前記センター主溝と前記外側ショルダー主溝との間の外側ミドル陸部を含み、
前記外側ミドル陸部には、前記貫通サイプが設けられている請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記外側ミドル陸部には、前記外側ショルダー主溝からのびかつ前記外側ミドル陸部内で終端する外側ミドルラグサイプが設けられている請求項２記載の空気入りタイヤ。
前記外側ミドルラグサイプは、前記貫通サイプの前記Ｖ字状部分に沿ってのびる部分を含む請求項３記載の空気入りタイヤ。
前記陸部は、前記外側ショルダー主溝と前記外側トレッド端との間の外側ショルダー陸部を含み、
前記外側ショルダー陸部には、一端が前記外側ショルダー主溝に連通する外側ショルダーサイプが設けられ、
前記外側ショルダーサイプは、前記外側ミドルラグサイプと前記外側ショルダー主溝を介して滑らかに連続している請求項３又は４記載の空気入りタイヤ。
前記主溝は、前記センター主溝と前記内側トレッド端との間の内側ショルダー主溝を含み、
前記陸部は、前記センター主溝と前記内側ショルダー主溝との間の内側ミドル陸部を含み、
前記内側ミドル陸部には、前記内側ミドル陸部の全幅を横切る内側ミドルサイプが設けられ、
前記内側ミドルサイプは、前記外側ミドル陸部に設けられた前記貫通サイプと、前記センター主溝を介して滑らかに連続している請求項２乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記陸部は、前記内側ショルダー主溝と前記内側トレッド端との間の内側ショルダー陸部を含み、
前記内側ショルダー陸部には、一端が前記内側ショルダー主溝に連通する内側ショルダーサイプが設けられ、
前記内側ショルダーサイプは、前記内側ショルダー主溝を介して前記内側ミドルサイプと滑らかに連続している請求項６記載の空気入りタイヤ。