JP2016151828A - 衝突回避装置 - Google Patents

Abstract

【課題】前方の障害物との衝突を回避する運転支援において低車速で走行する状況で運転支援を頻繁に実行してしまうことを回避し、後続車両に追突され自車両が前方に押し出されて加速する状況でも適切な運転支援を実行する【解決手段】前方障害物を検出する障害物検出部と、後方からの接近物を検出する接近物検出部と、障害物の距離、相対速度に基づき障害物までの衝突時間を算出する衝突時間算出部と、衝突時間に基づき障害物の衝突を回避する運転支援実行部であって、車速が所定の下限速度以上であり、かつ、衝突時間が所定閾値以下の場合に、運転支援を開始する運転支援実行部を備える。運転支援実行部は、接近物が衝突する可能性が高くなるに応じて下限速度を低くする又は接近物が衝突する可能性があると判断すると車速が下限速度以上でなく衝突時間が所定閾値以下の場合に、運転支援を開始する【選択図】図７

Description

本発明は、自車両前方の物体との衝突を回避するための衝突回避装置に関する。

従来、自車両の車速が所定車速より低い場合、自車両前方の障害物との衝突の可能性を判断して、警報を発したり、自動的に制動を行ったり等する運転支援の実行を禁止する技術が知られている。（例えば、特許文献１）。

かかる技術により、例えば、渋滞等により自車両が比較的低車速で走行している状況で、頻繁に上記運転支援が実行される事態を抑制することが可能となり、頻繁に上記運転支援が実行されることにより自車両の運転者に与える違和感等を抑制することができる。

特開平６−１２２１号公報

ところで、例えば、自車両が停車中或いは比較的低い車速で走行中において、自車両の後方から後続車両が追突すると、自車両は、後続車両から押し出される形で前方に位置する障害物に急接近する可能性がある。かかる場合、自車両前方の障害物との衝突回避のため、上記運転支援が実行されることが望ましい。

しかしながら、特許文献１に記載の技術のように、自車両の車速が所定車速より低い場合に上記運転支援を禁止する構成を採用すると、かかる場合に適切なタイミングで運転支援が実行されない可能性がある。即ち、自車両が追突された時点における自車両の車速が所定車速より低い場合、追突後、自車両の車速が所定車速以上にならないと運転支援が実行されないため、運転支援が実行されなかったり、運転支援の開始タイミングが遅くなったり等する可能性がある。

そこで、上記課題に鑑み、自車両前方の障害物との衝突を回避する運転支援を実行する際に、自車両が比較的低車速で走行する状況で、かかる運転支援を頻繁に実行してしまうことを回避しつつ、後続車両に追突される等により自車両が前方に押し出されて加速する状況でも、適切なタイミングでかかる運転支援を実行可能な衝突回避装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、一実施形態において、衝突回避装置は、
車両の前方に位置する障害物を検出する障害物検出部と、
前記車両の後方から接近する接近物を検出する接近物検出部と、
前記車両と前記障害物の距離及び前記車両に対する前記障害物の相対速度に基づき、前記車両が前記障害物に衝突するまでの衝突時間を算出する衝突時間算出部と、
前記衝突時間に基づき、前記車両と前記障害物の衝突を回避する運転支援を実行する運転支援実行部であって、前記車両の車速が所定の下限速度以上であり、且つ、前記衝突時間が所定閾値以下になった場合に、前記運転支援を開始する運転支援実行部を備え、
前記運転支援実行部は、
前記接近物が前記車両に衝突する可能性が高くなるのに応じて、前記下限速度を低くすること、及び前記接近物が前記車両に衝突する可能性があると判断すると、前記車速が前記下限速度以上でない場合であっても、前記衝突時間が前記所定閾値以下になった場合に、前記運転支援を開始することの少なくとも一方を行う。

本実施の形態によれば、自車両前方の障害物との衝突を回避する運転支援を実行する際に、自車両が比較的低車速で走行する状況で、かかる運転支援を頻繁に実行してしまうことを回避しつつ、後続車両に追突される等により自車両が前方に押し出されて加速する状況でも、適切なタイミングでかかる運転支援を実行可能な衝突回避装置を提供することができる。

衝突回避装置を含む車両の構成の一例を示すブロック図である。 衝突回避装置に含まれる後方ＦＨＬシステムの動作態様を概念的に説明する図である。 衝突回避装置に含まれる構成要素の車載態様の一例を示す図である。 衝突回避装置（前方ＰＣＳシステム）による警報開始処理及び解除処理の一例を概念的に示すフローチャートである。 衝突回避装置（前方ＰＣＳシステム）による自動制動開始処理及び解除処理の一例を概念的に示すフローチャートである。 衝突回避装置（後方ＦＨＬシステム）による後方ＦＨＬ作動開始及び作動解除処理の一例を概念的に示すフローチャートである。 第１の実施形態に係る衝突回避装置（前方ＰＣＳシステム）による後方ＦＨＬ作動に対応する処理の一例を概念的に示すフローチャートである。 第１の実施形態の変形例に係る衝突回避装置（前方ＰＣＳシステム）による警報開始処理及び解除処理の一例を概念的に示すフローチャートである。 第１の実施形態の変形例に係る衝突回避装置（前方ＰＣＳシステム）による自動制動開始処理及び解除処理の一例を概念的に示すフローチャートである。 第２の実施形態に係る衝突回避装置（前方ＰＣＳシステム）による後方ＦＨＬ作動に対応する処理の一例を概念的に示すフローチャートである。 第３の実施形態に係る衝突回避装置（前方ＰＣＳシステム）による後方ＦＨＬ作動に対応する処理の一例を概念的に示すフローチャートである。

以下、図面を参照して発明を実施するための形態について説明する。

［第１の実施形態］
図１〜３は、本実施形態に係る衝突回避装置１の構成を説明する図である。図１は、本実施形態に係る衝突回避装置１を含む車両１００の構成の一例を示すブロック図である。図２は、衝突回避装置１に含まれる後方ＦＨＬ（Ｆｌａｓｈｉｎｇ Ｈａｚａｒｄ Ｌａｍｐ）システム３の動作態様を概念的に説明する図である。図３は、衝突回避装置１に含まれる構成要素の車載態様の一例を示す図である。

なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」及び「下」の方向に関する記載は、車両１００の前、後、左、右、上及び下を意味する。また、車両１００は、エンジンのみを駆動力源とする車両や電動車両（ハイブリッド車、レンジエクステンダ車、モータのみを駆動力源とする電気自動車）等、任意の車両であってよい。

本実施形態に係る衝突回避装置１は、図１に示すように、前方ＰＣＳ（Ｐｒｅ−Ｃｒａｓｈ Ｓａｆｅｔｙ）システム２及び後方ＦＨＬシステム３を含む。

前方ＰＣＳシステム２は、車両１００の前方に位置する障害物（先行車両、歩行者、路上固定物等）との衝突を回避する運転支援（後述する警報、自動制動等）を実行する。前方ＰＣＳシステム２は、障害物検出部１０、車速センサ２０、加速度・ヨーレートセンサ３０、ＰＣＳ−ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）４０、メータＥＣＵ５０、メータ５２、ブレーキＥＣＵ６０、警報ブザー６２、ブレーキアクチュエータ６４等を含んで構成される。

障害物検出部１０は、車両１００前方に位置する障害物（先行車両、歩行者、路上固定物等）を検出する障害物検出手段である。また、障害物検出部１０は、車両１００に対する障害物の相対位置（以下、単に「障害物の相対位置」と称する）及び相対速度（以下、単に「障害物の相対速度」と称する）や障害物の大きさ（左右方向の幅）等を検出可能に構成される。

なお、障害物の相対位置には、例えば、車両１００から障害物までの距離（以下、単に「障害物までの距離」と称する）や車両１００から見た方位（以下、単に「障害物の方位」と称する）等が含まれる。

障害物検出部１０は、例えば、車両１００前方に検出波（電波、レーザ等）を送信すると共に、当該検出波に対応する反射波を受信することで、車両１００前方の物体を検出する既知のレーダセンサ（ミリ波レーダ、レーザレーダ等）であってよい。また、障害物検出部１０は、例えば、ＣＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ Ｃｏｕｐｌｅｄ Ｄｅｖｉｃｅ）、ＣＭＯＳ（Ｃｏｍｐｌｅｍｅｎｔａｒｙ Ｍｅｔａｌ−Ｏｘｉｄｅ Ｓｅｍｉｃｏｎｄｕｃｔｏｒ）等の撮像素子を用いて車両１００前方を撮像すると共に、撮像画像に対して所定の画像処理を行うことで、車両１００前方の障害物を検出する既知のカメラセンサであってもよい。また、障害物検出部１０は、レーダセンサとカメラセンサの双方を含む構成であってもよい。

なお、レーダセンサは、例えば、車両１００のフロントバンパやフロントグリル内の左右方向における中央付近に搭載され、車両１００前方に向かう所定軸（光軸）を中心に左右方向及び上下方向の所定角度範囲に向けて検出波を送信可能に構成される。また、カメラセンサは、例えば、車室内のフロントウィンドウ上部の左右方向における中央付近に搭載され、車両１００前方に向かう所定の撮像方向を中心に左右方向及び上下方向の所定角度範囲を撮像可能に構成される。また、障害物検出部１０は、レーダセンサ及びカメラセンサの双方を含む構成の場合、両者の特性（強み）を考慮して、両者により検出される障害物の相対位置及び相対速度や障害物の大きさ等を統合（フュージョン）した情報を生成してよい。

障害物検出部１０は、障害物の相対位置（障害物までの距離、障害物の方位等）及び相対速度や障害物の大きさ（幅）等を含む障害物に関する情報（障害物情報）をＰＣＳ−ＥＣＵ４０に送信する。

なお、障害物検出部１０は、１対１で接続される通信線（じか線）や車載ＬＡＮ等を通じてＰＣＳ−ＥＣＵ４０と通信可能に接続される。また、障害物検出部１０は、複数の障害物が存在する場合、全ての障害物に関する障害物情報を送信してもよいし、車両１００までの距離が最も近い障害物（即ち、衝突回避の運転支援の対象として最も緊急度が高い障害物）に関する障害物情報を送信してもよい。

また、障害物検出部１０における機能の一部は、障害物検出部１０の外部（例えば、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０）により実行されてもよい。例えば、障害物検出部１０は、物体の検出（レーダセンサによる検出波の送信及び反射波の受信、カメラセンサによる車両１００前方の撮像等）のみを実行し、障害物の相対位置等の検出（算出）等の処理機能は、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０により実行されてもよい。

車速センサ２０は、車両１００の車速を検出する既知の車速検出手段である。車速センサ２０は、車載ＬＡＮ等を通じてＰＣＳ−ＥＣＵ４０と通信可能に接続され、検出される車速に対応する信号（車速信号）は、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０に送信される。

加速度・ヨーレートセンサ３０は、既知の加速度センサとヨーレートセンサを同一筐体内に収容して一体に構成される車載センサである。即ち、加速度・ヨーレートセンサ３０は、車両１００に作用する加速度、及び車両１００のヨーレート（車両１００の重心点を通る上下方向の軸まわりの回転角速度）を検出する。加速度・ヨーレートセンサ３０は、車両１００の前後方向の加速度Ｇｘ、左右方向の加速度Ｇｙ、上下方向の加速度Ｇｚ、及びヨーレートγを検出可能な態様で、車両１００の重心位置付近に配置される。加速度・ヨーレートセンサ３０は、じか線や車載ＬＡＮ等を通じてＰＣＳ−ＥＣＵ４０と通信可能に接続され、加速度Ｇｘ〜Ｇｚに対応する信号（加速度信号）及びヨーレートγに対応する信号（ヨーレート信号）は、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０に送信される。

ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、前方ＰＣＳシステム２における主たる制御処理を実行する電子制御ユニットである。ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、例えば、マイクロコンピュータ等により構成され、ＲＯＭに格納される各種プログラムをＣＰＵ上で実行することで以下に示す各種制御処理を実行する。

なお、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、車載ＬＡＮ等を通じてメータＥＣＵ５０、ブレーキＥＣＵ６０等と通信可能に接続される。

ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、障害物検出部１０により車両１００前方の障害物が検出されている状況で、車両１００が障害物に衝突するまでの時間（予測時間）であるＴＴＣ（Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ：衝突時間、以下、「前方ＴＴＣ」と称する）を算出（所定値に設定する場合を含む）する。例えば、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、障害物検出部１０から受信する障害物情報（障害物までの距離Ｄｆ、障害物の相対速度Ｖｆ）に基づき、前方ＴＴＣ（＝Ｄｆ／Ｖｆ）を算出する。また、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、加速度・ヨーレートセンサ３０から受信する信号（加速度信号、ヨーレート信号）等に基づき、車両１００の運動状態を考慮して前方ＴＴＣを算出してもよい。具体的には、加速度信号に基づく車両１００の前後方向の加減速度を利用することにより、前方ＴＴＣ算出時点以降における車両１００の加減速による障害物との相対関係の変化を考慮して前方ＴＴＣを算出してもよい。また、ヨーレート信号に基づく車両１００の旋回半径等を利用することで、運転者の操舵操作により車両１００と障害物の衝突回避が可能か否かを判断した上で、前方ＴＴＣを算出してもよい。また、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、障害物情報の履歴（過去の障害物の相対位置等の時系列）を考慮して前方ＴＴＣを算出してもよい。具体的には、障害物の相対位置の時系列により算出される過去における障害物の移動軌跡から車両１００が障害物に衝突するまでの障害物の移動軌跡を推測することにより、車両１００と障害物の衝突が発生するか否かを判断した上で、前方ＴＴＣを算出してもよい。

なお、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、運転者の操舵操作により車両１００と障害物の衝突回避が可能である、或いは、推測される障害物の移動軌跡から車両１００と障害物の衝突が発生しないと判断する場合、前方ＴＴＣを、例えば、比較的大きい値に設定するとよい。

また、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、算出した前方ＴＴＣに基づき、障害物検出部１０により検出されている障害物と車両１００との衝突を回避する運転支援（警報、自動制動）を順次実行する。即ち、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、前方ＴＴＣから車両１００が障害物と衝突する可能性の有無やその高低を判断することにより、車両１００と障害物との衝突を回避する運転支援の実行開始及び実行解除を行う。以下、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０により実行される運転支援について説明する。

なお、かかる運転支援を実行開始するための前提条件（運転支援実行条件）として、車両１００の車速Ｖが所定の下限速度Ｖｌｉｍ以上である旨が定められる。即ち、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、車速センサ２０から受信する車速信号に基づく車両１００の車速Ｖが下限速度Ｖｌｉｍ以上であることを前提に、後述する所定の条件に従い、運転支援（警報、自動制動）の実行を開始する。このように、かかる運転支援実行条件を設けることにより、例えば、渋滞等により比較的低車速（車速Ｖ＜Ｖｌｉｍ）で車両１００が走行する状況において、不必要な運転支援が頻繁に開始される事態を抑制することができる。より具体的に説明すると、車両１００が比較的低車速で走行する状況（例えば、渋滞中を走行する状況や非常に狭い道を走行する状況）では、前方の先行車両や路上固定物等と比較的接近する状態が頻繁に発生する可能性がある。そのため、かかる状況で運転支援を開始する構成を採用すると、不必要な運転支援が頻繁に開始される事態が生じ、運転者に違和感や煩わしさを与えるおそれがある。よって、運転支援実行条件として、車両１００の車速Ｖに関する下限速度Ｖｌｉｍを設けることで、比較的低車速（車速Ｖ＜Ｖｌｉｍ）で車両１００が走行する状況において、不必要な運転支援が頻繁に開始される事態を抑制することができる。

まず、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、車両１００が障害物と衝突する可能性があると判断する場合、即ち、前方ＴＴＣが所定閾値ＴＦｏｎ＿ｔｈ１以下になった場合、車両１００の運転者への警報を開始する。具体的には、メータＥＣＵ５０、ブレーキＥＣＵ６０に警報作動要求を送信する。これにより、メータＥＣＵ５０がメータ５２に車両１００前方の障害物との衝突の可能性がある旨の警告を表示させると共に、ブレーキＥＣＵ６０が警報ブザー６２を作動させるため、車両１００の運転者に障害物との衝突の可能性がある旨を認識させることができる。

なお、警報は、音（聴覚刺激）や表示（視覚刺激）以外の手法により実行されてよく、例えば、車両１００のシートを振動させる等により実行されてもよい。

続いて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、車両１００が障害物と衝突する可能性が高いと判断する場合、即ち、前方ＴＴＣが所定閾値ＴＦｏｎ＿ｔｈ１より小さく設定される所定閾値ＴＦｏｎ＿ｔｈ２以下になった場合、自動的に車両１００の制動力を発生させる（自動制動）。具体的には、ブレーキＥＣＵ６０に自動制動要求を出力することにより、ブレーキＥＣＵ６０がブレーキアクチュエータ６４を制御して自動的に車両１００の制動力を発生させる。自動制動の開始により車両１００に発生する制動力は、例えば、自動制動開始から段階的に（例えば、２段階で）増加して、障害物との衝突回避のための最大値に到達する。

ＰＣＳ−ＥＣＵ４０によるかかる運転支援（警報、自動制動）は、基本的に自動制動による車両１００の停車まで継続される。但し、障害物としての先行車両が加速や車線変更を行ったり、車両１００が減速や車線変更を行ったり等することによって、車両１００と障害物の衝突回避が行われる場合等においても、かかる運転支援の実行は解除される。

即ち、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、警報開始後において、車両１００が障害物と衝突する可能性がなくなったと判断する場合、即ち、前方ＴＴＣが所定閾値ＴＦｏｆｆ＿ｔｈ１（≧ＴＦｏｎ＿ｔｈ１）以下でなくなった場合、警報の実行を解除する。具体的には、ブレーキＥＣＵ６０、及びメータＥＣＵ５０に警報解除要求を送信する。

なお、所定閾値ＴＦｏｆｆ＿ｔｈ１は、所定閾値ＴＦｏｎ＿ｔｈ１より大きい値に設定されることが望ましい。これにより、警報の開始と解除が頻繁に繰り返されるハンチングを防止することができる。

また、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、自動制動開始後において、車両１００が障害物と衝突する可能性が高い状態ではなくなったと判断する場合、即ち、前方ＴＴＣが所定閾値ＴＦｏｆｆ＿ｔｈ２（≧ＴＦｏｎ＿ｔｈ２）以下でなくなった場合、自動制動を解除する。具体的には、ブレーキＥＣＵ６０に自動制動解除要求を送信する。

なお、所定閾値ＴＦｏｆｆ＿ｔｈ２は、所定閾値ＴＦｏｎ＿ｔｈ２より大きい値に設定されることが望ましい。これにより、自動制動の開始と解除が頻繁に繰り返されるハンチングを防止することができる。

また、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、障害物検出部１０により障害物が検出されなくなった場合も、かかる運転支援（警報、自動制動）の実行を解除する。

なお、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、前方ＴＴＣに限らず、障害物の相対位置等に基づく任意の手法を用いて、車両１００と障害物の衝突可能性の有無や衝突可能性の高低を判断してよい。即ち、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、障害物の相対位置等に基づく任意の手法により判断される車両１００と障害物の衝突可能性に応じて、衝突回避のための運転支援を開始するか否か判定してよい。例えば、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、簡易的に、障害物までの距離Ｄｆが近くなるのに応じて、車両１００と障害物の衝突可能性が高くなると判断してよい。かかる場合、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、障害物までの距離Ｄｆが運転支援（警報、自動制動）毎に設定される所定距離以下になると、各運転支援を実行する構成を採用するとよい。

また、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、警報ブザー６２の音量を設定（変更）する処理を実行可能に構成される。具体的には、警報ブザー６２の音量を変更する（大きくする又は小さくする）旨の要求（音量アップ要求又は音量ダウン要求）をブレーキＥＣＵ６０に送信することで、ブレーキＥＣＵ６０からの設定信号により警報ブザー６２の音量が変更される。

メータＥＣＵ５０は、メータ５２における表示を制御する電子制御ユニットである。メータＥＣＵ５０は、例えば、マイクロコンピュータ等により構成され、ＲＯＭに格納される各種プログラムをＣＰＵ上で実行することで各種制御処理を実行する。

メータＥＣＵ５０は、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０から受信する警報作動要求に応じて、メータ５２に車両１００前方の障害物との衝突の可能性がある旨の警告を表示させるための警告表示信号を送信する。また、メータＥＣＵ５０は、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０から受信する警報解除要求に応じて、当該警告の表示を停止する（非表示にする）ための警告表示解除信号を送信する。

メータ５２は、各種車両状態（車速、エンジン回転数、シフトレンジ等）や各種情報を表示することにより、車両１００の運転者への通知を実行する通知手段（表示手段）である。メータ５２は、メータＥＣＵ５０からの警告表示信号に応じて、車両１００前方の障害物との衝突の可能性がある旨の警告（例えば、文字、記号、図形等、予め定められるインジケータ）を表示する。また、メータ５２は、当該警告の表示中において、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０から警告表示解除信号を受信すると、当該警告表示を停止する（非表示にする）。

ブレーキＥＣＵ６０は、車両１００における制動制御を実行する（車両１００のブレーキ装置の作動状態を制御する）電子制御ユニットである。ブレーキＥＣＵ６０は、例えば、車両１００の各車輪に配置される油圧式ブレーキ装置を作動させるブレーキアクチュエータ６４の制御を実行する。ブレーキＥＣＵ６０は、例えば、マイクロコンピュータ等により構成されてよく、ＲＯＭに格納される各種プログラムをＣＰＵ上で実行することにより各種制御処理を実行することができる。

なお、ブレーキＥＣＵ６０は、じか線や車載ＬＡＮ等を通じて警報ブザー６２、ブレーキアクチュエータ６４と通信可能に接続される。

ブレーキＥＣＵ６０は、通常、運転者によるブレーキ操作に応じて、ブレーキアクチュエータ６４の出力（ホイルシリンダ圧）が決定されるような制御処理を実行してよい。例えば、ブレーキ操作に対応するマスタシリンダの圧力（マスタシリンダ圧）がブレーキアクチュエータの出力（ホイルシリンダ圧）となるようにしてよい。

また、ブレーキＥＣＵ６０は、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０から受信する自動制動要求に応じて、運転者のブレーキ操作に関係なく、自動的に車両１００の制動力を発生させる制御処理（自動制動制御）を実行する。例えば、ブレーキＥＣＵ６０は、ブレーキアクチュエータ６４を制御することで、マスタシリンダ圧とは無関係に所定の油圧を生成させると共に、当該油圧或いは当該油圧をマスタシリンダ圧に付加した油圧をホイルシリンダ圧として出力させる。具体的には、後述するブレーキアクチュエータ６４に含まれる各種バルブやポンプ等を制御することで、所定の油圧を生成させると共に、当該油圧或いは当該油圧をマスタシリンダ圧に付加した油圧をホイルシリンダ圧として出力させる。また、車両１００が電動車両の場合、ブレーキＥＣＵ６０は、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０からの自動制動要求に応じて、モータ出力（回生動作）が制御されることで、自動的に車両１００の制動力を発生させてもよい。

また、ブレーキＥＣＵ６０は、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０から受信する警報作動要求及び警報解除要求に応じて、警報ブザー６２を作動させる処理及び作動を解除する処理も実行する。具体的には、警報作動要求の受信に対応して警報ブザー６２に作動信号を送信し、警報解除要求の受信に対応して警報ブザー６２に作動解除信号を送信する。

また、ブレーキＥＣＵ６０は、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０から受信する音量アップ要求又は音量ダウン要求に応じて、警報ブザー６２の音量設定を変更する処理を実行する。具体的には、警報ブザー６２に設定信号を送信し、警報ブザー６２の音量を変更する。

なお、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０、メータＥＣＵ５０、及びブレーキＥＣＵ６０は、上述した機能を実現可能であれば、任意のハードウェア、ソフトウェア、ファームウェア及びこれらの組み合わせにより構成されてよい。また、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０、メータＥＣＵ５０、及びブレーキＥＣＵ６０の機能の一部又は全部は、他のＥＣＵにより実現されてもよい。例えば、ブレーキＥＣＵ６０の機能の一部又は全部は、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０により実現されてもよいし、メータＥＣＵ５０の機能の一部又は全部は、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０により実現されてもよい。

警報ブザー６２は、車両１００の運転者に衝突する可能性がある旨の警報を実行する警報手段である。警報ブザー６２は、ブレーキＥＣＵ６０から受信する作動信号に応じて作動し、所定のブザー音を吹鳴する。また、警報ブザー６２は、作動中（吹鳴中）において、ブレーキＥＣＵ６０から作動解除信号を受信すると、作動を停止する（所定のブザー音の吹鳴を停止する）。また、警報ブザー６２は、その音量が変更可能に構成され、ブレーキＥＣＵ６０からの設定信号に応じて、例えば、「標準」と「大」（「標準」よりも音量が大きい）の２段階で変更することができる。

なお、警報ブザー６２の音量は、多段階（３段階以上）で変更可能な態様であってもよいし、連続的に変更可能な態様であってもよい。また、警報ブザー６２は、音による警報を実行する警報手段の一例であり、例えば、車両１００の車室内に搭載されるスピーカーから車両１００が障害物に衝突する可能性がある旨の音声を発することにより警報を行ってもよい。

ブレーキアクチュエータ６４は、車両１００におけるブレーキ装置（例えば、上述した油圧式ブレーキ装置）を作動させる出力を生成する手段である。ブレーキアクチュエータ６４は、例えば、高油圧を生成するポンプ（当該ポンプを駆動するモータ含む）、各種バルブ、油圧回路等を含んでよく、運転者によるブレーキ操作（量）と無関係に出力を高めること（例えば、ホイルシリンダ圧の昇圧）が可能であれば、任意の構成であってよい。典型的には、マスタシリンダ以外の高油圧源（比較的高い油圧を生成するポンプやアキュムレータ）を備えていればよく、ＥＣＢ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｂｒａｋｉｎｇ ｓｙｓｔｅｍ）に代表されるようなブレーキバイワイヤシステムで使用される構成が採用されてもよい。

ここで、図４、５は、本実施形態に係る衝突回避装置１（前方ＰＣＳシステム２）による車両１００前方の障害物との衝突を回避する運転支援を開始する処理（運転支援開始処理）及び解除する処理（解除処理）の一例を概念的に示すフローチャートである。図４は、本実施形態に係る衝突回避装置１（前方ＰＣＳシステム２）による警報開始処理及び解除処理の一例を概念的に示すフローチャートである。図５は、本実施形態に係る衝突回避装置１（前方ＰＣＳシステム２）による自動制動開始処理及び解除処理の一例を概念的に示すフローチャートである。

なお、図４、５に示すフローチャートは、車両１００のイグニッションオン（ＩＧ−ＯＮ）からイグニッションオフ（ＩＧ−ＯＦＦ）までの間、所定時間毎に実行される。

まず、図４を用いて、警報開始処理及び解除処理について説明する。

なお、後述するステップＳ１０２〜Ｓ１０６が警報開始処理に相当し、ステップＳ１０７〜Ｓ１１１が警報解除処理に相当する。

ステップＳ１０１にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、警報が実行中であるか否かを判定する。ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、警報が実行中でない場合、ステップＳ１０２に進み、警報が実行中である場合、ステップＳ１０７に進む。

ステップＳ１０２にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、車速センサ２０から受信する車速信号に基づく車両１００の車速Ｖが下限速度Ｖｌｉｍ以上であるか否かを判定する。ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、車両１００の車速Ｖが下限速度Ｖｌｉｍ以上である場合、ステップＳ１０３に進み、車両１００の車速Ｖが下限速度Ｖｌｉｍ以上でない場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ１０３にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、障害物検出部１０により車両１００前方の障害物が検出されているか否かを判定する。ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、車両１００前方の障害物が検出されている場合、ステップＳ１０４に進み、車両１００前方の障害物が検出されていない場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ１０４にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、障害物検出部１０から受信する障害物情報に基づき、前方ＴＴＣを算出する。

ステップＳ１０５にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、算出した前方ＴＴＣが所定閾値ＴＦｏｎ＿ｔｈ１以下であるか否かを判定する。ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、前方ＴＴＣが所定閾値ＴＦｏｎ＿ｔｈ１以下である場合、ステップＳ１０６に進み、前方ＴＴＣが所定閾値ＴＦｏｎ＿ｔｈ１以下でない場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ１０６にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、車両１００の運転者への警報を開始する。即ち、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、メータＥＣＵ５０及びブレーキＥＣＵ６０に警報作動要求を送信する。

一方、ステップＳ１０７にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、障害物検出部１０により車両１００前方の障害物が検出されているか否かを判定する。ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、車両１００前方の障害物が検出されている場合、ステップＳ１０８に進み、車両１００前方の障害物が検出されていない場合、ステップＳ１１１に進む。

ステップＳ１０８にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、障害物検出部１０から受信する障害物情報に基づき、前方ＴＴＣを算出する。

ステップＳ１０９にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、算出した前方ＴＴＣが所定閾値ＴＦｏｆｆ＿ｔｈ１以下であるか否かを判定する。ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、前方ＴＴＣが所定閾値ＴＦｏｆｆ＿ｔｈ１以下である場合、ステップＳ１１０に進み、前方ＴＴＣが所定閾値ＴＦｏｆｆ＿ｔｈ１以下でない場合、ステップＳ１１１に進む。

ステップＳ１１０にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、車速センサ２０から受信する車速信号に基づき、車両１００が停車しているか否かを判定する。ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、車両１００が停車している場合、ステップＳ１１１に進み、車両１００が停車していない場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ１１１にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、警報を解除する。即ち、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、メータＥＣＵ５０及びブレーキＥＣＵ６０に警報解除要求を送信する。

続いて、図５を用いて、自動制動開始処理及び解除処理について説明する。

なお、後述するステップＳ２０２〜Ｓ２０６が自動制動開始処理に相当し、ステップＳ２０７〜Ｓ２１１が自動制動解除処理に相当する。

ステップＳ２０１にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、自動制動が実行中であるか否かを判定する。ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、自動制動が実行中でない場合、ステップＳ２０２に進み、自動制動が実行中である場合、ステップＳ２０７に進む。

ステップＳ２０２にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、車速センサ２０から受信する車速信号に基づく車両１００の車速Ｖが下限速度Ｖｌｉｍ以上であるか否かを判定する。ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、車両１００の車速Ｖが下限速度Ｖｌｉｍ以上である場合、ステップＳ２０３に進み、車両１００の車速Ｖが下限速度Ｖｌｉｍ以上でない場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ２０３にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、障害物検出部１０により車両１００前方の障害物が検出されているか否かを判定する。ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、車両１００前方の障害物が検出されている場合、ステップＳ２０４に進み、車両１００前方の障害物が検出されていない場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ２０４にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、障害物検出部１０から受信する障害物情報に基づき、前方ＴＴＣを算出する。

ステップＳ２０５にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、算出した前方ＴＴＣが所定閾値ＴＦｏｎ＿ｔｈ２以下であるか否かを判定する。ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、前方ＴＴＣが所定閾値ＴＦｏｎ＿ｔｈ２以下である場合、ステップＳ２０６に進み、前方ＴＴＣが所定閾値ＴＦｏｎ＿ｔｈ２以下でない場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ２０６にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、自動制動を開始する。即ち、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、ブレーキＥＣＵ６０に自動制動要求を送信する。

一方、ステップＳ２０７にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、障害物検出部１０により車両１００前方の障害物が検出されているか否かを判定する。ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、車両１００前方の障害物が検出されている場合、ステップＳ２０８に進み、車両１００前方の障害物が検出されていない場合、ステップＳ２１１に進む。

ステップＳ２０８にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、障害物検出部１０から受信する障害物情報に基づき、前方ＴＴＣを算出する。

ステップＳ２０９にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、算出した前方ＴＴＣが所定閾値ＴＦｏｆｆ＿ｔｈ２以下であるか否かを判定する。ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、前方ＴＴＣが所定閾値ＴＦｏｆｆ＿ｔｈ２以下である場合、ステップＳ２１０に進み、前方ＴＴＣが所定閾値ＴＦｏｆｆ＿ｔｈ２以下でない場合、ステップＳ２１１に進む。

ステップＳ２１０にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、車速センサ２０から受信する車速信号に基づき、車両１００が停車しているか否かを判定する。ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、車両１００が停車している場合、ステップＳ２１１に進み、車両１００が停車していない場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ２１１にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、自動制動を解除する。即ち、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、メータＥＣＵ５０及びブレーキＥＣＵ６０に自動制動解除要求を送信する。

なお、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、自動制動により車両１００が停車すると、一定時間、車両１００の停車を維持する制動力を保持する処理（ブレーキ保持）を実行する。具体的には、ブレーキＥＣＵ６０にブレーキ保持要求を送信することで、ブレーキＥＣＵ６０がブレーキアクチュエータ６４を介して車両１００の停車を維持する制動力を発生させる。

図１〜３に戻り、後方ＦＨＬシステム３は、後方から接近する後続車両等の物体（以下、単に「接近物」と称する）が車両１００に衝突する可能性があると判断すると、衝突回避のため、ハザードランプ８０を点滅させる（後方ＦＨＬ）。具体的には、図２に示すように、ＢＳＭ（Ｂｌｉｎｄ Ｓｐｏｔ Ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ）レーダ７０により後方から接近する接近物（図中、後続車両２００）が車両１００に衝突する可能性があると判断されると、メータＥＣＵ５０を介してハザードランプ８０が駆動される、即ち、ハザードランプ８０が点滅する。これにより、後続車両等の接近物への注意喚起を行い、後続車両の運転者等に対して衝突回避のための運転操作（車線変更や制動）を行うように促すことができる。

また、後方ＦＨＬシステム３は、図２に示すように、ハザードランプ８０の点滅（後方ＦＨＬの作動）に併せて、メータ５２に後方ＦＨＬが作動している旨の表示（例えば、「後方ＦＨＬ作動中」の表示５４Ｄ）を行う。これにより、車両１００の運転者は、後方ＦＨＬが作動中である旨、即ち、後方から接近する接近物と衝突する可能性がある旨を認知することができる。

以下、後方ＦＨＬシステム３に含まれるＢＳＭレーダ７０、ハザードランプ８０、メータＥＣＵ５０、メータ５２等について詳しく説明する。

ＢＳＭレーダ７０は、車両１００の後方から接近する後続車両や隣接車線を走行しながら後側方から接近する後側方車両等を検出する接近物検出手段である。具体的には、車両１００の後方及び後側方の所定範囲に向けて、検出波（例えば、２６ＧＨｚ帯のミリ波）を送信し、当該検出波に対応する反射波を受信することにより車両１００の後方や後側方に位置する物体を検出する。また、ＢＳＭレーダ７０は、検出波の送信から当該検出波に対応する反射波の受信までの時間により当該物体までの距離を検出（算出）したり、複数の受信アンテナにより受信される反射波の位相差から当該物体までの方位を検出（算出）したりする。即ち、ＢＳＭレーダ７０は、車両１００に対する物体の相対位置（距離、方位）を検出（算出）する。また、ＢＳＭレーダ７０は、送信する検出波の周波数と受信する反射波の周波数の差異に基づき、車両１００に対する物体の相対速度を検出（算出）する。また、ＢＳＭレーダ７０は、受信する複数方向からの反射波に基づき、接近物の大きさ（幅）を検出（算出）する。ＢＳＭレーダ７０は、図３に示すように、ＢＳＭレーダ７０Ｌ、７０Ｒを含む。

ＢＳＭレーダ７０Ｌは、図３に示すように、例えば、車両１００の後端部左側のリアバンパー内等に搭載され、車両１００の後方及び左後側方の所定範囲ＡＬに向けて検出波を送信することで、所定範囲ＡＬから車両１００に接近する接近物を検出可能に構成される。

ＢＳＭレーダ７０Ｒは、図３に示すように、例えば、車両１００の後端部右側のリアバンパー内等に搭載され、車両１００の後方及び右後側方の所定範囲ＡＲに向けて検出波を送信することで、所定範囲ＡＲから車両１００に接近する接近物を検出可能に構成される。

なお、図３の所定範囲ＡＬ、ＡＲは、ＢＳＭレーダ７０Ｌ、７０Ｒによる接近物の検出可能な範囲（検出範囲）を模式的に示し、実際の検出範囲とは異なる。

ＢＳＭレーダ７０（７０Ｌ、７０Ｒ）は、図１に示すように、接近物検出部７１と衝突判断部７２を含む。

なお、接近物検出部７１及び衝突判断部７２は、それぞれ、ＢＳＭレーダ７０Ｌ、７０Ｒに対応する接近物検出部７１Ｌ、７１Ｒ及び衝突判断部７２Ｌ、７２Ｒを含む。

接近物検出部７１（７１Ｌ、７１Ｒ）は、車両１００の後方（左右後側方含む）から接近する接近物を検出する。具体的には、検出される車両１００後方の物体が接近物であるか否かを判断する。即ち、接近物検出部７１は、検出される物体の相対速度が車両１００に接近する状態を示している場合（例えば、車両１００に接近する方向を正として、検出される物体の相対速度が正の所定速度以上である場合）、検出した物体が接近物であると判断する。

衝突判断部７２（７２Ｌ、７２Ｒ）は、車両１００の後方（左右後側方含む）から接近する接近物が車両１００に衝突する可能性があるか否かを判断する。衝突判断部７２は、例えば、接近物が車両１００に衝突するまでの時間（予測時間）であるＴＴＣ（以下、「後方ＴＴＣ」と称する）を算出（所定値に設定する場合を含む）する。そして、算出した後方ＴＴＣに基づき、接近物が車両１００に衝突する可能性があるか否かを判断する。具体的には、後方ＴＴＣが所定閾値ＴＲｏｎ＿ｔｈ以下である場合、接近物が車両１００に衝突する可能性があると判断する。衝突判断部７２は、車両１００の後方から接近する接近物が車両１００に衝突する可能性があると判断すると、メータＥＣＵ５０に後方ＦＨＬ作動要求を送信すると共に、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０に後方ＦＨＬ作動通知を送信する。

なお、所定閾値ＴＲｏｎ＿ｔｈは、実験やコンピュータシミュレーション等に基づき、後方から接近する接近物が車両１００に衝突する可能性があると判断可能な値として予め設定される。また、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、後方ＦＨＬ作動通知を受信すると、車両１００のＩＧ−ＯＮ時点で初期値として「０」に設定される後方ＦＨＬ状態フラグをインクリメント（＋１）する。これにより、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、後方ＦＨＬ状態フラグが「１」以上である場合、後方ＦＨＬが作動中である、即ち、後方から接近する接近物が車両１００に衝突する可能性があると判断することができる。

また、衝突判断部７２は、後方ＦＨＬ作動中（後方ＦＨＬ作動要求の送信後）に、車両１００に後方から接近する接近物が検出されなくなった場合や後方ＴＴＣが所定閾値ＴＲｏｆｆ＿ｔｈ（≧ＴＲｏｎ＿ｔｈ）以下でなくなった場合、接近物が車両１００に衝突する可能性はなくなったと判断する。衝突判断部７２は、後方から接近する接近物が車両１００に衝突する可能性がなくなったと判断すると、メータＥＣＵ５０に後方ＦＨＬ解除要求を送信すると共に、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０に後方ＦＨＬ解除通知を送信する。

なお、所定閾値ＴＲｏｆｆ＿ｔｈは、所定閾値ＴＲｏｎ＿ｔｈより大きい値であることが望ましい。これにより、後方ＦＨＬの作動と解除が頻繁に繰り返されるハンチングを抑制することができる。また、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、ＢＳＭレーダ７０（衝突判断部７２）から後方ＦＨＬ解除通知を受信すると、後方ＦＨＬ状態フラグをデクリメント（−１）する。これにより、後方ＦＨＬ状態フラグが「０」である場合、後方ＦＨＬが作動していない（作動解除されている）、即ち、後方から接近する接近物が車両１００に衝突する可能性がないと判断することができる。

衝突判断部７２（７２Ｌ、７２Ｒ）は、車両１００から接近物まで距離（以下、単に「接近物までの距離」と称する）Ｄｒと車両１００に対する接近物の相対速度（以下、単に「接近物の相対速度」と称する）Ｖｒに基づき、後方ＴＴＣ（＝Ｄｒ／Ｖｒ）を算出してよい。また、衝突判断部７２は、運転操作（車線変更のための操舵操作や加速のためのアクセル操作等）を考慮して、後方ＴＴＣを算出してもよい。即ち、衝突判断部７２は、接近物の相対位置、相対速度に対して、現在の運転操作により衝突が回避可能であるか否かを判断した上で、後方ＴＴＣを算出してもよい。また、衝突判断部７２は、過去における車両１００に対する接近物の相対位置及び相対速度の時系列等を考慮して後方ＴＴＣを算出してもよい。具体的には、接近物の相対位置の時系列により算出される過去における接近物の移動軌跡から接近物が車両１００に衝突するまでの接近物の移動軌跡を推測することにより、車両１００と接近物の衝突が発生するか否かを判断した上で、後方ＴＴＣを算出してよい。

なお、衝突判断部７２は、運転操作により車両１００と接近物の衝突回避が可能である、或いは、推測される接近物の移動軌跡から車両１００と接近物の衝突が発生しないと判断する場合、後方ＴＴＣを、例えば、比較的大きい値に設定するとよい。

また、衝突判断部７２は、後方ＴＴＣに限らず、接近物の相対位置等に基づく任意の手法を用いて、接近物が車両１００に衝突する可能性の有無を判断してもよい。例えば、衝突判断部７２は、簡易的に、接近物までの距離が（実験やシミュレーション等により衝突可能性があると判断可能な）所定距離以下になった場合、接近物が車両１００に衝突する可能性があると判断してもよい。また、衝突判断部７２は、接近物の相対位置、相対速度に対して、現在の運転操作（加速のためのアクセル操作や車線変更のための操舵操作等）により衝突が回避可能であるか判断し、回避できない場合、接近物が車両１００に衝突する可能性があると判断してもよい。また、衝突判断部７２は、接近物の相対位置の時系列により算出される過去における接近物の移動軌跡から接近物が車両１００に衝突するまでの接近物の移動軌跡を推測することにより、接近物が車両１００に衝突する可能性があるか否かを判断してもよい。

また、ＢＳＭレーダ７０における機能の一部は、ＢＳＭレーダ７０の外部（例えば、メータＥＣＵ５０等）により実行されてよい。例えば、ＢＳＭレーダ７０における接近物検出部７１及び衝突判断部７２の機能は、メータＥＣＵ５０等、外部の処理手段により実行されてもよい。

メータＥＣＵ５０、メータ５２は、上述した前方ＰＣＳシステム２における所定機能に加えて、後方ＦＨＬシステム３における下記機能を果たす。

メータＥＣＵ５０は、じか線や車載ＬＡＮ等を通じてＢＳＭレーダ７０（７０Ｌ、７０Ｒ）と通信可能に接続され、衝突判断部７２（７２Ｌ、７２Ｒ）から受信する後方ＦＨＬ作動要求及び後方ＦＨＬ解除要求に応じて、ハザードランプ８０の作動状態を制御する。例えば、車両１００のＩＧ−ＯＮ時点で初期値として「０」に設定される後方ＦＨＬ作動フラグを、衝突判断部７２Ｌ、７２Ｒの何れか一方から後方ＦＨＬ作動要求を受信するとインクリメント（＋１）し、後方ＦＨＬ解除要求を受信するとデクリメント（−１）する。そして、メータＥＣＵ５０は、後方ＦＨＬ作動フラグが「０」から「１」以上になると、ハザードランプ８０に作動信号を送信し、ハザードランプ８０を点滅させる。また、メータＥＣＵ５０は、後方ＦＨＬフラグが「１」以上から「０」になると、ハザードランプに作動解除信号を送信し、ハザードランプ８０の点滅を停止させる。

また、メータＥＣＵ５０は、同様に、衝突判断部７２から受信する後方ＦＨＬ作動要求及び後方ＦＨＬ解除要求に応じて、メータ５２における後方ＦＨＬが作動中である旨の表示状態（表示又は非表示）を制御する。例えば、メータＥＣＵ５０は、後方ＦＨＬ作動フラグが「０」から「１」以上になると、メータ５２に後方ＦＨＬ表示信号を送信し、後方ＦＨＬが作動中である旨を表示させる。また、メータＥＣＵ５０は、後方ＦＨＬ作動フラグが「１」以上から「０」になると、メータ５２に後方ＦＨＬ表示解除信号を送信し、後方ＦＨＬが作動中である旨の表示を停止する（非表示にする）。

ハザードランプ８０は、車両１００後端部の左右それぞれに設けられる方向指示灯（方向指示スイッチにより点滅する灯火）を一組として機能する表示灯である。ハザードランプ８０は、図示しない駆動リレーを含み、駆動リレーにより点滅状態と非点滅状態が切り替えられる。ハザードランプ８０は、じか線や車載ＬＡＮ等を通じてメータＥＣＵ５０と通信可能に接続され、メータＥＣＵ５０からの作動信号に応じて、当該駆動リレーの作用により点滅する。

なお、本実施形態におけるハザードランプ８０は、上述のとおり、車両１００の後端部に設けられるものを含み、車両１００の前端部に設けられるものを含んでも含まなくてもよい。

メータ５２は、メータＥＣＵ５０からの後方ＦＨＬ表示信号に応じて、後方ＦＨＬが作動中である旨を表示し、メータＥＣＵ５０からの後方ＦＨＬ表示解除信号に応じて、後方ＦＨＬが作動中である旨の表示を停止する（非表示にする）。

ここで、図６は、本実施形態に係る衝突回避装置１（後方ＦＨＬシステム３）による後方ＦＨＬ作動開始処理及び作動解除処理の一例を概念的に示すフローチャートである。

なお、当該フローチャートは、各ＢＳＭレーダ７０Ｌ、７０Ｒ（各衝突判断部７２Ｌ、７２Ｒ）で実行される。また、当該フローチャートは、車両１００のＩＧ−ＯＮからＩＧ−ＯＦＦまでの間、所定時間毎に実行される。また、当該フローチャートのうち、後述するステップＳ３０２〜Ｓ３０５が後方ＦＨＬ作動開始処理に相当し、後述するステップＳ３０６〜Ｓ３０９が後方ＦＨＬ作動解除処理に相当する。

ステップＳ３０１にて、衝突判断部７２（７２Ｌ、７２Ｒ）は、後方ＦＨＬが作動中であるか否かを判定する。衝突判断部７２（７２Ｌ、７２Ｒ）は、後方ＦＨＬが作動中でない場合、ステップＳ３０２に進み、後方ＦＨＬが作動中である場合、ステップＳ３０６に進む。

ステップＳ３０２にて、衝突判断部７２（７２Ｌ、７２Ｒ）は、後方から車両１００に接近する接近物が検出されているか否かを判定する。衝突判断部７２（７２Ｌ、７２Ｒ）は、後方から車両１００に接近する接近物が検出されている場合、ステップＳ３０３に進み、後方から車両１００に接近する接近物が検出されていない場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ３０３にて、衝突判断部７２（７２Ｌ、７２Ｒ）は、後方ＴＴＣを算出する。

ステップＳ３０４にて、衝突判断部７２（７２Ｌ、７２Ｒ）は、算出した後方ＴＴＣが所定閾値ＴＲｏｎ＿ｔｈ以下であるか否かを判定する。衝突判断部７２（７２Ｌ、７２Ｒ）は、後方ＴＴＣが所定閾値ＴＲｏｎ＿ｔｈ以下である場合、ステップＳ３０５に進み、後方ＴＴＣが所定閾値ＴＲｏｎ＿ｔｈ以下でない場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ３０５にて、衝突判断部７２（７２Ｌ、７２Ｒ）は、後方ＦＨＬの作動を開始する。即ち、衝突判断部７２（７２Ｌ、７２Ｒ）は、メータＥＣＵ５０に後方ＦＨＬ作動要求を送信すると共に、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０に後方ＦＨＬ作動通知を送信する。

一方、ステップＳ３０６にて、衝突判断部７２（７２Ｌ、７２Ｒ）は、後方から車両１００に接近する接近物が検出されているか否かを判定する。衝突判断部７２（７２Ｌ、７２Ｒ）は、接近物が検出されている場合、ステップＳ３０７に進み、接近物が検出されていない場合、ステップＳ３０９に進む。

ステップＳ３０７にて、衝突判断部７２（７２Ｌ、７２Ｒ）は、後方ＴＴＣを算出する。

ステップＳ３０８にて、衝突判断部７２（７２Ｌ、７２Ｒ）は、算出した後方ＴＴＣが所定閾値ＴＲｏｆｆ＿ｔｈ以下であるか否かを判定する。衝突判断部７２（７２Ｌ、７２Ｒ）は、後方ＴＴＣが所定閾値ＴＲｏｆｆ＿ｔｈ以下である場合、今回の処理を終了し、後方ＴＴＣが所定閾値ＴＲｏｆｆ＿ｔｈ以下でない場合、ステップＳ３０９に進む。

ステップＳ３０９にて、衝突判断部７２（７２Ｌ、７２Ｒ）は、後方ＦＨＬの作動を解除する。即ち、衝突判断部７２（７２Ｌ、７２Ｒ）は、メータＥＣＵ５０に後方ＦＨＬ解除要求を送信すると共に、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０に後方ＦＨＬ解除通知を送信する。

次に、本実施形態に係る衝突回避装置１（前方ＰＣＳシステム２）による特徴的な処理、即ち、後方ＦＨＬの作動に対応して実行される処理（後方ＦＨＬ作動に対応する処理）について詳しく説明する。

図７は、本実施形態に係る衝突回避装置１（前方ＰＣＳシステム２）による後方ＦＨＬ作動に対応する処理の一例を概念的に示すフローチャートである。

なお、当該フローチャートは、車両１００のＩＧ−ＯＮからＩＧ−ＯＦＦまでの間、所定時間毎に実行される。また、当該フローチャートの開始時点（車両１００のＩＧ−ＯＮ時点）において、下限速度Ｖｌｉｍは、所定値Ｖ１（＞０）に設定されている。

ステップＳ４０１にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、後方ＦＨＬが作動しているか、即ち、後方ＦＨＬ状態フラグが「１」以上であるか否かを判定する。ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、後方ＦＨＬフラグが「１」以上でない（「０」である）場合、ステップＳ４０２に進み、後方ＦＨＬ状態フラグが「１」以上である場合、ステップＳ４０３に進む。

ステップＳ４０２にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、下限速度Ｖｌｉｍを所定値Ｖ１に設定する（既に、所定値Ｖ１に設定されている場合は、下限速度Ｖｌｉｍを所定値Ｖ１に維持する）。

一方、ステップＳ４０３にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、下限速度Ｖｌｉｍを所定値Ｖ２に設定する。既に、所定値Ｖ２に設定されている場合は、下限速度Ｖｌｉｍを所定値Ｖ２に維持する。

なお、所定値Ｖ２は、０≦Ｖ２＜Ｖ１の関係を満足する。

このように、本実施形態に係る衝突回避装置１は、後方ＦＨＬが作動している場合、後方ＦＨＬが作動していない場合よりも運転支援開始条件に対応する下限速度Ｖｌｉｍを小さく設定する。即ち、後方から接近する接近物が車両１００に衝突する可能性があると判断する場合、当該可能性がないと判断する場合よりも下限速度Ｖｌｉｍを小さく設定する。これにより、比較的低車速で走行する状況で、不必要な運転支援が頻繁に実行されてしまう事態を回避しつつ、後続車両に追突される等により車両１００が前方に押し出されて加速する状況でも、適切なタイミングで運転支援を実行することができる。

具体的に説明すると、後方から接近する接近物が車両１００に追突すると、車両１００は、接近物から押し出される形で加速して前方の障害物に接近する可能性がある。そのため、例えば、車両１００が比較的低車速（Ｖ＜Ｖ１）で走行する状況或いは停車する状況で後方から追突された場合でも、より早期に運転支援が開始されることが望ましい。よって、後方から接近する接近物が車両１００に衝突する可能性があると判断する場合、当該可能性がないと判断する場合よりも下限速度Ｖｌｉｍを小さく設定する（Ｖｌｉｍ＝Ｖ２＜Ｖ１）。これにより、後方からの接近物が追突して車両１００が前方に加速する場合でも、比較的早期に運転支援実行条件を満足するため、適切なタイミングで運転支援が実行開始されるようになる。

所定値Ｖ２は、適宜設定されてよく、例えば、車両１００がクリープ走行可能である場合、クリープ走行開始時の車速に相当する値より高く設定されてよい。これにより、例えば、渋滞中等において、停車中の先行車との車間距離を詰めるためブレーキ操作を解除する場合に、後方ＦＨＬが作動していても、警報や自動制動等の運転支援が不要に作動しないようにすることができる。

なお、本実施形態における「下限速度Ｖｌｉｍを小さく設定する」には、所定値Ｖ２が０の場合、即ち、下限速度Ｖｌｉｍを所定値Ｖ１（＞０）から０にする場合が含まれる。

また、本実施形態では、後方から接近する接近物が車両１００に衝突する可能性の有無に応じて、２段階で下限速度Ｖｌｉｍを変更するが、更に、衝突する可能性の高低も判断することにより、多段階で、或いは、連続的に下限速度Ｖｌｉｍを変更することもできる。即ち、本実施形態に係る衝突回避装置１は、後方から接近する接近物が車両１００に衝突する可能性が高くなるのに応じて、段階的、或いは、連続的に低くなるように下限速度Ｖｌｉｍを設定してもよい。例えば、衝突する可能性がない場合の下限速度Ｖｌｉｍを所定値Ｖ１として、衝突する可能性があると判断する状態で、その可能性が高くなるのに応じて、下限速度Ｖｌｉｍを所定値Ｖ２（＞０）から段階的に低くなるように設定する。そして、衝突する可能性が所定以上（例えば、衝突が不可避であると判断するレベル）の場合、下限速度Ｖｌｉｍが０になるようにする。これにより、比較的低車速で車両１００が走行する状況で、不必要な運転支援が頻繁に開始される事態の抑制と、追突等により車両１００が前方に加速する状況における適切なタイミングでの運転支援の実行とのバランスをより細かく図ることができる。かかる場合、ＢＳＭレーダ７０は、接近物の相対位置、相対速度や後方ＴＴＣ等を含む接近物に関する情報（接近物情報）をＰＣＳ−ＥＣＵ４０に送信し、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、受信する接近物情報に基づき、接近物が車両１００に衝突する可能性の高低を判断する。また、ＢＳＭレーダ７０（衝突判断部７２）は、接近物が車両１００に衝突する可能性の有無のみならず、当該可能性の高低についても判断して、当該判断に関する情報をＰＣＳ−ＥＣＵ４０に送信してもよい。

なお、「衝突する可能性が高くなる」には、衝突する可能性がない状態からある状態になることが含まれ、後述する実施形態等においても同様である。また、衝突する可能性の高低は、後方ＴＴＣ（小さくなる程、衝突する可能性が高くなる）や接近物までの距離（短くなる程、衝突する可能性が高くなる）等に基づき、判断されてよく、後述する実施形態等においても同様である。

［変形例］
次いで、第１の実施形態の変形例について説明する。

本変形例では、車速Ｖが下限速度Ｖｌｉｍ以上であるか否か（運転支援実行条件）に依らず運転支援を開始させる構成を採用する。

図８、９は、本変形例に係る衝突回避装置１（前方ＰＣＳシステム２）による運転支援開始処理及び解除処理の一例を概念的に示すフローチャートである。図８は、本変形例に係る衝突回避装置１（前方ＰＣＳシステム２）による警報開始処理及び解除処理の一例を概念的に示すフローチャートである。図９は、本変形例に係る衝突回避装置１（前方ＰＣＳシステム２）による自動制動開始処理及び解除処理の一例を概念的に示すフローチャートである。

なお、図８、９に示すフローチャートは、車両１００のイグニッションオン（ＩＧ−ＯＮ）からイグニッションオフ（ＩＧ−ＯＦＦ）までの間、所定時間毎に実行される。

まず、図８を用いて、警報開始処理及び解除処理について説明する。

なお、図８のステップＳ５０２〜Ｓ５０７が警報開始処理に相当し、ステップＳ５０８Ｓ５１２が警報解除処理に相当する。また、図８のステップＳ５０１、ステップＳ５０３〜Ｓ５０７、及びステップＳ５０８〜Ｓ５１２は、上述した図４のステップＳ１０１、ステップＳ１０２〜１０６、及びステップＳ１０７〜Ｓ１１１と同様であるため、異なる部分を中心に説明する。

ステップＳ５０２にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、後方ＦＨＬが作動しているか否か、即ち、後方ＦＨＬ状態フラグが「１」以上であるか否かを判定する。ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、後方ＦＨＬフラグが「１」以上でない（「０」である）場合、運転支援実行条件を判定するステップＳ５０３に進む。一方、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、後方ＦＨＬ状態フラグが「１」以上である場合、運転支援実行条件を判定するステップＳ５０３をスキップして、ステップＳ５０４以降の処理を実行する。

続いて、図９を用いて、自動制動開始処理及び解除処理について説明する。

なお、図９のステップＳ６０２〜Ｓ６０７が自動制動開始処理に相当し、ステップＳ６０８〜Ｓ６１２が自動制動解除処理に相当する。また、図９のステップＳ６０１、ステップＳ６０３〜Ｓ６０７、及びステップＳ６０８〜Ｓ６１２は、上述した図５のステップＳ２０１、ステップＳ２０２〜２０６、及びステップＳ２０７〜Ｓ２１１と同様であるため、異なる部分を中心に説明する。

ステップＳ６０２にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、後方ＦＨＬが作動しているか否か、即ち、後方ＦＨＬ状態フラグが「１」以上であるか否かを判定する。ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、後方ＦＨＬフラグが「１」以上でない（「０」である）場合、運転支援実行条件を判定するステップＳ６０３に進む。一方、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、後方ＦＨＬ状態フラグが「１」以上である場合、運転支援実行条件を判定するステップＳ６０３をスキップして、ステップＳ６０４以降の処理を実行する。

このように、本変形例では、後方ＦＨＬの作動中において、前方ＴＴＣが所定閾値ＴＦｏｎ＿ｔｈ１以下になれば、運転支援実行条件に依らず、車両１００の運転者への警報を開始する。即ち、後方から接近する接近物が車両１００に衝突する可能性があると判断すると、車両１００の車速Ｖが下限速度Ｖｌｉｍ以上でない場合であっても、前方ＴＴＣが所定閾値ＴＦｏｎ＿ｔｈ１以下になった場合、車両１００の運転者への警報を開始する。また、本変形例では、後方ＦＨＬの作動中において、前方ＴＴＣが所定閾値ＴＦｏｎ＿ｔｈ２以下になれば、運転支援実行条件に依らず、自動制動を開始する。即ち、後方から接近する接近物が車両１００に衝突する可能性があると判断すると、車両１００の車速Ｖが下限速度Ｖｌｉｍ以上でない場合であっても、前方ＴＴＣが所定閾値Ｔｏｎ＿ｔｈ２以下になった場合、自動制動を開始する。これにより、後方から接近する接近物が車両１００に追突した場合に、警報や自動制動等の運転支援を確実に開始させることができる。

なお、衝突回避装置１は、上述した図７（図３、４含む）に示す実施例と図８、９に示す実施例の双方を実現する態様であってもよい。例えば、プログラムのエラー等の発生により、図７に示す実施例に係る機能が実現されない場合は、図８、９に示す実施例に係る機能が実現される態様であってよい。これにより、プログラムのエラー発生時等におけるフェールセーフ機能を担保することが可能になる。

［第２の実施形態］
次いで、第２の実施形態ついて説明する。

本実施形態に係る衝突回避装置１は、第１の実施形態に係る内容に加えて、更なる後方ＦＨＬ作動に対応する処理を実行する。以下、第１の実施形態と同一の構成要素には同一の符号を付し、異なる部分を中心説明する。

図１０は、本実施形態に係る衝突回避装置１（前方ＰＣＳシステム２）による後方ＦＨＬ作動に対応する処理の一例を概念的に示すフローチャートである。

なお、当該フローチャートは、車両１００のＩＧ−ＯＮからＩＧ−ＯＦＦまでの間、所定時間毎に実行される。また、当該フローチャートの開始時点（車両１００のＩＧ−ＯＮ時点）において、所定閾値ＴＦｏｎ＿ｔｈ１、ＴＦｏｆｆ＿ｔｈ１は、それぞれ、所定値Ｔ１、Ｔ２に設定されている。また、所定値Ｔ１、Ｔ２は、０＜Ｔ１≦Ｔ２の関係を満足する。

ステップＳ７０１にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、後方ＦＨＬが作動しているか、即ち、後方ＦＨＬ状態フラグが「１」以上であるか否かを判定する。ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、後方ＦＨＬ状態フラグが「１」以上でない（「０」である）場合、ステップＳ７０２に進み、後方ＦＨＬ状態フラグが「１」以上である場合、ステップＳ７０３に進む。

ステップＳ７０２にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、所定閾値ＴＦｏｎ＿ｔｈ１、ＴＦｏｆｆ＿ｔｈ１を、それぞれ、所定値Ｔ１、Ｔ２に設定する。既に、所定値Ｔ１、Ｔ２に設定されている場合は、所定閾値ＴＦｏｎ＿ｔｈ１、ＴＦｏｆｆ＿ｔｈ１を、それぞれ、所定値Ｔ１、Ｔ２に維持する。

ステップＳ７０３にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、所定閾値ＴＦｏｎ＿ｔｈ１、ＴＦｏｆｆ＿ｔｈ１を、それぞれ、所定値Ｔ３（＞Ｔ１）、Ｔ４（＞Ｔ２）に設定する。既に、所定値Ｔ３、Ｔ４に設定されている場合は、所定閾値ＴＦｏｎ＿ｔｈ１、ＴＦｏｆｆ＿ｔｈ１を、それぞれ、所定値Ｔ３、Ｔ４に維持する。

なお、所定値Ｔ３、Ｔ４は、０＜Ｔ３≦Ｔ４の関係を満足する。

このように、本実施形態に係る衝突回避装置１は、後方ＦＨＬが作動している場合、後方ＦＨＬが作動していない場合より所定閾値ＴＦｏｎ＿ｔｈ１を大きくする（警報の開始タイミングを早める）。即ち、後方から接近する接近物が車両１００に衝突する可能性があると判断する場合、当該可能性がないと判断する場合よりも所定閾値ＴＦｏｎ＿ｔｈ１を大きくする（警報の開始タイミングを早める）。これにより、車両１００の運転者は、後方から車両１００に衝突する可能性がある後続車両等が接近する状況で車両１００前方の障害物との衝突回避を行う場合に、ブレーキ操作により当該障害物との衝突回避をより適切に行うことができる。

具体的に説明すると、後方から車両１００に衝突する可能性がある後続車両等が接近する状況にて、車両１００の運転者は、バックミラー等により車両１００後方の後続車両等を注視する可能性が高い。また、本実施形態では、後方ＦＨＬが作動すると、メータ５２に後方ＦＨＬが作動中である旨の表示がされるため、車両１００の運転者は、当該表示を注視する可能性も高くなる。よって、かかる状況では、車両１００前方の障害物に対する注意が不十分になる可能性があり、結果として、車両１００前方の障害物との衝突回避のためのブレーキ操作が遅くなるおそれがある。そのため、後方から接近する接近物が車両１００に衝突する可能性があると判断する場合、当該可能性がないと判断する場合よりも警報の開始タイミングを早める。これにより、運転者は、警報により車両１００前方の障害物と衝突する可能性がある旨を早期に認識することができるため、かかる状況でも適切に衝突回避のためのブレーキ操作を実行することができる。

なお、本実施形態では、後方から接近する接近物が車両１００に衝突する可能性の有無に応じて、２段階で所定閾値ＴＦｏｎ＿ｔｈ１を変更するが、更に、衝突する可能性の高低も判断することにより、多段階で、或いは、連続的に変更することもできる。即ち、本実施形態に係る衝突回避装置１は、後方から接近する接近物が車両１００に衝突する可能性が高くなるのに応じて、段階的、或いは、連続的に大きくなるように所定閾値ＴＦｏｎ＿ｔｈ１を設定してもよい。例えば、衝突する可能性がない場合の所定閾値ＴＦｏｎ＿ｔｈ１を所定値Ｔ１として、衝突する可能性があると判断する状態で、その可能性が高くなるのに応じて、所定閾値ＴＦｏｎ＿ｔｈ１を所定値Ｔ３まで段階的に低くなるように設定する。その際、衝突する可能性が所定以上（例えば、衝突が不可避であると判断するレベル）の場合、所定閾値ＴＦｏｎ＿ｔｈ１が所定値Ｔ３になるようにする。これにより、運転者が適切に衝突回避のためのブレーキ操作を行うことと、警報開始のタイミングが早まることにより運転者に与える違和感や煩わしさの抑制とのバランスを細かく図ることができる。

［第３の実施形態］
次いで、第３の実施形態について説明する。

本実施形態に係る衝突回避装置１は、第２の実施形態と同様、第１の実施形態に係る内容に加えて、更なる後方ＦＨＬ作動に対応する処理を実行する。以下、第１の実施形態と同一の構成要素には同一の符号を付し、異なる部分を中心説明する。

図１１は、本実施形態に係る衝突回避装置１（前方ＰＣＳシステム２）による後方ＦＨＬ作動に対応する処理の一例を概念的に示すフローチャートである。

なお、当該フローチャートは、車両１００のＩＧ−ＯＮからＩＧ−ＯＦＦまでの間、所定時間毎に実行される。また、当該フローチャートの開始時点（車両１００のＩＧ−ＯＮ時点）において、警報ブザー６２の音量は、「標準」に設定されている。

ステップＳ８０１にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、後方ＦＨＬが作動しているか、即ち、後方ＦＨＬ状態フラグが「１」以上であるか否かを判定する。ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、後方ＦＨＬ状態フラグが「１」以上でない（「０」である）場合、ステップＳ８０２に進み、後方ＦＨＬ状態フラグが「１」以上である場合、ステップＳ８０３に進む。

ステップＳ８０２にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、警報ブザー６２の音量を「標準」に設定する。既に、「標準」に設定されている場合は、警報ブザー６２の音量を「標準」に維持する。

ステップＳ８０３にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ４０は、警報ブザー６２の音量を「大」に設定する。既に、「大」に設定されている場合は、警報ブザー６２の音量を「大」に維持する。

このように、本実施形態に係る衝突回避装置１は、後方ＦＨＬが作動している場合、後方ＦＨＬが作動していない場合より警報ブザー６２の音量を大きくする（音による警報の音量を大きくする）。即ち、後方から接近する接近物が車両１００に衝突する可能性があると判断する場合、当該可能性がないと判断する場合よりも警報ブザー６２の音量を大きくする（音による警報の音量を大きくする）。これにより、車両１００の運転者は、後方から車両１００に衝突する可能性がある後続車両等が接近する状況で車両１００前方の障害物との衝突回避を行う場合に、ブレーキ操作により当該障害物との衝突回避をより適切に行うことができる。

具体的に説明すると、上述したとおり、後方から車両１００に衝突する可能性がある後続車両等が接近する状況にて、車両１００の運転者は、バックミラー等により車両１００後方の後続車両等を注視する可能性が高い。よって、かかる状況では、後続車両を注視する余り、警報が開始されても気付くのが遅くなってしまう可能性があり、結果として、車両１００前方の障害物との衝突回避のためのブレーキ操作が遅くなるおそれがある。そのため、後方から接近する接近物が車両１００に衝突する可能性があると判断する場合、当該可能性がないと判断する場合よりも音声による警報の音量を大きくする。これにより、運転者は、警報により車両１００前方の障害物と衝突する可能性がある旨を気付き易くなるため、かかる状況でも適切に衝突回避のためのブレーキ操作を実行することができる。

なお、本実施形態では、後方から接近する接近物が車両１００に衝突する可能性の有無に応じて、２段階で音による警報（警報ブザー６２）の音量を変更するが、更に、衝突する可能性の高低も判断することにより、多段階で、或いは、連続的に変更することもできる。即ち、本実施例に係る衝突回避装置１は、後方から接近する接近物が車両１００に衝突する可能性が高くなるのに応じて、段階的、或いは、連続的に大きくなるように音による警報（警報ブザー６２）の音量を設定してもよい。これにより、運転者が適切に衝突回避のためのブレーキ操作を行うことと、音による警報の音量が大きくなることにより運転者に与える違和感や煩わしさの抑制とのバランスを細かく図ることができる。

以上、本発明を実施するための形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

例えば、第２、第３の実施形態における図１０、図１１に示す実施例は、第１の実施形態（変形例含む）の内容（図７に示す実施例や図８、９に示す実施例）との組み合わせに依らず、単独で実現されてもよい。また、第２、第３の実施形態における図１０、図１１に示す実施例は、組み合わせてもよい。

また、接近物検出手段として、ＢＳＭレーダ７０の代わりに、或いは、ＢＳＭレーダ７０と併せて、任意の物体検出手段が適用されてもよい。例えば、既知のカメラセンサが適用されてもよいし、検出波として光波（レーザ）を利用するレーザレーダが適用されてもよい。

また、本実施形態では、接近物検出手段として、ＢＳＭレーダを２個（ＢＳＭレーダ７０Ｌ、７０Ｒ）設けるが、車両１００の後方から接近する接近物を適切に検出可能であれば、１個でもよいし、３個以上設けてもよい。

１ 衝突回避装置
２ 前方ＰＣＳシステム
３ 後方ＦＨＬシステム
１０ 障害物検出部
２０ 車速センサ
３０ 加速度・ヨーレートセンサ
４０ ＰＣＳ−ＥＣＵ（衝突時間算出部、運転支援実行部）
５０ メータＥＣＵ
５２ メータ
６０ ブレーキＥＣＵ
６２ 警報ブザー
６４ ブレーキアクチュエータ
７０ ＢＳＭレーダ
７１、７１Ｌ、７１Ｒ 接近物検出部
７２、７２Ｌ、７２Ｒ 衝突判断部
８０ ハザードランプ
１００ 車両

Claims (4)

1. 車両の前方に位置する障害物を検出する障害物検出部と、
   前記車両の後方から接近する接近物を検出する接近物検出部と、
   前記車両と前記障害物の距離及び前記車両に対する前記障害物の相対速度に基づき、前記車両が前記障害物に衝突するまでの衝突時間を算出する衝突時間算出部と、
   前記衝突時間に基づき、前記車両と前記障害物の衝突を回避する運転支援を実行する運転支援実行部であって、前記車両の車速が所定の下限速度以上であり、且つ、前記衝突時間が所定閾値以下になった場合に、前記運転支援を開始する運転支援実行部を備え、
   前記運転支援実行部は、
   前記接近物が前記車両に衝突する可能性が高くなるのに応じて、前記下限速度を低くすること、及び前記接近物が前記車両に衝突する可能性があると判断すると、前記車速が前記下限速度以上でない場合であっても、前記衝突時間が前記所定閾値以下になった場合に、前記運転支援を開始することの少なくとも一方を行う、
   衝突回避装置。
2. 前記運転支援は、
   自動的に前記車両の制動力を発生させる自動制動を含み、
   前記所定閾値は、
   前記自動制動に対応する所定の自動制動用閾値を含み、
   前記運転支援実行部は、
   前記車速が前記下限速度以上であり、且つ、前記衝突時間が前記自動制動用閾値以下になった場合に、前記自動制動を開始する、
   請求項１に記載の衝突回避装置。
3. 前記運転支援は、
   前記車両の運転者に対する警報を含み、
   前記所定閾値は、
   前記自動制動用閾値より大きい、前記警報に対応する警報用閾値を含み、
   前記運転支援実行部は、
   前記接近物が前記車両に衝突する可能性が高くなるのに応じて、前記警報用閾値を大きくし、前記車速が前記下限速度以上であり、且つ、前記衝突時間が前記警報用閾値以下になった場合に、前記警報を開始する、
   請求項２に記載の衝突回避装置。
4. 前記運転支援は、
   前記車両の運転者に対する音による警報を含み、
   前記所定閾値は、
   前記自動制動用閾値より大きい、前記警報に対応する警報用閾値を含み、
   前記運転支援実行部は、
   前記接近物が前記車両に衝突する可能性が高くなるのに応じて、前記警報の音量を大きくし、前記車速が前記下限速度以上であり、且つ、前記衝突時間が前記警報用閾値以下になった場合に、前記警報を開始する、
   請求項２又は３に記載の衝突回避装置。