JP2016109080A - 鞍乗型乗り物 - Google Patents

Abstract

【課題】 エンジンの出力調整を多様化することができる鞍乗型乗り物を提供する。【解決手段】 直列に並んだ複数の燃焼室を有するエンジンと、各燃焼室のそれぞれに設けられ、当該燃焼室へ流入する吸気の流量を当該燃焼室ごとに調整するための複数のスロットル弁と、２以上の駆動機構とを備え、直列に並んだ複数の燃焼室に設けられる複数のスロットル弁が２以上のグループにグループ分けされ、各駆動機構は、グループごとに設けられ、対応するグループに含まれるスロットル弁を電気的に駆動するよう構成される。【選択図】 図３

Description

本発明は、鞍乗型乗り物に関する。

鞍乗型車両等の鞍乗型乗り物においてエンジンの燃焼室へ送られる吸気の流量を調整するためのスロットル弁を電気的に駆動する電子制御スロットルを備えた構成が知られている（例えば特許文献１等参照）。

電子制御スロットルを採用することにより、運転者のスロットル操作に加えて走行状態等の車両状態に基づいてエンジン出力の制御を行うことができる。

国際公開２００５／０４７６７２号

しかし、従来構成では全気筒に対して同じ吸気量制御を行うため、エンジン全体としての出力を微調整する等、エンジンの出力調整を行うことが難しい場合があった。

本発明は、以上のような課題を解決すべくなされたものであり、エンジンの出力調整を多様化することができる鞍乗型乗り物を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る鞍乗型乗り物は、直列に並んだ複数の燃焼室を有するエンジンと、各燃焼室のそれぞれに設けられ、当該燃焼室へ流入する吸気の流量を当該燃焼室ごとに調整するための複数のスロットル弁と、２以上の駆動機構と、を備え、前記直列に並んだ複数の燃焼室に設けられる前記複数のスロットル弁が２以上のグループにグループ分けされ、各駆動機構は、前記グループごとに設けられ、対応するグループに含まれる前記スロットル弁を電気的に駆動するように構成されている。

上記構成によれば、スロットル弁を制御する駆動機構を２以上の系統に分けることにより、駆動機構ごとに燃焼室への吸気の流量を制御可能となるため、エンジンの出力調整を多様化することができる。

前記鞍乗型乗り物は、前記グループごとに一体形成され、対応する前記スロットル弁が支持される複数のスロットルボディを有してもよい。この場合、駆動機構ごとのスロットルボディとすることにより、スロットルボディ単位で駆動機構等の組み付けを行うことができ、エンジンの組み立てを容易に行うことができる。

前記鞍乗型乗り物は、前記駆動機構ごとに設けられ、当該駆動機構によって駆動される前記複数のスロットル弁を閉じる方向に付勢する２以上の付勢機構を備え、各付勢機構は、隣り合う前記スロットル弁間の何れかに配設されてもよい。付勢機構をスロットル弁間に配設することにより、スロットル装置の外側に付勢機構を設ける必要がなくなる。複数のスロットルボディを直列に接続する従来構造では、スロットルボディ間に各スロットルボディのスロットル弁を駆動する弁軸を接続するための機構が存在するが、本構成では、両者を接続する必要がないため、スロットルボディ、スロットル弁および駆動機構を含むスロットル装置の燃焼室配列方向の長さを短くすることができる。

前記２以上の駆動機構のうちの少なくとも２つが前記複数のスロットル弁の配列方向両端側にそれぞれ配設されてもよい。これによれば、スロットル装置の外側に駆動機構が配置されるため、メンテナンスを容易に行うことができる。

前記エンジンは、４つの前記燃焼室が直列に並んで構成され、前記エンジンに、それぞれ２つの前記スロットル弁が支持され、互いに同じ形状を有する２つの前記スロットルボディが直列に配列された状態で取り付けられてもよい。これによれば、スロットルボディ単位でスロットル装置をユニット化することができるため、製造コストを下げることができる。また、同じ形状のスロットルボディの配列数を変えることにより、スロットル装置の構成を容易に組み替えて、気筒数が異なる複数種類のエンジンに容易に適用することができる。また、４つのスロットル弁を２つずつのスロットル弁を有する２つのグループに分けた場合にスロットル弁の回動軸を短くすることができるため、当該回動軸に生じるねじりを減少させることができ、各スロットル弁におけるスロットル開度のばらつきを抑えることができる。

本発明は以上に説明したように構成され、エンジンの出力調整を多様化することができるという効果を奏する。

本発明の第１の実施の形態に係る自動二輪車を示す右側面図である。 図１に示す自動二輪車のスロットル制御に関連する制御系のシステム構成を示すブロック図である。 図１に示す自動二輪車のスロットル装置の外観を示す平面図である。 本発明の第２の実施の形態に係る自動二輪車のスロットル装置の外観を示す平面図である。 本発明の第３の実施の形態に係る自動二輪車のスロットル装置の外観を示す平面図である。 排気管の接続態様を例示するための模式図である。 排気管の接続態様を例示するための模式図である。

以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。なお、以下では全ての図を通じて同一又は相当する要素には同一の参照符号を付して、その重複する説明を省略する。本実施形態においては、本発明を自動二輪車に適用した例について説明するが、本発明は自動二輪車の他、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）等の運転者がシートに跨った状態で運転する鞍乗型乗り物に適用可能である。

［第１の実施の形態］
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る自動二輪車を示す右側面図である。図１に示すように、自動二輪車１は、路面上を転動する前輪２および後輪３を備えている。後輪３が駆動輪であり、前輪２が従動輪である。前輪２は略上下方向に延びるフロントフォーク４の下端部にて回転自在に支持されており、該フロントフォーク４は、その上端部に設けられたアッパーブラケット（図示せず）と該アッパーブラケットの下方に設けられたアンダーブラケット（図示せず）とを介してステアリングシャフト（図示せず）に支持されている。該ステアリングシャフトは、ヘッドパイプ５によって回転自在に支持されている。アッパーブラケットには、左右へ延びるバー型のハンドル６が取り付けられている。前輪２の左右両側には前輪ブレーキディスク３６Ａが固定されている。フロントフォーク４の下端部には、前輪ブレーキキャリパ３６Ｂが支持されている。前輪ブレーキディスク３６Ａおよび前輪ブレーキキャリパ３６Ｂは、前輪ブレーキ３６を構成し、前輪ブレーキキャリパ３６Ｂのピストン（図示せず）が油圧により前輪ブレーキディスク３６Ａに押し付けられることによりブレーキ力を発生させる。

ハンドル６の運転者の右手により把持される部分に設けられたスロットルグリップ７は、手首のひねりにより回転させることで後述するスロットル装置１６（図２参照）を操作するためのものである。スロットルグリップ７の回転量は、スロットル操作量センサ４１（図２参照）により検出され、スロットル操作量情報として、後述するエンジンＥＣＵ１７に送られる。スロットルグリップの前方には前輪ブレーキ３６を作動させるブレーキレバー５９が設けられている。ハンドル６の運転者の左手により把持される部分に設けられたグリップの前方にはクラッチレバー（図示せず）が設けられている。運転者は、ハンドル６を回動操作することにより、ステアリングシャフトを回転軸として前輪２を所望の方向へ転向させることができる。

ヘッドパイプ５からは左右一対のメインフレーム９が下方に傾斜しながら後方へ延びており、該メインフレーム９の後部に左右一対のピボットフレーム１０が接続されている。該ピボットフレーム１０には、略前後方向に延びるスイングアーム１１の前端部が枢支されており、該スイングアーム１１の後端部に後輪３が回転自在に軸支されている。ハンドル６の後方には燃料タンク１２が設けられており、該燃料タンク１２の後方に運転者騎乗用のシート１３が設けられている。後輪３の右側には後輪ブレーキディスク３８Ａが固定されている。スイングアーム１１の後端部には、後輪ブレーキキャリパ３８Ｂが支持されている。後輪ブレーキディスク３８Ａおよび後輪ブレーキキャリパ３８Ｂは、後輪ブレーキ３８を構成し、後輪ブレーキキャリパ３８Ｂのピストン（図示せず）が油圧により後輪ブレーキディスク３８Ａに押し付けられることによりブレーキ力を発生させる。シート１３の下方かつ左右両側には、運転者が足を載せるステップ１５が設けられている。右側のステップ１５には、前方へ延びるブレーキペダル６０が軸支されており、運転者が足で踏み込むことにより、後輪ブレーキ３８を作動させることができる。

ブレーキ圧は、ブレーキ圧センサ４３（図２参照）により検出され、後述するエンジンＥＣＵ１７に送られる。また、エンジンＥＣＵ１７には、前輪車速センサ４４（図２参照）で検出された前輪２の回転速度（前輪車速）および後輪車速センサ４５（図２参照）で検出された後輪３の回転速度（後輪車速）も送られる。

車体の所定位置には、車両の慣性状態を検出する慣性センサ４６（図２参照）が設けられる。慣性センサ４６は、車両の傾斜角（ヨー角、ロール角（バンク角）、ピッチ角）を計測したり、車両の加速度（前後（Ｘ軸）方向の加速度、幅（Ｙ軸）方向加速度、高さ（Ｚ軸）方向加速度）を計測したりするものである。傾斜角を検出する慣性センサ４６としては、例えばそれぞれの角度の角速度を検出するジャイロセンサを用いることができる。加速度を検出する慣性センサ４６としては、例えばそれぞれの方向の加速度を検出する加速度センサを用いることができる。慣性センサ４６は、例えばジャイロセンサ等により構成される。検出された各慣性状態は、車両の慣性情報として後述するエンジンＥＣＵ１７に送られる。

前輪２と後輪３との間には、エンジンＥがメインフレーム９およびピボットフレーム１０に支持された状態で搭載されている。図１には、複数の燃焼室３１を有するエンジンＥとして並列四気筒エンジンが例示されている。すなわち、エンジンＥは４つの燃焼室３１を有する。エンジンＥの出力軸の回転数（エンジン回転数）は、エンジン回転数センサ４２（図２参照）で検出され、エンジン状態情報として後述するエンジンＥＣＵ１７に送られる。

エンジンＥの出力軸には変速装置（図示せず）が接続されており、この変速装置から出力される駆動力がチェーン（図示せず）を介して後輪３に伝達される。変速装置は、複数のギヤ比（変速位置）を有し、変速位置がポジションセンサ４７（図２参照）により検出され、後述するエンジンＥＣＵ１７に送られる。また、シート１３の下方の内部空間には、後述するスロットル装置１６、点火装置（図示せず）および燃料噴射装置（例えばインジェクタ、図示せず）等を制御するエンジン制御装置であるエンジンＥＣＵ(Electric Control Unit)１７が収容されている。

図２は、図１に示す自動二輪車のスロットル制御に関連する制御系のシステム構成を示すブロック図である。エンジンＥの吸気ポート３２と吸気をエンジンＥに導入する吸気ダクト３３との間にはスロットル装置１６が接続されている。スロットル装置１６の上流側には燃料タンク１２の下方に配置されたエアクリーナ（図示せず）が接続されており、前方からの走行風圧を利用して外気を取り込む構成となっている。なお、図２においてはエンジンＥの排気ポートは図示を省略している。

スロットル装置１６は、エンジンＥの４つの燃焼室３１のそれぞれに設けられ、当該燃焼室へ流入する吸気の流量を燃焼室ごとに個別に調整するための複数（４つ）のスロットル弁を備える。さらに、スロットル装置１６は、４つのスロットル弁を電気的に駆動する２以上の駆動機構を備える。スロットル装置１６は、スロットル制御装置として機能するエンジンＥＣＵ１７により制御される。すなわち、エンジンＥＣＵ１７は、２以上の駆動機構のそれぞれを制御する。このように、本実施の形態におけるスロットル装置１６は、電子制御スロットルを構成する。

本実施の形態では、２つの駆動機構１９Ａ，１９Ｂを備え、一方の駆動機構１９Ａが４つのスロットル弁のうちの２つのスロットル弁１８Ａ１，１８Ａ２（スロットル弁１８Ａと総称する）を駆動し、他方の駆動機構１９Ｂが４つのスロットル弁のうちの残りの２つのスロットル弁１８Ｂ１，１８Ｂ２（スロットル弁１８Ｂと総称する）を駆動する。このように、４つのスロットル弁１８Ａ，１８Ｂは駆動させる駆動機構１９Ａ，１９Ｂの異同によって２つのグループＡ，Ｂにグループ分けされている。スロットル弁を制御する駆動機構を２以上の系統に分けることにより、駆動機構ごとに燃焼室への吸気の流量を制御可能となるため、より詳細なエンジンの出力調整が可能となる。

スロットル弁１８Ａ，１８Ｂは、グループＡ，Ｂごとに一体形成される２つのスロットルボディ２０Ａ，２０Ｂにそれぞれ支持される。２つのスロットルボディ２０Ａ，２０Ｂは、気筒の配列方向に沿って並んで配列される。すなわち、４つの燃焼室３１が直列に並んで構成されるエンジンＥに、２つのスロットルボディ２０Ａ，２０Ｂが直列に配列された状態で取り付けられる。駆動機構１９Ａ，１９Ｂごとにスロットルボディ２０Ａ，２０Ｂを分けることにより、スロットルボディ２０Ａ，２０Ｂ単位で駆動機構１９Ａ，１９Ｂ等の組み付けを行うことができ、エンジンＥの組み立てを容易に行うことができる。このように、スロットルボディ２０Ａ，２０Ｂ単位でユニット化することができるため、製造コストを下げることができる。

図３は、図１に示す自動二輪車のスロットル装置の外観を示す平面図である。図３に示すように、スロットル弁１８Ａ，１８Ｂは、スロットルボディ２０Ａ，２０Ｂに形成される円筒状の吸気導入口２１に直交する回動軸２２Ａ，２２Ｂ回りに回動可能に構成される。スロットル弁１８Ａ，１８Ｂの回動軸２２Ａ，２２Ｂは、気筒の配列方向に沿って配置され、グループＡ，Ｂごとに共通化される。すなわち、回動軸２２Ａには、グループＡに属するスロットル弁１８Ａ１，１８Ａ２が固定され、回動軸２２Ｂには、グループＢに属するスロットル弁１８Ｂ１，１８Ｂ２が固定される。このように、本実施の形態における複数のスロットル弁１８Ａ，１８Ｂを駆動する回動軸２２Ａ，２２Ｂは、左右に（気筒の配列方向に）分断されている。

回動軸２２Ａ，２２Ｂは、互いに同一軸線上に配設される。ただし、これに限られず、例えば、回動軸２２Ａ，２２Ｂがスロットル弁１８Ａ，１８Ｂを通過する吸気の流れ方向（吸気導入口２１の軸線方向。図３の紙面前後方向）にずれて配設されてもよい。

駆動機構１９Ａ，１９Ｂのそれぞれは、回動軸２２Ａ，２２Ｂを駆動するための回転動力を発生させるモータ２３Ａ，２３Ｂと、モータ２３Ａ，２３Ｂの出力軸とスロットル弁１８Ａ，１８Ｂの回動軸２２Ａ，２２Ｂとを接続するリンク機構２４Ａ，２４Ｂとを備えている。リンク機構２４Ａ，２４Ｂは、例えば所定の減速比を有する複数の減速ギヤで構成される。本実施の形態において、モータ２３Ａ，２３Ｂは、同じ能力（例えば、最高出力、最高回転数、最大トルク等）を有し、リンク機構２４Ａ，２４Ｂは、減速比が同じであるように構成される。

さらに、各駆動機構１９Ａ，１９Ｂは、スロットル弁１８Ａ，１８Ｂの回動軸２２Ａ，２２Ｂの回動角度（スロットル開度）を検出するスロットル開度センサ２５Ａ，２５Ｂをそれぞれ備えている。スロットル開度センサ２５Ａ，２５Ｂは、例えばロータリエンコーダ等で構成される。リンク機構２４Ａ，２４Ｂは、スロットルボディ２０Ａ，２０Ｂとスロットル開度センサ２５Ａ，２５Ｂとの間に設けられる。

以上のように、モータ２３Ａ，２３Ｂ、リンク機構２４Ａ，２４Ｂおよびスロットル開度センサ２５Ａ，２５Ｂは、それぞれ、グループごとに設けられる。２つのモータ２３Ａ，２３Ｂで４つのスロットル弁１８Ａ１，１８Ａ２，１８Ｂ１、１８Ｂ２を駆動することにより、１つのモータで４つのスロットル弁を駆動する場合に比べて各モータ２３Ａ，２３Ｂに必要な駆動力を減らすことができ、モータ２３Ａ，２３Ｂを小型化することができる。

また、１つのモータで４つのスロットル弁を駆動する場合に比べてスロットル弁１８Ａ，１８Ｂの回動軸２２Ａ，２２Ｂを短くすることができる。このため、回動軸２２Ａ，２２Ｂに生じるねじりを減少させることができ、各スロットル弁１８Ａ，１８Ｂにおけるスロットル開度のばらつきを抑えることができる。

また、４つのスロットル弁１８Ａ，１８Ｂを２以上の駆動機構１９Ａ，１９Ｂで駆動するため、一の駆動機構に異常が生じた場合（例えば駆動機構１９Ａのモータ２３Ａ、リンク機構２４Ａまたはスロットル開度センサ２５Ａに異常が生じた場合）に、エンジンＥＣＵ１７が、異常が生じた当該一の駆動機構のスロットル弁（１８Ａ）を閉じ、対応する燃料噴射装置の燃料噴射を停止しつつ、他の駆動機構（例えば１９Ａ）のスロットル開度を徐々に閉じ、対応する燃料噴射装置の燃料噴射を徐々に閉じるスロットル開度に合わせて制御することができる。これにより、一の駆動機構に異常が生じた場合にすべてのスロットル弁１８Ａ，１８Ｂを閉じることによる車両への衝撃を緩和しつつ、エンジン制御が可能な期間を長くして車両の走行可能な期間を長くすることができる。

また、１つのエンジンＥに対して２以上のスロットル開度センサ２５Ａ，２５Ｂを備えることにより、別途安全装置を設ける必要がなくなる。例えば、センサを二重系とする（同じ箇所に複数のセンサを設ける）必要がなくなる。この場合、例えば、エンジンＥＣＵ１７は、２以上の駆動機構が共通スロットル開度指令に基づいて駆動している場合に、対応する２以上のスロットル開度センサで検出されるスロットル開度の値の差が所定値以上となると何れかの駆動機構に異常が生じていると判定することができる。また、１つのエンジンＥに対して２以上の制御系統が設けられることにより、エンジン制御のための回路負荷を低減させることができる。例えば、各モータ２３Ａ，２３Ｂへの電力供給、スロットル開度センサ２５Ａ，２５Ｂへの電力供給および信号受信のための回路および配線として、スロットル弁を１つの制御系統で制御する従来の態様と同様の性能とした場合でも、当該回路および配線の能力に余裕を持たせることができる。

モータ２３Ａ，２３Ｂは、平面視（図３）において対応するスロットルボディ２０Ａ，２０Ｂとスロットルボディ２０Ａ，２０Ｂ（スロットル弁１８Ａ，１８Ｂ）の配列方向に直交する方向に関してオーバーラップするように配設される。これにより、スロットル装置１６におけるスロットルボディ２０Ａ，２０Ｂの配列方向の長さを抑制することができる。モータ２３Ａ，２３Ｂは、各出力軸が回動軸２２Ａ，２２Ｂと平行になるように配設される。

スロットル装置１６は、駆動機構１９Ａ，１９Ｂごとに設けられる２つの付勢機構２６Ａ，２６Ｂを備えている。付勢機構２６Ａ，２６Ｂのそれぞれは、駆動機構１９Ａ，１９Ｂのそれぞれによって駆動される複数のスロットル弁１８Ａ，１８Ｂのそれぞれを閉じる方向に付勢する。より具体的には、付勢機構２６Ａ，２６Ｂは、回動軸２２Ａ，２２Ｂのそれぞれを当該回動軸２２Ａ，２２Ｂの軸線回りに付勢するように構成される。付勢機構２６Ａ，２６Ｂは、例えばコイルばねにより構成される。

付勢機構２６Ａ，２６Ｂをスロットルボディ２０Ａ，２０Ｂ間に配設することにより、スロットルボディ２０Ａ，２０Ｂの外側に付勢機構２６Ａ，２６Ｂを設ける必要がなくなる。複数のスロットルボディを直列に接続する従来構造では、スロットルボディ間に各スロットルボディのスロットル弁を駆動する回動軸を接続するための機構が存在するが、本構成では、両者を接続する必要がない。このため、スロットルボディ２０Ａ，２０Ｂ間に付勢機構２６Ａ，２６Ｂを設けることにより、スロットルボディ２０Ａ，２０Ｂ、スロットル弁１８Ａ，１８Ｂおよび駆動機構１９Ａ，１９Ｂを含むスロットル装置１６の燃焼室配列方向の長さを短くすることができる。なお、エンジンＥの燃焼室配列方向一方側端部（例えば駆動機構１９Ｂ側）にはエンジンＥの出力軸の回転動力を吸気バルブおよび排気バルブを開閉駆動するためのカムシャフトに伝える動弁機構であるカムチェーン（図示せず）が配置される。このため、平面視においてカムチェーンと少なくとも一部がオーバーラップするように駆動機構１９Ｂをスロットルボディ２０Ｂから燃焼室配列方向に突出して配置しても、複数のスロットルボディを直列に接続する従来構造に対して燃焼室配列方向の長さに関するデメリットは生じない。すなわち、従来構造に対して付勢機構をスロットルボディ２０Ａの外側に設けなくてよい分だけ燃焼室配列方向の長さを短くすることができる。付勢機構２６Ａ，２６Ｂは設けなくてもよい。

スロットル弁１８の配列方向に直交する方向に関して、駆動機構１９Ａ，１９Ｂを構成するモータ２３Ａ，２３Ｂは、スロットルボディ２０Ａ，２０Ｂを挟んでインジェクタ（図示せず）とは反対側に配置される。これにより、インジェクタへ燃料を供給する配管（図示せず）とモータ２３Ａ，２３Ｂとが干渉することを防止することができる。

エンジンＥＣＵ１７は、駆動機構１９Ａ，１９Ｂのモータ２３Ａ，２３Ｂおよびスロットル開度センサ２５Ａ，２５Ｂに電気的に接続される。エンジンＥＣＵ１７は、各モータ２３Ａ，２３Ｂにスロットル開度指令として電流信号を出力する。各モータ２３Ａ，２３Ｂは、エンジンＥＣＵ１７から与えられたスロットル開度指令に基づいて対応するスロットル弁１８Ａ，１８Ｂの回動軸２２Ａ，２２Ｂを回動させる。回動軸２２Ａ，２２Ｂの回動に伴い、スロットル弁１８Ａ，１８Ｂの開度が変化する。エンジンＥＣＵ１７からの電流信号は、モータ２３Ａ，２３Ｂの駆動電力となる。スロットル開度センサ２５Ａ，２５Ｂは、回動軸２２Ａ，２２Ｂの回転角度を検出し、エンジンＥＣＵ１７にフィードバックする。

なお、エンジンＥＣＵ１７と各駆動機構１９Ａ，１９Ｂとが個別に電気的に接続されるよう配線されてもよいし、駆動すべき駆動機構１９Ａ，１９Ｂにスロットル開度指令を与えるようにエンジンＥＣＵ１７と駆動機構１９Ａ，１９Ｂとが選択的に接続されることとしてもよい。

スロットルボディ２０Ａ，２０Ｂは、スロットル弁１８Ａ，１８Ｂの配列方向中央部を基準として互いに対称形状を有している。本実施の形態において、付勢機構２６Ａ，２６Ｂは、隣り合うスロットルボディ２０Ａ，２０Ｂ間に配設されている。すなわち、付勢機構２６Ａ，２６Ｂは、各回動軸２２Ａ，２２Ｂの一端部に取り付けられる。また、駆動機構１９Ａ，１９Ｂは、隣り合うスロットルボディ２０Ａ，２０Ｂの配列方向両端側に配設される。すなわち、駆動機構１９Ａ，１９Ｂは、各回動軸２２Ａ，２２Ｂの他端部に取り付けられる。これにより、スロットル装置１６の外側に駆動機構１９Ａ，１９Ｂが配置されるため、メンテナンスを容易に行うことができる。

ここで、スロットル制御装置として機能するエンジンＥＣＵ１７は、予め定められる出力調整条件を満足した場合、駆動機構１９Ａ，１９Ｂごとに異なるスロットル開度指令を与えるように構成される。具体的には、エンジンＥＣＵ１７は、出力調整条件を満足しない場合に、入力される運転者のスロットル操作情報に基づいて、各駆動機構１９Ａ，１９Ｂに共通となる共通スロットル開度指令を与える共通制御を行う。一方、出力調整条件を満足した場合、エンジンＥＣＵ１７は、グループＡの駆動機構１９Ａに、共通スロットル開度指令を与え、グループＢの駆動機構１９Ｂに、共通スロットル開度指令と異なる調整用スロットル開度指令を与えるグループ別制御を行う。エンジンＥＣＵ１７には、出力調整条件、共通制御の実行内容、グループ別制御の実行内容、および制御の流れを示すプログラムが予め記憶され、エンジンＥＣＵ１７は、当該プログラムを実行することにより、スロットル制御装置として機能する。

上記構成によれば、複数（４つ）のスロットル弁１８Ａ１，１８Ａ２，１８Ｂ１，１８Ｂ２が２つのグループＡ，Ｂにグループ分けされ、グループＡ，Ｂごとにスロットル弁１８Ａ，１８Ｂのスロットル開度が電気的に制御される。したがって、スロットル開度をグループＡ，Ｂごとに異ならせることができる。このため、エンジンＥの各燃焼室３１への吸気量をグループＡ，Ｂごとに異ならせることができ、エンジンＥの気筒ごとに得られる出力をグループＡ，Ｂごとに異ならせることができる。これにより、エンジンＥの出力調整を多様化することができる。

また、スロットル開度をグループＡ，Ｂごとに異ならせるグループ別制御を行う場合においても、一部のグループＡにおいては共通制御時と同じ共通スロットル開度指令を維持させることで、グループＢに対して指令される調整用スロットル開度指令におけるスロットル開度を共通スロットル開度指令から大きく変化させても、エンジンＥ全体としての出力変化の影響を小さくすることができる。したがって、エンジン出力の急激な変化を防止しつつ、所望の出力を微調整することができる。

例えば、すべてのスロットル弁１８に対して共通のスロットル開度指令を与える場合、燃焼室３１内の状態が不燃状態と燃焼状態との間の過渡状態となるような低出力時のスロットル開度領域では、エンジン出力の調整が困難となる。しかし、本実施の形態のように一部のグループＢについて燃焼室３１内の状態が燃焼状態となるようなスロットル開度に制御することにより、低出力時の出力調整を容易に行うことができる。また、例えば、吸気の流れに慣性が生じることにより、スロットル開度を変化させてからエンジン出力が変化するまでに遅れが生じる場合がある。このような場合に対しても、一部のグループＢについてスロットル弁１８Ｂを開閉させる速度を速くするように制御することでエンジン出力の変化の遅れを抑えることができる。

エンジンＥＣＵ１７には、エンジン回転数等のエンジン状態情報、運転者のスロットル操作量情報、およびその他の車両状態情報が、前述した各センサ４１〜４７により検出され、入力される。車両状態情報には、車速、前後輪の車速差に基づくスリップ情報、ブレーキ圧、車両の傾斜情報等が含まれる。

出力調整条件は、主に車両状態情報に基づいて設定される。エンジン状態情報も車両状態を間接的に把握するために出力調整条件の１つとして用いられ得る。ただし、出力調整条件は、エンジン状態情報のみでは設定されない。

エンジンＥＣＵ１７には、例えば運転者によるスロットル操作量Ｓ（スロットル操作位置）とエンジン回転数Ｒとの組み合わせに対して予め定められる目標スロットル開度θｏの値を示す静的な（staticな）制御マップが記憶されている。エンジンＥＣＵ１７は、当該静的な制御マップに基づいて共通スロットル開度指令を生成する。

なお、すべての駆動機構１９Ａ，１９Ｂに共通スロットル開度指令が与えられる共通制御時においてエンジン状態または車両状態等に応じて制御マップに予め定められている目標スロットル開度と異なる目標スロットル開度を共通スロットル開度指令としてもよい。この場合であっても、全ての駆動機構１９Ａ，１９Ｂに共通スロットル開度指令が与えられるため、すべてのスロットル弁１８Ａ，１８Ｂが同じように駆動される。

エンジンＥＣＵ１７は、出力調整条件を満足した場合に、車両状態情報に基づいた調整用スロットル開度指令を生成する。調整用スロットル開度指令は、例えば共通スロットル開度指令の生成に用いられる静的な制御マップにおける対応値を条件に応じた調整用パラメータを用いて補正することにより生成される。すなわち、調整用スロットル開度指令は、共通スロットル開度指令に対して動的に（dynamicに）生成される。例えば、エンジンＥＣＵ１７は、スロットル操作量およびエンジン回転数に対する目標スロットル開度を静的な制御マップから読み出し、出力調整条件および車両状態情報に応じて当該目標スロットル開度に所定の補正係数を掛けたスロットル開度にする。補正係数が１より大きければ目標スロットル開度より所定割合大きいスロットル開度にすることができ、補正係数が１より小さければ目標スロットル開度より所定割合小さいスロットル開度にすることができる。また、目標スロットル開度自体は変更せずに、目標スロットル開度への到達時間（スロットル開度の時間的変化量）を変更してもよい。

これに代えて、エンジンＥＣＵ１７には、車両状態情報に応じた制御マップが予め記憶されていてもよい。すなわち、車両状態情報に応じた目標スロットル開度がスロットル操作量およびエンジン回転数から予め定められていてもよい。

いずれにしても、調整用スロットル開度指令は、共通スロットル開度指令に比べて、運転者のスロットル操作情報の依存度が小さく設定される。これによれば、共通スロットル開度指令および調整用スロットル開度指令の何れも運転者のスロットル操作情報に基づいて決定されるとしながらも、調整用スロットル開度指令において、その依存度を小さくすることで、一部のスロットル弁１８Ｂのスロットル開度が共通スロットル開度指令と異なるように設定される。したがって、一部のスロットル弁１８Ｂのスロットル開度が共通スロットル開度指令と異なるように設定された場合においても、運転者のスロットル操作の傾向が反映されるため、運転者に違和感を与えないようにすることができる。

なお、調整用スロットル開度指令において、運転者のスロットル操作情報の依存度が小さいとは、運転者のスロットル操作情報に対する指令値の変化が小さいこと、および／または運転者のスロットル操作情報以外の入力に対する指令値の変化が大きいことを意味する。また、調整用スロットル開度指令において運転者のスロットル操作情報の影響を受けない場合も含み得る。

以上のように、本実施の形態においては、共通制御時だけでなくグループ別制御時においてもすべてのスロットル弁１８Ａ，１８Ｂが駆動制御される。さらに、グループ別制御時においても、運転者の要求する出力（スロットル操作量）に実際の出力を近付けるようにスロットル弁１８Ａ，１８Ｂが駆動制御される。また、燃焼室３１ごとに設けられる燃料噴射装置は、エンジンＥＣＵ１７により同じ燃焼室３１に設けられるスロットル弁１８Ａ，１８Ｂのスロットル開度に応じて個別に燃料噴射量が制御される。すなわち、各燃料噴射装置は、グループＡ，Ｂごとに個別に燃料噴射量が制御される。なお、空燃比（吸気流量に対する燃料供給量の割合）は、共通制御時およびグループ別制御時の何れも所定の値を維持するように制御される。

［第２の実施の形態］
図４は、本発明の第２の実施の形態に係る自動二輪車のスロットル装置の外観を示す平面図である。本実施の形態において第１の実施の形態と同様の構成については同じ符号を付し説明を省略する。本実施の形態のスロットル装置１６０が第１の実施の形態と異なる点は、２つのスロットルボディ２０Ｃが、互いに同じ形状を有していることである。図４に示すように、２つのスロットルボディ２０Ｃは、何れもエンジンＥに取り付けられた状態で、燃焼室配列方向の一端側に付勢機構２６Ａ，２６Ｂが設けられ、燃焼室配列方向の他端側に駆動機構１９Ａ，１９Ｂが設けられる。同じ形状のスロットルボディ２０Ｃを複数配列することにより、スロットル装置１６０を形成することにより、製造コストを下げることができる。また、スロットルボディ２０Ｃの配列数を変えることにより、スロットル装置１６０の構成を容易に組み替えて、二気筒、四気筒、六気筒等の複数種類のエンジンＥに容易に適用することができる。

本実施の形態においては、エンジンＥの燃焼室配列方向一方側端部（グループＢのスロットルボディ２０Ｃの外側）にカムチェーンが設けられる場合において、スロットル装置１６０の燃焼室配列方向の他方側端部（グループＡのスロットルボディ２０Ｃの外側）にモータ２３Ａを含む駆動機構１９Ａが配設されない。したがって、当該他方側端部における空間を他の車両装備品の設置空間として利用することができる。

［第３の実施の形態］
図５は、本発明の第３の実施の形態に係る自動二輪車のスロットル装置の外観を示す平面図である。本実施の形態において第１の実施の形態と同様の構成については同じ符号を付し説明を省略する。本実施の形態のスロットル装置１６１が第１の実施の形態と異なる点は、２つのスロットルボディ２０Ｄ，２０Ｅが、スロットルボディ２０Ｄ，２０Ｅ間に駆動機構１９Ａ，１９Ｂが配置されるように形成されていることである。すなわち、スロットルボディ２０Ｄは、図３のスロットルボディ２０Ａを平面視において左右反転させたものとして構成され、スロットルボディ２０Ｅは、図３のスロットルボディ２０Ｂを平面視において左右反転させたものとして構成される。駆動機構１９Ａ，１９Ｂは、スロットル装置１６１のスロットル弁配列方向中央部に配置される。したがって、モータ２３Ａ，２３Ｂおよびセンサ２５Ａ，２５Ｂも、それぞれスロットル装置１６１の中央部で対向配置される。

スロットルボディ２０Ｄ，２０Ｅ間に駆動機構１９Ａ，１９Ｂが配置されることにより、モータ２３Ａ，２３Ｂおよびセンサ２５Ａ，２５Ｂが互いに近接した位置に配置されるため、これらとエンジンＥＣＵ１７とを接続する配線のレイアウトを共通化し易くすることができる。

［変形例］
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変更、修正が可能である。

例えば、上記実施の形態においては、スロットル制御装置として機能するエンジンＥＣＵ１７が出力調整条件を満足するか否かを判断し、出力調整条件を満足すると判断した場合に、エンジンＥＣＵ１７がスロットル弁１８Ａ，１８Ｂをグループごとに駆動する２つの駆動機構１９Ａ，１９Ｂに対して異なるスロットル指令を与える態様について説明した。しかし、これに限られず、例えば、出力調整条件を満足した場合に、運転者がスイッチなどを操作することにより、一のグループＢのスロットル弁１８Ｂに対して手動で共通スロットル開度より運転者のスロットル操作の依存度が小さい調整用スロットル開度となるように駆動可能としてもよい。

また、上記実施の形態においては、並列四気筒エンジンについて説明したが、エンジンＥが備える気筒数は二気筒以上であればよく、偶数でも奇数でもよい。また、一のグループにおける駆動機構が駆動するスロットル弁の数と他のグループにおける駆動機構が駆動するスロットル弁の数とが異なっていてもよい。例えば、並列四気筒エンジンでは上記実施の形態のように２気筒ずつをグループ化してもよいし、１気筒のグループと３気筒のグループとでグループ分けをしてもよい。また、グループの分け方は、本実施の形態のように隣接する気筒を同じグループにしてもよいし、隣接していない気筒を同じグループとしてもよい。例えば、上記実施の形態におけるスロットル弁１８Ａ１，１８Ｂ１を第１のグループとし、スロットル弁１８Ａ２，１８Ｂ２を第２のグループとしてもよい。

また、出力調整条件に応じて異なるグループ分けを行うこととしてもよい。例えば、一の出力調整条件を満足した場合のグループ別制御においては、スロットル弁１８Ｂ１，１８Ｂ２に対して調整用スロットル開度指令を与え（上記実施の形態におけるグループ分けを採用し）、他の出力調整条件を満足した場合のグループ別制御においては、スロットル弁１８Ｂ２のみに対して調整用スロットル開度指令を与える（スロットル弁１８Ａ１，１８Ａ２，１８Ｂ１を第１のグループとし、スロットル弁１８Ｂ２を第２のグループとする）こととしてもよい。

また、上記実施の形態においては、複数のスロットル弁を２つのグループに分ける態様について説明したが、３つ以上のグループに分けてもよい。例えば六気筒のエンジンにおいて六気筒のうちの三気筒を第１のグループとし、他の二気筒を第２のグループとし、残りの一気筒を第１のグループとして、グループごとに制御し得る構成としてもよい。この際、調整用スロットル開度指令を与えるグループを車両状態に基づいて段階的に切り替えることとしてもよい。例えば、第１の条件を満たした場合に、第３のグループに調整用スロットル開度指令を与え、その後、第２の条件を満たした場合に、第２および第３のグループに調整用スロットル開度指令を与えてもよい。

また、スロットル弁１８Ａ，１８Ｂのグループ分けに応じて排気管の接続（集合）態様を定めてもよい。図６Ａおよび図６Ｂは排気管の接続態様を例示するための模式図である。例えば、図６Ａに示すように、一の駆動機構１９Ａによって駆動されるスロットル弁１８Ａのうちの一のスロットル弁１８Ａ１が設けられる燃焼室３１（図６Ａにおける左端の燃焼室３１）の排気口に接続される排気管３４Ａ１と、他の駆動機構１９Ｂによって駆動されるスロットル弁１８Ｂのうちの一のスロットル弁１８Ｂ２が設けられる燃焼室３１（図６Ａにおける右端の燃焼室３１）の排気口に接続される排気管３４Ｂ２とが合流して接続され（排気管３４ＡＢ１となり）、一の駆動機構１９Ａによって駆動されるスロットル弁１８Ａのうちの他のスロットル弁１８Ａ２が設けられる燃焼室３１（図６Ａにおける左から２番目の燃焼室３１）の排気口に接続される排気管３４Ａ２と、他の駆動機構１９Ｂによって駆動されるスロットル弁１８Ｂのうちの他のスロットル弁１８Ｂ１が設けられる燃焼室３１（図６Ａにおける右から２番目の燃焼室３１）の排気口に接続される排気管３４Ｂ１とが合流して接続され（排気管３４ＡＢ２となり）、その後それらが合流して接続される（排気管３４Ｃとなる）態様としてもよい。すなわち、排気管３４は、４つの排気管３４Ａ１，３４Ａ２，３４Ｂ１，３４Ｂ２、２つの排気管３４ＡＢ，３４ＡＢ２、１つの排気管３４Ｃの順で接続される。これにより、スロットル１８Ｂに調整用スロットル開度指令を与えたときに、各気筒で異なるスロットル開度に制御され、各気筒の排気温度が異なった場合でも、１回目の合流（排気管３４ＡＢ１，３４ＡＢ２）で排気温度の平均化が行われるため、排気管全体における温度のばらつきを抑えることができる。

これに代えて、例えば、図６Ｂに示すように、一の駆動機構１９Ａによって駆動されるスロットル弁１８Ａが設けられる燃焼室３１（図６Ｂにおける左側の２つの燃焼室３１）の排気口に接続される排気管３５Ａ１，３５Ａ２同士が合流して接続され（排気管３５ＡＡとなり）、他の駆動機構１９Ｂによって駆動されるスロットル弁１８Ｂが設けられる燃焼室３１（図６Ｂにおける右側の２つの燃焼室３１）の排気口に接続される排気管３５Ｂ１，３５Ｂ２同士が合流して接続され（排気管３５ＢＢとなり）、その後それらが合流して接続される（排気管３５Ｃとなる）態様としてもよい。すなわち、排気管３５は、４つの排気管３５Ａ１，３５Ａ２，３５Ｂ１，３５Ｂ２、２つの排気管３５ＡＡ，３５ＢＢ、１つの排気管３５Ｃの順で接続される。

この場合、共通スロットル開度指令のみが与えられるスロットル弁１８Ａに対応する排気管３５Ａ１，３５Ａ２と、共通スロットル開度指令および調整用スロットル開度指令の何れかが与えられるスロットル弁１８Ｂに対応する排気管３５Ｂ１，３５Ｂ２との間で触媒（図示せず）の担持量を異ならせてもよい。また、共通スロットル開度指令および調整用スロットル開度指令の何れかが与えられるスロットル弁１８Ｂが設けられる燃焼室３１に接続される排気管３５Ｂ１，３５Ｂ２および排気管３５ＢＢの方が、排気管３５Ａ１，３５Ａ２および排気管３５ＡＡに比べて排気管内の温度上昇が大きくなるため、温度上昇が大きくなる排気管３５Ａ１，３５Ａ２および排気管３５ＡＡにおける所定箇所に排気温度センサを配置して排気温度を監視したり、温度抑制対策を施したりしてもよい。温度抑制対策は、例えば、温度上昇が大きくなる排気管３５Ａ１，３５Ａ２，３５ＡＡの少なくとも一部に温度の上昇を抑制する構造を付加したり、当該排気管を走行風が当たり易い位置に配置したり、当該排気管をラジエータファン（図示せず）の近くに配置したりしてもよい。また、耐熱性の低い車両装備品は、温度上昇が大きくなる排気管３５Ａ１，３５Ａ２，３５ＡＡより温度上昇が比較的小さい排気管３５Ｂ１，３５Ｂ２，３５ＢＢに近付けて配置してもよい。

また、排気管３５がエンジンＥの下方で車幅方向中心よりも何れか一方の側に偏位して配設される場合、偏位する側に温度上昇が大きくなる排気管３５Ａ１，３５Ａ２，３５ＡＡを配置することとしてもよい。これにより、温度上昇が大きくなる排気管３５Ａ１，３５Ａ２，３５ＡＡが車幅方向外方に配置されるため、当該排気管の放熱性を高めることができる。反対に、偏位する側に温度上昇が比較的小さい排気管３５Ｂ１，３５Ｂ２，３５ＢＢを配置することとしてもよい。これにより、温度上昇が大きくなる排気管３５Ａ１，３５Ａ２，３５ＡＡが車幅方向内方に配置されるため、車幅方向外側部の温度上昇を防ぐことができる。

上記実施の形態において、センサ２５Ａ，２５Ｂがスロットルボディ２０Ａ〜２０Ｅのモータ２３Ａ，２３Ｂおよびリンク機構２４Ａ，２４Ｂ側に設けられる構成について説明したが、センサ２５Ａ，２５Ｂがスロットルボディ２０Ａ〜２０Ｅのモータ２３Ａ，２３Ｂおよびリンク機構２４Ａ，２４Ｂが設けられる側とは反対側に設けられてもよい。センサ２５Ａ，２５Ｂがスロットルボディ２０Ａ〜２０Ｅ付勢機構２６Ａ，２６Ｂ側に設けられていてもよい。

上記実施の形態においては、２以上の駆動機構において、モータの能力およびリンク機構における減速比が同じである構成について説明したが、２以上の駆動機構において、モータの能力およびリンク機構における減速比のうちの少なくとも何れか１つを異ならせることとしてもよい。また、グループごとにスロットル弁１８Ａ，１８Ｂの大きさまたは形状を異ならせてもよい。

また、上記実施の形態の構成は並列型だけに限られず、Ｖ型や水平対向型等のエンジン構造にも適用可能である。例えばＶ型エンジンにおいて、２列あるうちの１列の気筒が複数ある場合（Ｖ型四気筒エンジン等）、２列のうちの１列におけるある気筒と同じ列における他の気筒とが異なるグループとして構成されてもよい。

また、上記実施の形態においては、スロットルボディ２０Ａ，２０Ｂがグループごとに分割された構成について説明したが、スロットルボディは、複数のグループに属するスロットル弁１８Ａ，１８Ｂを含むように一体的に形成されてもよいし、分割された構成であっても、その分割態様がスロットル弁１８Ａ，１８Ｂが属するグループに対応していなくてもよい。その他、駆動機構１９Ａ，１９Ｂ等の配置態様も特に限定されない。

本発明の鞍乗型乗り物は、エンジンの出力調整を多様化するために有用である。

１ 自動二輪車（鞍乗型乗り物）
１８Ａ，１８Ｂ スロットル弁
１９Ａ，１９Ｂ 駆動機構
２０Ａ，２０Ｂ スロットルボディ
２６Ａ，２６Ｂ 付勢機構
３１ 燃焼室
Ｅ エンジン

Claims (5)

1. 直列に並んだ複数の燃焼室を有するエンジンと、
   各燃焼室のそれぞれに設けられ、当該燃焼室へ流入する吸気の流量を当該燃焼室ごとに調整するための複数のスロットル弁と、
   ２以上の駆動機構と、を備え、
   前記直列に並んだ複数の燃焼室に設けられる前記複数のスロットル弁が２以上のグループにグループ分けされ、
   各駆動機構は、前記グループごとに設けられ、対応するグループに含まれる前記スロットル弁を電気的に駆動するよう構成された、鞍乗型乗り物。
2. 前記グループごとに一体形成され、対応する前記スロットル弁が支持される複数のスロットルボディを有する、請求項１に記載の鞍乗型乗り物。
3. 前記駆動機構ごとに設けられ、当該駆動機構によって駆動される前記複数のスロットル弁を閉じる方向に付勢する２以上の付勢機構を備え、
   各付勢機構は、隣り合う前記スロットル弁間の何れかに配設される、請求項１または２に記載の鞍乗型乗り物。
4. 前記２以上の駆動機構のうちの少なくとも２つが前記複数のスロットル弁の配列方向両端側にそれぞれ配設される、請求項１から３の何れかに記載の鞍乗型乗り物。
5. 前記エンジンは、４つの前記燃焼室が直列に並んで構成され、前記エンジンに、それぞれ２つの前記スロットル弁が支持され、互いに同じ形状を有する２つの前記スロットルボディが直列に配列された状態で取り付けられる、請求項２に記載の鞍乗型乗り物。

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