JP2016064790A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】出力軸にかかる曲げ荷重を抑制すると共に、ウォーム及びウォームホイールの間に適切なバックラッシュを形成するステアリング装置を提供する。
【解決手段】出力軸２２と、ステアリングアーム１６１と、ストッパ１６２と、ウォームホイール６１０と、ウォーム６２０と、第１軸受６３０及び第２軸受６４０と、第２ハウジング１１３ｂと、ウォーム６２０の軸方向において第１軸受６３０及び第２軸受６４０の軸方向内側に設けられ、弾性変形することでウォーム６２０を軸方向において移動可能とする第１ウォームダンパー７００Ａ及び第２ウォームダンパー７００Ｂと、を備える。
【選択図】図４

Description

本発明は、ステアリング装置に関する。

例えば、ＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ；全地形対応車）等の鞍乗型車両は、ステアリング装置（特に、電動パワーステアリング装置）がハンドル側の操舵軸と車輪（前輪）側の操舵部材との間に介装されている。電動パワーステアリング装置は、運転者がハンドルに加える操舵力を電動モータの発生トルクによってアシストする装置である。

電動パワーステアリング装置は、入力軸やトーションバー、出力軸等の部材を内蔵している。入力軸は、ハンドル側の操舵軸に連結されている。トーションバーは、入力軸と出力軸とを連結している。出力軸には、ステアリングアームが取り付けられている（例えば、特許文献１参照）。

ステアリングアームは、車輪（前輪）側の操舵部材である。ステアリングアームは、出力軸を中心にして回動する構成になっている。ステアリングアームには、タイロッドが取り付けられるタイロッド用孔が設けられている。タイロッドには、車輪が連結されている。

電動パワーステアリング装置は、運転者がハンドルを右周り方向又は左周り方向の最大転舵角度以上に回動させようとした場合に、車両が横転しないように、ハンドルの回動を規制する必要がある。また、運転者の操舵によらなくても、悪路走行時に、路面の突起物（凸部）等により、車輪（前輪）を通して、外力が電動パワーステアリング装置及びハンドルに入力されることによって、ハンドルが最大転舵角度以上に回動しようとする場合がある。この場合にも、電動パワーステアリング装置は、車両が横転しないように、ハンドルの回動を規制する必要がある。電動パワーステアリング装置は、そのための機構として、ストッパでステアリングアームの回動角度を規制するアームストッパ機構が設けられている。

ストッパは、電動パワーステアリング装置のハウジングの下面側から下方向に突出するように設けられている。運転者がハンドルを右周り方向又は左周り方向の最大転舵角度以上に回動させようとする場合や車輪（前輪）を通して外力が入力されることによってハンドルが最大転舵角度以上に回動しようとする場合に、ステアリングアームに設けられた突当面がストッパの当接面に突き当たる。これにより、アームストッパ機構は、ストッパでステアリングアームの回動角度を規制し、これに伴って、ハンドルの回動を規制する。

このような電動パワーステアリング装置は、出力軸にかかる曲げ荷重が大きくなると、出力軸を支持している軸受やその周囲のハウジングに過大な負荷がかかることがある。したがって、電動パワーステアリング装置は、出力軸にかかる曲げ荷重を抑制することが望ましい。

特開２００７−１９６９２７号公報（図２）

しかしながら、従来の電動パワーステアリング装置は、以下に説明するように、従来のアームストッパ機構が出力軸にかかる曲げ荷重を抑制することを考慮した構成になっていないため、比較的大きな曲げ荷重が出力軸にかかる場合がある、という課題があった。

例えば、ステアリングアームの片側の突当面とストッパの片側の当接面とが突き当たっている場合に、出力軸にかかり出力軸を曲げようとする曲げ荷重ベクトルは、タイロッドを介して車輪側から入力される入力荷重ベクトルと、ストッパからステアリングアームの突当面にかかる突当荷重ベクトルとを合成した合成ベクトルの値となる。

そのため、曲げ荷重ベクトルは、入力荷重ベクトルの方向と突当荷重ベクトルの方向とのなす角度が小さくなる程に、値が増大し、逆に、入力荷重ベクトルの方向と突当荷重ベクトルの方向とのなす角度が大きくなる程に、値が低下する傾向にある。

したがって、曲げ荷重ベクトルは、例えば、入力荷重ベクトルの方向と突当荷重ベクトルの方向とのなす角度が鋭角（０〜９０°未満）になっていると、入力荷重ベクトルと突当荷重ベクトルとを仮に直交させたときの合成ベクトルの値よりも大きな値になる。一方、曲げ荷重ベクトルは、入力荷重ベクトルの方向と突当荷重ベクトルの方向とのなす角度が鈍角（９０〜１８０°）になっていると、入力荷重ベクトルと突当荷重ベクトルとを仮に直交させたときの合成ベクトルの値以下の値になる。

なお、入力荷重ベクトルの方向は、ステアリングアームの突当面とストッパの当接面とが当接している場合において、タイロッド用孔に取り付けられたタイロッドの取付方向によって定まる。また、突当荷重ベクトルの方向は、ステアリングアームの突当面（又は、ストッパの当接面）に対して垂直な方向となる。そして、突当荷重ベクトルがかかる位置は、ステアリングアームの突当面とストッパの当接面とが当接する部位の中心位置（以下、「突当中心位置」と称する）となる。

ここで、車両の幅方向の中心点を通って車両の前後方向に延伸する仮想上の直線を「車両全体の中心線」とし、２つの当接面に沿って仮想的に配置した直線同士が交差する車両全体の中心線上の点を「当接面の起点」として説明する。

ところで、従来のアームストッパ機構は、ストッパの２つの当接面同士のなす角度（２つの当接面の間の角度であって、ストッパの内部に形成される角度（例えば、図２３（ｂ）に示す角度θｓｔ参照））がステアリングアームの２つの突当面同士のなす角度（２つの突当面の間の角度であって、ステアリングアームの内部に形成される角度（例えば、図２２（ｂ）に示す角度θａｒ参照））よりも小さくなるように、例えば、ステアリングアームの２つの突当面同士のなす角度が１８０°に設定されており、また、ストッパの２つの当接面同士のなす角度が９０°に設定されていた。

従来のアームストッパ機構は、ストッパの２つの当接面同士のなす角度が９０°に設定されているため、２つの突当中心位置が「当接面の起点」を中心にして「車両全体の中心線」から左右に４５°の位置に設けられている。

このような従来のアームストッパ機構は、ステアリングアームの片側の突当面とストッパの片側の当接面とが突き当たっている場合に、突当荷重ベクトルが、「車両全体の中心線」から４５°の方向でその突当中心位置にかかる。また、従来のアームストッパ機構は、タイロッドの取付方向の関係により、入力荷重ベクトルが、突当荷重ベクトルとのなす角度が鋭角（０〜９０°未満）となる方向で、タイロッド用孔の周囲にかかる（図２４参照）。

このような従来のアームストッパ機構は、前記したような入力荷重ベクトルの方向と突当荷重ベクトルの方向とのなす角度を考慮した構成になっていない。そのため、従来のアームストッパ機構を用いる従来の電動パワーステアリング装置は、出力軸にかかる曲げ荷重が比較的に大きくなる場合があり、この場合に、出力軸を支持している軸受やその周囲のハウジングに過大な負荷がかかることがあった。

この点について、本発明の発明者は、曲げ荷重ベクトルが入力荷重ベクトルと突当荷重ベクトルとの合成ベクトルであるので、入力荷重ベクトルと突当荷重ベクトルとが互いを打ち消し合うように作用させる構成にすれば、曲げ荷重を抑制することができると考えた。

そして、本発明の発明者は、ストッパの２つの当接面同士のなす角度とステアリングアームの２つの突当面同士のなす角度との関係が従来のアームストッパ機構での関係の逆になるように（すなわち、ストッパの２つの当接面同士のなす角度が、ステアリングアームの２つの突当面同士のなす角度よりも大きくなるように）、アームストッパ機構を構成するとともに、さらに、ストッパの２つの当接面同士のなす角度が従来のアームストッパ機構の角度（９０°）以上に設定されているように、アームストッパ機構を構成すれば、曲げ荷重を抑制することができると考えた。

また、従来の電動パワーステアリング装置において、電動モータのアシスト力は、モータ出力軸に固定されたウォーム（駆動歯車）、ウォームに噛合すると共に出力軸に固定されたウォームホイール（従動歯車）を介して、出力軸に伝達される。この構成において、ウォームのギヤ歯（ウォームギヤ歯）及びウォームホイールのギヤ歯（ホイールギヤ歯）の歯面間に、適度なバックラッシュ（隙間）を形成する必要がある。なお、ウォームは軸方向において固定されており移動できない。

具体的に、バックラッシュが小さすぎると、ウォームギヤ歯及びホイールギヤ歯が競り合って、作動トルク（ウォーム及びウォームホイールを回転させるためのトルク）が大きくなり、例えば、ステアリングの戻りが悪化してしまう。そこで、バックラッシュを適切するために、ウォームギヤ歯及びホイールギヤ歯の加工精度を高める方法が考えられるが、製造コストが増加してしまう。

一方、バックラッシュが大きすぎると、路面から外力が出力軸に入力された場合、主力軸及びウォームホイールがバックラッシュ分だけ急に回転して、ホイール歯がウォーム歯に衝突し、大きな叩き音（打音）が発生する虞がある。

本発明は、前記した課題を解決するためになされたものであり、出力軸にかかる曲げ荷重を抑制すると共に、ウォーム及びウォームホイールの間に適切なバックラッシュを形成するステアリング装置を提供することを主な目的とする。

前記目的を達成するため、本発明は、車輪に向けて操舵力を出力する出力軸と、前記出力軸を中心にして回動し、かつ、車輪が連結される２つのタイロッドが取り付けられるステアリングアームと、前記出力軸の周囲に設けられ、前記ステアリングアームの回動角度を規制するストッパと、前記出力軸に固定されたウォームホイールと、モータにより駆動すると共に、前記ウォームホイールに噛合するウォームと、前記ウォームを回転自在で支持する軸受と、前記軸受を保持するハウジングと、前記ウォームの軸方向において前記軸受の軸方向内側又は軸方向外側に設けられ、弾性変形することで前記ウォームを軸方向において移動可能とするウォームダンパーと、を備え、前記ステアリングアームは、中立状態において、前記出力軸を通って車両の前後方向に延伸する仮想上の直線を中心線とし、前記中心線上に設けられ、前記出力軸が嵌め込まれる出力軸用孔と、前記中心線の左右の位置でかつ前記出力軸用孔よりも後方の位置に設けられ、前記タイロッドがそれぞれ取り付けられる２つのタイロッド用孔と、前記中心線の左右の位置でかつ前記出力軸用孔よりも後方の位置に設けられ、前記ストッパに突き当てられる２つの突当面と、を備えており、前記ストッパは、前記中心線の左右の位置でかつ前記ステアリングアームの前記突当面の回動方向上の位置に設けられ、前記突当面にそれぞれ当接する２つの当接面を備えており、前記ストッパの前記２つの当接面同士のなす角度は、前記ステアリングアームの前記２つの突当面同士のなす角度よりも大きく、かつ、９０°以上であることを特徴とするステアリング装置である。

曲げ荷重ベクトルは、入力荷重ベクトルと突当荷重ベクトルとの合成ベクトルである。そのため、曲げ荷重は、入力荷重ベクトルと突当荷重ベクトルとが互いを打ち消し合うように作用させれば、抑制することができる。入力荷重ベクトルと突当荷重ベクトルとが互いを打ち消し合う構成は、入力荷重ベクトルの方向と突当荷重ベクトルの方向とのなす角度を大きくすることによって実現される。入力荷重ベクトルの方向と突当荷重ベクトルの方向とのなす角度を大きくする構成は、ステアリングアームの中心線と突当面とのなす角度（ステアリングアームの中心線と突当面との間の角度であって、ステアリングアームの内部に形成される角度、例えば、図１２（ｂ）に示す角度θ１７６）を小さくすることによって、また、これに相対して、ストッパの中心線と当接面とのなす角度（ストッパの中心線と当接面との間の角度であって、ストッパの内部に形成される角度、例えば、図１３（ｂ）に示す角度θ１８６）を大きくすることによって、実現することができる。

本発明に係るステアリング装置は、ストッパの２つの当接面同士のなす角度が、ステアリングアームの２つの突当面同士のなす角度よりも大きく、かつ、９０°以上に設定されている。このアームストッパ機構は、このような構成により、入力荷重ベクトルの方向と突当荷重ベクトルとが互いを打ち消し合うように作用させることができる。その結果、本発明に係るステアリング装置は、出力軸にかかる曲げ荷重ベクトルの値を抑制することができ、もって、出力軸にかかる曲げ荷重を抑制することができる。これにより、本発明に係るステアリング装置は、出力軸を支持している軸受やその周囲のハウジングにかかる負荷を低減することができる。

そして、ウォームの軸方向において軸受の軸方向内側又は軸方向外側に設けられたウォームダンパーが弾性変形すると、ウォームが軸方向において移動可能となるので、ウォーム歯及びホイール歯の間のバックラッシュが適切となる。

また、ステアリング装置において、前記ウォームは、前記ウォームホイールに噛合するウォームギヤ歯を備え、前記ウォームダンパーは、前記軸受と前記ウォームギヤ歯との間に配置されていることが好ましい。

また、ステアリング装置において、前記ウォームダンパーは、前記ウォームが貫通するリング状であって、リング状の第１プレートと、リング状の第２プレートと、前記第１プレート及び前記第２プレートで挟持されると共に弾性変形可能なリング状の弾性体と、を備えることが好ましい。

本発明によれば、出力軸にかかる曲げ荷重を抑制すると共に、ウォーム及びウォームホイールの間に適切なバックラッシュを形成するステアリング装置を提供することができる。

鞍乗型車両の概略構成を示す模式図である。 右後から見た、第１実施形態に係るアームストッパ機構が設けられた電動パワーステアリング装置の概略構成図である。 第１実施形態に係るアームストッパ機構が設けられた電動パワーステアリング装置の内部の概略構成図（縦断面図）であり、図４のＸ２−Ｘ２線断面に対応している。 第１実施形態に係る電動パワーステアリング装置の平断面図であり、図２のＸ１−Ｘ１線断面に対応している。 （ａ）は後側の第１ウォームダンパーの平断面であり、（ｂ）は前側の第２ウォームダンパーの平断面図である。 後側のウォームダンパーの分解斜視図である。 第１実施形態に係る継手の分解斜視図である。 上面方向から見た、第１実施形態に係るアームストッパ機構のステアリングアームと前輪との間の概略構成図である。 下面方向から見た、第１実施形態に係るアームストッパ機構のステアリングアームと前輪との動作関係を模式的に示す説明図である。 第１実施形態に係るアームストッパ機構のステアリングアームにかかる荷重ベクトルの説明図である。 下面方向から見た、第１実施形態に係るアームストッパ機構の概略構成図である。 下面方向から見た、第１実施形態に係るアームストッパ機構のステアリングアームの概略構成図である。 下面方向から見た、第１実施形態に係るアームストッパ機構のストッパの概略構成図である。 第１実施形態に係るアームストッパ機構のステアリングアームの各部位の理想的な構成を示す模式図である。 第１実施形態に係るアームストッパ機構の主要部にかかる荷重ベクトルの説明図である。 下面方向から見た、第２実施形態に係るアームストッパ機構の概略構成図である。 下面方向から見た、第２実施形態に係るアームストッパ機構のステアリングアームの概略構成図である。 下面方向から見た、第２実施形態に係るアームストッパ機構のストッパの概略構成図である。 第２実施形態に係るアームストッパ機構の主要部にかかる荷重ベクトルの説明図である。 側面方向から見た、比較例に係るアームストッパ機構が設けられた電動パワーステアリング装置の概略構成図である。 下面方向から見た、比較例に係るアームストッパ機構の概略構成図である。 下面方向から見た、比較例に係るアームストッパ機構のステアリングアームの概略構成図である。 下面方向から見た、比較例に係るアームストッパ機構のストッパの概略構成図である。 比較例に係るアームストッパ機構の主要部にかかる荷重ベクトルの説明図である。 入力荷重ベクトル及び突当荷重ベクトルと曲げ荷重ベクトルとの関係を示す模式図である。

以下、図面を参照して、本発明の実施の形態（以下、「本実施形態」と称する）につき詳細に説明する。なお、各図は、本発明を十分に理解できる程度に、概略的に示してあるに過ぎない。よって、本発明は、図示例のみに限定されるものではない。また、各図において、共通する構成要素や同様な構成要素については、同一の符号を付し、それらの重複する説明を省略する。

ここでは、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、及び、「右」の方向は、車両の向きを基準にしているものとする。なお、図面の中には、車両の下側方向から見た構成の図面がある。それらの図面では、「左」及び「右」の方向があたかも逆になっているかのように見える。しかしながら、「左」及び「右」の方向は、車両の下側方向から見た構成における方向であるため、図面に示す通りである。

≪第１実施形態≫
以下、本第１実施形態に係る電動パワーステアリング装置１０１のアームストッパ機構１６０（図２参照）の構成について説明する。ここでは、本第１実施形態に係るアームストッパ機構１６０の特徴を分かり易く説明するために、以下の順序で、説明する。
１：鞍乗型車両及び電動パワーステアリング装置の概略構成
２：ステアリングアームと車輪（前輪）との間の概略構成
３：ステアリングアームにかかる荷重ベクトル
４−１：比較例に係るアームストッパ機構の構成
４−２：比較例に係るアームストッパ機構の主要部にかかる荷重ベクトル
５：入力荷重ベクトル及び突当荷重ベクトルと曲げ荷重ベクトルとの関係
６−１：第１実施形態に係るアームストッパ機構の構成
６−２：第１実施形態に係るアームストッパ機構の主要部にかかる荷重ベクトル

＜１：鞍乗型車両及び電動パワーステアリング装置の概略構成＞
まず、図１を参照して、鞍乗型車両１００の概略構成を説明する。図１は、鞍乗型車両１００の概略構成を示す模式図である。鞍乗型車両１００は、本第１実施形態に係るアームストッパ機構１６０が設けられている電動パワーステアリング装置１０１を搭載する車両である。

図１に示すように、鞍乗型車両１００は、バギー車やスノーモービル等のＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ；全地形対応車）として用いられる車両であり、操舵システム１００１を有している。操舵システム１００１は、バーハンドル２と、ハンドルステー３と、操舵軸４と、左右のタイロッド８と、左右の車輪（前輪）９と、電動パワーステアリング装置（ステアリング装置）１０１と、を備えている。すなわち、電動パワーステアリング装置１０１は、操舵軸４と左右のタイロッド８との間に介装されている。

電動パワーステアリング装置１０１は、図２、図３に示すように、操舵ハンドル（バーハンドル２）に連結した操舵軸４と接続される入力軸２１と、トーションバー２７と、トーションバー２７を介して入力軸２１に接続される出力軸２２と、バーハンドル２の操舵状態を検出するセンサとしてのトルクセンサ２３と、電動モータ２４と、トルクセンサ２３からの検出信号に基づいて電動モータ２４を制御する図示しないＥＣＵ（Electronic Control Unit、コントローラ）と、電動モータ２４の発生トルクを出力軸２２に伝達する
トルク伝達機構２６と、ハウジング１１３と、アームストッパ機構１６０と、を備えている。入力軸２１、トーションバー２７及び出力軸２２は、同一の中心軸ＣＬ上に配置されている。

図３において、ハウジング１１３は、金属製の略円筒体であり、上から順に第１ハウジング１１３ａと第２ハウジング１１３ｂと第３ハウジング１１３ｃとが組み合わされることで構成されている。入力軸２１は、ジョイント５を介して操舵軸４に接続されており、軸受３１を介して第１ハウジング１１３ａに回動自在に支持されている。出力軸２２は、軸受３２Ａ、軸受３２Ｂを介して第２ハウジング１１３ｂ、第３ハウジング１１３ｃに回動自在に支持されている。出力軸２２の下端付近には、アームストッパ機構１６０のステアリングアーム１６１が取り付けられている。入力軸２１の中空部にはトーションバー２７の上端が挿入されてセレーション結合され、出力軸２２の中空部にはトーションバー２７の下端が挿入されて連結ピン２７Ａで連結されている。

トルクセンサ２３は、入力軸２１と出力軸２２に係合している円筒状のコア２３Ｃを囲む２個の検出コイル２３Ａ、２３Ｂを第１ハウジング１１３ａに備えている。コア２３Ｃは、出力軸２２のガイドピン２３Ｄに係合する縦溝２３Ｅを備えて軸方向にのみ移動可能とされると共に、入力軸２１のスライダピン２３Ｆに係合するスパイラル溝２３Ｇを備えている。

これにより、バーハンドル２（図１参照）に加えられた操舵トルクが入力軸２１に付与され、トーションバー２７の弾性ねじり変形によって入力軸２１と出力軸２２との間に回転方向の相対変位が生ずると、入力軸２１と出力軸２２の回転方向の変位がコア２３Ｃを軸方向に変位させる。このコア２３Ｃの軸方向の変位によって検出コイル２３Ａ、２３Ｂの周辺の磁気的変化に起因する検出コイル２３Ａ、２３Ｂのインダクタンスが変化する。即ち、コア２３Ｃが入力軸２１の側へ移動すると、コア２３Ｃが近づく方の検出コイル２３Ａのインダクタンスが増加し、コア２３Ｃが遠ざかる方の検出コイル２３Ｂのインダクタンスが減少し、このインダクタンスの変化により操舵トルクを検出できる。

また、電動パワーステアリング装置１０１は、ウォームホイール６１０と、ウォーム６２０と、第１軸受６３０と、第２軸受６４０と、継手６５０と、第１ウォームダンパー７００Ａと、第２ウォームダンパー７００Ｂと、を備えている。すなわち、トルク伝達機構２６は、ウォームホイール６１０と、ウォーム６２０と、を備えて構成されている。

＜ウォームホイール＞
ウォームホイール６１０は、図３、図４に示すように、出力軸２２に固定されている。ウォームホイール６１０は、図４に示すように、径方向内側のハブ部６１１（インナーハブ）と、ハブ部６１１の径方向外側に固定され外周面にギヤ歯が形成されたリング状のギヤ歯部６１２と、を備えている。ハブ部６１１及びギヤ歯部６１２は樹脂製であり、例えば、ＡＢＳ樹脂、アミド樹脂で形成されている。

これにより、ウォームホイール６１０は、芯金が金属製である従来のウォームホイールに対して、質量が小さくなって軽量化されると共に、その慣性が小さくなる。したがって、ウォームホイール６１０は、例えば、停止状態から回転状態に速やかに切り替わることができ、電動モータ２４からウォームホイール６１０に速やかにトルク伝達される。

ハブ部６１１の径方向外側端は、ギヤ歯部６１２に埋設されており（図３参照）、ハブ部６１１及びギヤ歯部６１２は二色成型により一体化している。なお、ハブ部６１１及びギヤ歯部６１２は一体成型された構成でもよい。

ハブ部６１１は、出力軸２２とセレーション結合している。すなわち、ハブ部６１１の中心軸線上にはセレーション孔６１３が形成されており、出力軸２２の外周面にセレーション軸２２ａが形成されている。ここで、ハブ部６１１は樹脂製であるので、ハブ部６１１が金属製である構成に対して若干変形し易いため、金属製の出力軸２２への組み付けは容易となる。

そして、このようにハブ部６１１及び出力軸２２はセレーション結合しているので、軸方向及び周方向において、ずれることはない。これにより、電動モータ２４のトルクが、ハブ部６１１から出力軸２２に良好に伝達するようになっている。また、出力軸２２のセレーション軸２２ａの周りに溶融した樹脂を流し込み、出力軸２２にハブ部６１１を一体成型してもよい。

ただし、ハブ部６１１及び出力軸２２の固定方法はこれに限定されず、例えば、（１）出力軸２２の外周面にローレット等の回り止め部（面）を形成し、この回り止め部をハブ部６１１内に圧入する構成としてもよい。また、（２）ハブ部６１１及び出力軸２２がスプライン結合した構成でもよい。

＜ウォーム＞
ウォーム６２０は、電動モータ２４により駆動し、ウォームホイール６１０に噛合するギヤである。すなわち、ウォーム６２０は、回転軸線Ｏ１（図４参照）を中心に回転する略円柱状の部品であって、その周面にギヤ歯６２１ａ（ウォームギヤ歯）が形成されたウォーム本体６２１と、ウォーム本体６２１の後側（電動モータ２４側、一端側）から後方に延びる第１軸部６２２と、ウォーム本体６２１の前側から（他端側）から前方に延びる第２軸部６２３と、を備えている。

＜ウォーム−第１軸部＞
第１軸部６２２は、第１軸受６３０に回転自在に支持される第１被支持部６２２ａと、第１被支持部６２２ａの後側に形成され第２カップリング６５２に差し込まれる第１差し込み片６２２ｂと、第１被支持部６２２ａの前側で径方向外側に突出した第１フランジ部６２２ｃと、第１フランジ部６２２ｃ及び第１被支持部６２２ａの間の第１挿通部６２２ｄと、を備えている。

第１被支持部６２２ａの外径は、第１内輪６３１の内径よりも若干小さく形成されている。これにより、第１被支持部６２２ａは第１内輪６３１に対して軸方向に摺動可能である。

第１差し込み片６２２ｂは、第２カップリング６５２に差し込まれ、第２カップリング６５２とスプライン結合している。

第１フランジ部６２２ｃは、第１ウォームダンパー７００Ａの第２プレート７２０に当接し、軸方向において、第１内輪６３１とで第１ウォームダンパー７００Ａを挟んでいる。そして、ウォーム６２０に軸方向後向きの力が作用すると、第１フランジ部６２２ｃは、若干後方に移動し、ゴム製の弾性体７３０を圧縮するようになっている。
この他、第１フランジ部６２２ｃを備えず、ウォーム本体６２１が後方に延長して形成され、ウォーム本体６２１の後端面が第２プレート７２０に当接する構成でもよい。

第１挿通部６２２ｄは、第１ウォームダンパー７００Ａ内に遊挿される部分であり、その外径は、挿通孔７０１の内径よりも小さい。これにより、第１挿通部６２２ｄは第１ウォームダンパー７００Ａに接触することなく後方に移動可能となっている。

第１挿通部６２２ｄの後側には、後フランジ部６２２ｅが形成されている。ウォーム６２０の中立状態において（図５（ａ）参照）、後フランジ部６２２ｅと第１内輪６３１との間に隙間が形成されている。一方、ウォーム６２０が後退すると、後フランジ部６２２ｅが第１内輪６３１に当接し、ウォーム６２０が後退し過ぎないようになっている。すなわち、後フランジ部６２２ｅは、第１内輪６３１に当接するストッパとして機能している。

＜ウォーム−第２軸部＞
第２軸部６２３は、第２軸受６４０に回転自在に支持される第２被支持部６２３ａと、第２被支持部６２３ａの後側で径方向外側に突出した第２フランジ部６２３ｃと、第２フランジ部６２３ｃ及び第２被支持部６２３ａの間の第２挿通部６２３ｄと、を備えている。

第２被支持部６２３ａの外径は、第２内輪６４１の内径よりも若干小さく形成されている。これにより、第２被支持部６２３ａは第２内輪６４１に対して軸方向に摺動可能である。

第２フランジ部６２３ｃは、第２ウォームダンパー７００Ｂの第１プレート７１０に当接し、軸方向において、第２内輪６４１とで第２ウォームダンパー７００Ｂを挟んでいる。そして、ウォーム６２０に軸方向前向きの力が作用すると、第２フランジ部６２３ｃは、若干前方に移動し、ゴム製の弾性体７３０を圧縮するようになっている。
この他、第２フランジ部６２３ｃを備えず、ウォーム本体６２１が前方に延長して形成され、ウォーム本体６２１の前端面が第１プレート７１０に当接する構成でもよい。

第２挿通部６２３ｄは、第２ウォームダンパー７００Ｂ内に遊挿される部分であり、その外径は、挿通孔７０１の内径よりも小さい。これにより、第２挿通部６２３ｄは第２ウォームダンパー７００Ｂに接触することなく前方に移動可能となっている。

第２挿通部６２３ｄの前側には、前フランジ部６２３ｅが形成されている。ウォーム６２０の中立状態において（図５（ｂ）参照）、前フランジ部６２３ｅと第２内輪６４１との間に隙間が形成されている。一方、ウォーム６２０が前進すると、前フランジ部６２３ｅが第２内輪６４１に当接し、ウォーム６２０が前進し過ぎないようになっている。すなわち、前フランジ部６２３ｅは、第２内輪６４１に当接するストッパとして機能している。

＜電動モータ＞
電動モータ２４は、図示しないＥＣＵ（Electronic Control Unit）の指令に従って駆動し、アシスト力を発生する電動式のモータである。なお、電動モータ２４は、図２に示すように、取付ボルト３０により第２ハウジング１１３ｂのモータ取付座１１３ｄに取り付けられている。また、ＥＣＵは、トルクセンサ２３を介して、トーションバー２７に発生した捩れトルクを検出し、捩れトルクの大きさに対応して電動モータ２４を駆動させ、アシスト力を発生するようになっている。

＜継手＞
継手６５０は、図７に示すように、モータ出力軸２４Ｂと第１軸部６２２とを連結し、電動モータ２４の動力をウォーム６２０に伝達するものである。継手６５０は、図７に示すように、モータ出力軸２４Ｂに軸着された第１カップリング６５１と、第１軸部６２２に軸着された第２カップリング６５２と、第１カップリング６５１及び第２カップリング６５２に挟持されたブッシュ６５３と、を備えている。

第１カップリング６５１のブッシュ６５３側には、複数（ここでは４本）の第１係合爪６５１ａが周方向に等間隔で形成されている。第２カップリング６５２のブッシュ６５３側には、複数（ここでは４本）の第２係合爪６５２ａが周方向に等間隔で形成されている。

ブッシュ６５３は、ゴム等の弾性体で形成された部品であって、軸方向に延びる複数（ここでは８本）の係合孔６５３ａが周方向において等間隔で形成されている。言い換えると、周方向において隣り合う係合孔６５３ａの間には、係合爪６５３ｂが形成されている。

そして、複数の第１係合爪６５１ａ及び複数の第２係合爪６５２ａは、周方向において交互に、複数の係合孔６５３ａに嵌合している。これにより、電動モータ２４の回転力（動力）が、第１カップリング６５１、ブッシュ６５３、第２カップリング６５２を介して、ウォーム６２０に伝達するようになっている。

また、周方向において、第１係合爪６５１ａと第２係合爪６５２ａとの間にゴム製等の係合爪６５３ｂが介在し、第１係合爪６５１ａと第２係合爪６５２ａとが直接に接触しない構成であるので、打音や周方向のガタつきが低減されている。

また、ブッシュ６５３の軸方向（前後方向）長さは、第１係合爪６５１ａの軸方向長さ及び第２係合爪６５２ａの軸方向長さよりも大きく、ブッシュ６５３は軸方向において若干圧縮状態で組み込まれている。これにより、第１カップリング６５１と第２カップリング６５２とは軸方向において若干相対移動可能となっている。

＜第１軸受＞
第１軸受６３０は、図５（ａ）に示すように、ウォーム６２０の第１被支持部６２２ａと第２ハウジング１１３ｂとの間に設けられ、第１被支持部６２２ａを第２ハウジング１１３ｂに対して回転自在に支持している。第１軸受６３０は、例えばラジアルボールベアリングで構成され、径方向の荷重を支持している。

第１軸受６３０は、第１被支持部６２２ａに外嵌する第１内輪６３１と、第２ハウジング１１３ｂに内嵌する第１外輪６３２と、第１内輪６３１及び第１外輪６３２の間を転動する第１ボール６３３と、を備えている。すなわち、第１外輪６３２は第２ハウジング１１３ｂに保持されている。第１外輪６３２の後端面に、第２ハウジング１１３ｂに螺合した円筒状の止部材６６０（ロックスクリュー）が当接しており、第１軸受６３０は第２ハウジング１１３ｂに保持されている。

＜第２軸受＞
第２軸受６４０は、図５（ｂ）に示すように、ウォーム６２０の第２被支持部６２３ｂと第２ハウジング１１３ｂとの間に設けられ、第２被支持部６２３ｂを第２ハウジング１１３ｂに対して回転自在に支持している。すなわち、第２外輪６４２は第２ハウジング１１３ｂに保持されている。第２軸受６４０は、例えばラジアルボールベアリングで構成され、径方向（ラジアル方向）の荷重を支持している。

＜第１ウォームダンパー、第２ウォームダンパー＞
第１ウォームダンパー７００Ａは、ウォーム本体６２１の後方で、図５（ａ）に示すように、第１フランジ部６２２ｃと第１内輪６３１との間に配置され、弾性変形することで、ウォーム６２０を軸方向後側に移動可能とするダンパーである。すなわち、第１ウォームダンパー７００Ａは、第１軸受６３０の軸方向内側（ウォーム本体６２１側）に配置されている。つまり、第１ウォームダンパー７００Ａは、ウォーム本体６２１（ウォームギヤ歯）と第１軸受６３０との間に配置されている。

第２ウォームダンパー７００Ｂは、ウォーム本体６２１の前方で、図５（ｂ）に示すように、第２フランジ部６２３ｃと第２内輪６４１との間に配置され、弾性変形することで、ウォーム６２０を軸方向前側に移動可能とするダンパーである。すなわち、第２ウォームダンパー７００Ｂは、第２軸受６４０の軸方向内側（ウォーム本体６２１側）に配置されている。つまり、第２ウォームダンパー７００Ｂは、ウォーム本体６２１（ウォームギヤ歯）と第２軸受６４０との間に配置されている。

第１ウォームダンパー７００Ａと第２ウォームダンパー７００Ｂとは同様の構成であるので、以下、第１ウォームダンパー７００Ａについて説明する。第１ウォームダンパー７００Ａは、図５（ａ）、図６に示すように、ウォーム６２０が貫通するようにリング状（環状）を呈しており、その内部にウォーム６２０が遊挿する挿通孔７０１を備えている。

第１ウォームダンパー７００Ａは、後側の第１プレート７１０と、前側の第２プレート７２０と、第１プレート７１０及び第２プレート７２０で挟持された弾性体７３０と、を備えている。

第１プレート７１０、第２プレート７２０は、リング状を呈する薄板のプレートである。第１プレート７１０の径方向内側部分は、後側に凹んでいる。これにより、第１プレート７１０と弾性体７３０とが径方向でずれないようになっている。同様に、第２プレート７２０の径方向内側部分は、前側に凹んでいる。

弾性体７３０は、ゴム等の弾性変形可能な材料で形成されたリング状の部材である。弾性体７３０は、軸方向（前後方向）において適度な締め代で、第１プレート７１０及び第２プレート７２０で挟持されている。なお、弾性体７３０の締め代は、止部材６６０（ロックスクリュ−）の螺合程度で調整される。

このようにして、ウォーム６２０は、軸方向において、後側の第１ウォームダンパー７００Ａ及び前側の第２ウォームダンパー７００Ｂを介して、後側の第１軸受６３０及び前側の第２軸受６４０で挟まれている。そして、第１ウォームダンパー７００Ａの弾性体７３０（図５（ａ）参照）、第２ウォームダンパー７００Ｂの弾性体７３０（図５（ｂ））が弾性変形することで、ウォーム６２０が軸方向において移動可能となっている。

すなわち、ウォーム６２０に後向きの軸力が作用すると、ウォーム６２０は第１ウォームダンパー７００Ａの弾性体７３０（図５（ａ）参照）を圧縮しながら後退する。一方、ウォーム６２０に前向きの軸力が作用すると、ウォーム６２０は第２ウォームダンパー７００Ｂの弾性体７３０（図５（ｂ）参照）を圧縮しながら前進する。このようにして、ウォーム６２０が前後に移動するので、ウォーム６２０及びウォームホイール６１０の間のバックラッシュが適切となる。

以上の構成からなる電動パワーステアリング装置１０１においては、バーハンドル２に加えられた操舵トルクがトルクセンサ２３により検出されると、ＥＣＵが、トルクセンサ２３からの検出信号に基づいて電動モータ２４を制御する。電動モータ２４の発生トルクは、ウォーム６２０、ウォームホイール６１０を介して出力軸２２に伝達される。これにより、電動モータ２４の発生トルクが、運転者がバーハンドル２に加える操舵力に対する補助力として出力軸２２に伝達される。

アームストッパ機構１６０は、ステアリングアーム１６１と、ストッパ１６２と、を備えている。アームストッパ機構１６０は、ストッパ１６２でステアリングアーム１６１の回動角度を規制する機構である。
ステアリングアーム１６１は、車輪（前輪）９側の操舵部材である。ステアリングアーム１６１には、車輪９が連結されるタイロッド８が取り付けられている。タイロッド８は、車両の幅方向に延在して配置されており、その一端が車両の幅方向の中央付近でステアリングアーム１６１に連結され、他端が車輪（前輪）９に連結されている。ステアリングアーム１６１は、出力軸２２にスプライン嵌合されており、出力軸２２を中心にして回動する構成になっている。

電動パワーステアリング装置１０１は、運転者がバーハンドル２を右周り方向又は左周り方向の最大転舵角度以上に回動させようとした場合や、悪路走行時に、路面の突起物（凸部）等により、車輪（前輪）９を通して外力が入力されることによってバーハンドル２が最大転舵角度以上に回動しようとする場合に、車両が横転しないように、バーハンドル２の回動を規制する必要がある。電動パワーステアリング装置１０１は、そのための機構として、前記したアームストッパ機構１６０を備えている。

ストッパ１６２は、電動パワーステアリング装置１０１のハウジング１１３（第３ハウジング１１３ｃ）に一体に固定され、ハウジング１１３の下面側から下方向に突出すると共に出力軸２２の周囲に設けられている。アームストッパ機構１６０は、運転者がバーハンドル２を右周り方向又は左周り方向の最大転舵角度以上に回動させようとする場合や車輪（前輪）９を通して外力が入力されることによってバーハンドル２が最大転舵角度以上に回動しようとする場合に、ステアリングアーム１６１に設けられた突当面１７６（図１２（ａ）参照）がストッパ１６２の当接面１８６ａ（図１３（ａ）参照）に突き当たる。これにより、アームストッパ機構１６０は、ストッパ１６２でステアリングアーム１６１の回動角度を規制し、これに伴って、バーハンドル２の回動を規制する。

＜２：ステアリングアームと車輪（前輪）との間の概略構成＞
次に、図８を参照して、ステアリングアーム１６１と車輪（前輪）９との間の概略構成を説明する。図８は、上面方向から見た、第１実施形態に係るアームストッパ機構１６０のステアリングアーム１６１と車輪（前輪）９との間の概略構成図である。

図８に示すように、車輪（前輪）９は、前輪懸架装置５０１によって車体５００に懸架されている。前輪懸架装置５０１は、車体フレーム５００に上端が連結され下方へ延びるフロントクッション５０７と、フロントクッション５０７の下部から下方へ延びるナックル支持部材５０２と、車幅方向に延びナックル支持部材５０２の下部を車体フレーム５００に連結するロアアーム５０３と、ナックル支持部材５０２にキングピン軸線５０４廻りに回転自在に取付けられ車輪（前輪）９を支えるナックル５０５と、車幅方向に延びナックル５０５をキングピン軸線５０４廻りに回転させるタイロッド８とからなる。ナックル５０５には、ドライブシャフト５０６を通す孔が設けられている。ドライブシャフト５０６は、車軸５１０廻りに車輪（前輪）９を回転駆動する。

次に、図９を参照して、ステアリングアーム１６１と車輪（前輪）９との動作関係を説明する。図９は、下面方向から見た、第１実施形態に係るアームストッパ機構１６０のステアリングアーム１６１と車輪（前輪）９との動作関係を模式的に示す説明図である。

図９（ａ）は、バーハンドル２を回動させていない場合（すなわち、バーハンドル２を中立状態に維持して、鞍乗型車両１００を直進させている場合）の状態を示している。一方、図９（ｂ）は、バーハンドル２を左周り方向に最大転舵角度分だけ回動させた場合（すなわち、鞍乗型車両１００を最大左旋回させた場合）の状態を示している。

図９（ａ）と図９（ｂ）との違いから明らかなように、バーハンドル２を左周り方向に最大転舵角度分だけ回動させた場合（図９（ｂ）参照）に、ステアリングアーム１６１は、出力軸２２を中心にして左周り方向に回動する。このとき、右側のタイロッド８が右側の車輪（前輪）９を左方向に押し、左側のタイロッド８が左側の車輪（前輪）９を左方向に引っ張る。その結果、２つの車輪（前輪）９が左方向に向く。また、このとき、ステアリングアーム１６１の右側の突当部１７６がストッパ１６２の右側の当接部１８６と衝突する（図１１及び図１５参照）。

なお、仮に、バーハンドル２を右周り方向に最大転舵角度分だけ回動させた場合に、ステアリングアーム１６１は、出力軸２２を中心にして右周り方向に回動する。このとき、右側のタイロッド８が右側の車輪（前輪）９を右方向に押し、左側のタイロッド８が左側の車輪（前輪）９を右方向に引っ張る。その結果、２つの車輪（前輪）９が右方向に向く。また、このとき、ステアリングアーム１６１の左側の突当部１７６がストッパ１６２の左側の当接部１８６と衝突する。

＜３：ステアリングアームにかかる荷重ベクトル＞
鞍乗型車両１００は、ステアリングアーム１６１の突当部１７６がストッパ１６２の当接部１８６と衝突している状態（図９（ｂ）参照）で、入力荷重が外部からステアリングアーム１６１に入力されることがある（図１０参照）。

仮に、鞍乗型車両１００は、本第１実施形態に係るアームストッパ機構１６０が設けられた電動パワーステアリング装置１０１ではなく、例えば、後記する比較例に係るアームストッパ機構６０が設けられた電動パワーステアリング装置１（図２０及び図２１参照）を搭載している場合に、比較例に係るアームストッパ機構６０が出力軸２２にかかる曲げ荷重ベクトルＷｔの値を抑制することを考慮した構成になっていない（後記する＜５：入力荷重ベクトル及び突当荷重ベクトルと曲げ荷重ベクトルとの関係＞の章参照）ため、比較的大きな曲げ荷重が出力軸２２にかかることがある。その結果、この場合に、出力軸２２を支持している軸受３２Ａ，３２Ｂ（図３参照）や、トーションバー２７を介して出力軸２２に連結されている入力軸２１を支持している軸受３１（図３参照）、それらの周囲のハウジング１１３（図３参照）に過大な負荷がかかる可能性がある。

以下、図１０を参照して、ステアリングアーム１６１にかかる荷重ベクトルについて説明する。図１０は、ステアリングアーム１６１にかかる荷重ベクトルの説明図である。図１０は、鞍乗型車両１００の以下のような状態を示している。

すなわち、鞍乗型車両１００は、悪路を走行することにより、激しく上下動する場合があり、場合によっては、車輪（前輪）９が路面から跳ね上がる（離れる）ときがある。そして、車輪（前輪）９が路面から跳ね上がる直前又は跳ね上がった直後のタイミングで、例えば、図１０に示すように、運転者がバーハンドル２を左周り方向に最大転舵角度分だけ回動させると、左右の車輪（前輪）９は、側面方向から着地する。このとき、例えば、左側の車輪（前輪）９の側面の後方が岩等の硬い突起物５１１に衝突すると、左側の車輪（前輪）９が突起物５１１から強い反力を受ける。図１０は、このときの鞍乗型車両１００の状態を示している。

このとき、強い反力は、左側の車輪（前輪）９及び左側のタイロッド８を介して、入力荷重ベクトルＷｈとして、ステアリングアーム１６１の左側のタイロッド用孔１７２（図１１及び図１２（ａ）参照）に入力される。

また、このとき、ステアリングアーム１６１の右側の突当部１７６がストッパ１６２の右側の当接部１８６と衝突しているため、右側の当接部１８６に対して垂直な方向の突当荷重ベクトルＷｂが右側の当接部１８６から右側の突当部１７６に入力される。

なお、ステアリングアーム１６１の突当部１７６がストッパ１６２の当接部１８６と衝突していない状態において、車輪（前輪）９が突起物５１１と衝突することにより、ステアリングアーム１６１の突当部１７６がストッパ１６２の当接部１８６と衝突する場合も、ステアリングアーム１６１にかかる荷重ベクトルは、図１０に示す状態と同様である。

また、車輪（前輪）９が路面から跳ね上がる直前又は跳ね上がった直後のタイミングで、運転者がバーハンドル２を右周り方向に最大転舵角度分だけ回動させたときは、入力荷重ベクトルＷｈ及び突当荷重ベクトルＷｂが、図１０に示す状態に対して、左右で逆の状態になる。すなわち、入力荷重ベクトルＷｈがステアリングアーム１６１の右側のタイロッド用孔１７２（図１１及び図１２（ａ）参照）に入力され、一方、突当荷重ベクトルＷｂが左側の当接部１８６から左側の突当部１７６に入力される。

＜４−１：比較例に係るアームストッパ機構の構成＞
次に、本第１実施形態に係るアームストッパ機構１６０の特徴を分かり易く説明するために、図２０〜図２３を参照して、比較例に係るアームストッパ機構６０の構成を説明する。図２０は、側面方向から見た、比較例に係るアームストッパ機構６０が設けられた電動パワーステアリング装置１の概略構成図である。図２１は、下面方向から見たアームストッパ機構６０の概略構成図である。図２２は、下面方向から見たアームストッパ機構６０のステアリングアーム６１の概略構成図である。図２３は、下面方向から見たアームストッパ機構６０のストッパ６２の概略構成図である。

図２０に示す比較例に係る電動パワーステアリング装置１は、本第１実施形態に係る電動パワーステアリング装置１０１と同様の装置であり、本第１実施形態に係るアームストッパ機構１６０の代わりに、比較例に係るアームストッパ機構６０がハウジング１３の下面側に設けられている。

図２１は、下面方向から見た、アームストッパ機構６０の構成を示している。図２１に示すように、アームストッパ機構６０は、出力軸２２を中心にして回動するステアリングアーム６１を備えている。

図２１に示す例では、アームストッパ機構６０は、ステアリングアーム６１に設けられた突当面７６ａ，７６ｂ（図２２参照）同士のなす角度θａｒが、１８０°に設定されている。また、ストッパ６２に設けられた当接面８６ａ，８６ｂ（図２３参照）同士のなす角度（２つの当接面８６ａ，８６ｂの間の角度であって、ストッパ６２の内部に形成される角度）θｓｔが、９０°に設定されている。また、ステアリングアーム６１の右周り方向の最大転舵角度及び左周り方向の最大転舵角度の合計角度θｄｒが、９０°（すなわち、右周り方向の最大転舵角度が４５°で、かつ、左周り方向の最大転舵角度が４５°）に設定されている。

図２２は、ステアリングアーム６１の具体的な構成を示している。図２２（ａ）は、ステアリングアーム６１の各部位の構成を示しており、図２２（ｂ）は、ステアリングアーム６１の各部位の配置位置を示している。

ステアリングアーム６１のタイロッド８が取り付けられる部位（以下、「本体」と称する）は、図２０に示すように、全体が板状に形成されている。
そして、図２２に示すように、ステアリングアーム６１は、１つの出力軸用孔７１と２つのタイロッド用孔７２ａ，７２ｂとが設けられている。出力軸用孔７１は、出力軸２２が嵌め込まれる円形孔である。タイロッド用孔７２ａ，７２ｂは、タイロッド８が取り付けられる円形孔である。以下、タイロッド用孔７２ａ，７２ｂを総称する場合に「タイロッド用孔７２」と称する。

出力軸用孔７１は、その内部に出力軸２２が嵌め込まれることによって、その中心点が出力軸２２の中心点Ｏ２２と一致した状態になる。以下、出力軸用孔７１の中心点を「中心点Ｏ２２」と称する場合がある。

タイロッド用孔７２ａ，７２ｂは、ステアリングアーム６１の中心線Ｌ６１の左右の均等な位置に配置されている。図２２に示す例では、タイロッド用孔７２ａ，７２ｂは、それぞれの中心点Ｏ７２が、出力軸用孔７１の中心点Ｏ２２から後方側に距離Ｔ７２の位置で、かつ、ステアリングアーム６１の中心線Ｌ６１から左右に距離Ｈ７２の位置に配置されている。

なお、ここでは、「ステアリングアーム６１の中心線Ｌ６１」が出力軸用孔７１の中心点Ｏ２２の上を通って前後方向に延伸する仮想上の直線であるものとして説明する。「ステアリングアーム６１の中心線Ｌ６１」は、バーハンドル２の転舵角度が中立状態の０°になっている場合に、後記する「ストッパ６２の中心線Ｌ６２（図２３参照）」と一致した状態になる。その「ストッパ６２の中心線Ｌ６２」は、車両の幅方向の中心点を通って車両の前後方向に延伸する仮想上の直線（以下、「車両全体の中心線」と称する）でもある。

ステアリングアーム６１は、ストッパ６２に突き当たる部位（以下、「突当部」と称する）７４ａ，７４ｂを備えている。突当部７４ａ，７４ｂは、板状に形成されたステアリングアーム６１の本体（タイロッド８が取り付けられる部位）の、出力軸用孔７１の両横付近に設けられている。突当部７４ａ，７４ｂは、その端面がストッパ６２に突き当てられる平坦面（以下、「突当面」と称する）７６ａ，７６ｂとして形成されている。以下、突当部７４ａ，７４ｂを総称する場合に「突当部７４」と称する。また、突当面７６ａ，７６ｂを総称する場合に「突当面７６」と称する。

ステアリングアーム６１において、ステアリングアーム６１の中心線Ｌ６１と突当面７６とのなす角度θ７６が９０°に設定されている。したがって、突当面７６ａ及び突当面７６ｂは、互いのなす角度（２つの突当面７６ａ，７６ｂの間の角度であって、ステアリングアーム６１の内部に形成される角度）θａｒが１８０°に設定されている。

なお、図２２中、線Ｌ７６ａは、突当面７６ａに沿って仮想的に配置した直線を示している。また、線Ｌ７６ｂは、突当面７６ｂに沿って仮想的に配置した直線を示している。線Ｌ７６ａ及び線Ｌ７６ｂは、出力軸用孔７１の中心点Ｏ２２で交差する。また、長さＨ７６は、ステアリングアーム６１の出力軸用孔７１の中心点Ｏ２２から突当面７６の端部までの距離を示している。

ステアリングアーム６１は、出力軸用孔７１を円弧状に囲む円弧部７８を備えている。円弧部７８は、突当部７４ａ，７４ｂに連続するように形成されている。なお、図２２中、長さＨ７８は、ステアリングアーム６１の出力軸用孔７１の中心点Ｏ２２から円弧部７８の端部までの距離を示している。

図２３は、ストッパ６２の具体的な構成を示している。図２３（ａ）は、ストッパ６２の各部位の構成を示しており、図２３（ｂ）は、ストッパ６２の各部位の配置位置を示している。

ストッパ６２は、図２０に示すように、電動パワーステアリング装置１のハウジング１３の下面側から下方向に突出するように設けられている。そのストッパ６２は、図２３に示すように、下側から見た形状が、ストッパ６２の中心線Ｌ６２の左右で均等になるように、出力軸２２の中心点Ｏ２２を頂点とし、底辺の幅をＨ６２とし、斜辺の幅を（Ｈ８１＋Ｈ８６）とする二等辺三角形に対し、半径Ｈ８１の扇形の切欠部８１（図２３（ａ）参照）がその二等辺三角形の頂点部分に形成された形状になっている。

なお、ここでは、「ストッパ６２の中心線Ｌ６２」が出力軸２２の中心点Ｏ２２の上を通って前後方向に延伸する仮想上の直線であるものとして説明する。「ストッパ６２の中心線Ｌ６２」は、車両全体の中心線でもある。

ストッパ６２は、二等辺三角形の斜辺部分に位置する２つの平坦面８６ａ，８６ｂを備えており、その平坦面８６ａ，８６ｂがステアリングアーム６１の突当面７６ａ，７６ｂと当接する当接面として機能する。以下、平坦面８６ａを「当接面８６ａ」と称し、平坦面８６ｂを「当接面８６ｂ」と称する。また、当接面８６ａ，８６ｂを総称する場合に「当接面８６」と称する。

ストッパ６２において、ストッパ６２の中心線Ｌ６２と当接面８６とのなす角度θ８６が４５°に設定されている。したがって、当接面８６ａ及び当接面８６ｂは、互いのなす角度（２つの当接面８６ａ，８６ｂの間の角度であって、ストッパ６２の内部に形成される角度）θｓｔが９０°に設定されている。

なお、図２３中、線Ｌ８６ａは、当接面８６ａに沿って仮想的に配置した直線を示している。また、線Ｌ８６ｂは、当接面８６ｂに沿って仮想的に配置した直線を示している。線Ｌ８６ａ及び線Ｌ８６ｂは、出力軸２２の中心点Ｏ２２で交差する。

＜４−２：比較例に係るアームストッパ機構の主要部にかかる荷重ベクトル＞
次に、図２４を参照して、比較例に係るアームストッパ機構６０の主要部にかかる荷重ベクトルについて説明する。図２４は、アームストッパ機構６０の主要部にかかる荷重ベクトルの説明図である。

ここでは、タイロッド用孔７２からステアリングアーム６１に入力される車輪９（図２０参照）側からの荷重ベクトルを「入力荷重ベクトルＷｈ」とし、ストッパ６２の当接面８６からステアリングアーム６１の突当面７６にかかる荷重ベクトルを「突当荷重ベクトルＷｂ」とし、出力軸用孔７１（図２２（ａ）参照）に嵌め込まれた出力軸２２にかかる荷重ベクトルを「曲げ荷重ベクトルＷｔ」として説明する。

また、ここでは、ステアリングアーム６１の突当面７６とストッパ６２の当接面８６とが当接する部位の中心位置を「突当中心位置Ｏ７６」とし、突当荷重ベクトルＷｂがその突当中心位置Ｏ７６にかかるものとして説明する。なお、図２４に示す例では、突当中心位置Ｏ７６は、出力軸２２の中心点Ｏ２２から距離Ｒの位置に設定されている。

また、ここでは、鞍乗型車両１００の走行中に、鞍乗型車両１００を最大左旋回させるために、バーハンドル２を左周り方向に最大転舵角度分だけ回動させた結果、図２４に示すように、ステアリングアーム６１の右側の突当面７６がストッパ６２の右側の当接面８６に突き当たっている場合で、かつ、左側の車輪（前輪）９の側面の後方が突起物５１１（図１０参照）に衝突するときを想定して説明する。この場合に、＜３：ステアリングアームにかかる荷重ベクトル＞の章で説明した原理によって、図２４に示すように、アームストッパ機構６０は、入力荷重ベクトルＷｈが左側のタイロッド用孔７２の周囲にかかり、突当荷重ベクトルＷｂが突当中心位置Ｏ７６にかかる。また、入力荷重ベクトルＷｈと突当荷重ベクトルＷｂとの合成ベクトルである曲げ荷重ベクトルＷｔが出力軸２２にかかる。

曲げ荷重ベクトルＷｔの値が大きくなると、出力軸２２を支持している軸受３２Ａ，３２Ｂ（図３参照）や、トーションバー２７を介して出力軸２２に連結されている入力軸２１を支持している軸受３１（図３参照）、それらの周囲のハウジング１１３（図３参照）に過大な負荷がかかる可能性がある。また、出力軸２２は、トーションバー２７や入力軸２１、操舵軸４を介してバーハンドル２に連結されている。そのため、曲げ荷重ベクトルＷｔの値が大きくなると、曲げ荷重が強い反力としてバーハンドル２に伝播し、その結果、操縦がし難くなる。

係る構成において、曲げ荷重ベクトルＷｔの値は、入力荷重ベクトルＷｈと突当荷重ベクトルＷｂとを合成した合成ベクトルの値となる。なお、入力荷重ベクトルＷｈの方向は、ステアリングアーム６１の突当面７６とストッパ６２の当接面８６とが当接している場合において、タイロッド用孔７２に取り付けられたタイロッド８（図２０参照）の取付方向によって定まる。また、突当荷重ベクトルＷｂの方向は、ステアリングアーム６１の突当面７６に対して垂直な方向となる。

＜５：入力荷重ベクトル及び突当荷重ベクトルと曲げ荷重ベクトルとの関係＞
次に、図２４及び図２５を参照して、入力荷重ベクトルＷｈ及び突当荷重ベクトルＷｂと曲げ荷重ベクトルＷｔとの関係について説明する。図２５は、入力荷重ベクトルＷｈ及び突当荷重ベクトルＷｂと曲げ荷重ベクトルＷｔとの関係を示す模式図であって、図２５（ａ）は図２４の比較例の模式図であり、図２５（ｂ）及び図２５（ｃ）はその他の検討例の模式図である。ここでは、図２４に示すように、ステアリングアーム６１の右側の突当面７６がストッパ６２の右側の当接面８６に突き当たっている場合を想定して説明する。

図２５は、図２４に示すように、ステアリングアーム６１の右側の突当面７６がストッパ６２の右側の当接面８６に突き当たっている場合で、かつ、仮に、ステアリングアーム６１の突当面７６及びストッパ６２の当接面８６の配置方向を変更したときに、曲げ荷重ベクトルＷｔの値がどのように変化するのかを示している。なお、図２５（ａ）〜図２５（ｃ）は、タイロッド用孔７２の中心点Ｏ７２、突当中心位置Ｏ７６、及び、出力軸２２の中心点Ｏ２２は、それぞれ図２４に示す位置関係になっている。

図２５（ａ）は、図２４に示すステアリングアーム６１の突当面７６及びストッパ６２の当接面８６の配置方向を変更していないときの状態を示している。すなわち、図２５（ａ）は、ステアリングアーム６１の中心線Ｌ６１とステアリングアーム６１の突当面７６とのなす角度θ７６が９０°に設定されている場合の例を示している。換言すれば、図２５（ａ）は、ストッパ６２の中心線Ｌ６２とストッパ６２の当接面８６とのなす角度θ８６が４５°に設定されている場合の例を示している。

また、図２５（ｂ）は、入力荷重ベクトルＷｈの方向と突当荷重ベクトルＷｂの方向とが直交するように、図２５（ａ）に示す状態からステアリングアーム６１の突当面７６の配置方向を角度θｂ１だけ中心線Ｌ６１側に傾けたときの状態を示している。すなわち、図２５（ｂ）は、ステアリングアーム６１の中心線Ｌ６１とステアリングアーム６１の突当面７６とのなす角度θ７６が９０°よりも小さな（９０−θｂ１）°に設定されている場合の例を示している。換言すれば、図２５（ｂ）は、ストッパ６２の中心線Ｌ６２とストッパ６２の当接面８６とのなす角度θ８６が４５°よりも大きな（４５＋θｂ１）°に設定されている場合の例を示している。

また、図２５（ｃ）は、図２５（ａ）に示す状態からステアリングアーム６１の突当面７６の配置方向を角度θｂ２（ただし、角度θｂ２＞角度θｂ１）だけ中心線Ｌ６１側に傾けたときの状態を示している。すなわち、図２５（ｃ）は、ステアリングアーム６１の中心線Ｌ６１とステアリングアーム６１の突当面７６とのなす角度θ７６が図２５（ｂ）に示す状態の角度（９０−θｂ１）°よりもさらに小さな（９０−θｂ２）°に設定されている場合の例を示している。換言すれば、図２５（ｃ）は、ストッパ６２の中心線Ｌ６２とストッパ６２の当接面８６とのなす角度θ８６が（４５＋θｂ１）°よりもさらに大きな（４５＋θｂ２）°に設定されている場合の例を示している。

前記した通り、曲げ荷重ベクトルＷｔの値は、入力荷重ベクトルＷｈと突当荷重ベクトルＷｂとを合成した合成ベクトルの値となる。そのため、ステアリングアーム６１がストッパ６２に衝突した場合におけるステアリングアーム６１に対するタイロッド８の取付方向が同一であると仮定したとき、つまり、タイロッド８の取付方向である入力荷重ベクトルＷｈの方向が同一であると仮定したとき、曲げ荷重ベクトルＷｔは、入力荷重ベクトルＷｈの方向と突当荷重ベクトルＷｂの方向とのなす角度θｈｂが小さくなる程に、値が増大し、逆に、入力荷重ベクトルＷｈの方向と突当荷重ベクトルＷｂの方向とのなす角度θｈｂが大きくなる程に、値が低下する傾向にある。

図２５（ａ）に示す例では、入力荷重ベクトルＷｈの方向と突当荷重ベクトルＷｂの方向とのなす角度θｈｂが、鋭角（０〜９０°未満）になっている。図２５（ｂ）に示す例では、入力荷重ベクトルＷｈの方向と突当荷重ベクトルＷｂの方向とのなす角度θｈｂが直角（９０°）になっている。図２５（ｃ）に示す例では、入力荷重ベクトルＷｈの方向と突当荷重ベクトルＷｂの方向とのなす角度θｈｂが鈍角（９０〜１８０°）になっている。

そのため、図２５（ａ）に示す例では、曲げ荷重ベクトルＷｔが、入力荷重ベクトルＷｈと突当荷重ベクトルＷｂとを直交させたときの合成ベクトルの値（図２５（ｂ）に示す状態の曲げ荷重ベクトルＷｔの値）よりも大きな値になっている。一方、図２５（ｃ）に示す例では、曲げ荷重ベクトルＷｔが、入力荷重ベクトルＷｈと突当荷重ベクトルＷｂとを直交させたときの合成ベクトルの値（図２５（ｂ）に示す状態の曲げ荷重ベクトルＷｔの値）よりも小さな値になっている。

したがって、アームストッパ機構６０は、図２５（ｃ）に示すように、入力荷重ベクトルＷｈの方向と突当荷重ベクトルＷｂの方向とのなす角度θｈｂを大きくして、入力荷重ベクトルＷｈの方向と突当荷重ベクトルＷｂとが互いを打ち消し合うように作用させることによって、出力軸２２にかかる曲げ荷重ベクトルＷｔの値を抑制することができる。

ここで、前記した通り、図２５（ａ）は、ステアリングアーム６１の中心線Ｌ６１とステアリングアーム６１の突当面７６とのなす角度θ７６が９０°に設定されている場合の例、すなわち、ストッパ６２の中心線Ｌ６２とストッパ６２の当接面８６とのなす角度θ８６が４５°に設定されている場合の例を示している。

また、図２５（ｂ）は、ステアリングアーム６１の中心線Ｌ６１とステアリングアーム６１の突当面７６とのなす角度θ７６が９０°よりも小さな（９０−θｂ１）°に設定されている場合の例、すなわち、ストッパ６２の中心線Ｌ６２とストッパ６２の当接面８６とのなす角度θ８６が４５°よりも大きな（４５＋θｂ１）°に設定されている場合の例を示している。

また、図２５（ｃ）は、ステアリングアーム６１の中心線Ｌ６１とステアリングアーム６１の突当面７６とのなす角度θ７６が（９０−θｂ１）°よりもさらに小さな（９０−θｂ２）°に設定されている場合の例、すなわち、中心線Ｌ６１とストッパ６２の当接面８６とのなす角度θ８６が（４５＋θｂ１）°よりもさらに大きな（４５＋θｂ２）°に設定されている場合の例を示している。

したがって、図２５（ａ）〜図２５（ｃ）に示す関係からは、中心線Ｌ６１と突当面７６とのなす角度θ７６が小さくなるに従って、また、これに相対して、中心線Ｌ６１とストッパ６２の当接面８６とのなす角度θ８６が大きくなるに従って、入力荷重ベクトルＷｈの方向と突当荷重ベクトルＷｂの方向とのなす角度θｈｂが大きくなることが分かる。

そのため、アームストッパ機構６０は、ステアリングアーム６１の中心線Ｌ６１と突当面７６とのなす角度θ７６を小さくすることによって（すなわち、中心線Ｌ６１とストッパ６２の当接面８６とのなす角度θ８６を大きくすることによって）、入力荷重ベクトルＷｈの方向と突当荷重ベクトルＷｂの方向とのなす角度θｈｂを大きくすることができる。これにより、アームストッパ機構６０は、入力荷重ベクトルＷｈの方向と突当荷重ベクトルＷｂとが互いを打ち消し合うように作用させることができ、その結果、出力軸２２にかかる曲げ荷重ベクトルＷｔの値を抑制することができる。

ただし、比較例に係るアームストッパ機構６０は、入力荷重ベクトルＷｈの方向と突当荷重ベクトルＷｂとが互いを打ち消し合うように作用させて、出力軸２２にかかる曲げ荷重ベクトルＷｔの値を抑制することを考慮した構成になっていない。そのため、アームストッパ機構６０は、比較的大きな曲げ荷重が出力軸２２にかかる場合があり、この場合に、出力軸２２を支持している軸受３２Ａ，３２Ｂ（図３参照）や、トーションバー２７を介して出力軸２２に連結されている入力軸２１を支持している軸受３１（図３参照）、それらの周囲のハウジング１１３（図３参照）に過大な負荷がかかる可能性がある。また、この場合に、曲げ荷重が強い反力としてバーハンドル２に伝播し、その結果、操縦がし難くなる。

＜６−１：第１実施形態に係るアームストッパ機構の構成＞
本第１実施形態に係るアームストッパ機構１６０（図２及び図１１参照）は、このような観点から、出力軸２２にかかる曲げ荷重ベクトルＷｔの値を抑制するために、図２５（ｃ）に示す検討例に係るアームストッパ機構のように、入力荷重ベクトルＷｈの方向と突当荷重ベクトルＷｂの方向とのなす角度θｈｂ（図１５参照）が、比較例に係るアームストッパ機構６０の角度θｈｂ（図２５（ａ）参照）よりも大きくなるように（好ましくは、鈍角になるように）構成したものである。

すなわち、例えば、図１０に示すように、鞍乗型車両１００を最大旋回させるために、ステアリングアーム１６１がストッパ１６２に当接しステアリングアーム１６１に突当荷重ベクトルＷｂが入力されている場合において、旋回内側の車輪（前輪）９に突起物（岩等）５１１が衝突し、タイロッド８を介して入力荷重ベクトルＷｈがステアリングアーム１６１に入力されたとき、ステアリングアーム１６１から出力軸２２に作用し出力軸２２を曲げようとする曲げ荷重ベクトルＷｔ（図１５参照）を小さくするように構成したものである。

具体的には、本第１実施形態に係るアームストッパ機構１６０は、図１２に示すように、ステアリングアーム１６１の中心線Ｌ１６１と突当面１７６とのなす角度θ１７６が、比較例に係るアームストッパ機構６０の角度θ７６（図２５（ａ）参照）よりも小さくなるように構成されたものである。また、図１３に示すように、ストッパ１６２の中心線Ｌ１６２と当接面１８６とのなす角度θ１８６が、比較例に係るアームストッパ機構６０の角度θ８６（図２５参照）よりも大きくなるように、構成されたものである。

以下、図１１〜図１４を参照して、本第１実施形態に係るアームストッパ機構１６０の構成について説明する。図１１は、下面方向から見たアームストッパ機構１６０の概略構成図である。図１２は、下面方向から見たアームストッパ機構１６０のステアリングアーム１６１の概略構成図である。図１２（ａ）は、ステアリングアーム１６１の各部位の構成を示しており、図１２（ｂ）は、ステアリングアーム１６１の各部位の配置位置を示している。図１３は、下面方向から見たアームストッパ機構１６０のストッパ１６２の概略構成図である。図１３（ａ）は、ストッパ１６２の各部位の構成を示しており、図１３（ｂ）は、ストッパ１６２の各部位の配置位置を示している。図１４は、アームストッパ機構１６０の各部材の理想的な配置関係を示す模式図である。

アームストッパ機構１６０は、図１１に示すように、比較例に係るアームストッパ機構６０と比較すると、ステアリングアーム１６１及びストッパ１６２の形状が異なる点で相違している。

図１１は、下面方向から見た、アームストッパ機構１６０の構成を示している。図１１に示すように、アームストッパ機構１６０は、出力軸２２を中心にして回動するステアリングアーム１６１と、ストッパ１６２と、を備えている。
なお、ステアリングアーム１６１は、出力軸２２とスプライン結合しており、出力軸２２と一体で、出力軸２２の中心点Ｏ２２（中心軸線）を中心にして回動するようになっている。

そのステアリングアーム１６１の本体（タイロッド８が取り付けられる部位）は、図２に示すように、全体が板状に形成されている。そして、ステアリングアーム１６１は、図１１及び図１２に示すように、下側から見た形状が、中心角が鋭角な角度で展開された扇形に対し、扇形の両翼を中途部分で周方向外側に屈折させた形状となっている。
すなわち、ステアリングアーム１６１は、基端部側から先端部側に向かうに従って漸次拡幅されている。ステアリングアーム１６１は、中心線Ｌ１６１を境にして左右対称の形状である。ステアリングアーム１６１の両側面は、径方向の略中間部において、基端部側より先端部側が周方向外側に向けて屈曲している。

さらに、ステアリングアーム１６１は、図１２に示すように、出力軸用孔１７１が扇形の要（中心軸）の位置に配置されており、２つのタイロッド用孔１７２ａ，１７２ｂが扇形の自由端付近（外周縁）の任意の位置に配置された形状になっている。以下、タイロッド用孔１７２ａ，１７２ｂを総称する場合に「タイロッド用孔１７２」と称する。
すなわち、ステアリングアーム１６１の基端部には、円形断面の出力軸用孔１７１が貫通形成され、先端部には、タイロッド用孔１７２ａ，１７２ｂが貫通形成されている。

出力軸用孔１７１は、その内部に出力軸２２が嵌め込まれることによって、その中心点が出力軸２２の中心点Ｏ２２と一致した状態になる。以下、出力軸用孔１７１の中心点を「中心点Ｏ２２」と称する。

タイロッド用孔１７２ａ，１７２ｂは、ステアリングアーム１６１の中心線Ｌ１６１の左右の均等な位置に配置されている。中心線Ｌ１６１は、出力軸用孔１７１の中心点Ｏ２２を通り径方向に延びると共に、略扇形のステアリングアーム１６１を周方向において二等分する仮想線である。すなわち、中心線Ｌ１６１は、周方向におけるステアリングアーム１６１の対称中心線である。図１２に示す例では、タイロッド用孔１７２ａ，１７２ｂは、それぞれの中心点Ｏ１７２が、出力軸用孔１７１の中心点Ｏ２２から後方側に距離Ｔ１７２の位置で、かつ、ステアリングアーム１６１の中心線Ｌ１６１から左右に距離Ｈ１７２の位置に配置されている。

なお、ここでは、「ステアリングアーム１６１の中心線Ｌ１６１」が出力軸用孔１７１の中心点Ｏ２２の上を通って前後方向に延伸する仮想上の直線であるものとして説明する。「ステアリングアーム１６１の中心線Ｌ１６１」は、バーハンドル２の転舵角度が中立状態の０°になっている場合に、後記する「ストッパ１６２の中心線Ｌ１６２（図１３参照）」と一致した状態になる。その「ストッパ１６２の中心線Ｌ１６２」は、車両全体の中心線（車両の幅方向の中心点を通って車両の前後方向に延伸する仮想上の直線）でもある。

ステアリングアーム１６１は、出力軸用孔１７１を円弧状に囲む、半径Ｈ１７８の円弧部１７８を備えている。また、ステアリングアーム１６１は、扇形の両翼の中途部分から周方向外側に屈折している部位（外側に張り出している部位）１７４ａ，１７４ｂを備えており、その部位１７４ａ，１７４ｂがストッパ１６２に突き当たる突当部として機能する。以下、部位１７４ａを「突当部１７４ａ」と称し、部位１７４ｂを「突当部１７４ｂ」と称する。また、突当部１７４ａ，１７４ｂを総称する場合に「突当部１７４」と称する。

突当部１７４ａ，１７４ｂは、板状に形成されたステアリングアーム１６１の本体（タイロッド８が取り付けられる部位）の側面部分が平坦面１７６ａ，１７６ｂとして形成されており、その平坦面１７６ａ，１７６ｂがストッパ１６２に突き当てられる突当面として機能する。
すなわち、ステアリングアーム１６１の両側面において、径方向の中間部よりも先端部側の部位に突当面１７６ａ，１７６ｂが形成されている。
以下、平坦面１７６ａを「突当面１７６ａ」と称し、平坦面１７６ｂを「突当面１７６ｂ」と称する。また、突当面１７６ａ，１７６ｂを総称する場合に「突当面１７６」と称する。

なお、図１２中、線Ｌ１７６ａは、突当面１７６ａに沿って仮想的に配置した直線を示している。また、線Ｌ１７６ｂは、突当面１７６ｂに沿って仮想的に配置した直線を示している。また、長さＨ１７６は、ステアリングアーム１６１の線Ｌ１７６ａと線Ｌ１７６ｂとが交差する点Ｏ１６２から突当面１７６の端部までの距離を示している。

一方、ストッパ１６２は、図２に示すように、電動パワーステアリング装置１０１のハウジング１１３の下面側から下方向に突出するように設けられている。ストッパ１６２は、図１３に示すように、下側から見た形状が略台形状の台形部１６２ａと略長方形状の長方形部１６２ｂとを台形部１６２ａの下底と長方形部１６２ｂの長辺とで接合させた（組み合わせた）形状となっている。

台形部１６２ａ及び長方形部１６２ｂは、ストッパ１６２の中心線Ｌ１６２と垂直に交差するように配置され、左右方向に延びている。なお、ここでは、「ストッパ１６２の中心線Ｌ１６２」が出力軸２２の中心点Ｏ２２の上を通って前後方向に延伸する仮想上の直線であるものとして説明する。「ストッパ１６２の中心線Ｌ１６２」は、車両全体の中心線でもある。

台形部１６２ａ及び長方形部１６２ｂは、台形部１６２ａの下底の中央点と長方形部１６２ｂの長辺の中央点とが出力軸２２の中心点Ｏ２２と一致するように配置されている。そして、ストッパ１６２には、前側に凹む１／２円形の切欠部１８１（図１３（ａ）参照）が、出力軸２２の中心点Ｏ２２を中心にして、出力軸２２の前半分を囲むように形成されている。
すなわち、切欠部１８１は、ストッパ１６２の後縁部の左右方向中央部に形成され、後方が開放した半円状の凹部である。切欠部１８１は、出力軸２２が挿通される部位であり、出力軸２２の中心点Ｏ２２が切欠部１８１内に配置されている。

また、ストッパ１６２は、ハウジング１１３の下面側からの突出量が台形部１６２ａの前端側から長方形部１６２ｂの後端側に向かうにつれて大きくなるように、構成されている。また、長方形部１６２ｂの後端面において、切欠部１８１の左右両側には、当接面１８６ａ，１８６ｂが形成されている。ストッパ１６２では、当接面１８６のみがステアリングアーム１６１と当接するように構成されている。

図１３に示す例では、台形部１６２ａは、上底の幅をＨ１６２ａとし、下底の幅をＨ１６２ｂとし、高さをＴ１６２ａとする形状に形成されている。また、長方形部１６２ｂは、長辺の幅をＨ１６２ｂとし、短辺の幅をＴ１６２ｂとする形状に形成されている。

長方形部１６２ｂの短辺は、ステアリングアーム１６１に設定された離間距離Ｔ１７６（図１２（ｂ）参照）と同じ値の幅Ｔ１６２ｂに構成されている。離間距離Ｔ１７６は、ステアリングアーム１６１の出力軸用孔１７１の中心点Ｏ２２上を通る突当面１７６に平行な平行面と突当面１７６との間の距離である。長方形部１６２ｂは、台形部１６２ａと接合されていない側の長辺に位置する平坦面１８６ａ，１８６ｂがステアリングアーム１６１の突当面１７６（図１２（ａ）参照）と当接する当接面として機能する。以下、平坦面１８６ａを「当接面１８６ａ」と称し、平坦面１８６ｂを「当接面１８６ｂ」と称する。また、当接面１８６ａ，１８６ｂを総称する場合に「当接面１８６」と称する。

ストッパ１６２において、ストッパ１６２の中心線Ｌ１６２と当接面１８６とのなす角度θ１８６が９０°に設定されている。したがって、当接面１８６ａ及び当接面１８６ｂは、互いのなす角度（２つの当接面１８６ａ，１８６ｂの間の角度であって、ストッパ１６２の内部に形成される角度）θｓｔ１が１８０°に設定されている。すなわち、長方形部１６２ｂの後縁部の左右方向の中間位置（点Ｏ１８６）を中心として、当接面１８６ａ，１８６ｂは、１８０°の角度で開いている。

なお、図１３中、線Ｌ１８６ａは、当接面１８６ａに沿って仮想的に配置した直線を示している。また、線Ｌ１８６ｂは、当接面１８６ｂに沿って仮想的に配置した直線を示している。また、点Ｏ１８６は、ストッパ１６２の線Ｌ１８６ａと線Ｌ１８６ｂとが交差する点を示している。図１３に示す例では、線Ｌ１８６ａ及び線Ｌ１８６ｂは、角度θｓｔ１が１８０°に設定されているため、重なった状態になっている。

このようなアームストッパ機構１６０は、ステアリングアーム１６１の各部位が図１４に示す構成になっているとよい。図１４は、アームストッパ機構１６０の各部材の理想的な構成を示す模式図である。図１４（ａ）は、ステアリングアーム１６１の各部位の配置位置を示しており、図１４（ｂ）は、ステアリングアーム１６１の突当面１７６ａ，１７６ｂの配置方向の角度を示している。

ここでは、ステアリングアーム１６１の突当面１７６（図１２（ａ）参照）の配置位置を重点的に説明する。そのステアリングアーム１６１の突当面１７６が突き当てられるストッパ１６２（図２及び図１１参照）は、各部位がステアリングアーム１６１に対応した構成になっている。

図１４中、線Ｌ１６１は、ステアリングアーム１６１の中心線を示している。また、点Ｏ２２は、ステアリングアーム１６１の出力軸用孔１７１（図１２（ａ）参照）の中心点及び出力軸２２の中心点を示している。また、点Ｏ１７２は、ステアリングアーム１６１のタイロッド用孔１７２（図１２（ａ）参照）の中心点を示している。また、点Ｏ１７６は、ステアリングアーム１６１の突当中心位置（すなわち、本第１実施形態に係るステアリングアーム１６１の突当面１７６とストッパ１６２の当接面１８６（図１３（ａ）参照）とが当接する部位の中心位置）を示している。また、長さＨ１７２は、ステアリングアーム１６１の中心線Ｌ１６１からタイロッド用孔１７２の中心点Ｏ１７２までの距離を示している。

アームストッパ機構１６０は、図２５（ａ）に示す比較例に係るアームストッパ機構６０並びに図２５（ｂ）及び図２５（ｃ）に示す第１及び第２検討例に係るアームストッパ機構の特性から分かるように、ステアリングアーム１６１の中心線Ｌ１６１と突当面１７６とのなす角度θ１７６を小さくすることによって、また、これに相対して、ストッパ１６２の中心線Ｌ１６２と当接面１８６とのなす角度θ１８６を大きくすることによって、入力荷重ベクトルＷｈの方向と突当荷重ベクトルＷｂの方向とのなす角度θｈｂを大きくすることができる。これにより、アームストッパ機構１６０は、入力荷重ベクトルＷｈの方向と突当荷重ベクトルＷｂとが互いを打ち消し合うように作用させることができ、その結果、出力軸２２にかかる曲げ荷重ベクトルＷｔの値を抑制することができる。

そこで、アームストッパ機構１６０のステアリングアーム１６１は、ステアリングアーム１６１の中心線Ｌ１６１と突当面１７６とのなす角度θ１７６が、比較例に係るアームストッパ機構６０のステアリングアーム６１の角度θ７６（図２５（ａ）参照）よりも小さくなるように設定される。つまり、アームストッパ機構１６０のストッパ１６２は、ストッパ１６２の中心線Ｌ１６２と当接面１８６とのなす角度θ１８６が、比較例に係るアームストッパ機構６０のストッパ６２の角度θ８６（図２５（ａ）参照）よりも大きくなるように設定される。

ただし、アームストッパ機構１６０は、車両が横転しないように、バーハンドル２を最大転舵角度以上に回動させないようにする必要がある。そのため、アームストッパ機構１６０のステアリングアーム１６１は、バーハンドル２の最大転舵角度を規定するために、例えば、角度θ１７６の理想的な最適配置角度を４５°とし、角度θ１７６に対して、設計上許容される角度（以下、「許容傾き角度」と称する）としてθα（例えば、１０°）の角度が設定される。

アームストッパ機構１６０は、これらの条件を満たすように、ステアリングアーム１６１の突当面１７６ａ，１７６ｂが、ステアリングアーム１６１の中心線Ｌ１６１上の任意の点Ｏ１６２を中心にして、中心線Ｌ１６１に対して互いに逆向きに（４５±θα）°の角度で傾いて配置された構成になっている。つまり、ステアリングアーム１６１の突当面１７６ａ，１７６ｂは、互いのなす角度（２つの突当面１７６ａ，１７６ｂの間の角度であって、ステアリングアーム１６１の内部に形成される角度）θａｒ１が（９０±２×θα）°の角度に設定されている。
このように、突当面１７６ａ，１７６ｂは、中心線Ｌ１８６上の点Ｏ１６２を中心として、（９０±２×θα）°の角度で開いている。

例えば、図１１は、許容傾き角度θαを０°とした場合のアームストッパ機構１６０の構成を示している。図１１に示す例では、ステアリングアーム１６１に設けられた突当面１７６ａ，１７６ｂ（図１２参照）同士のなす角度θａｒ１が、９０°に設定されている。また、ストッパ１６２に設けられた当接面１８６ａ，１８６ｂ（図１３参照）同士のなす角度θｓｔ１が、１８０°に設定されている。また、ステアリングアーム１６１の右周り方向の最大転舵角度及び左周り方向の最大転舵角度の合計角度θｄｒ１が、９０°（すなわち、右周り方向の最大転舵角度が４５°で、かつ、左周り方向の最大転舵角度が４５°）に設定されている。

＜６−２：第１実施形態に係るアームストッパ機構の主要部にかかる荷重ベクトル＞
次に、図１５を参照して、本第１実施形態に係るアームストッパ機構１６０の主要部にかかる荷重ベクトルについて説明する。図１５は、アームストッパ機構１６０の主要部にかかる荷重ベクトルの説明図である。

ここでは、タイロッド用孔１７２からステアリングアーム１６１に入力される車輪９（図２参照）側からの荷重ベクトルを「入力荷重ベクトルＷｈ」とし、ストッパ１６２の当接面１８６からステアリングアーム１６１の突当面１７６にかかる荷重ベクトルを「突当荷重ベクトルＷｂ」とし、出力軸用孔１７１（図１２（ａ）参照）に嵌め込まれた出力軸２２にかかる荷重ベクトルを「曲げ荷重ベクトルＷｔ」として説明する。

また、ここでは、ステアリングアーム１６１の突当面１７６とストッパ１６２の当接面１８６とが当接する部位の中心位置を「突当中心位置Ｏ１７６」とし、突当荷重ベクトルＷｂがその突当中心位置Ｏ１７６にかかるものとして説明する。なお、図１５に示す例では、突当中心位置Ｏ１７６は、出力軸２２の中心点Ｏ２２から、右側に距離Ｒ１の位置で、かつ、後方側に距離Ｔ１６２ｂ（すなわち、距離Ｔ１７６（図１２（ｂ）参照））の位置に設定されている。

また、ここでは、鞍乗型車両１００の走行中に、鞍乗型車両１００を最大左旋回させるために、バーハンドル２を左周り方向に最大転舵角度分だけ回動させた結果、図１５に示すように、ステアリングアーム１６１の右側の突当面１７６がストッパ１６２の右側の当接面１８６に突き当たっている場合で、かつ、左側の車輪（前輪）９の側面の後方が突起物５１１（図１０参照）に衝突するときを想定して説明する。この場合に、＜３：ステアリングアームにかかる荷重ベクトル＞の章で説明した原理によって、図１５に示すように、アームストッパ機構１６０は、入力荷重ベクトルＷｈが左側のタイロッド用孔１７２の周囲にかかり、突当荷重ベクトルＷｂが突当中心位置Ｏ１７６にかかる。また、入力荷重ベクトルＷｈと突当荷重ベクトルＷｂとの合成ベクトルである曲げ荷重ベクトルＷｔが出力軸２２にかかる。

係る構成において、曲げ荷重ベクトルＷｔの値は、入力荷重ベクトルＷｈと突当荷重ベクトルＷｂとを合成した合成ベクトルの値となる。なお、入力荷重ベクトルＷｈの方向は、ステアリングアーム１６１の突当面１７６とストッパ１６２の当接面１８６とが当接している場合において、タイロッド用孔１７２に取り付けられたタイロッド８（図２参照）の取付方向によって定まる。また、突当荷重ベクトルＷｂの方向は、ステアリングアーム１６１の突当面１７６に対して垂直な方向となる。

アームストッパ機構１６０は、ステアリングアーム１６１及びストッパ１６２が上記した構成になっているため、入力荷重ベクトルＷｈと突当荷重ベクトルＷｂとが互いを打ち消し合うように作用する。そのため、アームストッパ機構１６０は、比較例に係るアームストッパ機構６０よりも、出力軸２２にかかる曲げ荷重ベクトルＷｔの値を低下させることができる。そのため、アームストッパ機構１６０は、出力軸２２にかかる曲げ荷重を抑制することができる。

特に、アームストッパ機構１６０は、出力軸２２にかかる曲げ荷重ベクトルＷｔの値が、入力荷重ベクトルＷｈと突当荷重ベクトルＷｂとを仮に直交させたときの合成ベクトルの値以下になるように構成するとよい。これにより、アームストッパ機構１６０は、出力軸２２にかかる曲げ荷重ベクトルＷｔの値を大幅に低下させることができ、その結果、効率よく、出力軸２２にかかる曲げ荷重を抑制することができる。

このようなアームストッパ機構１６０は、ストッパ１６２の２つの当接面１８６同士のなす角度θｓｔ１が、ステアリングアーム１６１の２つの突当面１７６同士のなす角度θａｒ１よりも大きく、かつ、９０°以上に設定されることにより、入力荷重ベクトルＷｈの方向と突当荷重ベクトルＷｂとが互いを打ち消し合うように作用させることができる。その結果、アームストッパ機構１６０は、出力軸２２にかかる曲げ荷重ベクトルＷｔの値を抑制することができ、もって、出力軸２２にかかる曲げ荷重を抑制することができる。これにより、アームストッパ機構１６０は、出力軸２２を支持している軸受３２Ａ，３２Ｂや、トーションバー２７を介して出力軸２２に連結されている入力軸２１を支持している軸受３１（図３参照）、それらの周囲のハウジング１１３（図３参照）にかかる負荷を低減することができる。また、出力軸２２にかかる曲げ荷重が抑制されるため、曲げ荷重が強い反力としてバーハンドル２に伝播することがなくなり、操縦性を向上させることができる。

しかも、アームストッパ機構１６０は、ストッパ１６２の２つの当接面１８６同士のなす角度θｓｔ１が、ステアリングアーム１６１の２つの突当面１７６同士のなす角度θａｒ１よりも大きく、かつ、９０°以上に設定されることにより、これに相対して、ステアリングアーム１６１の角度θａｒ１を小さくすることができるため、ステアリングアーム１６１を小型に構成することができる。

この点について、以下に、説明する。
アームストッパ機構１６０は、出力軸２２を中心にして、ストッパ１６２の存在しない範囲内でステアリングアーム１６１を回動させる。したがって、図１１に示すように、アームストッパ機構１６０は、出力軸２２を中心にして、全周方向の角度３６０°を、ストッパ１６２の２つの当接面１８６同士のなす角度θｓｔ１と、ステアリングアーム１６１の２つの突当面１７６同士のなす角度θａｒ１と、ステアリングアーム１６１の右周り方向の最大転舵角度及び左周り方向の最大転舵角度の合計角度θｄｒ１とに割り当てた構成になっている。
そのため、アームストッパ機構１６０は、左右の最大転舵角度を維持したまま、ストッパ１６２の２つの当接面１８６同士のなす角度θｓｔ１を大きくすると、これに相対して、ステアリングアーム１６１の２つの突当面１７６同士のなす角度θａｒ１を小さくする構成となる。その結果、ステアリングアーム１６１が周方向において幅狭になり、ステアリングアーム１６１を小型に構成することができる。

特に、アームストッパ機構１６０は、ストッパ１６２の２つの当接面１８６同士のなす角度θｓｔ１が１８０°以上に設定されている場合に、ステアリングアーム１６１の２つの突当面１７６同士のなす角度θａｒ１を一層小さくした構成となる。その結果、この場合に、アームストッパ機構１６０は、ステアリングアーム１６１を一層小型に構成することができる。

また、この場合に、アームストッパ機構１６０は、ステアリングアーム１６１が一層小型化されるため、突当荷重ベクトルＷｂがかかる突当中心位置Ｏ１７６を入力荷重ベクトルＷｈがかかるタイロッド用孔７２の周囲に近づけることができる。そのため、この場合に、アームストッパ機構１６０は、効率よく、振動を抑制することができる。

また、アームストッパ機構１６０は、ステアリングアーム１６１の右周り方向の最大転舵角度及び左周り方向の最大転舵角度の合計角度θｄｒ１として９０°以上の角度を確保することが好ましい。そのため、アームストッパ機構１６０は、ストッパ１６２の２つの当接面１８６同士のなす角度θｓｔ１とステアリングアーム１６１の２つの突当面１７６同士のなす角度θａｒ１との合計値が２７０°以下であることが好ましい。アームストッパ機構１６０は、この条件を満たす場合に、ステアリングアーム１６１の右周り方向の最大転舵角度及び左周り方向の最大転舵角度の合計角度θｄｒ１として９０°以上の角度を確保することができる。

以上の通り、第１実施形態に係るアームストッパ機構１６０によれば、出力軸２２にかかる曲げ荷重ベクトルＷｔの値を抑制することができる。これにより、出力軸２２を支持している軸受３２Ａ，３２Ｂや、トーションバー２７を介して出力軸２２に連結されている入力軸２１を支持している軸受３１（図３参照）、それらの周囲のハウジング１１３（図３参照）にかかる負荷を低減することができる。また、出力軸２２にかかる曲げ荷重が抑制されるため、曲げ荷重が強い反力としてバーハンドル２に伝播することがなくなり、操縦性を向上させることができる。また、ステアリングアーム１６１を小型に構成することができる。
また、電動パワーステアリング装置１０１は、アームストッパ機構１６０を搭載することによって、操縦性を向上させることができる。

≪第２実施形態≫
第１実施形態に係るアームストッパ機構１６０は、突当面１７６がステアリングアーム１６１の本体（タイロッド８が取り付けられる部位）の側面部分に設けられた構成になっている。そのステアリングアーム１６１は、バーハンドル２の最大転舵角度を規定するために、突当面１７６が形成されている突当部１７４を外側（回動方向）に張り出させた構成になっている。

これに対し、第２実施形態では、突当部を外側に張り出させないように構成されたアームストッパ機構２６０を提供する。

＜第２実施形態に係るアームストッパ機構の構成＞
以下、図１６〜図１８を参照して、本第２実施形態に係るアームストッパ機構２６０の構成について説明する。図１６は、下面方向から見たアームストッパ機構２６０の概略構成図である。図１７は、下面方向から見たアームストッパ機構２６０のステアリングアーム２６１の概略構成図である。図１７（ａ）は、ステアリングアーム２６１の各部位の構成を示しており、図１７（ｂ）は、側面方向から見たステアリングアーム２６１の構成を示しており、図１７（ｃ）は、ステアリングアーム２６１の各部位の配置位置を示している。図１８は、下面方向から見たアームストッパ機構２６０のストッパ２６２の概略構成図である。図１８は、ストッパ２６２の各部位の構成を示している。

図１６は、下面方向から見た、アームストッパ機構２６０の構成を示している。図１６に示すように、アームストッパ機構２６０は、出力軸２２を中心にして回動するステアリングアーム２６１と、ストッパ２６２と、を備えている。

そのステアリングアーム２６１の本体（タイロッド８が取り付けられる部位）は、図１７（ｂ）に示すように、全体が板状に形成されている。そして、ステアリングアーム２６１は、図１６及び図１７（ａ）に示すように、下側から見て中心角が鋭角な角度で展開された扇形となっている。さらに、ステアリングアーム２６１は、図１７に示すように、出力軸用孔２７１が扇形の要（中心軸）の位置に配置されており、２つのタイロッド用孔２７２ａ，２７２ｂが扇形の自由端付近（外周縁）の両翼の近傍に配置された形状になっている。以下、タイロッド用孔２７２ａ，２７２ｂを総称する場合に「タイロッド用孔２７２」と称する。

出力軸用孔２７１は、その内部に出力軸２２が嵌め込まれることによって、その中心点が出力軸２２の中心点Ｏ２２と一致した状態になる。以下、出力軸用孔２７１の中心点を「中心点Ｏ２２」と称する。

タイロッド用孔２７２ａ，２７２ｂは、中立状態において、ステアリングアーム２６１の中心線Ｌ２６１の左右の均等な位置に配置されている。図１７（ｃ）に示す例では、タイロッド用孔２７２ａ，２７２ｂは、それぞれの中心点Ｏ２７２が、出力軸用孔２７１の中心点Ｏ２２よりも後方の位置で、かつ、ステアリングアーム２６１の中心線Ｌ２６１から左右に距離Ｈ２７２の位置に配置されている。

なお、ここでは、「ステアリングアーム２６１の中心線Ｌ２６１」が出力軸用孔２７１の中心点Ｏ２２の上を通って前後方向に延伸する仮想上の直線であるものとして説明する。「ステアリングアーム２６１の中心線Ｌ２６１」は、バーハンドル２の転舵角度が０°になっている場合（中立状態の場合）に、後記する「ストッパ２６２の中心線Ｌ２６２（図１８参照）」と一致した状態になる。その「ストッパ２６２の中心線Ｌ２６２」は、車両全体の中心線（車両の幅方向の中心点を通って車両の前後方向に延伸する仮想上の直線）でもある。

ステアリングアーム２６１は、出力軸用孔２７１を円弧状（円状）に囲む、円弧部２７８を備えている。また、ステアリングアーム２６１は、ステアリングアーム２６１の本体（タイロッド８が取り付けられる部位）の上面の中央付近で上方に突出する突出部２７４を備えており（図１７（ａ）及び図１７（ｂ）参照）、その突出部２７４がストッパ２６２に突き当たる突当部として機能する。以下、突出部２７４を「突当部２７４」と称する。

突当部２７４は、その側面部分が平坦面２７６ａ，２７６ｂとして形成されており、その平坦面２７６ａ，２７６ｂがストッパ２６２に突き当てられる突当面として機能する。以下、平坦面２７６ａを「突当面２７６ａ」と称し、平坦面２７６ｂを「突当面２７６ｂ」と称する。また、突当面２７６ａ，２７６ｂを総称する場合に「突当面２７６」と称する。

なお、図１７（ｃ）中、線Ｌ２７６ａは、突当面２７６ａに沿って仮想的に配置した直線を示している。また、線Ｌ２７６ｂは、突当面２７６ｂに沿って仮想的に配置した直線を示している。

一方、ストッパ２６２は、電動パワーステアリング装置２０１のハウジング２１３の下面側から下方向に突出するように設けられている。ストッパ２６２は、図１８に示すように、下側から見た形状が、出力軸２２の中心点Ｏ２２とする１／３円弧状の切欠部２８１で切り欠けられた略円形状の形状となっている。ストッパ２６２は、切欠部２８１で切り欠けられた周方向外側の端面２８６ａ，２８６ｂが当接面として機能する。以下、端面２８６ａを「当接面２８６ａ」と称し、端面２８６ｂを「当接面２８６ｂ」と称する。また、当接面２８６ａ，２８６ｂを総称する場合に「当接面２８６」と称する。

なお、ここでは、「ストッパ２６２の中心線Ｌ２６２」が出力軸２２の中心点Ｏ２２の上を通って前後方向に延伸する仮想上の直線であるものとして説明する。「ストッパ２６２の中心線Ｌ２６２」は、車両全体の中心線でもある。

アームストッパ機構２６０は、図２５（ａ）に示す比較例に係るアームストッパ機構６０並びに図２５（ｂ）及び図２５（ｃ）に示す第１及び第２検討例に係るアームストッパ機構の特性から分かるように、ステアリングアーム２６１の中心線Ｌ２６１と突当面２７６とのなす角度θ２７６（図１７（ｃ）参照）を小さくすることによって、また、これに相対して、ストッパ２６２の中心線Ｌ２６２と当接面２８６とのなす角度θ２８６（図１８参照）を大きくすることによって、入力荷重ベクトルＷｈの方向と突当荷重ベクトルＷｂの方向とのなす角度θｈｂ（図１９参照）を大きくすることができる。これにより、アームストッパ機構２６０は、入力荷重ベクトルＷｈの方向と突当荷重ベクトルＷｂとが互いを打ち消し合うように作用させることができ、その結果、出力軸２２にかかる曲げ荷重ベクトルＷｔの値を抑制することができる。

そこで、アームストッパ機構２６０のステアリングアーム２６１は、ステアリングアーム２６１の中心線Ｌ２６１と突当面２７６とのなす角度θ２７６（図１７（ｃ）参照）が、比較例に係るアームストッパ機構６０のステアリングアーム６１の角度θ７６（図２５（ｃ）参照）よりも小さくなるように設定される。つまり、アームストッパ機構２６０のストッパ２６２は、ストッパ２６２の中心線Ｌ２６２と当接面２８６とのなす角度θ２８６（図１８参照）が、比較例に係るアームストッパ機構６０のストッパ６２の角度θ８６（図２５（ａ）参照）よりも小さくなるように設定される。

ただし、アームストッパ機構２６０は、車両が横転しないように、バーハンドル２を最大転舵角度以上に回動させないようにする必要がある。そのため、アームストッパ機構２６０のステアリングアーム２６１は、バーハンドル２の最大転舵角度を規定するために、例えば、中心線Ｌ２６１に対する突当面２７６の最適配置角度を、中心線Ｌ２６１に対するタイロッド用孔２７２の中心点Ｏ２７２と出力軸用孔２７１の中心点Ｏ２２とを結ぶ仮想上の直線Ｌ２７６ａ，Ｌ２７６ｂの傾き角度θ２７６とし、角度θ２７６に対して、設計上許容される許容傾き角度としてθβ（例えば、５°）の角度が設定される。

アームストッパ機構２６０は、これらの条件を満たすように、ステアリングアーム２６１の突当面２７６ａ，２７６ｂが、出力軸用孔２７１の中心点Ｏ２２を中心にして、中心線Ｌ２６１に対して互いに逆向きに（θ２７６±θβ）°の角度で傾いて配置された構成になっている（図１７（ｃ）参照）。つまり、ステアリングアーム２６１の突当面２７６ａ，２７６ｂは、互いのなす角度（２つの突当面２７６ａ，２７６ｂの間の角度であって、ステアリングアーム２６１の内部に形成される角度）θａｒ２が（２×（θ２７６±θβ））°の角度に設定されている。

例えば、図１６は、直線Ｌ２７６ａ，Ｌ２７６ｂの傾き角度θ２７６を１５°（すなわち、ステアリングアーム２６１に設けられた突当面２７６ａ，２７６ｂ（図１７参照）同士のなす角度θａｒ２を３０°）とし、許容傾き角度θβを０°とした場合のアームストッパ機構２６０の構成を示している。図１６に示す例では、アームストッパ機構２６０は、ステアリングアーム２６１に設けられた突当面２７６ａ，２７６ｂ（図１７参照）同士のなす角度θａｒ２が、３０°に設定されている。また、ストッパ２６２に設けられた当接面２８６ａ，２８６ｂ（図１８参照）同士のなす角度（２つの当接面２８６ａ，２８６ｂの間の角度であって、ストッパ２６２の内部に形成される角度）θｓｔ２が、２３０°に設定されている。また、ステアリングアーム２６１の右周り方向の最大転舵角度及び左周り方向の最大転舵角度の合計角度θｄｒ２が、１００°に設定されている。

＜第２実施形態に係るアームストッパ機構の主要部にかかる荷重ベクトル＞
以下、図１９を参照して、アームストッパ機構２６０の主要部にかかる荷重ベクトルについて説明する。図１９は、アームストッパ機構２６０の主要部にかかる荷重ベクトルの説明図である。

ここでは、タイロッド用孔２７２からステアリングアーム２６１に入力される車輪９（図２参照）側からの荷重ベクトルを「入力荷重ベクトルＷｈ」とし、ストッパ２６２の当接面２８６からステアリングアーム２６１の突当面２７６にかかる荷重ベクトルを「突当荷重ベクトルＷｂ」とし、出力軸用孔２７１（図１７（ａ）参照）に嵌め込まれた出力軸２２にかかる荷重ベクトルを「曲げ荷重ベクトルＷｔ」として説明する。

また、ここでは、ステアリングアーム２６１の突当面２７６とストッパ２６２の当接面２８６とが当接する部位の中心位置を「突当中心位置Ｏ２７６」とし、突当荷重ベクトルＷｂがその突当中心位置Ｏ２７６にかかるものとして説明する。なお、図１９に示す例では、突当中心位置Ｏ２７６は、出力軸２２の中心点Ｏ２２とタイロッド用孔２７２の中心点Ｏ２７２との間の位置で、かつ、出力軸２２の中心点Ｏ２２から距離Ｒ２の位置に設定されている。

また、ここでは、鞍乗型車両１００の走行中に、鞍乗型車両１００を最大左旋回させるために、バーハンドル２を左周り方向に最大転舵角度分だけ回動させた結果、図１９に示すように、ステアリングアーム２６１の右側の突当面２７６がストッパ２６２の右側の当接面２８６に突き当たっている場合で、かつ、左側の車輪（前輪）９の側面の後方が突起物５１１（図１０参照）に衝突するときを想定して説明する。この場合に、図１９に示すように、アームストッパ機構２６０は、入力荷重ベクトルＷｈが左側のタイロッド用孔２７２の周囲にかかり、突当荷重ベクトルＷｂが突当中心位置Ｏ２７６にかかる。また、入力荷重ベクトルＷｈと突当荷重ベクトルＷｂとの合成ベクトルである曲げ荷重ベクトルＷｔが出力軸２２にかかる。

曲げ荷重ベクトルＷｔの値は、入力荷重ベクトルＷｈと突当荷重ベクトルＷｂとを合成した合成ベクトルの値となる。なお、入力荷重ベクトルＷｈの方向は、ステアリングアーム２６１の突当面２７６とストッパ２６２の当接面２８６とが当接している場合において、タイロッド用孔２７２に取り付けられたタイロッド８（図２参照）の取付方向によって定まる。また、突当荷重ベクトルＷｂの方向は、ステアリングアーム２６１の突当面２７６に対して垂直な方向となる。

アームストッパ機構２６０は、ステアリングアーム２６１及びストッパ２６２が上記した構成になっているため、入力荷重ベクトルＷｈと突当荷重ベクトルＷｂとが互いを打ち消し合うように作用する。そのため、アームストッパ機構２６０は、比較例に係るアームストッパ機構６０よりも、出力軸２２にかかる曲げ荷重ベクトルＷｔの値を低下させることができる。そのため、アームストッパ機構２６０は、出力軸２２にかかる曲げ荷重を抑制することができる。

このようなアームストッパ機構２６０は、特に、出力軸２２にかかる曲げ荷重ベクトルＷｔの値が、入力荷重ベクトルＷｈと突当荷重ベクトルＷｂとを仮に直交させたときの合成ベクトルの値以下になるように構成するとよい。これにより、アームストッパ機構２６０は、出力軸２２にかかる曲げ荷重ベクトルＷｔの値を大幅に低下させることができ、その結果、効率よく、出力軸２２にかかる曲げ荷重を抑制することができる。

以上の通り、第２実施形態に係るアームストッパ機構２６０によれば、第１実施形態に係るアームストッパ機構１６０と同様に、出力軸２２にかかる曲げ荷重ベクトルＷｔの値を抑制することができる。これにより、出力軸２２を支持している軸受３２Ａ，３２Ｂや、トーションバー２７を介して出力軸２２に連結されている入力軸２１を支持している軸受３１（図３参照）、それらの周囲のハウジング１１３（図３参照）にかかる負荷を低減することができる。また、出力軸２２にかかる曲げ荷重が抑制されるため、曲げ荷重が強い反力としてバーハンドル２に伝播することがなくなり、操縦性を向上させることができる。
しかも、アームストッパ機構２６０によれば、ステアリングアーム２６１の突当部２７４が外側（回動方向）に張り出さない構成になっているため、第１実施形態に係るアームストッパ機構１６０よりも小型に構成することができる。
また、電動パワーステアリング装置２０１は、アームストッパ機構２６０を搭載することによって、操縦性を向上させることができる。

本発明は、前記した実施形態に限定されることなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更や変形を行うことができる。
例えば、本発明は、動力をアシストしない構成（すなわち、電動モータ２４を持たない構成）のステアリング装置にも適用することができる。

本発明に係るステアリング装置は、好ましくは、ステアリング装置の出力軸を中心にして回動し、かつ、車輪が連結される２つのタイロッドが取り付けられるステアリングアームと、前記出力軸の周囲に設けられ、前記ステアリングアームの回動角度を規制するストッパと、を有し、前記ステアリングアームは、前記出力軸が嵌め込まれる出力軸用孔と、前記タイロッドがそれぞれ取り付けられる２つのタイロッド用孔と、前記ストッパに突き当てられる２つの突当面と、を備え、前記ストッパは、前記ステアリングアームの前記２つの突当面にそれぞれ当接する２つの当接面を備え、前記ステアリングアームの前記２つの突当面は、それぞれ、いずれか一方の前記突当面が前記ストッパの前記当接面に突き当たる場合に、遠い側の前記タイロッド用孔から入力される入力荷重ベクトルと当該突当面にかかる突当荷重ベクトルとが互いを打ち消し合うように作用する構成にするとよい。そして、前記２つの突当面は、前記出力軸用孔に嵌め込まれた前記出力軸にかかる曲げ荷重ベクトルが、前記入力荷重ベクトルと前記突当荷重ベクトルとを直交させたときの、前記入力荷重ベクトルと前記突当荷重ベクトルとの合成ベクトルの値以下になるように、配置されているとよい。なお、入力荷重ベクトルの方向は、タイロッド用孔に取り付けられたタイロッドの取付方向によって定まる。また、突当荷重ベクトルの方向は、ステアリングアームの突当面に対して垂直な方向となる。

前記した実施形態では、図５（ａ）に示すように、第１ウォームダンパー７００Ａが第１フランジ部６２２ｃと第１内輪６３１との間、つまり、第１軸受３０の軸方向内側に配置された構成を例示したが、その他に例えば、第１ウォームダンパー７００Ａが止部材６６０（第２ハウジング１１３ｂ）と第１外輪６３２との間、つまり、第１軸受６３０の軸方向外側に配置された構成としてもよい。
同様に、第２ウォームダンパー７００Ｂが第２ハウジング１１３ｂと第２外輪６４２との間、つまり、第２軸受６４０の軸方向外側に配置された構成としてもよい。
言い換えると、第１軸受６３０及び第２軸受６４０の軸方向外側に第１ウォームダンパー７００Ａ及び第２ウォームダンパー７００Ｂが配置された構成でもよい。

前記した実施形態では、ウォーム６２０とモータ出力軸２４Ｂとが継手６５０（図７参照）を介して連結され、ブッシュ６５３が軸方向において弾性変形することで、ウォーム６０が軸方向に移動可能である構成を例示したが、その他に例えば、ウォーム６２０とモータ出力軸２４Ｂとがセレーション結合し、軸方向において相対移動可能である構成でもよい。この場合、例えば、ウォーム６２０側に雄側のセレーション軸が形成され、モータ出力軸２４Ｂ側に雌側のセレーション孔が形成される。

前記した実施形態では、弾性体７３０がゴム製のリング部材である構成を例示したが、その他に例えば、圧縮コイルばねである構成でもよい。

２２ 出力軸
２４ 電動モータ
１０１，２０１ 電動パワーステアリング装置
１１３，２１３ ハウジング
１１３ｂ 第２ハウジング
１６０，２６０ アームストッパ機構
１６１，２６１ ステアリングアーム
１６２，２６２ ストッパ
１７１，２７１ 出力軸嵌合用孔
１７２（１７２ａ，１７２ｂ），２７２（２７２ａ，２７２ｂ） タイロッド用孔
１７４（１７４ａ，１７４ｂ），２７４ 突当部
１７６（１７６ａ，１７６ｂ），２７６（２７６ａ，２７６ｂ） 突当面
１８６（１８６ａ，１８６ｂ），２８６（２８６ａ，２８６ｂ） 当接面
６１０ ウォームホイール
６２０ ウォーム
６２１ ウォーム本体
６２１ａ ギヤ歯（ウォームギヤ歯）
６３０ 第１軸受
６４０ 第２軸受
７００Ａ 第１ウォームダンパー
７００Ｂ 第２ウォームダンパー
７１０ 第１プレート
７２０ 第２プレート
７３０ 弾性体

Claims (3)

1. 車輪に向けて操舵力を出力する出力軸と、
   前記出力軸を中心にして回動し、かつ、車輪が連結される２つのタイロッドが取り付けられるステアリングアームと、
   前記出力軸の周囲に設けられ、前記ステアリングアームの回動角度を規制するストッパと、
   前記出力軸に固定されたウォームホイールと、
   モータにより駆動すると共に、前記ウォームホイールに噛合するウォームと、
   前記ウォームを回転自在で支持する軸受と、
   前記軸受を保持するハウジングと、
   前記ウォームの軸方向において前記軸受の軸方向内側又は軸方向外側に設けられ、弾性変形することで前記ウォームを軸方向において移動可能とするウォームダンパーと、
   を備え、
   前記ステアリングアームは、中立状態において、前記出力軸を通って車両の前後方向に延伸する仮想上の直線を中心線とし、前記中心線上に設けられ、前記出力軸が嵌め込まれる出力軸用孔と、前記中心線の左右の位置でかつ前記出力軸用孔よりも後方の位置に設けられ、前記タイロッドがそれぞれ取り付けられる２つのタイロッド用孔と、前記中心線の左右の位置でかつ前記出力軸用孔よりも後方の位置に設けられ、前記ストッパに突き当てられる２つの突当面と、を備えており、
   前記ストッパは、前記中心線の左右の位置でかつ前記ステアリングアームの前記突当面の回動方向上の位置に設けられ、前記突当面にそれぞれ当接する２つの当接面を備えており、
   前記ストッパの前記２つの当接面同士のなす角度は、前記ステアリングアームの前記２つの突当面同士のなす角度よりも大きく、かつ、９０°以上である
   ことを特徴とするステアリング装置。
2. 前記ウォームは、前記ウォームホイールに噛合するウォームギヤ歯を備え、
   前記ウォームダンパーは、前記軸受と前記ウォームギヤ歯との間に配置されている
   ことを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
3. 前記ウォームダンパーは、前記ウォームが貫通するリング状であって、リング状の第１プレートと、リング状の第２プレートと、前記第１プレート及び前記第２プレートで挟持されると共に弾性変形可能なリング状の弾性体と、を備える
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のステアリング装置。

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