JP2016037084A - インパネリインフォースの取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両前面衝突の形態が、オフセット衝突であっても、フルラップ衝突であっても、インパネリインフォースメントへの影響を抑制することができるインパネリインフォースの取付構造を得る。【解決手段】相対移動機構４２によって、インパネリインフォースメント２８からステアリングサポート３８に設定値Ｗ以上の荷重が入力されることで当該ステアリングサポート３８のダッシュトゥブレース４０に対する相対移動が許容されている。また、相対移動機構４２によって、ダッシュパネル１８からダッシュトゥブレース４０に設定値Ｗ以上の荷重が入力されることによるダッシュトゥブレース４０のステアリングサポート３８に対する相対移動も許容されている。このため、車両１０のオフセット衝突時及びフルラップ衝突時において、衝突荷重がインパネリインフォースメント２８に直接入力されることを抑制することができる。【選択図】図１

Description

本発明は、インパネリインフォースの取付構造に関する。

下記特許文献１には、インパネリインフォースの取付構造に関する発明が開示されている。このインパネリインフォースの取付構造では、ブレース部材が前側ブラケットと後側ブラケットとを含んで構成されおり、前側ブラケットの前端部がカウルインナパネルに連結され、後側ブラケットの後端部がインパネリインフォースメントに連結されている。また、後側ブラケットの前端部にはスリットが設けられており、このスリットに挿通されたボルトと、このボルトが螺合されたケースナットとによって、後側ブラケットの前端部と前側ブラケットの後端部とが相対移動可能に締結固定されている。

このため、車両のオフセット衝突によってインパネリインフォースメントが押圧されて車両後方側へ移動し、それに伴い後側ブラケットが車両後方側に引っ張られると、後側ブラケットが前側ブラケットに対して車両後方側に相対移動する。そして、前側ブラケットと後側ブラケットとの締結状態が解除されると共に、後側ブラケットが前側ブラケットから離脱する。その結果、オフセット衝突によるインパネリインフォースメントへの影響を抑制することができる。

特許第５０７１５８３号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載された先行技術では、フルラップ衝突時にカウルインナパネルが押圧されてブレース部材が車両後方側に移動することによるインパネリインフォースメントへの影響については言及されていない。

本発明は上記事実を考慮し、車両前面衝突の形態が、オフセット衝突であっても、フルラップ衝突であっても、インパネリインフォースメントへの影響を抑制することができるインパネリインフォースの取付構造を得ることが目的である。

請求項１記載の本発明に係るインパネリインフォースの取付構造は、車両幅方向に延在すると共に両端部が車体骨格部材に固定されたインパネリインフォースメントに設けられた後側部材と、前記後側部材と前記インパネリインフォースメントの車両前方側でかつパワーユニット室とキャビンとを隔てる位置に配設された隔壁とを連結する前側部材と、前記インパネリインフォースメントから前記後側部材に設定値以上の荷重が入力されることで当該後側部材の前記前側部材に対する相対移動を許容すると共に、前記隔壁から当該前側部材に当該設定値以上の荷重が入力されることで当該前側部材の当該後側部材に対する相対移動を許容する相対移動機構と、を有している。

請求項１記載の本発明によれば、車両幅方向に延在するインパネリインフォースメントの両端部が車体骨格部材に固定されると共に、当該インパネリインフォースメントには、後側部材が設けられている。そして、後側部材とインパネリインフォースメントの車両前方側でかつパワーユニット室とキャビンとを隔てる位置に配設された隔壁とが前側部材によって連結されている。

このため、車両にオフセット衝突による衝突荷重が加えられると、車体骨格部材が変形すると共に、インパネリインフォースメントが押圧されて車両後方側へ移動し、それに伴い後側部材が車両後方側に引っ張られる。また、車両にフルラップ衝突による衝突荷重が加えられると、隔壁が押圧されて車両後方側へ移動し、当該隔壁によって前側部材が車両後方側へ押圧される。

ここで、本発明では、相対移動機構を有しており、インパネリインフォースメントから後側部材に設定値以上の荷重が入力されることで当該後側部材の前側部材に対する相対移動が許容されている。このため、車両のオフセット衝突時において、後側部材が設定値以上の引張荷重でインパネリインフォースメントに引っ張られると、当該後側部材が前側部材に対して車両後方側へ相対移動する。

また、本発明では、相対移動機構を有することによって、隔壁から前側部材に設定値以上の荷重が入力されることによる当該前側部材の後側部材に対する相対移動も許容されている。このため、車両のフルラップ衝突時において、前側部材が設定値以上の押圧荷重で隔壁から押圧されると、当該前側部材が後側部材に対して車両後方側へ相対移動する。従って、本発明では、車両のオフセット衝突時及びフルラップ衝突時において、衝突荷重がインパネリインフォースメントに直接入力されることを抑制することができる。

請求項２に記載の本発明に係るインパネリインフォースの取付構造は、請求項１に記載の発明において、前記後側部材は、ステアリングコラムを支持するステアリングサポートであり、前記隔壁は、前記パワーユニット室と前記キャビンとを隔てるダッシュパネル又は当該ダッシュパネルの車両上方側の端部に設けられると共に車両幅方向に延設されたカウルパネルであり、前記前側部材は、前記ダッシュパネルと前記ステアリングサポートとを連結するダッシュトゥブレース又は前記カウルパネルと当該ステアリングサポートとを連結するカウルトゥブレースである。

請求項２に記載の本発明によれば、ステアリングコラムを支持するステアリングサポートが、ダッシュトゥブレースによってダッシュパネルと又はカウルトゥブレースによってカウルパネルと連結されている。

このため、ステアリングサポートがダッシュトゥブレースによってダッシュパネルと連結されている場合には、車両のフルラップ衝突時において、ダッシュトゥブレースがダッシュパネルから押圧される。そして、ダッシュパネルからダッシュトゥブレースへの押圧荷重が設定値以上であると、当該ダッシュトゥブレースがステアリングサポートに対して車両後方側へ相対移動する。

一方、ステアリングサポートがカウルトゥブレースによってカウルパネルと連結されている場合には、車両のフルラップ衝突時において、カウルトゥブレースがカウルパネルから押圧される。そして、カウルパネルからカウルトゥブレースへの押圧荷重が設定値以上であると、当該カウルトゥブレースがステアリングサポートに対して車両後方側へ相対移動する。従って、車両のフルラップ衝突時において、ステアリングサポートの乗員側への移動が抑制され、ひいてはステアリングサポートに取り付けられるステアリングホイールの乗員側への移動が抑制される。

ところで、ダッシュトゥブレース又はカウルトゥブレースを車両のフルラップ衝突による衝突荷重によって変形可能な構成とすることによっても、車両のフルラップ衝突時におけるステアリングサポートの乗員側への移動を抑制することが可能である。しかしながら、この場合、ダッシュトゥブレース又はカウルトゥブレースの剛性設計の自由度が制限される。

ここで、本発明では、上述したように、ダッシュトゥブレース又はカウルトゥブレースがステアリングサポートに対して相対移動することによって、車両のフルラップ衝突時におけるステアリングサポートの乗員側への移動が抑制されている。このため、ダッシュトゥブレース又はカウルトゥブレースの剛性設計の自由度を確保することができる。

請求項３に記載の本発明に係るインパネリインフォースの取付構造は、請求項２に記載の発明において、前記ステアリングサポートには、車両前後方向に延在しかつ車両上方側に凸となるように形成されたレール部が形成されており、前記レール部は、前記ダッシュトゥブレース又は前記カウルトゥブレースに形成された一対の側壁部に挟持されている。

請求項３記載の本発明によれば、ステアリングサポートには、車両前後方向に延在しかつ車両上方側に凸となるように形成されたレール部が形成されており、一方、ダッシュトゥブレース又はカウルトゥブレースには、一対の側壁部が形成されている。そして、ダッシュトゥブレース又はカウルトゥブレースに形成された一対の側壁部によってステアリングサポートのレール部が挟持されている。

このため、車両のオフセット衝突時及びフルラップ衝突時において、ダッシュトゥブレース又はカウルトゥブレースがステアリングサポートに沿って移動する。しかも、ステアリングサポートにダッシュトゥブレース又はカウルトゥブレースが組み付けられた状態では、これらの部材が一体化して高剛性部を構成する。その結果、車両のオフセット衝突及びフルラップ衝突による衝突荷重によってステアリングサポートに発生する曲げ応力の影響を抑制することができる。

以上説明したように、請求項１記載の本発明に係るインパネリインフォースの取付構造は、車両前面衝突の形態が、オフセット衝突であっても、フルラップ衝突であっても、インパネリインフォースメントへの影響を抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項２記載の本発明に係るインパネリインフォースの取付構造は、車両のフルラップ衝突時におけるステアリングホイールと乗員との間のスペースの確保及びダッシュトゥブレース又はカウルトゥブレースの剛性の確保を図ることができるという優れた効果を有する。

請求項３記載の本発明に係るインパネリインフォースの取付構造は、車両のオフセット衝突時及びフルラップ衝突時おけるブレース及びステアリングサポートの移動方向を車両前後方向に規制することができるという優れた効果を有する。

第１実施形態に係るインパネリインフォースの取付構造の構成を示す拡大斜視図である。 第１実施形態に係り、インパネリインフォースの取付構造の要部を示す拡大側面図である。 第１実施形態に係り、インパネリインフォースの取付構造の要部を示す拡大断面図（図２の３−３線に沿って切断した状態を示す断面図）である。 第１実施形態に係り、（Ａ）は通常時のインパネリインフォースの取付構造の状態を示す側面図であり、（Ｂ）は車両のオフセット衝突時におけるインパネリインフォースの取付構造の状態を示す側面図である。 第１実施形態に係り、（Ａ）は通常時のインパネリインフォースの取付構造の状態を示す側面図であり、（Ｂ）は車両のフルラップ衝突時におけるインパネリインフォースの取付構造の状態を示す側面図である。 本実施形態に係るインパネリインフォースの取付構造と車体との関係を示す斜視図である。 第２実施形態に係り、インパネリインフォースの取付構造の要部を示す拡大側面図である。 第２実施形態に係り、インパネリインフォースの取付構造の要部を示す拡大断面図（図７の８−８線に沿って切断した状態を示す断面図）である。

＜第１実施形態＞
以下、図１〜図６を用いて本発明に係るインパネリインフォースの取付構造の第１実施形態について説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。

まず、図６を用いて本実施形態に係る車両１０の前部構造について説明する。図６に示されるように、車体１２の車体前部１４には、図示しないパワーユニットが収容されるパワーユニット室１６が設けられている。このパワーユニット室１６の車両後方側には、車両幅方向に延在すると共に車体１２の一部を構成する隔壁としての樹脂製のダッシュパネル１８が設けられており、当該ダッシュパネル１８によってパワーユニット室１６とキャビン２０とが隔てられている。このダッシュパネル１８の上端部には、車両幅方向に延設された隔壁としてのカウルトップパネル２２が接合されており、一方、パワーユニット室１６側（車両前方側）の面には、図４にも示されるように、ブレーキブースター２４が配置されている。

また、車体１２の両側部における車両前方側には、車体骨格部材としての一対のフロントピラー２６が設けられており、当該フロントピラー２６間には、インパネリインフォースメント２８が架け渡されている。このインパネリインフォースメント２８は、後述するステアリングコラム５６や図示しないインストルメントパネル等を支持する支持部材として機能している。詳しくは、インパネリインフォースメント２８は、助手席側に配置された小径部３０と、運転席側に配置された大径部３２と、小径部３０と大径部３２とを連結する連結部３４と、を含んで構成されている。

小径部３０は、車両幅方向に延在する筒状に形成されており、一方、大径部３２も小径部３０と同様に、車両幅方向に延在する筒状、より詳細には、その内径及び外径が小径部３０の内径及び外形よりも大きく設定された筒状に形成されている。また、連結部３４は、大径部３２における小径部３０側（助手席側）の端部に大径部３２と一体に形成されており、小径部３０側にいくにつれて縮径すると共に小径部３０の外形に合うように絞られている。そして、連結部３４の助手席側の端部と小径部３０の運転席側の端部とが溶接等の接合手段によって接合されている。

なお、インパネリインフォースメント２８の車両幅方向両端部には、固定ブラケット３６が設けられており、当該固定ブラケット３６は、一例として、逆三角形状の鋼板で形成されると共に厚さ方向を車両幅方向とされて配置されている。そして、これらの固定ブラケット３６が、ボルト等の締結部材や溶接等の接合手段によってフロントピラー２６に取り付けられることにより、インパネリインフォースメント２８が車体１２に対して固定されている。

ここで、本実施形態では、後側部材としてのステアリングサポート３８と、前側部材としてのダッシュトゥブレース４０と、相対移動機構４２と、を含んでインパネリインフォースメント２８の取付構造が構成されている。以下、本発明の要部であるインパネリインフォースメント２８の取付構造の構成について詳細に説明する。

図１に示されるように、ステアリングサポート３８は、レール部４６、取付部４８及び軸板部５０を含んで鋼板等のプレス加工によって形成されている。レール部４６は、車両上方側に面する上壁部４６Ａ及び車両幅方向に面する一対の側壁部４６Ｂを含んで構成されており、図４にも示されるように、車両前方下方側から車両後方上方側に延在しかつ車両下方側が開放された角筒状に形成されている。換言すれば、レール部４６は、車両前後方向に延在しかつ車両上方側に凸となるように形成されている。また、側壁部４６Ｂの車両前後方向中央部には、車両下方側に開放された半円状の切欠部５２が形成されている。そして、切欠部５２にインパネリインフォースメント２８の大径部３２が嵌合されると共に、当該大径部３２が溶接等の接合手段によって側壁部４６Ｂに接合されている。

取付部４８は、底壁部４８Ａと補強壁部４８Ｂとを含んでレール部４６と一体に形成されると共に、側壁部４６Ｂの下端部における車両後方側の部分に沿って設けられている。より詳しくは、底壁部４８Ａは、側壁部４６Ｂの下端部からレール部４６の幅方向外側に向かって延出された矩形平板状とされている。一方、補強壁部４８Ｂは、底壁部４８Ａにおけるレール部４６と反対側の端部から車両上方側に向かって延出された矩形平板状とされている。

また、底壁部４８Ａの車両後方側の端部には、挿通孔５４が形成されており、図示しないボルト及びナットを介して、ステアリングコラム５６のブレイクアウエイブラケット５８が締結固定されている。一方、取付部４８の車両前方側端部には、溶接等の接合手段によってインパネリインフォースメント２８の大径部３２が接合されている。なお、ステアリングコラム５６におけるステアリングメインシャフト６０の先端部（車両後方側の端部）には、図示しないステアリングホイールが取り付けられている。

軸板部５０は、レール部４６の側壁部４６Ｂにおける車両前方側の端部から車両下方側に向かって延出されると共に厚さ方向を車両幅方向とされた矩形平板状とされている。そして、軸板部５０の車両下方側の端部には、挿通孔６２が形成されており、当該挿通孔６２には、図示しないチルトヒンジボルトを介して、ステアリングコラム５６の図示しないチルトブラケットが軸支されている。

一方、ダッシュトゥブレース４０は、車両幅方向に面する一対の側壁部４０Ａ、車両上方側に面する上壁部４０Ｂ及び車両前後方向に面する取付壁部４０Ｃを含んで構成されている。より詳しくは、側壁部４０Ａは、図４にも示されるように、車両幅方向から見て底辺を車両上方側とされた二等辺三角形状とされると共に、当該側壁部４０Ａの車両下方側の端部がレール部４６の長手方向に沿うように形成されている。

また、側壁部４０Ａは、側壁部４０Ａ間にレール部４６が納まるように間隔をあけて配置されており、これらの側壁部４０Ａによってレール部４６が挟持されている。そして、それぞれの側壁部４０Ａにおける車両下方側の車両前後方向両端部には、スライド部材４４が配置される２つの矩形状の長孔６４が、当該側壁部４０Ａの車両下方側の端部（レール部４６の長手方向）に沿って形成されている。

上壁部４０Ｂは、平板状に形成されると共に側壁部４０Ａの車両上方側の端部間に架け渡されており、側壁部４０Ａ間における車両上方側を車両前方側の一部及び車両後方側の一部を除いて覆っている。一方、取付壁部４０Ｃは、側壁部４０Ａの車両前方側の端部間に架け渡されており、より詳細には、厚さ方向を車両前後方向とされた矩形板状に形成されている。

そして、取付壁部４０Ｃには、図示しない挿通孔が形成されており、ボルト６６及びダッシュパネル１８の車両前方側の面に設けられた図示しない締結部材を介して取付壁部４０Ｃがダッシュパネル１８に固定されている。また、上記のように構成されたダッシュトゥブレース４０を全体として見ると、当該ダッシュトゥブレース４０は、ステアリングサポート３８の車両上方側に配置されている。より具体的には、ダッシュトゥブレース４０は、その上壁部４０Ｂの車両後方側の端部とレール部４６の上壁部４６Ａとの間に隙間があけられた状態で配置されている。

一方、相対移動機構４２は、スライド部材４４を含んで構成されている。このスライド部材４４は、図２及び図３に示されるように、平面視で長方形板状の本体部４４Ａと、当該本体部４４Ａから突設されて平面視で本体部４４Ａよりも長手方向の長さが短い矩形状に形成された嵌合部４４Ｂと、を含んで樹脂材等で構成されている。より詳しくは、嵌合部４４Ｂは、スライド部材４４が長孔６４に配置された状態において、嵌合部４４Ｂとレール部４６の側壁部４６Ｂとの間に間隔Ｄが設定されるように、その厚さが設定されると共に、ダッシュトゥブレース４０の長孔６４に嵌合されている。

また、スライド部材４４の中央部には、挿通孔６８が形成されている。一方、レール部４６には、側壁部４６Ｂにおけるレール部４６の幅方向内側の面の車両上方側でかつ車両前方側の部分及び車両上方側でかつレール部４６の長手方向中央部にウエルドナット７０が設けられている。そして、ボルト７２がスライド部材４４の挿通孔６８に挿通されると共に、ウエルドナット７０に螺合されることにより、ダッシュトゥブレース４０がステアリングサポート３８に取り付けられている。なお、ダッシュトゥブレース４０の初期状態における取付位置は、スライド部材４４が長孔６４の中央に配置される位置に設定されている。

上記のように構成されたダッシュトゥブレース４０及びステアリングサポート３８は、これらのうち少なくとも一方に所定の荷重が作用すると長孔６４に沿って互いに相対移動（スライド）することが許容されている。より詳しくは、ステアリングサポート３８を基準とすると、ダッシュトゥブレース４０は、長孔６４の長手方向の寸法Ｌの半分すなわち２／Ｌだけ、長孔６４の長手方向一方側又は他方側に移動するように構成されている。

また、ボルト７２の締結トルクを適宜変更することで、ダッシュトゥブレース４０及びステアリングサポート３８が相対移動され始める荷重の設定値Ｗを設定することができる。つまり、本実施形態では、スライド部材４４、ボルト７２、ウエルドナット７０及び長孔６４を含んで相対移動機構４２が構成されている。なお、設定値Ｗは、スライド部材４４とレール部４６との間隔Ｄの変更やスライド部材４４の材質をゴム等に変更して摩擦係数を変更することによっても設定することが可能である。

（本実施形態の作用及び効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

本実施形態では、図１に示されるように、車両幅方向に延在するインパネリインフォースメント２８の両端部が一対のフロントピラー２６に固定されると共に、当該インパネリインフォースメント２８には、ステアリングサポート３８が設けられている。そして、ステアリングサポート３８とインパネリインフォースメント２８の車両前方側でかつパワーユニット室１６とキャビン２０とを隔てる位置に配設されたダッシュパネル１８とがダッシュトゥブレース４０によって連結されている。

このため、車両１０にオフセット衝突による衝突荷重が加えられると、フロントピラー２６が変形すると共に、図４に示されるように、インパネリインフォースメント２８が押圧されて車両後方側へ移動する。そして、インパネリインフォースメント２８によってステアリングサポート３８が車両後方側に引っ張られる。

また、車両１０にフルラップ衝突による衝突荷重が加えられると、図５に示されるように、ブレーキブースター２４等によってダッシュパネル１８が押圧されて車両後方側へ移動する。そして、ダッシュパネル１８によってダッシュトゥブレース４０が車両後方側へ押圧される。

ここで、本実施形態では、相対移動機構４２を有しており、インパネリインフォースメント２８からステアリングサポート３８に設定値Ｗ以上の荷重が入力されることで当該ステアリングサポート３８のダッシュトゥブレース４０に対する相対移動が許容されている。このため、車両１０のオフセット衝突時において、ステアリングサポート３８が設定値Ｗ以上の引張荷重Ｓでインパネリインフォースメント２８に引っ張られると、ステアリングサポート３８がダッシュトゥブレース４０に対して車両後方側へ相対移動する。なお、このとき、スライド部材４４は、ステアリングサポート３８と一体となって車両後方側に移動する。

また、本実施形態では、相対移動機構４２を有することによって、ダッシュパネル１８からダッシュトゥブレース４０に設定値Ｗ以上の荷重が入力されることによるダッシュトゥブレース４０のステアリングサポート３８に対する相対移動も許容されている。

このため、車両１０のフルラップ衝突時において、ダッシュトゥブレース４０が設定値Ｗ以上の押圧荷重Ｔでダッシュパネル１８から押圧されると、ダッシュトゥブレース４０がステアリングサポート３８に対して車両後方側へ相対移動する。

従って、本実施形態では、車両１０のオフセット衝突時及びフルラップ衝突時において、衝突荷重がインパネリインフォースメント２８に直接入力されることを抑制することができる。その結果、車両前面衝突の形態が、オフセット衝突であっても、フルラップ衝突であっても、インパネリインフォースメントへの影響を抑制することができる。

また、本実施形態では、ステアリングコラム５６を支持するステアリングサポート３８が、ダッシュトゥブレース４０によってダッシュパネル１８と連結されている。このため、車両１０のフルラップ衝突時において、ダッシュトゥブレース４０がダッシュパネル１８から押圧される。

そして、ダッシュパネル１８からダッシュトゥブレース４０への押圧荷重Ｔが設定値Ｗ以上であると、当該ダッシュトゥブレース４０がステアリングコラム５６を支持するステアリングサポート３８に対して車両後方側へ相対移動する。その結果、車両１０のフルラップ衝突時において、ステアリングサポート３８の乗員側への移動が抑制され、ひいてはステアリングサポート３８に取り付けられたステアリングホイールの乗員側への移動が抑制される。

ところで、ダッシュトゥブレース４０を車両１０のフルラップ衝突による衝突荷重によって変形可能な構成とすることによっても、車両１０のフルラップ衝突時におけるステアリングサポート３８の乗員側への移動を抑制することが可能である。しかしながら、この場合、ダッシュトゥブレース４０の剛性設計の自由度が制限される。

ここで、本実施形態では、上述したように、ダッシュトゥブレース４０がステアリングサポート３８に対して相対移動することによって、車両１０のフルラップ衝突時におけるステアリングサポート３８の乗員側への移動が抑制されている。このため、ダッシュトゥブレース４０の剛性設計の自由度を確保し、ダッシュトゥブレース４０を高剛性部材として構成することができる。その結果、本実施形態では、車両１０のフルラップ衝突時におけるステアリングホイールと乗員との間のスペースの確保及びダッシュトゥブレース４０の剛性の確保を図ることができる。

さらに、本実施形態では、ステアリングサポート３８には、車両前後方向に延在しかつ車両上方側に凸となるように形成されたレール部４６が形成されており、一方、ダッシュトゥブレース４０には、一対の側壁部４６Ｂが形成されている。そして、ダッシュトゥブレース４０に形成された一対の側壁部４０Ａによってステアリングサポート３８のレール部４６が挟持されている。このため、車両１０のオフセット衝突時及びフルラップ衝突時において、ダッシュトゥブレース４０がステアリングサポート３８に沿って移動する。

しかも、レール部４６が車両上方側に凸となるように形成されていることでステアリングサポート３８の剛性を確保することができる。さらに、ステアリングサポート３８にダッシュトゥブレース４０が組み付けられた状態では、これらの部材が一体化して高剛性部を構成する。このため、車両１０のオフセット衝突及びフルラップ衝突による衝突荷重によってステアリングサポート３８に発生する曲げ応力の影響を抑制することができる。従って、本実施形態では、車両１０のオフセット衝突時及びフルラップ衝突時おけるダッシュトゥブレース４０及びステアリングサポート３８の移動方向を車両前後方向に規制することができる。

加えて、本実施形態では、オフセット衝突時及びフルラップ衝突時おけるダッシュトゥブレース４０及びステアリングサポート３８の移動方向を規制することで、ステアリングホイールに設けられたエアバッグが乗員に向かって展開する確度の向上に寄与する。また、ダッシュパネル１８を強化樹脂で構成したり、ダッシュパネル１８に芯材を設けることにより、エアバッグが乗員に向かって展開する確度を一層向上させることが可能である。

＜第２実施形態＞
次に、図７及び図８を用いて、本発明に係るインパネリインフォースメント２８の取付構造の第２実施形態の特に相対移動機構４２の構成について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一の番号を付してその説明を省略する。

上述した第１実施形態においては、ダッシュトゥブレース４０の側壁部４０Ａのみに長孔６４が形成されていたが、本実施形態では、ステアリングサポート３８のレール部４６にも長孔８０が形成されている点に第１の特徴がある。また、上述した第１実施形態においては、ボルト７２がウエルドナット７０に螺合されていたが、本実施形態では、ナット８２に螺合されている点に第２の特徴がある。つまり、本実施形態では、長孔８０及びウエルドナット７０を含んで、相対移動機構４２が構成されている。

詳しく説明すると、長孔８０は、レール部４６の側壁部４６Ｂにおける車両上方側でかつ車両前方側の部分及び車両上方側でかつ当該レール部４６の長手方向中央部に形成されている。また、長孔８０は、レール部４６の長手方向に沿って形成されると共に、長手方向の寸法（長さ）及びピッチが長孔６４と等しい寸法に設定されているものの、短手方向の寸法（幅）が異なっている。具体的には、長孔８０の短手方向の寸法は、長孔６４の短手方向の寸法よりも短く設定されると共にボルト７２の軸部７２Ａを挿通可能な寸法に設定されている。

そして、ボルト７２が、レール部４６の幅方向外側からスライド部材４４の挿通孔６８及び長孔８０に挿通されると共に、ボルト７２にレール部４６の幅方向内側からナット８２が螺合されている。これにより、ダッシュトゥブレース４０がステアリングサポート３８に取り付けられている。なお、本実施形態では、一例として、ダッシュトゥブレース４０の初期状態における取付位置が、スライド部材４４が長孔６４及び長孔８０の車両後方側の端部に配置される位置に設定されている。

このように構成されたインパネリインフォースメント２８の取付構造では、スライド部材４４がステアリングサポート３８及びダッシュトゥブレース４０に対して相対移動することが可能とされている。このため、ステアリングサポート３８とダッシュトゥブレース４０との相対移動距離を第１実施形態と比し、延長することができる。

具体的に説明すると、車両１０のオフセット衝突時において、スライド部材４４が長孔６４の車両後方側の端部に配置された状態で、ステアリングサポート３８はダッシュトゥブレース４０に対して車両後方側へ相対移動することができる。このため、ステアリングサポート３８は、ダッシュトゥブレース４０に対して、長孔６４及び長孔８０の長手方向の寸法Ｌだけ相対移動することが可能となる。

一方、車両１０のフルラップ衝突時では、スライド部材４４が長孔８０の車両後方側の端部に配置された状態で、ダッシュトゥブレース４０はステアリングサポート３８に対して車両後方側へ相対移動することができる。このため、ダッシュトゥブレース４０は、ステアリングサポート３８に対して、長孔６４及び長孔８０の長手方向の寸法Ｌだけ相対移動することが可能となる。

また、スライド部材４４は、設定値Ｗ以上の押圧荷重で当該スライド部材４４又はボルト７２の軸部７２Ａが押圧されると、ボルト７２と一体となって、長孔６４及び長孔８０に沿って移動するようになっている。従って、上述した車両１０のオフセット衝突時及びフルラップ衝突時におけるステアリングサポート３８及びダッシュトゥブレース４０の挙動は、初期状態のスライド部材４４の取付位置が、長孔６４及び長孔８０の車両前方側の端部であっても同様である。

＜上記実施形態の補足説明＞
（１） 上述した実施形態では、ダッシュトゥブレース４０によってダッシュパネル１８とステアリングサポート３８とを連結する構成としたが、これに限らない。例えば、ダッシュトゥブレース４０をカウルトゥブレースとして用いてカウルトップパネル２２とステアリングサポート３８とを連結する構成としてもよい。

（２） また、上述した実施形態では、インパネリインフォースメント２８の取付構造が運転席側に適用されているが、より単純な構成として助手席側に適用してもよい。具体的には、ダッシュパネル１８又はカウルトップパネル２２に車両後方側に延出された溝型鋼を配置し、小径部３０に車両前方側に延出された溝型鋼を配置すると共に、これらの溝型鋼に相対移動機構４２を設ける構成としてもよい。

（３） さらに、上述した実施形態では、ステアリングサポート３８やダッシュトゥブレース４０に長孔を設ける構成としたが、長孔の代わりにボルト挿通孔とスリットとを組み合わせて用いる構成としてもよい。このような構成によれば、ステアリングサポート３８とダッシュトゥブレース４０の相対移動時において、スリットの周辺部が変形し、衝突エネルギーを吸収することができる。

（４） 加えて、上述した実施形態では、ダッシュトゥブレース４０に切欠部を設ける構成とはしていないが、ステアリングコラム５６等の支持に必要な剛性を確保できる範囲で切欠部を設けても良い。また、車両１０のフルラップ衝突時において、ダッシュトゥブレース４０が所定量変形した後にステアリングサポート３８に対して相対移動する構成としてもよい。

（５） さらに加えて、上述した実施形態では、オフセット衝突時及びフルラップ衝突時のインパネリインフォースメント２８の取付構造の挙動を例として挙げたが、当該インパネリインフォースメント２８の取付構造は、その他の形態の衝突にも有効である。特に、上述した実施形態に係るインパネリインフォースメント２８の取付構造は、電柱等のポールから車両幅方向の中央部に局部的に衝撃荷重が入力される所謂ポール前面衝突に対して有効に機能する。

１０ 車両
１６ パワーユニット室
１８ ダッシュパネル（隔壁）
２０ キャビン
２２ カウルトップパネル（隔壁、カウルパネル）
２６ フロントピラー（車体骨格部材）
２８ インパネリインフォースメント
３８ ステアリングサポート（後側部材）
４０ ダッシュトゥブレース（前側部材、カウルトゥブレース）
４０Ａ 側壁部
４２ 相対移動機構
４６ レール部
Ｗ 設定値

Claims (3)

1. 車両幅方向に延在すると共に両端部が車体骨格部材に固定されたインパネリインフォースメントに設けられた後側部材と、
   前記後側部材と前記インパネリインフォースメントの車両前方側でかつパワーユニット室とキャビンとを隔てる位置に配設された隔壁とを連結する前側部材と、
   前記インパネリインフォースメントから前記後側部材に設定値以上の荷重が入力されることで当該後側部材の前記前側部材に対する相対移動を許容すると共に、前記隔壁から当該前側部材に当該設定値以上の荷重が入力されることで当該前側部材の当該後側部材に対する相対移動を許容する相対移動機構と、
   を有するインパネリインフォースの取付構造。
2. 前記後側部材は、ステアリングコラムを支持するステアリングサポートであり、
   前記隔壁は、前記パワーユニット室と前記キャビンとを隔てるダッシュパネル又は当該ダッシュパネルの車両上方側の端部に設けられると共に車両幅方向に延設されたカウルパネルであり、
   前記前側部材は、前記ダッシュパネルと前記ステアリングサポートとを連結するダッシュトゥブレース又は前記カウルパネルと当該ステアリングサポートとを連結するカウルトゥブレースである、
   請求項１に記載のインパネリインフォースの取付構造。
3. 前記ステアリングサポートには、車両前後方向に延在しかつ車両上方側に凸となるように形成されたレール部が形成されており、
   前記レール部は、前記ダッシュトゥブレース又は前記カウルトゥブレースに形成された一対の側壁部に挟持されている、
   請求項２に記載のインパネリインフォースの取付構造。

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