JP2016023663A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】イグニションスイッチがオフされたとき、電磁制御弁への通電を制御して変速ギアの想定外の締結を回避するようにした自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】オイルポンプから油路を介して油圧を供給されるとき、複数個の変速ギアのいずれかを締結してｎ速を確立可能なギア締結機構と、油路に配置される電磁調圧弁と、その電磁調圧弁によって調圧された油圧をギア締結機構に供給して駆動源の回転を変速して車輪に伝達可能な電磁制御弁と、電磁制御弁をイグニションスイッチを介して電源に接続する通電回路とを備えた自動変速機の制御装置において、イグニションスイッチがオフされたとき、通電回路を介しての電磁制御弁への通電の停止を所定時間（ディレイ時間ｔ）遅延させる（Ｓ１０からＳ２２）。【選択図】図５

Description

この発明は自動変速機の制御装置に関し、より具体的にはイグニションスイッチがオフされたときの自動変速機の油圧供給回路の電磁制御弁（ソレノイドバルブ）の通電を制御する制御装置に関する。

近時、特許文献１に記載されるようなツインクラッチ型の自動変速機が知られており、それは、車両に搭載されるエンジンなどの駆動源と車輪の間に配置され、オイルポンプから油路を介して油圧を供給されるとき、複数個の変速ギアのいずれかを奇数段と偶数段とで交互に締結して例えば１速から８速までを確立可能なギア締結機構と、油路に配置される電磁調圧弁（リニアソレノイドバルブ）と、電磁調圧弁によって調圧された油圧をギア締結機構に供給して複数個の変速ギアのいずれかを選択して駆動源の回転を変速して車輪に伝達可能な電磁制御弁（シフトバルブ）と、電磁制御弁をイグニションスイッチを介して電源に接続する通電回路とを備える。

特開２０１３−１８９９９３号公報

そのような自動変速機においては、運転者によってイグニションスイッチがオフされたとき、通例、電磁制御弁への通電は直ちに停止される。しかしながら、オイルポンプがエンジンなどの駆動源で駆動される場合、駆動源が停止するまで駆動されて油圧を吐出するため、ギア締結機構が動作して変速ギアのいずれかが想定外に締結されることがある。

従って、この発明の課題は、上記した不都合を解消し、イグニションスイッチがオフされたとき、電磁制御弁への通電を制御して変速ギアの想定外の締結を回避するようにした自動変速機の制御装置を提供することにある。

上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、車両（１）に搭載される駆動源（１０）と車輪（６８）の間に配置され、オイルポンプ（７０ｃ）から油路（７０ｅ）を介して油圧を供給されるとき、複数個の変速ギア（３２，．．）のいずれかを締結してｎ速を確立可能なギア締結機構（６０）と、前記油路に配置される電磁調圧弁（７０ｈ，７０ｉ）と、前記電磁調圧弁によって調圧された油圧を前記ギア締結機構に供給して前記駆動源の回転を前記ｎ速で変速して前記車輪に伝達可能な電磁制御弁（７０ｍａ，７０ｎａ）と、前記電磁制御弁をイグニションスイッチ（８０）を介して電源（７８）に接続する通電回路（７４ａ）とを備えた自動変速機（Ｔ）の制御装置（７４）において、前記イグニションスイッチがオフされたとき、前記通電回路を介しての前記電磁制御弁への通電の停止を所定時間遅延させる通電停止遅延手段（Ｓ１０からＳ１８）を備える如く構成した。

請求項２に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記通電停止遅延手段は、前記ギア締結機構を介して前記電磁調圧弁の作動状態を判定する作動状態判定手段（Ｓ１２）を備えると共に、前記作動状態判定手段の判定結果に基づいて前記所定時間を設定する如く構成した。

請求項３に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記通電停止遅延手段は、前記作動状態判定手段の判定結果に基づいて前記変速ギアがインギア状態にあるときはニュートラル状態にあるときよりも前記所定時間を長く設定する如く構成した。

請求項４に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記通電停止遅延手段は、前記駆動源の回転数を検出する駆動源回転数検出手段（７６）を備えると共に、前記駆動源回転数検出手段によって検出された回転数が高いほど前記所定時間を長く設定する如く構成した。

請求項５に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記通電停止遅延手段は、前記電磁調圧弁に高圧異常が生じたと判定されるとき、前記電磁制御弁を動作させて前記高圧異常が生じた電磁調圧弁に接続されるギア締結機構への油圧供給を停止させると共に、前記電磁制御弁への通電の停止を前記所定時間遅延させる（Ｓ１４）如く構成した。

請求項６に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記電磁調圧弁が少なくとも第１電磁調圧弁（７０ｈ）と第２電磁調圧弁（７０ｉ）とからなり、前記電磁制御弁が少なくとも前記第１電磁調圧弁の下流に配置される第１電磁制御弁（７０ｍａ）と前記第２電磁調圧弁の下流に配置される第２電磁制御弁（７０ｎａ）とからなると共に、前記通電停止遅延手段は、前記第１電磁調圧弁あるいは第２電磁調圧弁に高圧異常が生じたと判定されるとき、前記第１電磁制御弁あるいは第２電磁制御弁への通電の停止を前記所定時間遅延させる如く構成した。

請求項１に係る自動変速機の制御装置にあっては、油路に配置される電磁調圧弁によって調圧された油圧をギア締結機構に供給して駆動源の回転をｎ速で変速して車輪に伝達可能な複数個の電磁制御弁を電源に接続する通電回路に介挿されるイグニションスイッチがオフされたとき、通電回路を介しての電磁制御弁への通電の停止を所定時間遅延させる如く構成したので、所定時間を適宜設定することで、運転者によってイグニションスイッチがオフされたとき、オイルポンプが駆動源の停止まで駆動されて油圧を吐出しても、変速ギアのいずれかが想定外に締結されるのを回避することができる。

請求項２に係る自動変速機の制御装置にあっては、ギア締結機構を介して電磁調圧弁の作動状態を判定すると共に、その判定結果に基づいて所定時間を設定する如く構成したので、例えば変速ギアがインギア状態にあるときとニュートラル状態にあるときとで所定時間を異なるように設定することも可能となり、変速ギアのいずれかが想定外に締結されるのを確実に回避することができる。

請求項３に係る自動変速機の制御装置にあっては、作動状態の判定結果に基づいて変速ギアがインギア状態にあるときはニュートラル状態にあるときよりも所定時間を長く設定する如く構成したので、変速ギアがインギア状態にあるときはニュートラル状態に復帰させてから通電を停止することも可能となり、変速ギアのいずれかが想定外に締結されるのを一層確実に回避することができる。

請求項４に係る自動変速機の制御装置にあっては、駆動源の回転数を検出し、検出された回転数が高いほど所定時間を長く設定する如く構成したので、駆動源の回転数が高くて吐出油圧も高く、回転数が低い場合に比して変速ギアがインギア状態にある可能性が高いときも、ニュートラル状態に復帰させてから通電を停止することも可能となり、変速ギアのいずれかが想定外に締結されるのを一層確実に回避することができる。

請求項５に係る自動変速機の制御装置にあっては、電磁調圧弁に高圧異常が生じたと判定されるとき、電磁制御弁を動作させて高圧異常が生じた電磁調圧弁に接続されるギア締結機構への油圧供給を停止させると共に、電磁制御弁への通電の停止を所定時間遅延させる如く構成したので、変速ギアのいずれかが想定外に締結されるのを一層確実に回避することができる。

請求項６に係る自動変速機の制御装置にあっては、電磁調圧弁が少なくとも第１電磁調圧弁と第２電磁調圧弁とからなり、電磁制御弁が少なくとも第１電磁調圧弁の下流に配置される第１電磁制御弁と第２電磁調圧弁の下流に配置される第２電磁制御弁とからなると共に、第１電磁調圧弁あるいは第２電磁調圧弁に高圧異常が生じたと判定されるとき、第１電磁制御弁あるいは第２電磁制御弁への通電の停止を所定時間遅延させる如く構成したので、上記した効果に加え、電磁制御弁の消費電流量を低減させることができる。

この発明の実施例に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。 図１の油圧供給回路の構成を模式的に示す回路図である。 図１のシフトコントローラの構成を電源系を中心に示すブロック図である。 図２の油圧供給回路の作動モードを示す説明図である。 図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。 図５フロー・チャートで使用されるディレイ時間の特性を示す説明図である。 図５フロー・チャートの動作を説明するタイム・チャートである。

以下、添付図面を参照してこの発明に係る自動変速機の制御装置を実施するための形態について説明する。

図１はこの発明の実施例に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。

以下説明すると、符号１は車両を示し、車両１には自動変速機（以下「変速機」という）Ｔが搭載される。変速機Ｔは前進８速で後進１速の変速段を有するツインクラッチ型の変速機からなり、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄのレンジを有する。

変速機Ｔは、エンジン（駆動源）１０のクランクシャフトに接続される駆動軸１０ａにトルクコンバータ１２を介して接続される、２，４，６，８速の偶数段入力軸１４を備えると共に、偶数段入力軸１４と平行して１，３，５，７速の奇数段入力軸１６を備える。エンジン１０は例えばガソリンを燃料とする火花点火式の内燃機関からなる。

トルクコンバータ１２はエンジン１０の駆動軸１０ａに直結されるドライブプレート１２ａに固定されるポンプインペラ１２ｂと、偶数段入力軸１４に固定されるタービンランナ１２ｃと、ロックアップクラッチ１２ｄを有し、よってエンジン１０の駆動力（回転）はトルクコンバータ１２を介して偶数段入力軸１４に伝達される。

偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６と平行にアイドル軸１８が設けられる。偶数段入力軸１４はギア１４ａ，１８ａを介してアイドル軸１８に接続されると共に、奇数段入力軸１６はギア１６ａ，１８ａを介してアイドル軸１８に接続され、よって偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６とアイドル軸１８はエンジン１０の回転につれて回転する。

また、第１副入力軸２０と第２副入力軸２２とが奇数段入力軸１６と偶数段入力軸１４の外周にそれぞれ同軸かつ相対回転自在に配置される。

奇数段入力軸１６と第１副入力軸２０は奇数段用の第１クラッチ（ＣＬ１）２４を介して接続されて第１クラッチ２４を介してエンジン１０の回転を入力すると共に、偶数段入力軸１４と第２副入力軸２２も偶数段用の第２クラッチ（ＣＬ２）２６を介して接続されて第２クラッチ２６を介してエンジン１０の回転を入力する。

第１、第２クラッチ２４，２６は共に作動油の圧力（油圧）が供給されて動作する湿式多板クラッチからなる。第１、第２クラッチ２４，２６は油圧が供給されて締結（係合）されるとき、第１、第２副入力軸２０，２２を奇数段、偶数段入力軸１６，１４に伝達する。

偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６の間には、偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６と平行に出力軸２８が配置される。偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６とアイドル軸１８と出力軸２８はベアリング３０で回転自在に支承される。

奇数段側の第１副入力軸２０には１速ドライブギア３２と、３速ドライブギア３４と、５速ドライブギア３６と、７速ドライブギア３８が固定されると共に、偶数段側の第２副入力軸２２には２速ドライブギア４０と、４速ドライブギア４２と、６速ドライブギア４４と、８速ドライブギア４６が固定される。

出力軸２８には１速ドライブギア３２と２速ドライブギア４０に噛合する１−２速ドリブンギア４８と、３速ドライブギア３４と４速ドライブギア４２に噛合する３−４速ドリブンギア５０と、５速ドライブギア３６と６速ドライブギア４４と噛合する５−６速ドリブンギア５２と、７速ドライブギア３８と８速ドライブギア４６と噛合する７−８速ドリブンギア５４が固定される。

アイドル軸１８には、出力軸２８に固定される１−２速ドリブンギア４８と噛合するＲＶＳ（後進）アイドルギア５６が回転自在に支持される。アイドル軸１８とＲＶＳアイドルギア５６はＲＶＳクラッチ５８を介して接続される。ＲＶＳクラッチ５８は、第１、第２クラッチ２４，２６と同様、油圧を供給されて動作する湿式多板クラッチからなる。

奇数段入力軸１６には１速ドライブギア３２と３速ドライブギア３４を選択的に第１副入力軸２０に締結（固定）する１−３速ギア締結機構６０(1-3)と、５速ドライブギア３６と７速ドライブギア３８を選択的に第１副入力軸２０に締結（固定）する５−７速ギア締結機構６０(5-7)が配置される。

偶数段入力軸１４には２速ドライブギア４０と４速ドライブギア４２を選択的に第２副入力軸２２に締結（固定）する２−４速ギア締結機構６０(2-4)と、６速ドライブギア４４と８速ドライブギア４６を選択的に第２副入力軸２２に締結（固定）する６−８速ギア締結機構６０(6-8)が配置される。４個のギア締結機構は符号６０で総称する。

図示は省略するが、４個のギア締結機構６０においては対応する速度段に相当する２個のピストン室が対向して配置されると共に、それぞれ共用のピストンロッド（ピストン）によって連結され、対向側のピストン室に油圧を供給することで目標とする速度段が確立、例えば１−３速ギア締結機構６０(1-3)であれば３速を確立するには３速ピストン室に油圧を供給するように構成される。

それらピストンロッドにはシフトフォークが接続される。シフトフォークはフォークシャフトに固定されると共に、フォークシャフト上には中央のニュートラル位置と左右のインギア（締結あるいは係合）位置に対応する位置にディテント（図示せず）が穿設され、ニュートラル位置と左右のインギア位置にあるときはディテントで保持されて油圧供給が不要となるように構成される。

シフトフォークは環状のスリーブに接続されると共に、スリーブの内周側には第１、第２副入力軸２０，２２に軸方向に移動自在にスプライン結合されたハブを備える。ハブは、中央のニュートラル位置から軸方向に移動するとき、対応するドライブギア３２，３４，３６，３８，４０，４２，４４，４６のドグ歯にシンクロナイザリングなどを介して係合してドライブギア３２などを第１、第２副入力軸２０，２２に締結するように構成される。

エンジン１０の駆動力は、第１クラッチ２４あるいは第２クラッチ２６が締結（係合）されるとき、奇数段入力軸１６から第１副入力軸２０あるいは偶数段入力軸１４から第２副入力軸２２に伝達され、さらに上記したドライブギアとドリブンギアを介して出力軸２８に伝達される。

尚、後進時には、エンジン１０の駆動力は、偶数段入力軸１４、ギア１４ａ、ギア１８ａ、アイドル軸１８，ＲＶＳクラッチ５８，ＲＶＳアイドルギア５６，１−２速ドリブンギア４８を介して出力軸２８に伝達される。出力軸２８はギア６２を介してディファレンシャル機構６４に接続され、ディファレンシャル機構６４はドライブシャフト６６を介して車輪（駆動輪）６８に接続される。車両１を車輪６８などで示す。

ギア締結機構６０は全て、油圧（シフト力）を供給されて動作する。これらギア締結機構と第１、第２クラッチ２４，２６とＲＶＳクラッチ５８に油圧（シフト力）を供給するため、油圧供給回路７０が設けられる。

図２は油圧供給回路７０の構成を詳細に示す回路図、図３は図１のシフトコントローラ７４の構成を電源系を中心に示すブロック図、図４は図２の油圧供給回路の作動モードを示す説明図である。

先ず図２を参照して説明すると、油圧供給回路７０において、リザーバ（変速機ケース下部に形成されたオイルパン）７０ａからストレーナ７０ｂを介してオイルポンプ（送油ポンプ）７０ｃによって汲み上げられた作動油ＡＴＦの吐出圧（油圧）は、ライン圧調圧バルブ（レギュレータバルブ）７０ｄによってライン圧に調圧（減圧）される。

図示は省略するが、オイルポンプ７０ｃはギアを介してトルクコンバータ１２のポンプインペラ１２ｂに連結され、エンジン１０に駆動されて動作するように構成される。

ライン圧調圧バルブ７０ｄによって調圧されたライン圧は、油路７０ｅを介して第１から第６リニアソレノイドバルブ（電磁調圧弁）、即ち、バルブ（ＬＳＡ）７０ｆ、バルブ（ＬＳＢ）７０ｇ、バルブ（ＬＳＣ）７０ｈ、バルブ（ＬＳＤ）７０ｉ、バルブ（ＬＳＥ）７０ｊ、バルブ（ＬＳＦ）７０ｋの入力ポートに送られる。

第１から第５リニアソレノイドバルブ７０ｆから７０ｊは調圧弁（電磁調圧弁）であり、ソレノイドが通電されるとき、通電量に比例してスプールを移動させて入力ポートから入力されて出力ポートから出力される油圧（出力圧）をリニアに変更する特性を備えると共に、通電されるとスプールが開放位置に移動するＮ／Ｃ（ノーマル／クローズ）型として構成される。

尚、第６リニアソレノイドバルブ（ＬＳＦ）７０ｋの特性は、他の第１から第５までのリニアソレノイドバルブと異なり、消磁されるときの出力油圧が最大で、通電されると減少し、以降、通電量が増大するにつれて出力油圧が減少するような特性に設定される。

第１リニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）７０ｆに送られた油圧はクラッチ圧（奇数段用の第１クラッチ（ＣＬ１）２４への供給圧）に調圧され、その出力ポートから出力されると共に、第２リニアソレノイドバルブ（ＬＳＢ）７０ｇに送られた油圧もクラッチ圧（偶数段用の第２クラッチ（ＣＬ２）２６への供給圧）に調圧され、その出力ポートから出力される。

第３リニアソレノイドバルブ（ＬＳＣ）７０ｈに送られた油圧はギア締結圧（ギア締結機構６０への供給圧）に調圧され、その出力ポートから出力されると共に、第４リニアソレノイドバルブ（ＬＳＤ）７０ｉに送られた油圧もギア締結圧に調圧され、その出力ポートから出力される。

第５リニアソレノイドバルブ（ＬＳＥ）７０ｊに送られた油圧はトルクコンバータ１２の制御（供給）圧に調圧され、その出力ポートから出力されると共に、第６リニアソレノイドバルブ（ＬＳＦ）７０ｋに送られた油圧は信号圧としてライン圧調圧バルブ７０ｄのスプールに印加され、よってライン圧調圧バルブ７０ｄの出力ポートから出力されるライン圧を指示圧に調圧する。

第１、第３リニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）７０ｆ，（ＬＳＣ）７０ｈの下流には奇数段クラッチシフトバルブ７０ｍが配置される。奇数段クラッチシフトバルブ７０ｍは、入力ポートｉ１，ｉ２，ｉ３と、出力ポートｏ１，ｏ２，ｏ３，ｏ４を備える。入力ポートｉ１は第１リニアソレノイドバルブ７０ｆの出力ポートに接続され、入力ポートｉ２は第３リニアソレノイドバルブ７０ｈの出力ポートに接続されると共に、入力ポートｉ３は油路７０ｅに接続される。

第２、第４リニアソレノイドバルブ（ＬＳＢ）７０ｇ，（ＬＳＤ）７０ｉの下流には偶数段クラッチシフトバルブ７０ｎが配置される。偶数段クラッチシフトバルブ７０ｎは、入力ポートｉ１，ｉ２，ｉ３と、出力ポートｏ１，ｏ２，ｏ３，ｏ４を備える。入力ポートｉ１は第２リニアソレノイドバルブ７０ｇの出力ポートに接続され、入力ポートｉ２は第４リニアソレノイドバルブ７０ｉの出力ポートに接続されると共に、入力ポートｉ３は奇数段クラッチシフトバルブ７０ｍの出力ポートｏ３に接続される。

奇数段クラッチシフトバルブ７０ｍと偶数段クラッチシフトバルブ７０ｎの下流には、３個のサーボシフトバルブ、具体的には第１サーボシフトバルブ（Ａ）７０ｏと第２サーボシフトバルブ（Ｂ）７０ｐと第３サーボシフトバルブ（Ｃ）７０ｑとが配置される。

第１サーボシフトバルブ（Ａ）７０ｏは、入力ポートｉ１，ｉ２，ｉ３と、出力ポートｏ１，ｏ２，ｏ３，ｏ４，ｏ５を備える。

第２サーボシフトバルブ（Ｂ）７０ｐは、入力ポートｉ１，ｉ２と、出力ポートｏ１，ｏ２，ｏ３，ｏ４を備えると共に、第３サーボシフトバルブ（Ｃ）７０ｑは、入力ポートｉ１，ｉ２，ｉ３，ｉ４と、出力ポートｏ１，ｏ２，ｏ３，ｏ４，ｏ５を備える。

奇数段クラッチシフトバルブ７０ｍにおいて出力ポートｏ１は第１クラッチ２４に、出力ポートｏ２は第１サーボシフトバルブ７０ｏの入力ポートｉ２に接続されると共に、出力ポートｏ３は前記したように偶数段クラッチシフトバルブ７０ｎの入力ポートｉ３に接続される。

偶数段クラッチシフトバルブ７０ｎにおいて出力ポートｏ１は第２クラッチ２６に、出力ポートｏ２は第１サーボシフトバルブ７０ｏの入力ポートｉ１に、出力ポートｏ３は第１サーボシフトバルブ７０ｏの入力ポートｉ３に接続される。

第１サーボシフトバルブ７０ｏにおいて出力ポートｏ１は第３サーボシフトバルブ７０ｑの入力ポートｉ１に、出力ポートｏ２は第３サーボシフトバルブ７０ｑの入力ポートｉ２に、出力ポートｏ３は第２サーボシフトバルブ７０ｐの入力ポートｉ１に、出力ポートｏ４は第２サーボシフトバルブ７０ｐの入力ポートｉ２に接続される。

図２において第２、第３サーボシフトバルブ７０ｐ，７０ｑの上部の１から８までの数字はギア締結機構６０の速度段のピストン室を示し、第２サーボシフトバルブ７０ｐにおいて出力ポートｏ１は６−８速ギア締結機構６０(6-8)の８速ピストン室に、出力ポートｏ２はその６速ピストン室に接続されると共に、出力ポートｏ３は１−３速ギア締結機構６０(1-3)の１速ピストン室に、出力ポートｏ４はその３速ピストン室に接続される。

第３サーボシフトバルブ７０ｑにおいて出力ポートｏ１は２−４速ギア締結機構６０(2-4)の２速ピストン室に、出力ポートｏ２はその４速ピストン室に、出力ポートｏ３は５−７速ギア締結機構６０(5-7)の７速ピストン室に、出力ポートｏ４はその５速ピストン室に接続されると共に、出力ポートｏ５はＲＶＳクラッチ５８に接続される。

奇数段、偶数段クラッチシフトバルブ７０ｍ，７０ｎと第１から第３サーボシフトバルブ７０ｏ，７０ｐ，７０ｑはそれぞれシフトバルブ（電磁制御弁）を備える。即ち、奇数段クラッチシフトバルブ７０ｍはシフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａを、偶数段クラッチシフトバルブ７０ｎはシフトバルブ（ＳＨＢ）７０ｎａを備えると共に、第１から第３サーボシフトバルブ７０ｏ，７０ｐ，７０ｑはそれぞれシフトバルブ（ＳＨＣ）７０ｏａ，（ＳＨＤ）７０ｐａ，（ＳＨＥ）７０ｑａを備える。

５個のシフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａ，（ＳＨＢ）７０ｎａ，（ＳＨＣ）７０ｏａ，（ＳＨＤ）７０ｐａ，（ＳＨＥ）７０ｑａは全てオン・オフソレノイドバルブ（油圧制御弁（電磁制御弁））であり、ソレノイドが通電（励磁）されるとプランジャが突出してスプールの位置が変化するように構成される。

より具体的には、奇数段、偶数段クラッチシフトバルブ７０ｍ，７０ｎにおいてはシフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａ，（ＳＨＢ）７０ｎａのソレノイドが消磁されるとき入力ポートは出力ポートに接続され、よって第１リニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）７０ｆあるいは第２リニアソレノイドバルブ（ＬＳＢ）７０ｇで調圧された油圧が第１クラッチ２４あるいは第２クラッチ２６に供給されると共に、第３リニアソレノイドバルブ（ＬＳＣ）７０ｈあるいは第４リニアソレノイドバルブ（ＬＳＤ）７０ｉで調圧された油圧がサーボシフトバルブ７０ｏに供給されるように構成される。

また、第１から第３サーボシフトバルブ７０ｏ，７０ｐ，７０ｑにおいては、対応するシフトバルブ（ＳＨＣ）７０ｏａ，（ＳＨＤ）７０ｐａ，（ＳＨＥ）７０ｑａのソレノイドが励磁されるとき、入力ポートは所定の出力ポート、具体的には図において左側の出力ポートに接続され、消磁されるとき、入力ポートは前記所定と異なる側の出力ポート、具体的には右側の出力ポートに接続されるように構成される。

尚、シフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａ，（ＳＨＢ）７０ｎａのソレノイドが励磁されるとき、入力ポートはバックアップ油路を介して第１から第３サーボシフトバルブ７０ｏ，７０ｐ，７０ｑのいずれかに接続されて第１リニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）７０ｆあるいは第２リニアソレノイドバルブ（ＬＳＢ）７０ｇで調圧された油圧がギア締結機構６０に供給される。

それについて説明すると、奇数段クラッチシフトバルブ７０ｍにおいては、シフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａのソレノイドが励磁されるとき、出力ポートｏ４は第３サーボシフトバルブ７０ｑの入力ポートｉ３に接続され、そのシフトバルブ７０ｑａのソレノイドが励磁されるとき、入力ポートｉ３は出力ポートｏ４に接続され、よって第１リニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）７０ｆで調圧されたクラッチ油圧が５−７速ギア締結機構６０（5-7）の５速ピストン室にバックアップ的に供給されて５速を確立可能なように構成される。

同様に、偶数段クラッチシフトバルブ７０ｎにおいては、シフトバルブ（ＳＨＢ）７０ｎａのソレノイドが励磁されるとき、出力ポートｏ４は第１サーボシフトバルブ７０ｏの入力ポートｉ３に接続され、そのシフトバルブ（ＳＨＣ）７０ｏａのソレノイドが励磁されるとき、入力ポートｉ３は出力ポートｏ５に接続される。第１サーボシフトバルブ７０ｏの出力ポートｏ５は第２サーボシフトバルブ７０ｐの入力ポートｉ１に接続される。

第２サーボシフトバルブ７０ｐのシフトバルブ（ＳＨＤ）７０ｐａのソレノイドが励磁されるとき、入力ポートｉ１は出力ポートｏ２から６速ピストン室に接続される。一方、第２サーボシフトバルブ７０ｐのシフトバルブ（ＳＨＤ）７０ｐａのソレノイドが消磁されるとき、入力ポートｉ１は出力ポートｏ１から８速ピストン室に接続され、よって第２リニアソレノイドバルブ（ＬＳＢ）７０ｇで調圧されたクラッチ油圧が６−８速ギア締結機構６０（6-8）の６速ピストン室と８速ピストン室にバックアップ的に供給されて６速と８速が確立するように構成される。尚、このとき第３サーボシフトバルブ７０ｑのシフトバルブ７０ｑａも消磁される。

また、トルクコンバータ１２のロックアップクラッチ（ＬＣ）１２ｄの制御について説明すると、第５リニアソレノイドバルブ（ＬＳＥ）７０ｊで調圧された制御圧に応じてＬＣ制御バルブ７０ｓは油路７０ｅのライン圧（より詳しくはライン圧より減圧された油圧）をＬＣシフトバルブ７０ｔに送る。

ＬＣシフトバルブ７０ｔのスプールには奇数段、偶数段クラッチシフトバルブ７０ｍ，７０ｎに配置されるシフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａ，（ＳＨＢ）７０ｎａの出力（油圧）が印加され、トルクコンバータ１２のロックアップクラッチ（ＬＣ）１２ｄへの油圧の給排が制御され、そのオン・オフが制御されるように構成される。

より具体的には、シフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａ，（ＳＨＢ）７０ｎａのいずれか、あるいは双方が励磁されるとき、ＬＣシフトバルブ７０ｔはＬＣオフ位置に制御され、ＬＣ制御バルブ７０ｓからライン圧が油路１２ｅを通ってロックアップクラッチ１２ｄの背圧室１２ｄ１に供給され、ロックアップクラッチ１２ｄはオフ（開放）位置に制御される。

他方、シフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａ，（ＳＨＢ）７０ｎａが共に消磁されるとき、ＬＣシフトバルブ７０ｔはＬＣオン位置に制御され、ＬＣ制御バルブ７０ｓからライン圧が油路１２ｆを通ってロックアップクラッチ１２ｄの内圧室１２ｄ２に供給され、ロックアップクラッチ１２ｄはオン（締結）される。このとき、制御圧で決定されるＬＣシフトバルブ７０ｔのＬＣオフ位置によってロックアップクラッチ１２ｄの係合量が調節される。

図１の説明に戻ると、変速機Ｔはシフトコントローラ７４を備える。シフトコントローラ７４はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニット（ＥＣＵ）として構成される。また、エンジン１０の動作を制御するために同様にマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニットから構成されるエンジンコントローラ７６が設けられる。

シフトコントローラ７４はエンジンコントローラ７６と通信自在に構成され、エンジンコントローラ７６からエンジン回転数ＮＥ、スロットル開度ＴＨ、アクセル開度ＡＰなどの情報を取得する。

図３に、第１から第４までの４個のリニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）７０ｆ，（ＬＳＢ）７０ｇ，（ＬＳＣ）７０ｈ，（ＬＳＤ）７０ｉと、第１から第５までの５個のシフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａ，（ＳＨＢ）７０ｎａ，（ＳＨＣ）７０ｏａ，（ＳＨＤ）７０ｐａ，（ＳＨＥ）７０ｑａのソレノイドへの通電回路７４ａを示す。通電回路７４ａはシフトコントローラ７４に配置される。尚、図３で第５、第６リニアソレノイドバルブ（ＬＳＥ）７０Ｊ，（ＬＳＦ）７０ｋの図示を省略した。

図示の如く、通電回路７４ａは、リニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）７０ｆなどのソレノイドとバッテリ（電源）７８を接続する３個の端子７４ａ１，７４ａ２，７４ａ３と、カットオフトランジスタ７４ａ４，７４ａ５，７４ａ６とからなる。図においてＣＰＵ７４ｃは通電制御用のＣＰＵを示し、ＣＰＵ７４ｃはそれらのベース端子に通電・通電停止することで、ソレノイドを励磁・消磁するように構成される。

図示の如く、バッテリ７８と３個の端子７４ａ１，７４ａ２，７４ａ３の間には公知のイグニションスイッチ（ＩＧ）８０が介挿され、運転者の操作に応じてエンジン１０を始動・停止可能なように構成される。

図１の説明に戻ると、図示のツインクラッチ型の変速機Ｔにあっては、運転者によってＤレンジが選択されたとき、次の変速段に対応するギア締結機構６０のいずれかに油圧を供給して第１、第２副入力軸２０，２２のいずれかに予め締結（係合。プリシフト）しておき、次いで現在の変速段に相応する側の第１、第２クラッチ２４，２６の一方から油圧を排出させつつ、第１、第２副入力軸２０，２２のうちの次の変速段に対応する副入力軸に相応する側の第１、第２クラッチ２４，２６の他方に油圧を供給して偶数段入力軸１４あるいは奇数段入力軸１６に締結（係合）することで変速される。

変速は基本的には奇数段（１，３，５，７速）と偶数段（２，４，６，８速）の間で交互に行われる。先に述べたようにギア締結機構６０のピストンロッドはシフトフォークを介してフォークシャフトに接続されると共に、フォークシャフトには凹凸面を有するディテント機構が穿設され、対向する変速段のいずれかあるいはその間のニュートラル位置に駆動されると、シフトフォークがディテント機構の凹部に係合するため、油圧の供給が停止されても、駆動された位置に保持されるように構成される。

また、運転者によってＰあるいはＮレンジが選択されたときは、リニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）７０ｆ，（ＬＳＢ）７０ｇへの通電を停止（オフ）する一方、シフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａ，（ＳＨＢ）７０ｎａに通電（オン）することでＰあるいはＮレンジが確立される。

また、運転者によってＲレンジが選択されたときは、リニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）７０ｆへの通電を停止（オフ）する一方、（ＬＳＢ）７０ｇに通電（オン）すると共に、シフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａへの通電を停止し、シフトバルブ（ＳＨＢ）７０ｎａ，（ＳＨＥ）７０ｑａに通電することで、偶数段クラッチシフトバルブ７０ｎの出力ポートｏ４が図示しない油路を介して第３サーボシフトバルブ７０ｑの入力ポートｉ４と出力ポートｏ５に接続され、油圧がそのルートで供給され、ＲＶＳクラッチ５８が締結されてＲレンジが確立される。

図４は図２に示す油圧供給回路７０の作動モードを示す説明図である。

図４においてリニアソレノイドバルブＬＳＡ，ＬＳＢ，ＬＳＣ，ＬＳＤは単にＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄを示す。シフトバルブＳＨＡからＳＨＥまでの○印は励磁、×印は消磁を示す。「クラッチ系」と「ギア締結機構」の「ＰＳｎ」（ピストン室（ｎ：速度段）を示す）のＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄはリニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）７０ｆ，（ＬＳＣ）７０ｈ，（ＬＳＤ）７０ｉなどで調圧された油圧が供給されることを、×印は油圧が供給されないことを示す。

作動モードはリニアソレノイドバルブ（ＬＳＤ）７０ｉあるいは（ＬＳＣ）７０ｈが通常（正常）状態にあるときと故障状態にあるときとに応じて３種設定される。モードＡはそれらが全て通常（正常）状態にあるとき、モードＢは（ＬＳＤ）７０ｉが故障状態にあるとき、モードＣは（ＬＳＣ）７０ｈが故障状態にあるときの作動を示す。

図示の如く、モードＢにおいてはリニアソレノイドバルブ（ＬＳＤ）７０ｉが故障のため、その出力油圧をシフトバルブ（ＳＨＢ）７０ｎａを励磁して遮断しつつ、モードＢ５，Ｂ７ではクラッチ油圧調圧用のリニアソレノイドバルブ（ＬＳＢ）７０ｇの出力油圧も使用する。モードＣにおいてはリニアソレノイドバルブ（ＬＳＣ）７０ｈが故障のため、その出力油圧をシフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａを励磁して遮断しつつ、モードＣ２，Ｃ４，Ｃ６，Ｃ８ではクラッチ油圧調圧用のリニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）７０ｆの出力油圧も使用する。

尚、図４においてトルクコンバータ１２のロックアップクラッチ１２ｄの締結・解放動作などの図示は省略した。

図１の説明に戻ると、変速機Ｔのアイドル軸１８と第１副入力軸２０と第２副入力軸２２と出力軸２８の付近には第１、第２、第３、第４回転数センサ８２，８４，８６，９０が配置され、それぞれアイドル軸１８の回転から変速機Ｔの入力回転数ＮＭを示す信号と、第１、第２副入力軸２０，２２の回転数を示す信号と、出力軸２８の回転数（変速機Ｔの出力回転数）ＮＣ（換言すれば車速Ｖ）を示す信号を出力する。

油圧供給回路７０（図２）において奇数段クラッチシフトバルブ７０ｍの出力ポートｏ１と第１クラッチ２４を接続する油路と偶数段クラッチシフトバルブ７０ｎの出力ポートｏ１と第２クラッチ２６を接続する油路には油圧センサ９４，９６が配置され、第１、第２クラッチ２４，２６に供給される作動油ＡＴＦの圧力（油圧）を示す信号を出力する。

また、車両１の運転席に配置されたレンジセレクタ（図示せず）の付近にはレンジセレクタポジションセンサ１００が配置され、レンジセレクタ上に運転者から見て上から順にＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄと示されたレンジのうち運転者に操作（選択）されたレンジを示す信号を出力する。

また、ギア締結機構６０のスリーブの付近にはそれぞれストロークセンサ１０２が配置され、スリーブのニュートラル位置とインギア（締結）位置との間の変位を通じて速度段を確立するピストンロッドの作動状態に応じた信号を出力する。

これらセンサの出力は全てシフトコントローラ７４に入力される。シフトコントローラ７４は、それらセンサの出力とエンジンコントローラ７６と通信して得られる情報に基づき、リニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）７０ｆなどを励磁・消磁して第１、第２クラッチ２４，２６などとギア締結機構６０の動作を制御して変速機Ｔの動作を制御する。

次いで、この実施例に係る装置、より具体的にはシフトコントローラ７４の動作を説明する。

図５はその動作を示すフロー・チャートである。

同図の説明に入る前に、この発明の課題を再説すると、運転者によってイグニションスイッチ８０がオフされたとき、通例、シフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａ，（ＳＨＢ）７０ｎａなどへの通電は直ちに停止されるが、オイルポンプ７０ｃがエンジン１０で駆動される場合、エンジン１０が停止するまで駆動されて油圧を吐出するため、ギア締結機構６０が動作して変速ギア３２などのいずれかが想定外に締結されることがある。

また、図４を参照して説明した如く、リニアソレノイドバルブ（ＬＳＤ）７０ｉあるいは（ＬＳＣ）７０ｈに高圧異常などの故障が生じた場合、通常状態のモードＡではなく、モードＢやモードＣで走行することになる。

例えばリニアソレノイドバルブ（ＬＳＤ）７０ｉに高圧異常などの故障が生じてモードＢ（図４）で走行する場合、リニアソレノイドバルブ（ＬＳＤ）７０ｉの出力圧はシフトバルブ（ＳＨＢ）７０ｎａを励磁して遮断することになる。

あるいは、リニアソレノイドバルブ（ＬＳＣ）７０ｈに高圧異常などの故障が生じてモードＣで走行する場合、（ＬＳＣ）７０ｈの出力圧はシフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａで遮断することになる。

その状態で、イグニションスイッチ８０がオフされたとき、それに応じ、図３の通電回路７４ａにおいて３個のカットオフトランジスタ７４ａ４，７４ａ５，７４ａ６へのベース端子への通電を直ちに停止してシフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａ，（ＳＨＢ）７０ｎａのソレノイドへの通電を停止（消磁）してしまうと、図４においてモードＡとなる。それと同時に、シフトバルブ（ＳＨＣ）７０ｏａ，（ＳＨＤ）７０ｐａ，（ＳＨＥ）７０ｑａのソレノイドバルブへの通電を停止することでモードＡ１の状態となる。

この場合、モードＡ１の状態であっても、リニアソレノイドバルブ（ＬＳＤ）７０ｉあるいは（ＬＳＣ）７０ｈに高圧異常などの故障が生じていない通常の低圧状態であれば、３速ピストン室ＰＳ３と５速ピストン室ＰＳ５に供給される油圧もスリーブを駆動させるに至らないので、支障ない。

ただし、リニアソレノイドバルブ（ＬＳＤ）７０ｉと（ＬＳＣ）７０ｈのいずれかに高圧異常が生じたときはスリーブが駆動されて３速あるいは５速の一方が実際に確立可能な状態となる。特に、リニアソレノイドバルブ（ＬＳＤ）７０ｉと（ＬＳＣ）７０ｈの双方に高圧異常が生じたときはピストン室ＰＳ３とＰＳ５に油圧が供給されて３速と５速が同時に確立可能な状態、いわゆる奇数段（あるいは偶数段）同士で複数の速度段（の変速ギア）が同時に締結されるインターロックと呼ばれる事象が生じる虞がある。この実施例は上記した不都合を解消することを課題とする。

以上を前提として図５フロー・チャートを参照してこの装置の動作を説明する。

先ず、Ｓ１０においてリニアソレノイドバルブ（ＬＳＣ）７０ｈあるいは（ＬＳＤ）７０ｉの作動状態を判定する（Ｓ：処理ステップ）。これは、図示しない別のルーチンで行われる判定処理の判定結果を検索することで行う。

尚、その別ルーチンの判定処理においては、例えばリニアソレノイドバルブ（ＬＳＣ）７０ｈあるいは（ＬＳＤ）７０ｉの出力油圧が供給される側の速度段のスリーブのストローク（変位）をストロークセンサ１０２の出力から判定することで作動状態が判定される。

具体的には、スリーブがインギア位置からニュートラル位置に復帰させられるとき、ニュートラル位置を通り過ぎて対向段側のインギア位置に向けてオーバーランしたか否か判断することで、リニアソレノイドバルブ（ＬＳＣ）７０ｈあるいは（ＬＳＤ）７０ｉからの供給油圧が高圧異常であるか否かを判定する。尚、供給される側の速度段は、図２に示す如く、リニアソレノイドバルブ（ＬＳＣ）７０ｈであれば１，３，６，８段となり、（ＬＳＤ）７０ｉであれば、２，４，５，７段となる。

次いでＳ１２に進み、ＩＧ ＯＦＦ、即ち、イグニションスイッチ８０が運転者によってオフされたか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップする。

他方、Ｓ１２で肯定されるときはＳ１４に進み、判定結果に応じて予め設定された特性に従ってディレイ時間（所定時間に相当）ｔを設定する。

図６はその特性を示す説明図である。

図示の如く、ディレイ時間ｔは、イグニションスイッチ８０がオフされたときのエンジン回転数ＮＥが高いほど長くなるように設定される。これは当然ながら、エンジン回転数ＮＥが高いほど、停止までの時間が長くなるためである。尚、油温に応じてディレイ時間ｔを変更しても良く、例えば油温が極低いときはディレイ時間ｔを長くするように変更しても良い。

尚、Ｓ１４の処理においてシフトコントローラ７４はエンジンコントローラ７６に通信し、イグニションスイッチ８０がオフされたときのエンジン回転数ＮＥを取得してディレイ時間ｔを設定する。

また、ディレイ時間ｔは、リニアソレノイドバルブ（ＬＳＣ）７０ｈおよび／または（ＬＳＤ）７０ｉに高圧異常（フェール）が生じている場合、１速から８速までの速度段を確立するギア締結機構６０のスリーブがインギア状態にある場合、あるいはそれがニュートラル状態にある場合に応じて設定される３種の特性に基づき、イグニションスイッチ８０がオフされたときのエンジン回転数ＮＥが高いほど長くなるように設定される。

例えば、そのエンジン回転数がＮＥ１とすると、ディレイ時間ｔは、１速から８速までの速度段を確立するギア締結機構６０のスリーブがニュートラル状態にある場合はｔ１，１速から８速までの速度段を確立するギア締結機構６０のスリーブがインギア状態にある場合はｔ２、リニアソレノイドバルブ（ＬＳＣ）７０ｈおよび／または（ＬＳＤ）７０ｉに高圧異常が生じている場合はｔ３となるように設定される。

従って、ディレイ時間ｔは、リニアソレノイドバルブ（ＬＳＣ）７０ｈなどに高圧異常が生じているときが最も長く、ギア締結機構６０のスリーブがインギア状態にあるときはそれよりも短いが、ギア締結機構６０のスリーブがニュートラル状態にあるときよりも長くなるように設定される。これは、ギア締結機構６０が動作して変速ギア３２などのいずれかが想定外に締結される虞がその順で高くなるからである。

さらに、作動油が低温であるほど、残圧が残り易くなるため、ディレイ時間ｔは作動油の温度が低いほど長くなるように設定しても良い。

図５フロー・チャートにあっては次いでＳ１６に進み、エンジン回転数ＮＥが零となったか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ１８に進み、タイマに設定されたディレイ時間ｔをセットして時間計測を開始する。

次いでＳ２０に進み、タイマ値が零に達したか、換言すれば設定されたディレイ時間ｔが経過したか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ２２に進み、図３に示す通電回路７４ａにおいてカットオフトランジスタ７４ａ４，７４ａ６のベース端子への通電を停止し、シフトバルブ（ＳＨＢ）７０ｎａ，（ＳＨＡ）７０ｍａを消磁させる。

図７は図５フロー・チャートの動作を説明するタイム・チャートである。

同図に（ａ）に「参考例」と示すのは、イグニションスイッチ８０がオフされたとき、シフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａ，（ＳＨＢ）７０ｎａへの通電を直ちに停止させる場合である。この場合、前記した如く、オイルポンプ７０ｃはエンジン１０が停止するまで駆動されて油圧を吐出するため、ギア締結機構６０が動作して変速ギア３２などのいずれかが想定外に締結される虞がある。

それに対し、（ｂ）に「実施例」と示す本願の場合、イグニションスイッチ８０がオフされたとき、通電回路７４ａを介してのシフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａ，（ＳＨＢ）７０ｎａへの通電の停止をディレイ時間（所定時間）ｔだけ遅延させるように構成したので、ギア締結機構６０が動作して変速ギア３２などのいずれかが想定外に締結されるのを回避することができる。尚、ディレイ時間ｔを可変としたが、固定値としても良く、それによっても上記した効果はある程度得ることができる。

上記した如く、この実施例にあっては、車両１に搭載される駆動源（エンジン１０）と車輪６８の間に配置され、オイルポンプ７０ｃから油路７０ｅを介して油圧を供給されるとき、複数個の変速ギア３２，．．のいずれかを締結してｎ速を確立可能なギア締結機構６０と、前記油路に配置される電磁調圧弁（リニアソレノイドバルブ（ＬＳＣ）７０ｈ，（ＬＳＤ）７０ｉ）と、前記電磁調圧弁によって調圧された油圧を前記ギア締結機構に供給して前記駆動源の回転を前記ｎ速で変速して前記車輪に伝達可能な電磁制御弁（サーボシフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａ，（ＳＨＢ）７０ｎａ）と、前記電磁制御弁をイグニションスイッチ８０を介して電源（バッテリ７８）に接続する通電回路７４ａとを備えた自動変速機（Ｔ）の制御装置（シフトコントローラ７４）において、前記イグニションスイッチがオフされたとき、前記通電回路を介しての前記電磁制御弁への通電の停止を所定時間（ディレイ時間ｔ）遅延させる通電停止遅延手段（Ｓ１０からＳ２２）を備える如く構成したので、所定時間（ディレイ時間ｔ）を適宜設定することで、運転者によってイグニションスイッチ８０がオフされたとき、オイルポンプ７０ｃがエンジン１０の停止まで駆動されて油圧を吐出しても、変速ギア３２などのいずれかが想定外に締結されるのを回避することができる。

また、前記通電停止遅延手段は、前記ギア締結機構を介して前記電磁調圧弁の作動状態を判定する作動状態判定手段（Ｓ１０）を備えると共に、前記作動状態判定手段の判定結果に基づいて前記所定時間を設定する如く構成したので、例えば変速ギア３２などがインギア状態にあるときとニュートラル状態にあるときとで所定時間（ディレイ時間ｔ）を異なるように設定することも可能となり、変速ギア３２などのいずれかが想定外に締結されるのを確実に回避することができる。

また、前記通電停止遅延手段は、前記作動状態判定手段の判定結果に基づいて前記変速ギアがインギア状態にあるときはニュートラル状態にあるときよりも前記所定時間を長く設定する如く構成したので、変速ギア３２などがインギア状態にあるときはニュートラル状態に復帰させてから通電を停止することも可能となり、変速ギア３２などのいずれかが想定外に締結されるのを一層確実に回避することができる。

また、前記通電停止遅延手段は、前記駆動源の回転数（エンジン回転数ＮＥ）を検出する駆動源回転数検出手段（エンジンコントローラ７６）を備えると共に、前記駆動源回転数検出手段によって検出された回転数が高いほど前記所定時間を長く設定する如く構成したので、エンジン回転数ＮＥが高くて吐出油圧も高く、エンジン回転数ＮＥが低い場合に比して変速ギア３２などがインギア状態にある可能性が高いときも、ニュートラル状態に復帰させてから通電を停止することも可能となり、変速ギア３２などのいずれかが想定外に締結されるのを一層確実に回避することができる。

また、前記通電停止遅延手段は、前記電磁調圧弁（リニアソレノイドバルブ（ＬＳＣ）７０ｈ，（ＬＳＤ）７０ｉ）に高圧異常が生じたと判定されるとき、前記電磁制御弁（サーボシフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａ，（ＳＨＢ）７０ｎａ）を動作させて前記高圧異常が生じた電磁調圧弁に接続されるギア締結機構６０への油圧供給を停止させると共に、換言すれば、前記電磁調圧弁（リニアソレノイドバルブ（ＬＳＣ）７０ｈ，（ＬＳＤ）７０ｉ）に高圧異常が生じたと判定されるとき図４においてモードＡからモードＢあるいはＣに従って制御すると共に、前記電磁制御弁への通電の停止を前記所定時間（ディレイ時間ｔ）遅延させる（Ｓ１０からＳ２２）如く構成したので、変速ギア３２などのいずれかが想定外に締結されるのを一層確実に回避することができる。

即ち、図５に示す動作はＳ１２で述べた判定処理などによって電磁調圧弁（リニアソレノイドバルブ（ＬＳＣ）７０ｈ，（ＬＳＤ）７０ｉ）に高圧異常が生じたと判定されるとき、サーボシフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａ，（ＳＨＢ）７０ｎａのいずれかを動作させて高圧異常が生じた電磁調圧弁に接続されるギア締結機構６０への油圧供給を停止させる状況、即ち、図４においてモードＡからモードＢあるいはＣに従って車両１の走行が制御される状況を前提とすることから、Ｓ１０からＳ２２までの処理によってサーボシフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａ，（ＳＨＢ）７０ｎａへの通電の停止をディレイ時間ｔだけ遅延させることができる。

また、前記電磁調圧弁が少なくとも第１電磁調圧弁（リニアソレノイドバルブ（ＬＳＣ）７０ｈ）と第２電磁調圧弁（リニアソレノイドバルブ（ＬＳＤ）７０ｉ）とからなり、前記電磁制御弁が少なくとも前記第１電磁調圧弁の下流に配置される第１電磁制御弁（サーボシフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａ）と前記第２電磁調圧弁の下流に配置される第２電磁制御弁（サーボシフトバルブ（ＳＨＢ）７０ｎａ）とからなると共に、前記通電停止遅延手段は、前記第１電磁調圧弁あるいは第２電磁調圧弁に高圧異常が生じたと判定されるとき、前記第１電磁制御弁あるいは第２電磁制御弁への通電の停止を前記所定時間（ディレイ時間ｔ）遅延させる如く構成したので、上記した効果に加え、電磁制御弁の消費電流量を低減させることができる。

尚、上記においてツインクラッチ型の変速機は図示の構成に限られるものではなく、上記したギア締結機構を備えるものであれば、どのような構成であっても良い。

Ｔ 変速機（自動変速機）、１ 車両、１０ エンジン（駆動源）、１２ トルクコンバータ、１２ｄ ロックアップクラッチ、１４ 偶数段入力軸、１６ 奇数段入力軸、１８ アイドル軸、２０ 第１副入力軸、２２ 第２副入力軸、２４ 第１クラッチ、２６ 第２クラッチ、２８ 出力軸、３２，３４，３６，３８，４０，４２，４４，４６ ドライブギア、４８，５０，５２，５４ ドリブンギア、５６ ＲＶＳアイドルギア、５８ ＲＶＳクラッチ、６０ ギア締結機構、６８ 車輪（駆動輪）、７０ 油圧供給回路、７０ｃ オイルポンプ、７０ｅ 油路、７０ｆ，７０ｇ，７０ｈ，７０ｉ，７０ｊ，７０ｋ リニアソレノイドバルブ(電磁調圧弁)、７０ｍ 奇数段クラッチシフトバルブ、７０ｎ 偶数段クラッチシフトバルブ、７０ｏ，７０ｐ，７０ｑ サーボシフトバルブ、７０ｍａ，７０ｎａ，７０ｏａ，７０ｐａ，７０ｑａ シフトバルブ（電磁制御弁）、７４ シフトコントローラ、７４ａ 通電回路、７６ エンジンコントローラ、７８ バッテリ（電源）、８０ イグニションスイッチ、９４，９６ 油圧センサ、１０２ ストロークセンサ

Claims (6)

1. 車両（１）に搭載される駆動源（１０）と車輪（６８）の間に配置され、オイルポンプ（７０ｃ）から油路（７０ｅ）を介して油圧を供給されるとき、複数個の変速ギア（３２，．．）のいずれかを締結してｎ速を確立可能なギア締結機構（６０）と、前記油路に配置される電磁調圧弁（７０ｈ，７０ｉ）と、前記電磁調圧弁によって調圧された油圧を前記ギア締結機構に供給して前記駆動源の回転を前記ｎ速で変速して前記車輪に伝達可能な電磁制御弁（７０ｍａ，７０ｎａ）と、前記電磁制御弁をイグニションスイッチ（８０）を介して電源（７８）に接続する通電回路（７４ａ）とを備えた自動変速機（Ｔ）の制御装置（７４）において、前記イグニションスイッチがオフされたとき、前記通電回路を介しての前記電磁制御弁への通電の停止を所定時間遅延させる通電停止遅延手段（Ｓ１０からＳ１８）を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記通電停止遅延手段は、前記ギア締結機構を介して前記電磁調圧弁の作動状態を判定する作動状態判定手段（Ｓ１２）を備えると共に、前記作動状態判定手段の判定結果に基づいて前記所定時間を設定することを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記通電停止遅延手段は、前記作動状態判定手段の判定結果に基づいて前記変速ギアがインギア状態にあるときはニュートラル状態にあるときよりも前記所定時間を長く設定することを特徴とする請求項２記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記通電停止遅延手段は、前記駆動源の回転数を検出する駆動源回転数検出手段（７６）を備えると共に、前記駆動源回転数検出手段によって検出された回転数が高いほど前記所定時間を長く設定することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
5. 前記通電停止遅延手段は、前記電磁調圧弁に高圧異常が生じたと判定されるとき、前記電磁制御弁を動作させて前記高圧異常が生じた電磁調圧弁に接続されるギア締結機構への油圧供給を停止させると共に、前記電磁制御弁への通電の停止を前記所定時間遅延させる（Ｓ１４）ことを特徴とする請求項１から４のいずれか記載の自動変速機の制御装置。
6. 前記電磁調圧弁が少なくとも第１電磁調圧弁（７０ｈ）と第２電磁調圧弁（７０ｉ）とからなり、前記電磁制御弁が少なくとも前記第１電磁調圧弁の下流に配置される第１電磁制御弁（７０ｍａ）と前記第２電磁調圧弁の下流に配置される第２電磁制御弁（７０ｎａ）とからなると共に、前記通電停止遅延手段は、前記第１電磁調圧弁あるいは第２電磁調圧弁に高圧異常が生じたと判定されるとき、前記第１電磁制御弁あるいは第２電磁制御弁への通電の停止を前記所定時間遅延させることを特徴とする請求項５記載の自動変速機の制御装置。

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