JP2019173817A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ベルト式無段変速機のセカンダリプーリに供給される油圧を測定する油圧センサの測定値と指示圧との関係を学習する際に学習時間の増加を抑制すること。【解決手段】入力軸とプライマリプーリとが直結しているベルト式無段変速機について、セカンダリプーリに供給される油圧を測定する油圧センサの測定値と指示圧との関係を学習する学習制御手段を備える車両の制御装置であって、学習制御手段は、学習中に目標エンジン回転数を切り替える目標回転数切替フェーズを実施し、学習中に目標回転数切替フェーズを除く各フェーズでエンジン回転数の変動を検知したか否かを判定し、エンジン回転数の変動を検知した場合に現在のフェーズを保持して当該現在のフェーズを再学習する。【選択図】図４

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。

特許文献１には、入力軸とプライマリプーリとが直結されたベルト式無段変速機について、セカンダリプーリに供給される油圧を測定する油圧センサの測定値と指示圧との関係を学習する制御装置であって、最低圧学習制御時は、エンジン回転数をアイドル回転数に制御することで、プーリの油室内で生じる遠心油圧を下げ、学習への油圧影響を抑えることが開示されている。

特開２０１７−２２７２７３号公報

上述した学習について、学習中に目標エンジン回転数に対する実エンジン回転数の変動を検知した場合には、油圧の安定性を保証するため、学習を中断し、制御フェーズを最初に戻して、学習を最初からやり直すことが考えられる。しかしながら、学習中に目標エンジン回転数を切り替える制御（目標回転数切替フェーズ）を実施する場合には、目標回転数切替フェーズで必ずエンジン回転数の変動を検知することになってしまう。この場合、制御フェーズが最初に戻ると、エンジン回転数の変動が発生していない、本来再学習が必要ない領域まで再学習を行うことになり、学習時間が増加してしまう。

本発明は、上記事情を鑑みてなされたものであって、ベルト式無段変速機のセカンダリプーリに供給される油圧を測定する油圧センサの測定値と指示圧との関係を学習する際に学習時間の増加を抑制することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、入力軸とプライマリプーリとが直結しているベルト式無段変速機について、セカンダリプーリに供給される油圧を測定する油圧センサの測定値と指示圧との関係を学習する学習制御手段を備える車両の制御装置であって、学習制御手段は、学習中に目標エンジン回転数を切り替える目標回転数切替フェーズを実施する手段と、学習中に、目標回転数切替フェーズを除く各フェーズで、エンジン回転数の変動を検知したか否かを判定する手段と、エンジン回転数の変動を検知した場合、現在のフェーズを保持して当該現在のフェーズを再学習する手段と、を有することを特徴とする。

本発明によれば、エンジン回転数の変動を検知した場合に、現在のフェーズに保持して現在のフェーズを再学習するため、本来再学習が必要ないフェーズまで戻って再学習を行うことがなくなる。これにより、再学習による学習時間の増加を抑制でき、ひいては学習時間を短縮することが期待できる。

図１は、実施形態の車両を模式的に示すスケルトン図である。 図２は、ＥＣＵを説明するための機能ブロック図である。 図３は、油圧制御装置を模式的に示す説明図である。 図４は、ベルト挟圧力学習を実施する場合を示すタイムチャートである。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態における車両の制御装置について具体的に説明する。なお、本発明は、以下に説明する実施形態に限定されるものではない。

図１は、実施形態の車両Ｖｅを模式的に示したスケルトン図である。車両Ｖｅに搭載された動力伝達装置１は、動力源であるエンジン２からの動力を駆動輪７Ｌ，７Ｒに向けて伝達するものである。この動力伝達装置１は、トルクコンバータ３、前後進切換装置４、ベルト式無段変速機５、ギヤ機構６、出力軸８、デファレンシャル装置９等を備えている。

動力伝達装置１には、ギヤの噛み合いにより動力伝達を行う第１動力伝達経路と、ベルト式無段変速機５により動力伝達を行う第２動力伝達経路とが並列に設けられている。具体的に、第１動力伝達経路では、エンジン２から出力されたトルクがトルクコンバータ３を経由してタービン軸３１に入力され、このトルクがタービン軸３１から前後進切換装置４およびギヤ機構６を経由して出力軸８に伝達される。一方、第２動力伝達経路では、タービン軸３１に入力されたトルクがベルト式無段変速機５を経由して出力軸８に伝達される。そして、車両Ｖｅの走行状態に応じて、動力伝達経路を第１動力伝達経路と第２動力伝達経路との間で切り替えるようになっている。

トルクコンバータ３は、エンジン２のクランク軸に連結されたポンプ翼車３２と、タービン軸３１を介して前後進切換装置４に連結されたタービン翼車３３とを備えている。また、ポンプ翼車３２およびタービン翼車３３の間にはロックアップクラッチ３４が設けられている。そして、このロックアップクラッチ３４が完全係合することによって、ポンプ翼車３２とタービン翼車３３とが一体回転する。

前後進切換装置４は、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、ダブルピニオン型の遊星歯車装置４１を備えている。遊星歯車装置４１のキャリヤ４２がタービン軸３１およびベルト式無段変速機５の入力軸５１に一体的に連結される。リングギヤ４３は後進用ブレーキＢ１を介してハウジング１１に選択的に連結される。サンギヤ４４は小径ギヤ６１に連結されている。また、サンギヤ４４とキャリヤ４２とは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式の係合装置である。

ギヤ機構６は、小径ギヤ６１と、この小径ギヤ６１に噛み合いかつ第１カウンタ軸６２に相対回転不能に設けられた大径ギヤ６３とを備えている。第１カウンタ軸６２と同じ回転軸心まわりには、アイドラギヤ６４が第１カウンタ軸６２に対して相対回転可能に設けられている。また、第１カウンタ軸６２とアイドラギヤ６４との間には、これらを選択的に断接するシンクロ機構（シンクロメッシュ機構）Ｓ１が設けられている。シンクロ機構Ｓ１は、第１カウンタ軸６２に形成されている第１ギヤ６５と、アイドラギヤ６４に形成されている第２ギヤ６６と、これら第１ギヤ６５および第２ギヤ６６と噛合可能なスプライン歯が形成されたハブスリーブ６７とを備えている。ハブスリーブ６７がこれら第１ギヤ６５および第２ギヤ６６と嵌合することで、第１カウンタ軸６２とアイドラギヤ６４とが接続される。

アイドラギヤ６４は、アイドラギヤ６４よりも大径の入力ギヤ６８と噛み合わされている。この入力ギヤ６８は、ベルト式無段変速機５のセカンダリプーリ５３の回転軸心と共通の回転軸心上に配置されている出力軸８に対して相対回転不能に設けられている。出力軸８は、回転軸心まわりに回転可能に配置されており、入力ギヤ６８および出力ギヤ８１が相対回転不能に設けられている。前進用クラッチＣ１およびシンクロ機構Ｓ１が共に係合し、かつベルト走行用クラッチＣ２が解放することで、エンジン２のトルクが、タービン軸３１、前後進切換装置４およびギヤ機構６を経由して出力軸８に伝達される第１動力伝達経路が形成される。

ベルト式無段変速機５は、タービン軸３１に連結された入力軸５１と出力軸８との間の動力伝達経路上に設けられ、入力軸５１に設けられた入力側部材であるプライマリプーリ５２と、出力側部材であるセカンダリプーリ５３と、プライマリプーリ５２とセカンダリプーリ５３とに巻き掛けられた無端状の伝動ベルト５４とを備えており、プライマリプーリ５２およびセカンダリプーリ５３と伝動ベルト５４との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。この摩擦力はベルト挟圧力によって生じる。そして、プライマリプーリ５２およびセカンダリプーリ５３のＶ溝幅が変化して伝動ベルト５４の掛かり径（有効径）が変更されることによりベルト式無段変速機５の変速比γが連続的に変更可能となっている。

プライマリプーリ５２は、入力軸５１に固定された固定シーブ５２ａと、入力軸５１に対して軸まわりの相対回転が不能かつ軸方向の移動が可能に設けられた可動シーブ５２ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するために可動シーブ５２ｂを移動させる推力を発生させるプライマリ側油圧アクチュエータ５２ｃとを備えている。セカンダリプーリ５３は、セカンダリシャフト５５に固定された固定シーブ５３ａと、セカンダリシャフト５５に対して軸まわりの相対回転が不能かつ軸方向の移動が可能に設けられた可動シーブ５３ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するために可動シーブ５３ｂを移動させる推力を発生させるセカンダリ側油圧アクチュエータ５３ｃとを備えている。セカンダリプーリ５３で生じる推力は、伝動ベルト５４を挟み付ける力（ベルト挟圧力）である。

また、ベルト式無段変速機５と出力軸８との間には、これらの間を選択的に断接するベルト走行用クラッチＣ２が設けられている。ベルト走行用クラッチＣ２は油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式の係合装置である。ベルト走行用クラッチＣ２が係合し、かつ前進用クラッチＣ１が解放することで、エンジン２のトルクが、入力軸５１およびベルト式無段変速機５を経由して出力軸８に伝達される第２動力伝達経路が形成される。

出力ギヤ８１は、第２カウンタ軸９１に固定されている大径ギヤ９２と噛み合わされている。第２カウンタ軸９１には、デファレンシャル装置９のデフリングギヤ９３と噛み合う小径ギヤ９４が設けられている。

第１動力伝達経路によってトルクが伝達されるギヤモードには、前進走行する場合と、後進走行する場合とが含まれる。ギヤモードで前進走行時においては、前進用クラッチＣ１およびシンクロ機構Ｓ１を係合し、かつベルト走行用クラッチＣ２および後進用ブレーキＢ１を解放する。ギヤモードで後進走行時においては、後進用ブレーキＢ１およびシンクロ機構Ｓ１を係合し、かつ前進用クラッチＣ１およびベルト走行用クラッチＣ２を解放する。また、第２動力伝達経路によってトルクが伝達されるベルトモード時には、ベルト走行用クラッチＣ２を係合し、かつ前進用クラッチＣ１と後進用ブレーキＢ１とシンクロ機構Ｓ１とを解放する。また、ギヤ機構６の変速比は、ベルト式無段変速機５の最大変速比γmaxよりも大きな変速比に設定されている。そのため、ギヤモードで走行中、ベルト式無段変速機５の変速比γは最Ｌｏｗギヤ比である最大変速比γmaxに制御される。ニュートラル惰行時は、前進用クラッチＣ１と後進用ブレーキＢ１とベルト走行用クラッチＣ２とを解放する。また、車両Ｖｅには、運転者が前進レンジ（Ｄレンジ）や後進レンジ（Ｒレンジ）やニュートラルレンジ（Ｎレンジ）などの走行レンジを選択操作可能なシフトレバー１０が設けられている。

電子制御装置（以下「ＥＣＵ」という）１００は、演算処理を行うＣＰＵや、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭなどを備え、車両Ｖｅを制御する制御装置である。例えば、ＥＣＵ１００は、走行レンジに応じて油圧制御装置２００などの制御を実施する。ＥＣＵ１００は油圧制御装置２００を制御する際、走行モードの切り替え制御や、ベルト式無段変速機５の変速比制御やベルト挟圧力制御などを実施する。

図２は、ＥＣＵ１００を説明するための機能ブロック図である。ＥＣＵ１００は、マイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されたデータおよび予め記憶させられているデータを使用して演算を行い、その演算結果を指令信号として出力する。

ＥＣＵ１００には、各種センサ３０１〜３０８からの信号が入力される。エンジン回転数センサ３０１はエンジン回転数Ｎeを検出する。入力軸回転数センサ３０２は、入力軸５１の回転数である入力軸回転数Ｎinを検出する。入力軸５１はタービン軸３１と一体回転するため、入力軸回転数センサ３０２はタービン軸３１の回転数であるタービン回転数を検出する。タービン回転数は入力軸回転数Ｎinと一致する。セカンダリ回転数センサ３０３は、セカンダリシャフト５５の回転数であるセカンダリシャフト回転数Ｎsecを検出する。ＥＣＵ１００は入力軸回転数Ｎinをセカンダリシャフト回転数Ｎsecで割ることによりベルト式無段変速機５の変速比γ（＝Ｎin／Ｎsec）を算出できる。出力軸回転数センサ３０４は、出力軸８の回転数である出力軸回転数Ｎoutを検出する。アクセル開度センサ３０５は、図示しないアクセルペダルの操作量（アクセル開度）を検出する。シフトポジションセンサ３０６はシフトレバー１０のポジションを検出する。シンクロストロークセンサ３０７は、シンクロ機構Ｓ１のストローク量を検出する。シンクロ機構Ｓ１のストローク量は、シンクロ機構Ｓ１のシフトフォークの軸方向位置であってもよい。油圧センサ３０８はセカンダリプーリ５３のセカンダリ圧Ｐoutを検出する。

ＥＣＵ１００は、エンジン２に指令信号を出力して、燃料供給量や吸入空気量や燃料噴射や点火時期などを制御する。また、ＥＣＵ１００は、シフトレバー１０により選択された走行レンジに応じて油圧制御装置２００に指令信号を出力して、ベルト式無段変速機５の変速制御や、各係合装置Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１，Ｓ１の動作を制御して走行モードを切り替える制御などを実施する。油圧制御装置２００は、ベルト式無段変速機５の各油圧アクチュエータ５２ｃ，５３ｃや、各係合装置Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１，Ｓ１の油圧アクチュエータに油圧を供給する。

図３は、油圧制御装置２００を説明するための図である。油圧制御装置２００は、いずれもＥＣＵ１００から出力される指令信号によって駆動される複数のソレノイドバルブＳＬＰ，ＳＬＳ，ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬＧと、プライマリ圧制御弁２０１と、セカンダリ圧制御弁２０２と、Ｃ１圧制御弁２０３と、シンクロ制御弁２０４とを備える。

ソレノイドバルブＳＬＰは、ソレノイド圧（ＳＬＰ圧）Ｐslpを出力し、プライマリプーリ５２へ供給するプライマリ圧Ｐinを制御する。ソレノイドバルブＳＬＳは、ソレノイド圧（ＳＬＳ圧）Ｐslsを出力し、セカンダリプーリ５３へ供給するセカンダリ圧Ｐoutを制御する。このソレノイドバルブＳＬＳはベルト式無段変速機５のベルト挟圧力を調整するベルト挟圧力調節機能を発揮するソレノイドバルブである。また、ソレノイドバルブＳＬ１は、ソレノイド圧（ＳＬ１圧）Ｐsl1を出力し、前進用クラッチＣ１へ供給する係合圧（Ｃ１圧）Ｐc1を制御する。ソレノイドバルブＳＬ２は、ソレノイド圧（ＳＬ２圧）Ｐsl2を出力し、ベルト走行用クラッチＣ２へ供給する係合圧（Ｃ２圧）Ｐc2を制御する。図３に示す油圧制御装置２００では、ソレノイドバルブＳＬ２から出力されたソレノイド圧Ｐsl2は、係合圧Ｐc2として直接的にベルト走行用クラッチＣ２へ供給される。ソレノイドバルブＳＬＧは、ソレノイド圧（ＳＬＧ圧）Ｐslgを出力し、シンクロ機構Ｓ１を作動させる油圧アクチュエータへ供給するシンクロ制御圧Ｐs1を制御する。

プライマリ圧制御弁２０１は、ソレノイドバルブＳＬＰから出力されるソレノイド圧Ｐslpが入力されるように構成され、ソレノイド圧Ｐslpに基づいて作動させられることでプライマリ圧Ｐinを調圧する。セカンダリ圧制御弁２０２は、ソレノイドバルブＳＬＳから出力されるソレノイド圧Ｐslsが入力されるように構成され、ソレノイド圧Ｐslsに基づいて作動させられることでセカンダリ圧Ｐoutを調圧する。Ｃ１圧制御弁２０３は、ソレノイドバルブＳＬ１から出力されるソレノイド圧Ｐsl1を係合圧Ｐc1として前進用クラッチＣ１へ供給する油路の連通と遮断とを切り替える。Ｃ１圧制御弁２０３は、前進用クラッチＣ１へ係合圧Ｐc1を供給する油路を遮断することで、前進用クラッチＣ１とベルト走行用クラッチＣ２との同時係合を回避するフェールセーフバルブとして機能する。シンクロ制御弁２０４は、ソレノイドバルブＳＬＧから出力されるソレノイド圧Ｐslgが入力されるように構成され、ソレノイド圧Ｐslgに基づいて作動させられることでシンクロ制御圧Ｐs1を調圧する。

また、セカンダリ圧制御弁２０２とセカンダリプーリ５３とをつなぐ油路に、油圧センサ３０８が設けられている。セカンダリプーリ５３へ供給されるセカンダリ圧Ｐoutが油圧センサ３０８によって測定される。そして、ベルト式無段変速機５を備える車両Ｖｅにおいては、例えば車両工場からの出荷前や車両修理後の受け渡し前等に、セカンダリプーリ５３に供給されるセカンダリ圧Ｐoutを測定する油圧センサ３０８の測定値とセカンダリ圧Ｐoutの指示圧（セカンダリ圧制御弁２０２へのセカンダリ圧制御信号）との間の関係の学習がＥＣＵ１００により行われる。

図２に戻る。ＥＣＵ１００は、学習制御を実施する学習制御部１０１と、エンジン２を制御するエンジン制御部１０２とを備える。

学習制御部１０１は、セカンダリプーリ５３に供給されるセカンダリ圧Ｐoutを測定する油圧センサ３０８の学習（ベルト挟圧力学習）として、油圧センサ３０８の測定値とセカンダリ圧制御信号（指示圧）との関係を学習する制御を実施する。また、学習制御部１０１は、油圧センサ学習機能として、セカンダリ圧Ｐoutの指示圧を学習フェーズごとに段階的に変化させ、その都度、油圧センサ３０８で測定した実際のセカンダリ圧Ｐoutと指示圧とのズレを計測し、そのずれ量を学習値として記憶する機能を有する。加えて、学習制御部１０１は、エンジン回転数指示機能として、学習フェーズごとにエンジン回転数Ｎeの目標値（目標エンジン回転数）を指示できる機能を有する。ベルト式無段変速機５とギヤ機構６とが並列に配置された動力伝達装置１を搭載する車両Ｖｅでは、ＥＣＵ１００は、ベルト挟圧力学習中に目標エンジン回転数を切り替える制御を実施することができる。

また、学習制御部１０１は、ベルト挟圧力学習中に、エンジン回転数Ｎeが変動して、指示値である目標エンジン回転数から所定値以上外れていないか否かを判定する変動検知部を有する。この変動検知部は、エンジン回転数センサ３０１で測定したエンジン回転数Ｎeに基づいて回転数変動の発生を判定することができる。また、学習制御部１０１は、目標エンジン回転数を切り替える目標回転数切替フェーズでは変動検知部によるエンジン回転数Ｎeの変動検知を禁止する検知禁止部を有する。すなわち、変動検知部は目標回転数切替フェーズを除く各フェーズを対象として、エンジン回転数Ｎeの変動が発生したか否かを判定するように構成されている。さらに、学習制御部１０１は、ベルト挟圧力学習中に、エンジン回転数Ｎeの変動を検知した場合、現在のフェーズを保持して、同フェーズでの学習をやり直すフェーズ保持部を有する。

エンジン制御部１０２は、学習制御部１０１がエンジン回転数指示機能を発揮する際に、実際のエンジン回転数Ｎeが目標エンジン回転数となるように、エンジン２の回転数制御を実施する制御部である。なお、エンジン制御部１０２は、上述した燃料供給量や吸入空気量や燃料噴射や点火時期などを制御することができる。

図４は、ベルト挟圧力学習を実施する場合を示すタイムチャートである。本実施形態では、学習中にエンジン回転数Ｎeの変動が発生したことを検知した場合、その時のフェーズを保持する。その後、エンジン回転数Ｎeの変動が収まってから、フェーズ遷移時間経過で次フェーズへ遷移する。

詳細には図４に示すように、油圧センサ３０８の学習制御の開始を要求するフラグ信号を受けると、学習制御部１０１が油圧センサ３０８の学習を開始する（時刻ｔ1）。時刻ｔ1において、学習制御部１０１は、プライマリプーリ５２の油圧（プライマリ圧Ｐin）を、伝動ベルト５４とプライマリプーリ５２とが適切な摩擦力を維持するように予め定められた低い油圧に設定する。また、学習制御部１０１は、時刻ｔ1〜時刻ｔ2の間（第１フェーズ）に、セカンダリプーリ５３へのセカンダリ圧Ｐoutの指示圧を一時的に上昇させた後、予め設定されている最低圧学習時の指示圧へ減少させる。そして、ＥＣＵ１００よって変速比γの変化（最大変速比γmaxからの低下）が判定されたときに、油圧センサ３０８の測定値を、変速比γの最大変速比γmaxを維持できる最低の油圧と判定する。さらに、ＥＣＵ１００は、最低圧学習期間（時刻ｔ2〜時刻ｔ3）に、最大変速比γmaxを維持できると判定された最低の油圧における油圧センサ３０８の測定値を指示圧とともに記憶部に記憶する。

最低圧学習期間（第２フェーズ）後、制御フェーズは、目標エンジン回転数が切り替わる目標回転切替フェーズ（第３フェーズ）に遷移する（時刻ｔ3）。図４のエンジン回転数のグラフに破線で示すように、最低圧学習時に目標エンジン回転数はアイドル回転数Ｎeiに設定されており、目標回転数を切り替えた後（ｔ3以降）には、目標エンジン回転数はアイドル回転数Ｎeiよりも高回転数の所定値に設定される。この場合、ＥＣＵ１００は、エンジン回転数Ｎeを、最低圧学習期間（時刻ｔ2〜時刻ｔ3）では例えば８００rpm程度のアイドル回転数Ｎeiに維持し、それに続く中間圧学習期間（時刻ｔ3以降）では油量収支確保のために例えば２０００rpm程度の中速回転に維持するようにエンジン２へ指令信号を出力する。そして、目標回転数切替フェーズ（時刻ｔ3〜時刻ｔ4）では、エンジン回転数Ｎeの変動検知を実施しないように構成されている。図４に斜線で示すように、目標回転数切替フェーズを除く各フェーズでは、エンジン回転数Ｎｅの変動の検知を実施するように構成されている。すなわち、目標回転数切替フェーズではエンジン回転数の変動検知を禁止する。なお、エンジン回転数変動の判定領域では、目標エンジン回転数に対して実エンジン回転数が所定値以上外れている場合に回転数変動ありと判定できるよう、所定の回転数範囲が設定されている。

そして、目標回転数切替フェーズ（第３フェーズ）後、制御フェーズは、エンジン回転数Ｎeの変動を検知することが可能なフェーズ（第４フェーズ）に遷移する（時刻ｔ4）。その後、エンジン回転数Ｎeの変動発生を検知すると、フェーズ遷移用カウンタをリセットする（時刻ｔ5）。フェーズ遷移用カウンタがリセットされることにより、フェーズ遷移は実施されず、現在のフェーズが保持される。つまり、エンジン回転数Ｎeの変動を検知した場合、学習を最初のフェーズからやり直すためにフェーズが戻る等のフェーズ遷移は実施されず、変動検知時のフェーズでエンジン回転数Ｎeの収束を待機するフェーズ保持制御が実施される。さらに、エンジン回転数Ｎeの変動が収まるまで、変動検知時のフェーズを保持して、同フェーズを再学習する。そして、エンジン回転数Ｎeの変動が収まった後、フェーズ遷移時間が経過すると、次フェーズへ遷移する（時刻ｔ6）。なお、時刻ｔ6以降の制御は、本発明との関係性が薄いため説明を省略する。

以上説明した通り、実施形態によれば、学習中にエンジン回転数Ｎeの変動を検知した場合、回転数変動検知時のフェーズを保持することで、エンジン制御状態が変更されないため、本来再学習したいエンジン制御状態から再学習することができる。また、従来構成にように、エンジン回転数変動の検知時にフェーズを最初に戻すことがないため、学習時間の増加を抑制でき、ひいては学習時間の短縮も期待できる。さらに、目標回転数切替フェーズではエンジン回転数Ｎeの変動検知を禁止する。これにより、目標エンジン回転数を切り替えたことに伴い実エンジン回転数が変動したときに変動を誤判定することを防止できる。

１ 動力伝達装置
２ エンジン
５ ベルト式無段変速機
６ ギヤ機構
１００ 電子制御装置（ＥＣＵ）
１０１ 学習制御部
１０２ エンジン制御部
２００ 油圧制御装置
２０２ セカンダリ圧制御弁
３０８ 油圧センサ
Ｖｅ 車両

Claims (1)

1. 入力軸とプライマリプーリとが直結しているベルト式無段変速機について、セカンダリプーリに供給される油圧を測定する油圧センサの測定値と指示圧との関係を学習する学習制御手段を備える車両の制御装置であって、
   前記学習制御手段は、
   学習中に目標エンジン回転数を切り替える目標回転数切替フェーズを実施する手段と、
   学習中に、前記目標回転数切替フェーズを除く各フェーズで、エンジン回転数の変動を検知したか否かを判定する手段と、
   前記エンジン回転数の変動を検知した場合、現在のフェーズを保持して当該現在のフェーズを再学習する手段と、を有する
   ことを特徴とする車両の制御装置。

Images