JP2016013766A - スタビライザバー支持装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 口開きが生じにくく、かつ、スタビライザバー１０１がブシュ１０に対してスムーズに摺動できるようにする。【解決手段】 ブラケット５０のＵバンド押圧部７０により車両上下方向に押圧されるブシュ１０の被押圧部３０の締め代は、軸方向位置によって異なるように設定されている。この締め代は、ブシュ最深谷部３２１からブシュ山頂部３３１に向かって徐々に増加し、ブシュ山頂部３３１から軸方向端に向かう下り傾斜部３３２において徐々に減少するように設定されている。ブシュ１０の車両前後方向の締め代は、ゼロに設定されている。【選択図】 図５

Description

本発明は、スタビライザバーを車体に支持するスタビライザバー支持装置に関する。

従来から、車体のロール角を小さくする装置としてスタビライザが知られている。スタビライザは、左右輪間に架け渡される棒状体であって、車幅方向に向けて配置され車体に支持されるスタビライザバーと、スタビライザバーの両端から曲折されて車両前後方向に延びるアームとから一体形成される。アームの先端は、サスペンションのロアアーム等のバネ下部材に連結される。スタビライザバーは、コーナリング走行時のように左右輪が逆相にストロークするとき、左右のアームの相対変位によって捩られて、ロール角を小さくする方向の捩れ反力を発生する。

一般に、スタビライザは、特許文献１に示されるように、スタビライザバーの左右両側において、ブシュを介在させてブラケットにより車体に保持される。ブラケットは、軸方向視でＵ字状に形成されたＵバンド部と、Ｕバンド部の両端から曲折されて外側に延設されボルト孔が穿設された固定板部とから一体的に構成されている。スタビライザバーは、その外周面に円筒状のブシュを嵌め、さらに、ブシュの外周面にブラケットのＵバンド部を嵌めた状態で、固定板部を車体にボルト締めすることによって、車体に支持される。

特開２０１３−６０１９６号公報

スタビライザバーには、自身の軸心回りの方向に荷重が働くだけでなく、上下方向にも荷重が働く。このため、図８に示すように、スタビライザバー２００の一方端と他方端との上下方向の相対位置が変化して、スタビライザバー２００がブラケット２０５に対して前後方向視で斜めになることがある。この場合、ブシュ２１０の端部において、スタビライザバー２００の外周面とブシュ２１０の内周面との間に隙間Ｏができてしまう。このような隙間Ｏを口開きと呼ぶ。スタビライザバー２００は、その外周面が、ブシュ２１０の内周面に対して摺動することにより自身の軸心回りに回転する。しかし、口開きＯに異物（泥、砂など）が侵入すると、異物の噛み込みによって、スタビライザバー２００がブシュ２１０の内周面を摺動するときに異音（スティックスリップ音）が発生する。

こうした問題に対処するために、特許文献１に提案されたスタビライザは、スタビライザバーの外周面に接着剤を塗布してブシュを嵌めるように構成されている。しかし、口開きの発生を防止できるものの、今度は、スタビライザバーがブシュに対して摺動できなくなってしまい、スタビライザバーの軸心回りの回転動作が阻害される。これにより、サスペンションが上下にストロークしにくくなり、操縦安定性、および、乗り心地の低下を招いてしまう。

本発明は、上記問題に対処するためになされたもので、その目的は、口開きが生じにくく、かつ、スタビライザバーがブシュに対してスムーズに摺動できるようにすることにある。

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、捩れ反力を発生するスタビライザバー（１０１）を挿通させる貫通孔（１１）が形成され、前記スタビライザバーの外周面に前記貫通孔の内周面を密着させて前記スタビライザバーに嵌められる弾性材からなるブシュ（１０）と、
Ｕ字状に形成された内周面を有するブラケット本体部（６０）と、前記ブラケッ本体部の両端から延設された一対のブラケット締結部（９０）とを有する金属製のブラケット（５０）とを備え、
前記ブラケット締結部を車体部材（Ｂ）に締め付けることにより、前記ブラケット本体部の内周面で前記ブシュの外周面を前記車体部材の方向に押圧して、前記スタビライザバー（１０１）を前記車体部材に弾性的に支持するスタビライザバー支持装置（１）において、
前記ブラケット本体部により押圧される前記ブシュの被押圧部（３０）における前記車体部材の方向の圧縮変形量を表す締め代が、前記貫通孔の軸方向位置によって異なり、前記軸方向位置における中央となるブシュ中央部（３２）の締め代が、前記ブシュ中央部の前記軸方向両側となるブシュ両側部（３３）の締め代よりも小さくなるように構成されたことにある。

本発明のスタビライザバー支持装置は、ブシュとブラケットとを備えている。ブシュは、弾性材からなり、スタビライザバーを挿通させる貫通孔が形成されている。スタビライザバーは、スタビライザにおける捩れ反力を発生する部位である。ブシュは、スタビライザバーの外周面に、貫通孔の内周面を密着させてスタビライザバーに嵌められる。ブラケットは、Ｕ字状に形成された内周面を有するブラケット本体部と、ブラケッ本体部の両端から延設された一対のブラケット締結部とを有する。スタビライザバー支持装置は、ブラケット締結部を車体部材に締め付けることにより、ブラケット本体部の内周面でブシュの外周面を車体部材の方向に押圧する。これにより、スタビライザバーが車体部材に弾性的に支持される。

ブシュのうち、ブラケット本体部の内周面に当接して車体部材の方向に押圧される部分を被押圧部と呼ぶ。スタビライザバー支持装置は、ブシュの被押圧部における車体部材の方向の圧縮変形量（圧縮による弾性変形量）を表す締め代が、貫通孔の軸方向位置によって異なるように構成されている。この場合、軸方向位置における中央となるブシュ中央部の締め代は、ブシュ中央部の軸方向両側となるブシュ両側部の締め代よりも小さくなるように設定されている。

これにより、ブシュ中央部においては、スタビライザバーが貫通孔の内周面を摺動するときの摺動摩擦力を小さくすることができる。また、ブシュ両側部の締め代をブシュ中央部に比べて大きくすることで口開きを生じにくくすることができる。従って、口開きが生じない程度にブシュ両側部の締め代を設定し、かつ、それよりも小さな締め代をブシュ中央部において設定することができるため、全体としてスタビライザバーと貫通孔の内周面との間の摺動摩擦力を小さくすることができる。これにより、スタビライザバーがブシュに対してスムーズに摺動できるようになり、操縦安定性、乗り心地を向上させることができる。同時に、口開きからの異物の侵入を抑制することができる。

本発明の一側面における特徴は、前記被押圧部の外周面（３１）は、前記ブシュ中央部において径方向内側に窪んだ谷状に形成され、前記ブシュ両側部において径方向外側に盛り上がった山状に形成されており、
前記ブラケット本体部の内周面は、前記被押圧部を前記車体部材の方向に押圧した状態で前記被押圧部の外周面全体に密着するように、前記ブシュ中央部を押圧する部位であるバンド中央部（７２）が径方向内側に窪んだ谷状に形成され、前記ブシュ両側部を押圧する部位であるバンド両側部（７３）が径方向外側に盛り上がった山状に形成されており、
前記被押圧部の締め代が、前記ブシュ中央部における最深谷部（３２１）から前記ブシュ両側部における山頂部（３３１）に向かって徐々に増加し、前記山頂部から前記ブシュの軸方向端に向かう下り傾斜部（３３２）において前記軸方向端に向かって徐々に減少するように、前記被押圧部における圧縮変形前の外周面形状と前記ブラケット本体部の内周面形状とに相違を設けたことにある。

本発明の一側面においては、被押圧部の外周面が、ブシュ中央部において径方向内側に窪んだ谷状に形成され、ブシュ両側部において径方向外側に盛り上がった山状に形成されている。また、ブラケット本体部の内周面は、ブシュ中央部を押圧する部位であるバンド中央部が径方向内側に窪んだ谷状に形成され、ブシュ両側部を押圧する部位であるバンド両側部が径方向外側に盛り上がった山状に形成されている。これにより、被押圧部は、ブラケット本体部によって車体部材の方向に押圧されると、ブラケット本体部の内周面と密着する。

このスタビライザバー支持装置においては、被押圧部の締め代が、ブシュ中央部における最深谷部からブシュ両側部における山頂部に向かって徐々に増加し、山頂部からブシュの軸方向端に向かう下り傾斜部において軸方向端に向かって徐々に減少するように設定されている。この場合、被押圧部における圧縮変形前の外周面形状と、ブラケット本体部の内周面形状とに相違を設けることにより、被押圧部における車体部材の方向の締め代を軸方向位置によって異なるようにすることができる。

本発明の一側面によれば、山状に形成されたバンド両側部の締め代を使ってブシュ両側部を抱え込むように押圧することができるため、口開きの発生を良好に抑えることができる。従って、口開きが生じない程度に山頂部の締め代を設定し、かつ、山頂部から谷部、および、軸方向端に向かって徐々に減少する締め代を設定することができるため、全体としてスタビライザバーと貫通孔の内周面との間の摺動摩擦力を小さくすることができる。

本発明の一側面の特徴は、前記ブラケットは、前記車体部材に車両上方向あるいは車両下方向に締め付けられ、前記ブラケットと前記ブシュとの間には、車両上下方向に締め代が設けられ、車両前後方向には締め代が設けられていないことにある。

スタビライザバーには、自身の軸心回りの方向に荷重が働くだけでなく、上下方向にも荷重が働く。そこで、本発明の一側においては、ブラケットを車体部材に車両上方向あるいは車両下方向に締め付けてスタビライザバーを支持するように構成されている。これにより、ブシュは車両上下方向に押圧され、同方向にスタビライザバーを弾性的に支持する。従って、スタビライザバーに車両上下方向に大きな荷重が働いても、口開きを生じないようにすることができる。また、スタビライザバーには車両前後方向に大きな荷重が働かないため、車両前後方向の荷重によって口開きが生じ難い。そこで、本発明の一側面では、ブラケットとブシュとの間には、車両上下方向に締め代が設けられ、車両前後方向には締め代が設けられていない。これにより、口開きを生じないようにしつつ、スタビライザバーとブシュの貫通孔の内周面との間の摺動摩擦力を更に小さくすることができる。また、ブシュを圧縮変形させることなくブシュにブラケットを装着することができるため、ブシュへのブラケットの装着が容易となる。

尚、上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本実施形態に係るスタビライザバー支持装置を下方から見た斜視図である。 スタビライザバー支持装置を貫通孔の中心軸線を含む鉛直面で切断した断面図である。 スタビライザバー支持装置を貫通孔の中心軸線を含む水平面で切断した断面図である。 スタビライザバー支持装置の軸方向中間位置で車両前後方向に縦に切断した断面図である。 ブラケットが装着されていない非圧縮状態のブシュを貫通孔の中心軸線を含む鉛直面で切断した断面図であって、締め代をグレーにて表した説明図である。 ブラケットが装着されていない非圧縮状態のブシュを貫通孔の中心軸線を含む水平面で切断した断面図である。 スタビライザとスタビライザバー支持装置との位置関係を説明する説明図である。 従来のスタビライザバー支持装置で発生する口開きを説明する説明図（背面視での断面図）である。

以下、本発明の一実施形態に係るスタビライザバー支持装置について図面を用いて説明する。図７に示すように、スタビライザ１００は、左右輪間に架け渡される棒状の管体であって、車幅方向に向けて配置されるスタビライザバー１０１と、スタビライザバー１０１の両端から車両前後方向に延びるアーム１０２ａ，１０２ｂとから構成される。スタビライザ１００は、棒状の管体を曲折することによってスタビライザバー１０１とアーム１０２ａ，１０２ｂとが一体的に形成される。アーム１０２ａ，１０２ｂの先端は、図示しない左右のサスペンションのロアアーム等のバネ下部材に連結される。スタビライザバー１０１は、コーナリング走行時のように左右輪が逆相にストロークするとき、左右のアーム１０２ａ，１０２ｂの上下方向の相対変位によって捩られて、ロール角を小さくする方向の捩れ反力を発生する。

スタビライザバー支持装置１は、スタビライザ１００のバネ要素となるスタビライザバー１０１を、その左右両側位置にて車体部材Ｂに弾性支持する。スタビライザバー支持装置１は、図１に示すように、スタビライザバー１０１の外周面に密着して嵌められるブシュ１０と、ブシュ１０を介してスタビライザバー１０１を車体部材Ｂに固定するブラケット５０とを備えている。

ブシュ１０は、弾性材であるゴムによって全体が形成されており、中央にスタビライザバー１０１が貫通する円形の貫通孔１１が穿設されている。以下、スタビライザバー支持装置１の説明において、軸方向とは、貫通孔１１の中心軸線Ｘの方向、つまり、スタビライザバー１０１の軸方向を表す。また、径方向とは、軸方向と直交する方向、つまり、ブシュ１０の径方向（スタビライザバー１０１の径方向でもある）を表す。また、車両上下方向、車幅方向、車両前後方向とは、スタビライザバー支持装置１が車体部材Ｂに取り付けられた状態での方向を意味する。図１，２，３に示した符号Ｗは車幅方向、符号Ｈは車両上方向、符号Ｌは車両前方向を表す。

ブシュ１０は、車体部材Ｂに固定される側となる基部２０と、ブラケット５０の内周面によって押圧される先端側となる被押圧部３０とに大別される。本実施形態のスタビライザバー支持装置１は、基部２０が車両上側、被押圧部３０が車両下側となるように配置される。従って、スタビライザバー支持装置１は、スタビライザバー１０１を車両上下方向に押圧して車体部材Ｂに支持するものである。尚、スタビライザバー支持装置１は、基部２０が車両下側、被押圧部３０が車両上側となるように、上記の向きに対して上下逆に配置されてもよい。

図２は、スタビライザバー支持装置１を貫通孔１１の中心軸線Ｘ（スタビライザバー１０１の中心軸線）を含む鉛直面で切断した断面図である。従って、図２においては、車両前後方向から見たスタビライザバー支持装置１の中心軸線Ｘ位置での縦断面を表している。図３は、スタビライザバー支持装置１を貫通孔１１の中心軸線Ｘを含む水平面で切断した断面図である。従って、図３においては、車両上下方向から見たスタビライザバー支持装置１の中心軸線Ｘ位置での水平縦断面を表している。図４は、スタビライザバー支持装置１の軸方向中間位置で車両前後方向に縦に切断した断面図である。つまり、図２のａ−ａラインで切断した断面図である。尚、ブシュ１０は、図１，図２に示すように、被押圧部３０の先端側において、軸方向の両端が切り欠かれているが、これは、ブシュ１０の製造過程において必要となるものであって、ブシュ１０の特徴を表すものではない。

ブシュ１０の基部２０には、車体部材Ｂと密着する平坦固定面２１が形成されている。一方、ブシュ１０の被押圧部３０は、軸方向視で半円の円弧状の外周面３１が形成されている。この外周面３１が、ブラケット５０の内周面により車体部材Ｂの方向（図４の矢印Ｆ方向）に押圧される面となる。以下、この外周面３１を被押圧面３１と呼ぶ。

ブラケット５０は、帯状の金属板をＵ字状に湾曲させて形成されたＵバンド部６０と、Ｕバンド部６０の両端から径方向外側に曲折されて平坦面を有する一対の締結板部９０とから一体的に構成される。Ｕバンド部６０は、本発明のブラケット本体部に相当し、締結板部９０は、本発明のブラケット締結部に相当する。Ｕバンド部６０は、軸方向視において半円の円弧形状に形成されブシュ１０の被押圧面３１を車体部材Ｂ方向に押圧するＵバンド押圧部７０と、Ｕバンド押圧部７０の周方向両端から接線方向に互いに平行に延びて締結板部９０に繋がる平行板部８０とから構成される。締結板部９０には、ボルト挿通孔９１が形成されている。

ブシュ１０の被押圧部３０は、被押圧面３１の外形が軸方向に沿って波状になるように形成されている。つまり、軸方向位置によって径（貫通孔１１の中心軸線Ｘから被押圧面３１までの距離）が連続的に変化するように形成されている。

ブシュ１０の被押圧面３１は、図２に示すように、軸方向中央部が径方向内側に窪んだ谷状に形成される。この谷状に窪んだ部分をブシュ谷部３２と呼び、ブシュ谷部３２において最も径の小さい部分をブシュ最深谷部３２１と呼ぶ。ブシュ谷部３２の軸方向両側は、径方向外側に盛り上がった山状に形成されている。この山状に盛り上がった部分をブシュ山部３３と呼ぶ。ブシュ山部３３において最も径の大きい部分をブシュ山頂部３３１と呼ぶ。ブシュ谷部３２とブシュ山部３３とは、その境界が設けられているわけではないが、ここでは、ブシュ山頂部３３１に近い側をブシュ山部３３と呼び、ブシュ最深谷部３２１に近い側をブシュ谷部３２と呼ぶ。ブシュ山部３３は、ブシュ山頂部３３１から軸方向端に向かって径が減少する下り傾斜部３３２を有する。被押圧面３１は、軸方向端において中心軸線Ｘと平行となるように形成されている。

ブシュ谷部３２およびブシュ山部３３は、被押圧面３１において周方向に沿って形成されるだけでなく、被押圧面３１の周方向終端から接線方向に直線状に連続して形成される。つまり、図３に示すように、基部２０の側面にもブシュ谷部３２およびブシュ山部３３が連続して形成される。

ブシュ１０は、貫通孔１１の内周面に摺動部材としてのライナー布１２を固着して備えている。ライナー布１２は、表面潤滑性を有するものであれば良く、例えば、テフロン（登録商標）等のフッ素樹脂系布材を使用することができる。ライナー布１２は、一定の厚さ、一定の径（貫通孔の内周面に密着する径）の円筒形状に形成され、貫通孔１１の内周面全体を覆う。このため、ブシュ１０を形成するゴム材とスタビライザバー１０１の外周面とは直接接触しない。従って、スタビライザバー１０１の外周面と、ライナー布１２が固着されたブシュ１０の貫通孔１１の内周面との摺動面においては、摩擦係数が小さく設定されている。以下、貫通孔１１の内周面とは、ライナー布１２の内周面のことをいう。

また、ブシュ１０は、貫通孔１１の車両上下方向に配置される２つの仕切金具１３、１４（上仕切金具１３、下仕切金具１４）を埋設して備えている。上仕切金具１３は、貫通孔１１（ライナー布１２の固着された貫通孔）と平坦固定面２１との間に設けられる。一方、下仕切金具１４は、貫通孔１１と被押圧面３１との間に設けられる。上仕切金具１３は、向かいあう貫通孔１１の内周面と平行な下面と、平坦固定面２１と平行な上面とを有する金属板で、貫通孔１１の内周面から所定距離だけ上方となる位置で軸方向に延びて設けられる。下仕切金具１４は、軸方向視で円弧状に形成された金属板で、向かい合う貫通孔１１の内周面と平行に、内周面から所定距離だけ下方となる位置で軸方向に延びて設けられる。

基部２０の一部は、図２，図４に示すように、上仕切金具１３によって、貫通孔１１と上仕切金具１３との間の内側エリア２０ａと、上仕切金具１３と平坦固定面２１との間の外側エリア２０ｂとに仕切られる。この場合、内側エリア２０ａにおけるゴム材の径方向の肉厚が、外側エリア２０ｂにおけるゴム材の上下方向の肉厚よりも小さくなるように、上仕切金具１３の埋設位置が設定されている。同様に、被押圧部３０の一部は、下仕切金具１４によって、貫通孔１１と下仕切金具１４との間の内側エリア３０ａと、下仕切金具１４と被押圧面３１との間の外側エリア３０ｂとに仕切られる。この場合、内側エリア３０ａにおけるゴム材の径方向の肉厚が、外側エリア３０ｂにおけるゴム材の径方向の肉厚よりも小さくなるように、下仕切金具１４の埋設位置が設定されている。

ブラケット５０は、Ｕバンド押圧部７０の内周面でブシュ１０の被押圧面３１全体を密着して押圧できるように、被押圧面３１と同様に、Ｕバンド押圧部７０が軸方向に沿って波状になるように形成されている。ブラケット５０は、一定の厚さの金属板であるため、以下に説明する形状は、ブラケット５０の外周面の形状でもあり内周面の形状でもある。尚、後述するように、Ｕバンド押圧部７０と被押圧部３０との間の締め代は、軸方向位置において変化するように設定される。このため、被押圧部３０が圧縮変形していない状態での被押圧面３１の形状（図５）と、Ｕバンド押圧部７０の内周面形状とは相違する。

Ｕバンド押圧部７０は、軸方向中央部が径方向内側に窪んだ谷状に形成される。この谷状に窪んだ部分をバンド谷部７２と呼び、バンド谷部において最も径（Ｕバンド押圧部の中心軸線からの径）の小さい部分をバンド最深谷部７２１と呼ぶ。バンド谷部７２の軸方向両側は、径方向外側に盛り上がった山状に形成されている。この山状に盛り上がった部分をバンド山部７３と呼ぶ。バンド山部７３において最も径の大きい部分をバンド山頂部７３１と呼ぶ。バンド谷部７２とバンド山部７３とは、その境界が設けられているわけではないが、ここでは、バンド山頂部７３１に近い側をバンド山部７３と呼び、バンド最深谷部７２１に近い側をバンド谷部７２と呼ぶ。バンド山部７３は、バンド山頂部７３１から軸方向端に向かって径が減少する下り傾斜部７３２を有する。Ｕバンド押圧部７０は、軸方向端において中心軸線Ｘと平行となるように形成されている。

バンド谷部７２およびバンド山部７３は、Ｕバンド押圧部７０において周方向に沿って形成されるだけでなく、Ｕバンド押圧部７０の周方向終端から接線方向に直線状に連続して形成される。つまり、図１に示すように、平行板部８０にもバンド谷部７２およびバンド山部７３が連続して形成されている。

次に、スタビライザ１００の車体部材Ｂへの取り付け方法について説明する。スタビライザ１００を車体部材Ｂへ取り付けるに当たって、２組のブシュ１０およびブラケット５０が使用される。ブシュ１０には、図示しない切り割りが貫通孔１１から径方向外側に向かって１箇所形成されている。作業者（組付マシンでもよい）は、この切り割りを拡開して、切り割りから貫通孔１１内にスタビライザ１００のスタビライザバー１０１を挿入する。切り割りを拡開する力を解除することにより、スタビライザバー１０１の外周面にブシュ１０が嵌められる。

ブシュ１０は、スタビライザバー１０１の左右両側の所定位置に１つずつ嵌められる。この状態で、ブラケット５０のＵ字状の開口をブシュ１０の被押圧部３０に向かい合わせて、ブラケット５０内にブシュ１０が入るように、ブラケットの平行板部８０の内面をブシュ１０の基部２０の側面に沿わせてブラケット５０を押し込む。ブシュ１０の基部２０の側面とブラケット５０の平行板部８０との間には締め代が設けられていないため、ブラケット５０を押し込むことによって、ブラケット５０の平行板部８０の内面がブシュ１０の基部２０の側面を滑る。こうして、Ｕバンド押圧部７０がブシュ１０の被押圧面３１に当接する位置にまでブラケット５０が押し込まれて、ブシュ１０にブラケット５０が仮装着される。

２つのブシュ１０にそれぞれブラケット５０が仮装着されると、ブラケット５０の締結板部９０に形成されたボルト挿通孔９１と、車体部材Ｂに上下方向に形成されたネジ孔ＢＨ（図４参照）とが向かい合うように、締結板部９０が車体部材Ｂに重ね合わせられる。この状態で、ボルトＣがボルト挿通孔９１から挿通されてネジ孔ＢＨに螺合される。これにより、ブラケット５０は、ボルトＣによって車体部材Ｂに締め付けされる。また、スタビライザバー１０１の外周面にブシュ１０の貫通孔１１の内周面が密着する。尚、ブラケット５０の車体部材Ｂへの締め付けは、ボルトＣの螺合によるものに限るものではなく、ナットの螺合によるものであってもよい。例えば、車体部材Ｂにスタッドボルトを固定して設けておき、スタッドボルトを締結板部９０のボルト挿通孔９１に挿通した状態で、スタッドボルトにナットを螺合するようにしても良い。また、例えば、車体部材Ｂにもボルト挿通孔を形成し、締結板部９０のボルト挿通孔９１と車体部材Ｂのボルト挿通孔とにボルトを挿通させた状態でボルトにナットを螺合するようにしてもよい。

次に、ブシュ１０の締め代について説明する。上述したようにブシュ１０は、ブラケット５０がネジの螺合によって車体部材Ｂに締め付けされることにより圧縮される。ブラケット５０によってブシュ１０が圧縮される圧縮変形量を締め代と呼ぶ。

図５は、図２における方向視の断面図において、ブラケット５０、車体部材Ｂを想像線にて示して、ブラケット５０が装着されていない非圧縮状態のブシュ１０の断面図を表している。図中において、グレーで示した部分、つまり、想像線にて示したブラケット５０、および、車体部材Ｂとブシュ１０とが重なる部分が締め代を表している。ブシュ１０は、ブラケット５０によって車両上下方向に圧縮されるため、車両上下方向の荷重を受ける面に締め代が設定される。ブシュ１０の平坦固定面２１と車体部材Ｂとの間には、全体にわたって一定量の締め代Ａ１が設定されている。

また、ブシュ１０の被押圧部３０における締め代（被押圧部３０とＵバンド押圧部７０との間の締め代）は、軸方向位置によって異なるように設定されている。この締め代は、ブシュ１０の被押圧面３１における波形状（ブシュ谷部３２、ブシュ山部３３からなる波形状）とブラケット５０のＵバンド押圧部７０の内周面における波形状（バンド谷部７２、バンド山部７３からなる波形状）とを相違させることにより設定することができる。従って、ブシュの締め代の設定は、非圧縮状態のブシュ１０、および、ブラケット５０の相互の形状によって設定されるものである。図５に示すブシュ１０の被押圧部３０における締め代は、ブシュ１０の最下位置における締め代を表している。

本実施形態においては、ブシュ１０の軸方向両端部における締め代はゼロに設定され、ブシュ最深谷部３２１の締め代がＡ２、ブシュ山頂部３３１の締め代がＡ３に設定されている。ブシュ最深谷部３２１の締め代Ａ２は、ブシュ山頂部３３１の締め代Ａ３よりも小さく設定されている。ブシュ１０の被押圧部３０における締め代は、ブシュ最深谷部３２１からブシュ山頂部３３１に向かって徐々に増加し、ブシュ山頂部３３１から軸方向端に向かう下り傾斜部３３２において徐々に減少するように設定されている。従って、ブシュ１０の被押圧部３０における締め代は、軸方向における中央部において小さく設定され、その中央部の軸方向両側において大きくなるように設定されている。

この場合、ブシュ最深谷部３２１からブシュ山頂部３３１までの高さ（外径寸法差）を、バンド最深谷部７２１からバンド山頂部７３１までの高さ（内径寸法差）よりも大きくすることで、ブシュ山頂部３３１の締め代を最大にすることができる。

ブシュ１０の被押圧部３０における締め代は、周方向に見れば、図５に示される最下位置（ブシュ先端）において最大となり、最下位置から周方向に外側に行くほど徐々に小さくなり、周方向終端位置（被押圧部３０の円弧を形成する面の終端位置）においてゼロになるように設定されている。従って、ブシュ最深谷部３２１における締め代は、最下位置における締め代Ａ２から周方向外側に行くほど徐々に減少していく。また、ブシュ山頂３３１における締め代は、最下位置における締め代Ａ３から周方向外側に行くほど徐々に減少していく。

ブシュ１０は、車両上下方向においてのみ締め代が設けられており、車両前後方向においては締め代が設けられていない。つまり、ブシュ１０の側面とブラケット５０の平行板部８０との間の車両前後方向の締め代はゼロ（実質的にゼロ）に設定されている。図６は、図３における方向視の断面図において、ブラケット５０を想像線にて示して、ブラケット５０が装着されていない非圧縮状態のブシュ１０の断面図を表している。ブシュ１０の車両前後方向における締め代がゼロであるため、図６に示したブシュ１０の断面形状（側面形状）は、図３に示したブシュ１０の断面形状（側面形状）と同一である。

スタビライザ１００は、コーナリング走行時のように左右輪が逆相にストロークするとき、スタビライザバー１０１の捩れ反力を利用してロール角を小さくするものである。従って、スタビライザバー支持装置１においては、スタビライザバー１０１の軸心回りの回転動作をできるだけ阻害しないようにする必要がある。スタビライザバー１０１の軸心回りの回転動作が阻害される場合には、サスペンションが上下方向にストロークしにくくなって、操縦安定性、乗り心地の低下を招いてしまうからである。

この問題に対してブシュ１０の締め代を小さくすれば、スタビライザバー１０１がブシュ１０の貫通孔１１の内周面で摺動しやすくなり、スタビライザバー１０１をスムーズに回転させることができる。しかし、その場合には、スタビライザバー１０１に上下方向に荷重が働いたとき、ブシュ１０の軸方向端部において口開きが生じやすい。

そこで、本実施形態のスタビライザバー支持装置１においては、上述した構成により上記課題を解決している。以下、スタビライザバー支持装置１の作用効果について説明する。
１．ブシュ１０とブラケット５０とにおける互いに当接する面が、鞍型（谷部、および、谷部の両側に山部が形成された形状）に形成されている。これにより、ブラケット５０によってブシュ１０の両端側を抱え込むことができ、ブシュ１０の素材であるゴムがブラケット５０の軸方向外に逃げてしまわないようにすることができる。従って、口開きが発生しにくい。

２．ブシュ１０は、貫通孔１１の上下位置に仕切金具１３，１４を埋設して備える。この仕切金具１３，１４は、対向する貫通孔１１との間のゴムの肉厚が薄くなるように配置されている。これにより、スタビライザバー１０１の一方端と他方端との上下方向の相対位置が変化してスタビライザバー１０１が前後方向視で斜めになった場合であっても、貫通孔１１と仕切金具１３，１４との間のゴムの上下方向の弾性変形が抑えられるため、スタビライザバー１０１の変位に追従して仕切金具１３，１４も変位する。この結果、口開きが発生しにくい。

３．ブシュ１０の被押圧部３０における締め代が、軸方向における中央部（ブシュ谷部３２）において小さく設定され、その中央部の軸方向両側（ブシュ山部３３）において大きく設定されている。これにより、ブシュ１０の貫通孔１１の軸方向中央部においては、スタビライザバー１０１が貫通孔１１の内周面を摺動するときの摺動摩擦力を小さくすることができる。また、ブシュ山部３３の締め代をブシュ谷部３２の締め代に比べて大きくすることで、ブシュ１０の両端側をしっかりと抱え込むことができ口開きが発生しにくくなる。従って、口開きが生じない程度に軸方向両側（ブシュ山部３３）の締め代を設定し、かつ、それよりも小さな締め代を中央部（ブシュ谷部３２）において設定することにより、全体としてスタビライザバー１０１と貫通孔１１の内周面との間の摺動摩擦力を小さくすることができる。これにより、スタビライザバー１０１がブシュ１０に対してスムーズに摺動できるようになり、操縦安定性、乗り心地が向上する。また、ブシュ１０の肉厚が大きい側に大きな締め代を設定しているため、ブシュ１０を適切に圧縮変形させることができる。

４．ブシュ１０の車両前後方向の締め代がゼロに設定されている。これにより、スタビライザバー１０１と貫通孔１１の内周面との間の摺動摩擦力を更に小さくすることができる。また、スタビライザバー１０１には、車両前後方向に大きな荷重が働かない。従って、ブシュの車両前後方向の締め代をゼロとしても、口開きが発生し難い。また、スタビライザバー支持装置１は、ブラケット５０を車体部材Ｂに車両上方向あるいは車両下方向に締め付けてスタビライザバー１０１を支持する。このため、スタビライザバー１０１に車両上下方向に大きな荷重が働いても、口開きを生じないようにすることができる。また、ブシュ１０にブラケット５０を仮装着する場合に、ブシュ１０を圧縮変形させることなく、ブラケット５０の平行板部８０の内面をブシュ１０の基部の側面に滑らせて、簡単にブラケット５０内にブシュ１０を押し込むことができる。

５．ブシュ１０の貫通孔１１の内周面にライナー布１２を設けたため、スタビライザバー１０１が貫通孔１１の内周面にて摺動する摺動面の摩擦係数を小さくすることができる。従って、スタビライザバー１０１がブシュ１０に対してスムーズに摺動できるようになり、操縦安定性、乗り心地が向上する。

以上、本発明のスタビライザバー支持装置に係る実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、本実施形態においては、ブシュ１０とブラケット５０とが当接する面を鞍型形状としているが、必ずしも鞍型形状にする必要はない。また、ライナー布１２を省略した構成、あるいは、仕切金具１３，１４を省略した構成を採用することもできる。

１…スタビライザバー支持装置、１０…ブシュ、１１…貫通孔、１２…ライナー布、１３，１４…仕切金具、２０…基部、２１…平坦固定面、３０…被押圧部、３１…被押圧面、３２…ブシュ谷部、３３…ブシュ山部、５０…ブラケット、６０…Ｕバンド部（ブラケット本体部）、７０…バンド押圧部、７２…バンド谷部、７３…バンド山部、８０…平行板部、９０…締結板部（ブラケット締結部）、９１…ボルト挿通孔、１００…スタビライザ、１０１…スタビライザバー、３２１…ブシュ最深谷部、３３１…ブシュ山頂部、３３２…下り傾斜部、７２１…バンド最深谷部、７３１…バンド山頂部、７３２…下り傾斜部、Ａ１，Ａ２，Ａ３…締め代、Ｂ…車体部材。

Claims (3)

1. 捩れ反力を発生するスタビライザバーを挿通させる貫通孔が形成され、前記スタビライザバーの外周面に前記貫通孔の内周面を密着させて前記スタビライザバーに嵌められる弾性材からなるブシュと、
   Ｕ字状に形成された内周面を有するブラケット本体部と、前記ブラケッ本体部の両端から延設された一対のブラケット締結部とを有する金属製のブラケットと
   を備え、
   前記ブラケット締結部を車体部材に締め付けることにより、前記ブラケット本体部の内周面で前記ブシュの外周面を前記車体部材の方向に押圧して、前記スタビライザバーを前記車体部材に弾性的に支持するスタビライザバー支持装置において、
   前記ブラケット本体部の内周面により押圧される前記ブシュの被押圧部における前記車体部材の方向の圧縮変形量を表す締め代が、前記貫通孔の軸方向位置によって異なり、前記軸方向位置における中央となるブシュ中央部の締め代が、前記ブシュ中央部の前記軸方向両側となるブシュ両側部の締め代よりも小さくなるように構成されたスタビライザバー支持装置。
2. 請求項１記載のスタビライザバー支持装置において、
   前記ブシュの被押圧部の外周面は、前記ブシュ中央部において径方向内側に窪んだ谷状に形成され、前記ブシュ両側部において径方向外側に盛り上がった山状に形成されており、
   前記ブラケット本体部の内周面は、前記被押圧部を前記車体部材の方向に押圧した状態で前記被押圧部の外周面全体に密着するように、前記ブシュ中央部を押圧する部位であるバンド中央部が径方向内側に窪んだ谷状に形成され、前記ブシュ両側部を押圧する部位であるバンド両側部が径方向外側に盛り上がった山状に形成されており、
   前記被押圧部の締め代が、前記ブシュ中央部における最深谷部から前記ブシュ両側部における山頂部に向かって徐々に増加し、前記山頂部から前記ブシュの軸方向端に向かう下り傾斜部において前記軸方向端に向かって徐々に減少するように、前記被押圧部における圧縮変形前の外周面形状と前記ブラケット本体部の内周面形状とに相違を設けたスタビライザバー支持装置。
3. 請求項１または２記載のスタビライザバー支持装置において、
   前記ブラケットは、前記車体部材に車両上方向あるいは車両下方向に締め付けられ、
   前記ブラケットと前記ブシュとの間には、車両上下方向に締め代が設けられ、車両前後方向には締め代が設けられていないスタビライザバー支持装置。

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