JP2015158468A

JP2015158468A - 運転支援装置、運転支援方法及びプログラム

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Publication number: JP2015158468A
Application number: JP2014034518A
Authority: JP
Inventors: 将高福元; Masataka Fukumoto
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2014-02-25
Filing date: 2014-02-25
Publication date: 2015-09-03
Anticipated expiration: 2034-02-25
Also published as: JP6160509B2

Abstract

【課題】隣接車線が渋滞していても、ドライバに不安感を与えることなく自動運転を継続することが可能となる運転支援装置、運転支援方法及びプログラムを提供する。
【解決手段】自動運転中において、自車前方において自車走行車線に隣接する隣接車線が渋滞していると判定されると共に、自車走行車線上の自車前方に先行車両を検出しない場合には、自車走行車線上の隣接車線に対して反対側の車線境界線と、自車両の隣接車線に対して反対側の第１側端部とがほぼ重なった状態で該自車走行車線内を走行する第１走行経路を設定し、自車前方において自車走行車線に隣接する隣接車線が渋滞していると判定されると共に、自車走行車線上の自車前方に先行車両を検出した場合には、先行車両の隣接車線に対して反対側の第２側端部と、自車走行車線上の隣接車線に対して反対側の車線境界線との位置関係に基づいて自車両が走行する第２走行経路を設定する。
【選択図】図４

Description

本発明は、運転支援装置、運転支援方法及びプログラムに関するものである。

従来から、自車両の自動運転を支援する技術に関して種々提案されている。
例えば、特許文献１に記載される車両の走行制御装置では、高速道路等において、自車両が定速走行するように自車両の車速を制御するオートクルーズ制御を実行している際に、隣接車線が渋滞している場合には、隣接車線から自車走行車線における自車両のすぐ前方に割り込む割り込み車両が発生する割込確率を算出する。

そして、算出した割込確率に基づいて、自車両の走行位置が隣接車線とは反対側、即ち、自車走行車線の幅方向右側に変位するようにステアリング装置を制御する。そのことで、自車両は、先ほどよりも自車走行車線の幅方向右側に変位した位置を定速走行するようになる。尚、自車両は、隣接車線の渋滞域を過ぎると、元の走行位置で走行するように構成されている。

特開２００６−６９３４４号公報

しかしながら、前記した特許文献１に記載された車両の走行制御装置では、算出した割込確率に基づいて、自車両の走行位置が隣接車線とは反対側に変位するようにステアリング装置を制御する。そのため、自車両の前方に割り込み車両が入ってこなくても、自車両は自車走行車線上の隣接車線に対して反対側の車線境界線に非常に近づく可能性があり、ドライバに不安感を与える虞がある。

そこで、本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、隣接車線が渋滞していても、ドライバに不安感を与えることなく自動運転を継続することが可能となる運転支援装置、運転支援方法及びプログラムを提供する。

前記目的を達成するため本発明に係るに運転支援装置（２）は、自動運転中において、自車両が走行中の自車走行車線上における左右両側の車線境界線を検出する境界線検出手段（７６Ａ）と、前記自車走行車線上の自車前方に位置する先行車両を検出する先行車両検出手段（７６Ａ、７７）と、自車前方において前記自車走行車線に隣接する隣接車線が渋滞しているか否かを判定する渋滞判定手段（４１）と、自車前方において前記自車走行車線に隣接する隣接車線が渋滞していると判定されると共に、前記自車走行車線上の自車前方に前記先行車両を検出しない場合には、自車走行車線上の前記隣接車線に対して反対側の車線境界線と、自車両の前記隣接車線に対して反対側の第１側端部とがほぼ重なった状態で該自車走行車線内を走行する第１走行経路を設定し、自車前方において前記自車走行車線に隣接する隣接車線が渋滞していると判定されると共に、前記自車走行車線上の自車前方に前記先行車両を検出した場合には、前記先行車両の前記隣接車線に対して反対側の第２側端部と、自車走行車線上の前記隣接車線に対して反対側の車線境界線との位置関係に基づいて自車両が走行する第２走行経路を設定する走行経路設定手段（４１）と、を備えたことを特徴とする。

また、本発明に係る運転支援方法は、自動運転中において、自車両が走行中の自車走行車線上における左右両側の車線境界線を検出する境界線検出工程と、前記自車走行車線上の自車前方に位置する先行車両を検出する先行車両検出工程と、自車前方において前記自車走行車線に隣接する隣接車線が渋滞しているか否かを判定する渋滞判定工程と、前記渋滞判定工程で自車前方において前記隣接車線が渋滞していると判定されると共に、前記先行車両検出工程で自車前方に前記先行車両を検出しない場合には、自車走行車線上の前記隣接車線に対して反対側の車線境界線と、自車両の前記隣接車線に対して反対側の第１側端部とがほぼ重なった状態で該自車走行車線内を走行する第１走行経路を設定し、前記渋滞判定工程で自車前方において前記自車走行車線に隣接する隣接車線が渋滞していると判定されると共に、前記先行車両検出工程で自車前方に前記先行車両を検出した場合には、前記先行車両の前記隣接車線に対して反対側の第２側端部と、自車走行車線上の前記隣接車線に対して反対側の車線境界線との位置関係に基づいて自車両が走行する第２走行経路を設定する走行経路設定工程と、を備えたことを特徴とする。

また、本発明に係るプログラムは、自動運転中において、自車両が走行中の自車走行車線上における左右両側の車線境界線を検出する境界線検出手段と、前記自車走行車線上の自車前方に位置する先行車両を検出する先行車両検出手段と、を備えたコンピュータに、自動運転中において、自車両が走行中の自車走行車線上における左右両側の車線境界線を検出する境界線検出工程と、前記自車走行車線上の自車前方に位置する先行車両を検出する先行車両検出工程と、自車前方において前記自車走行車線に隣接する隣接車線が渋滞しているか否かを判定する渋滞判定工程と、前記渋滞判定工程で自車前方において前記隣接車線が渋滞していると判定されると共に、前記先行車両検出工程で自車前方に前記先行車両を検出しない場合には、自車走行車線上の前記隣接車線に対して反対側の車線境界線と、自車両の前記隣接車線に対して反対側の第１側端部とがほぼ重なった状態で該自車走行車線内を走行する第１走行経路を設定し、前記渋滞判定工程で自車前方において前記自車走行車線に隣接する隣接車線が渋滞していると判定されると共に、前記先行車両検出工程で自車前方に前記先行車両を検出した場合には、前記先行車両の前記隣接車線に対して反対側の第２側端部と、自車走行車線上の前記隣接車線に対して反対側の車線境界線との位置関係に基づいて自車両が走行する第２走行経路を設定する走行経路設定工程と、を実行させるためのプログラムである。

前記構成を有する運転支援装置（２）、運転支援方法及びプログラムでは、自車両は、隣接車線が渋滞しており、且つ、自車走行車線上の自車前方に先行車両を検出しない場合には、自車走行車線内に設定された第１走行経路に沿って走行する。これにより、自車両は、渋滞する隣接車線に対して反対側の車線境界線と、自車両の隣接車線に対して反対側の第１側端部とがほぼ重なった状態で該自車走行車線内を走行するため、渋滞する隣接車線から最も離れた状態で自車走行車線内を走行することができる。従って、自車両は、隣接車線が渋滞していても、ドライバに不安感を与えることなく自動運転を継続することが可能となる。

また、自車両は、隣接車線が渋滞しており、且つ、自車走行車線上の自車前方に先行車両を検出した場合には、第２走行経路に沿って走行する。これにより、自車両は、隣接車線が渋滞していても、渋滞する隣接車線から離れた状態で走行する先行車両に追従して走行することが可能となり、ドライバに不安感を与えることなく自動運転を継続することが可能となる。また、先行車両の隣接車線に対して反対側の第２側端部と、自車走行車線上の隣接車線に対して反対側の車線境界線との位置関係に基づいて第２走行経路が設定されるため、先行車両の自車走行車線上における走行状態を考慮して、第２走行経路を設定することが可能となる。

本実施形態に係る自車両の構成の一例を示すブロック図である。交通情報ＤＢの渋滞学習情報に格納される渋滞学習テーブルの一例を示す図である。ナビゲーション装置において実行される「自動運転制御処理」を示すメインフローチャートである。図３の「走行経路決定処理」のサブ処理を示すサブフローチャートである。自車前方に先行車両が存在しないときの走行経路の一例を示す図である。自車前方に先行車両が存在するときの走行経路の一例を示す図である。渋滞が頻発して発生する場所であり、且つ、先行車両が車線境界線を越えて走行し易い場所における走行経路の一例を示す図である。渋滞が頻発して発生する場所であり、且つ、先行車両が車線境界線を越えて走行し易い場所における走行経路の一例を示す図である。

以下、本発明に係る運転支援装置、運転支援方法及びプログラムを具体化した一実施形態に基づき図面を参照しつつ詳細に説明する。

［自車両１の概略構成］
先ず、本実施形態に係る自車両１の概略構成について図１に基づいて説明する。図１に示すように、本実施形態に係る自車両１は、自車両１に対して設置されたナビゲーション装置２と、車両制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３とから基本的に構成されている。

ここで、ナビゲーション装置２は、自車両１の室内のセンターコンソール又はパネル面に備え付けられ、車両周辺の地図や目的地までの探索経路を表示する液晶ディスプレイ（ＬＣＤ）１５や、経路案内に関する音声ガイダンスを出力するスピーカ１６等を備えている。そして、ＧＰＳ３１等によって自車両１の現在位置を特定するととともに、目的地が設定された場合においては目的地までの経路の探索、並びに設定された案内経路に従った案内を液晶ディスプレイ１５やスピーカ１６を用いて行う。尚、ナビゲーション装置２の詳細な構成については後述する。

車両制御ＥＣＵ３は、自車両１の全体の制御を行う電子制御ユニットである。また、車両制御ＥＣＵ３には、ナビゲーション装置２が備える後述のナビゲーション制御部１３が接続されている。また、車両制御ＥＣＵ３には、スピードメータ等を表示する車載ディスプレイ（車載ＬＣＤ）５、ヒューマンインタフェース（ＨＭＩ）６、前方撮影用カメラ７６Ａ、後方撮影用カメラ７６Ｂ、ミリ波レーダ７７、車速を検出する車速センサ５１等が接続されている。

車両制御ＥＣＵ３は、演算装置及び制御装置としてのＣＰＵ７１、並びにＣＰＵ７１が各種の演算処理を行うに当たってワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ７２、制御用のプログラム等が記録されたＲＯＭ７３等の内部記憶装置を備えている。そして、ＣＰＵ７１は、ナビゲーション装置２のナビゲーション制御部１３から受信した案内経路の経路データ、経路上の各リンクの勾配情報、リンク長さ等に基づいて、運転計画を作成する。

ヒューマンインタフェース６には、自動運転の開始を指示する自動運転開始ボタン６１等が設けられている。ドライバは、高速自動車国道、都市高速道路、一般有料道路等の有料道路において、自動運転開始ボタン６１を押下することによって、車両制御ＥＣＵ３に対して自動運転開始を指示することができる。

ＣＰＵ７１は、自動運転開始の指示が入力された場合には、運転計画に基づいて、案内経路上において、有料道路の出口の取付道（ランプウェイ）、料金所（インターチェンジ）等に自動運転からドライバによる手動運転に切り替える中断タイミングを設定する。例えば、ＣＰＵ７１は、有料道路の出口の手前側５００ｍの位置に、中断タイミングを設定する。そして、ＣＰＵ７１は、不図示のエンジン装置、ブレーキ装置、電動パワーステアリング等を駆動制御して、案内経路上の中断タイミングまで自動運転を開始する。

前方撮影用カメラ７６Ａは、自車両１のルームミラー付近に取り付けられ、ＣＣＤカメラ等により構成されて自車前方を撮影して、画像信号を車両制御ＥＣＵ３に出力する。後方撮影用カメラ７６Ｂは、自車両１の後端部に取り付けられ、ＣＣＤカメラ等により構成されて自車後方を撮影して、画像信号を車両制御ＥＣＵ３に出力する。ＣＰＵ７１は、前方撮影用カメラ７６Ａから入力された画像信号を画像処理して、自車前方の周辺車両の自車両１に対する相対位置を検出し、ナビゲーション装置２へ出力する。また、ＣＰＵ７１は、前方撮影用カメラ７６Ａから入力された画像信号を画像処理して、走行車線の境界を示す白線（例えば、路側帯、車線境界線等である。）をエッジ検出等により画像認識する。

そして、ＣＰＵ７１は、白線に沿って自車両１が走行するように不図示のエンジン装置、ブレーキ装置、電動パワーステアリング等を駆動制御する。また、ＣＰＵ７１は、前方撮影用カメラ７６Ａと後方撮影用カメラ７６Ｂから入力された画像信号を画像処理して、自車両１の前後に存在する他車両との車間距離を検出し、ナビゲーション装置２へ出力する。また、ＣＰＵ７１は、前方撮影用カメラ７６Ａと後方撮影用カメラ７６Ｂから入力された画像信号を画像処理して、自車両１の周辺のスペースを検出し、ナビゲーション装置２へ出力する。

ミリ波レーダ７７は、自車両１の先端部中央位置に取り付けられ、自車前方の周辺車両までの距離や周辺車両の相対速度を検出して、この検出した周辺車両までの距離や周辺車両の相対速度のデータを車両制御ＥＣＵ３に出力する。ＣＰＵ７１は、ミリ波レーダ７７から入力された周辺車両までの距離や周辺車両の相対速度のデータに基づいて、自車前方の周辺車両の自車両１に対する相対位置や相対速度を検出し、ナビゲーション装置２へ出力する。

［ナビゲーション装置の概略構成］
続いて、ナビゲーション装置２の概略構成について説明する。図１に示すように、本実施形態に係るナビゲーション装置２は、自車の現在位置等を検出する現在地検出処理部１１と、各種のデータが記録されたデータ記録部１２と、入力された情報に基づいて、各種の演算処理を行うナビゲーション制御部１３と、操作者からの操作を受け付ける操作部１４と、操作者に対して地図等の情報を表示する液晶ディスプレイ（ＬＣＤ）１５と、経路案内等に関する音声ガイダンスを出力するスピーカ１６と、不図示の道路交通情報センタや不図示のプローブセンタ等の情報センタとの間で携帯電話網等を介して通信を行う通信装置１７と、液晶ディスプレイ１５の表面に装着されたタッチパネル１８とから構成されている。

尚、タッチパネル１８に替えて、リモコン、ジョイスティック、マウス、タッチパッド等を設けてもよい。
また、ナビゲーション制御部１３には車速センサ５１が接続されている。また、ナビゲーション制御部１３には、車両制御ＥＣＵ３が電気的に接続され、自車前方の周辺車両の自車両１に対する相対位置関係、相対速度等を取得可能に構成されている。

以下に、ナビゲーション装置２を構成する各構成要素について説明すると、現在地検出処理部１１は、ＧＰＳ３１等からなり、自車両１の現在位置（以下、「自車位置」という。）、自車方位、走行距離、仰角等を検出することが可能となっている。例えば、ジャイロセンサによって３軸の旋回速度を検出し、方位（水平方向）及び仰角の進行方向をそれぞれ検出することができる。

また、通信装置１７は、不図示のプローブセンタ、道路交通情報センタ等から配信された最新の交通情報を所定時間間隔で（例えば、５分間隔である。）受信することが可能に構成されている。また、この「交通情報」は、例えば、各リンクの旅行時間、道路の渋滞等に関する道路渋滞情報、道路工事、建築工事等による交通規制情報等の交通情報に関する詳細情報である。該詳細情報は、道路渋滞情報の場合、渋滞の実際の長さ、渋滞解消の見込まれる時刻、有料道路の退出路に隣接する車線を走行する車両の走行車線からのはみ出しの有無等であり、交通規制情報の場合、道路工事、建築工事等の継続期間、通行止め、片側交互通行、車線規制等の交通規制の種類、交通規制の時間帯等である。

また、データ記録部１２は、外部記憶装置及び記録媒体としてのハードディスク（図示せず）と、ハードディスクに記憶された地図情報データベース（地図情報ＤＢ）２５、交通情報データベース（交通情報ＤＢ）２７及び、所定のプログラム等を読み出すとともにハードディスクに所定のデータを書き込むためのドライバ（図示せず）とを備えている。

また、地図情報ＤＢ２５には、ナビゲーション装置２の走行案内や経路探索に使用されるナビ地図情報２６が格納されている。また、交通情報ＤＢ２７には、現況交通情報２７Ａと渋滞学習情報２７Ｂが格納されている。現況交通情報２７Ａには、プローブセンタ、道路交通情報センタ等から受信した交通情報を収集して作成した渋滞の実際の長さ、所要時間、渋滞の原因、渋滞解消の見込まれる時刻等から構成される現況の道路の渋滞等に関する情報である現況交通情報が、各交通情報に対応するナビ地図情報２６のリンクＩＤに関連付けられて記憶されている。

また、渋滞学習情報２７Ｂには、過去１年間において、「渋滞」が頻発して発生する有料道路の退出路等の場所と、その場所において、渋滞時にはみ出し追い越しを行う車両の多少とを、ナビ地図情報２６のリンクＩＤに関連付けて記憶する渋滞学習テーブル７９（図２参照）が格納されている。尚、渋滞学習テーブル７９の内容は、不図示のプローブセンタ等から通信装置１７を介して配信された更新情報をダウンロードすることによって更新される。

ここで、ナビ地図情報２６は、経路案内及び地図表示に必要な各種情報から構成されており、例えば、各新設道路を特定するための新設道路情報、地図を表示するための地図表示データ、各交差点に関する交差点データ、ノード点に関するノードデータ、道路（リンク）に関するリンクデータ、経路を探索するための探索データ、施設の一種である店舗等のＰＯＩ（Point of Interest）に関する施設データ、地点を検索するための検索データ等から構成されている。

また、ノードデータとしては、実際の道路の分岐点（交差点、Ｔ字路等も含む）、各道路に曲率半径等に応じて所定の距離ごとに設定されたノードの座標（位置）、ノードの標高、ノードが交差点に対応するノードであるか等を表すノード属性、ノードに接続するリンクの識別番号であるリンクＩＤのリストである接続リンク番号リスト、ノードにリンクを介して隣接するノードのノード番号のリストである隣接ノード番号リスト等に関するデータ等が記録される。

また、リンクデータとしては、道路を構成する各リンクに関してリンクを特定するリンクＩＤ、リンクの長さを示すリンク長さ、リンクの始点と終点の座標位置（例えば、緯度と経度である。）、中央分離帯の有無、リンクの勾配、リンクの属する道路の幅員、車線数、法定速度、踏切り等を表すデータが、コーナに関して、曲率半径、交差点、Ｔ字路、コーナの入口及び出口等を表すデータが、道路種別に関して、国道、県道、細街路等の一般道路のほか、高速自動車国道、都市高速道路、一般有料道路、有料橋等の有料道路を表すデータがそれぞれ記録される。

更に、有料道路に関して、有料道路の入口及び出口の取付道（ランプウェイ）、料金所（インターチェンジ）、走行区間毎の料金等に関するデータが記録される。尚、高速自動車国道、都市高速道路、自動車専用道路、一般有料道路の有料の道路を有料道路という。また、有料道路を除いた国道、主要地方道、県道、市町村道等を一般道路という。

また、探索データとしては、設定された目的地までの経路を探索及び表示する際に使用されるデータについて記録されており、ノードを通過する際のコスト（以下、ノードコストという）や道路を構成するリンクのコスト（以下、リンクコストという）からなる探索コストを算出する為に使用するコストデータ、経路探索により選択された案内経路を液晶ディスプレイ１５の地図上に表示するための経路表示データ等から構成されている。このリンクコストは、そのリンクを通過する際にかかる平均旅行時間を示すデータであって、例えば「３（ｍｉｎ）」等になっている。

また、施設データとしては、各地域のホテル、遊園地、宮殿、病院、ガソリンスタンド、駐車場、駅、空港、フェリー乗り場、インターチェンジ（ＩＣ）、ジャンクション（ＪＣＴ）、サービスエリア、パーキングエリア（ＰＡ）等のＰＯＩに関する名称や住所、電話番号、地図上の座標位置（例えば、中心位置、入口、出口等の緯度と経度である。）、地図上に施設の位置を表示する施設アイコンやランドマーク等のデータがＰＯＩを特定する施設ＩＤとともに記憶されている。また、ユーザが登録したコンビニエンスストア、ガソリンスタンド等の登録施設を特定する登録施設ＩＤも記憶されている。
また、地図情報ＤＢ２５の内容は、不図示の地図情報配信センタから通信装置１７を介して配信された更新情報をダウンロードすることによって更新される。

また、図１に示すように、ナビゲーション装置２を構成するナビゲーション制御部１３は、ナビゲーション装置２の全体の制御を行う演算装置及び制御装置としてのＣＰＵ４１、並びにＣＰＵ４１が各種の演算処理を行うに当たってワーキングメモリとして使用されるとともに、経路が探索されたときの経路データ等が記憶されるＲＡＭ４２、制御用のプログラム等が記憶されたＲＯＭ４３等の内部記憶装置や、時間を計測するタイマ４５等を備えている。また、ＲＯＭ４３には、後述の有料道路のインターチェンジや出口への退出路（ランプウェイ）に渋滞が発生しても、この渋滞に隣接する案内経路上の自車走行車線を走行して自動運転を継続するように制御する「自動運転制御処理」（図３参照）等のプログラムが記憶されている。

操作部１４は、走行開始時の現在位置を修正し、案内開始地点としての出発地及び案内終了地点としての目的地を入力する際や施設に関する情報の検索を行う場合等に操作され、各種のキーや複数の操作スイッチから構成される。そして、ナビゲーション制御部１３は、各スイッチの押下等により出力されるスイッチ信号に基づき、対応する各種の動作を実行すべく制御を行う。

また、液晶ディスプレイ１５には、現在走行中の地図情報、目的地周辺の地図情報、操作案内、操作メニュー、キーの案内、現在地から目的地までの案内経路、案内経路に沿った案内情報、交通情報、ニュース、天気予報、時刻、メール、テレビ番組等が表示される。

また、スピーカ１６は、ナビゲーション制御部１３からの指示に基づいて、案内経路に沿った走行を案内する音声ガイダンス等を出力する。ここで、案内される音声ガイダンスとしては、例えば、「２００ｍ先、○○交差点を右方向です。」等がある。

また、タッチパネル１８は、液晶ディスプレイ１５の表示画面上に装着された透明なパネル状のタッチスイッチであり、液晶ディスプレイ１５の画面に表示されたボタンや地図上を押下することによって各種指示コマンドの入力等をすることが可能に構成されている。尚、タッチパネル１８は、液晶ディスプレイ１５の画面を直接押下する光センサ液晶方式等で構成してもよい。

次に、交通情報ＤＢ２７の渋滞学習情報２７Ｂに格納される渋滞学習テーブル７９の一例について図２に基づいて説明する。
図２に示すように、渋滞学習テーブル７９は、「リンクＩＤ」と、「時間帯」と、「渋滞度」と、「はみ出し走行車両」とから構成されている。この「リンクＩＤ」には、ナビ地図情報２６のリンクＩＤが記憶されている。

「時間帯」には、渋滞の発生する時間帯が記憶されている。「渋滞度」には、「渋滞」の渋滞度が記憶されている。例えば、道路種別が「高速自動車国道」の場合には、「渋滞」に対応する車両の走行速度は、「４０ｋｍ／ｈ」以下である。「はみ出し走行車両」には、有料道路の退出路等において渋滞が発生した場合に、退出路等に発生した渋滞をはみ出し追い越しする車両の多少が記憶されている。

［自動運転制御処理］
次に、上記のように構成された自車両１において、ナビゲーション装置２のＣＰＵ４１によって実行される処理であって、有料道路のインターチェンジや出口への退出路（ランプウェイ）に渋滞が発生しても、この渋滞に隣接する案内経路上の自車走行車線を走行して自動運転を継続するように制御する「自動運転制御処理」について図３乃至図８に基づいて説明する。

尚、図３にフローチャートで示されるプログラムは、案内経路が決定されて、車両制御ＥＣＵ３へ送信した後において、所定時間毎に、例えば、１００ｍ秒毎に、実行される処理である。また、車両制御ＥＣＵ３は、例えば、有料道路上で自動運転開始ボタン６１が押下されてＯＮされた場合には、自動運転制御を開始した後、自動運転を開始した旨を表す自動運転開始信号をナビゲーション装置２に出力する。

ここで、自動運転開始ボタン６１は、ユーザが押下する度にＯＮとＯＦＦが切り替わる。そして、自動運転開始ボタン６１は、車両が走行する状態でＯＮされると自動運転制御が開始され、一方で自動運転制御の実行中にＯＦＦされると自動運転制御の走行中であっても自動運転制御は終了し、ドライバの操作に依る手動運転へと切り替わる。

図２に示すように、先ず、ステップ（以下、Ｓと略記する）１１において、ＣＰＵ４１は、自動運転を開始した旨を表す自動運転開始信号が車両制御ＥＣＵ３から入力されたか否か、つまり、自動運転開始ボタン６１がＯＮされて、自動運転中であるか否かを判定する判定処理を実行する。そして、自動運転開始ボタン６１がＯＮされておらず、自動運転中でないと判定した場合には（Ｓ１１：ＮＯ）、ＣＰＵ４１は、Ｓ１２の処理に移行する。

Ｓ１２において、ＣＰＵ４１は、案内経路上の自車両１が走行する自車走行車線の左右車線境界線の中央を走行経路に決定して、当該処理を終了する。これにより、ＣＰＵ４１は、案内経路上の自車両１が走行する自車走行車線の左右車線境界線の中央を走行するように経路案内を行う。

一方、自動運転開始ボタン６１がＯＮされて、自動運転中であると判定した場合には（Ｓ１１：ＹＥＳ）、ＣＰＵ４１は、Ｓ１３の処理に移行する。Ｓ１３において、ＣＰＵ４１は、現在地検出処理部１１により検出した自車位置とナビ地図情報２６に基づいて、自車位置から前方所定距離Ｘ（ｍ）以内、例えば、１（ｋｍ）以内に、有料道路の出口の取付道（ランプウェイ）、インターチェンジ等の案内経路から退出する退出路があるか否かを判定する判定処理を実行する。

そして、自車位置から前方所定距離Ｘ（ｍ）以内、例えば、１（ｋｍ）以内に、有料道路の出口の取付道（ランプウェイ）、インターチェンジ等の案内経路から退出する退出路が無いと判定した場合には（Ｓ１３：ＮＯ）、ＣＰＵ４１は、前記Ｓ１２の処理に移行する。Ｓ１２において、ＣＰＵ４１は、案内経路上の自車両１が走行する自車走行車線の左右車線境界線の中央を走行経路に決定して、車両制御ＥＣＵ３に対して当該走行経路を送信した後、当該処理を終了する。これにより、車両制御ＥＣＵ３のＣＰＵ７１は、前方撮影用カメラ７６Ａを介して自車走行車線の左右車線境界線（白線）の中央位置を検出して、左右車線境界線の中央を走行するように、不図示のエンジン装置、ブレーキ装置、電動パワーステアリング等を駆動制御して、自動運転を継続する。

一方、自車位置から前方所定距離Ｘ（ｍ）以内、例えば、１（ｋｍ）以内に、有料道路の出口の取付道（ランプウェイ）、インターチェンジ等の案内経路から退出する退出路があると判定した場合には（Ｓ１３：ＹＥＳ）、ＣＰＵ４１は、Ｓ１４の処理に移行する。Ｓ１４において、ＣＰＵ４１は、現況交通情報２７Ａに基づいて、当該退出路のリンクＩＤに関連づけられた渋滞度が渋滞か否か、つまり、自車走行車線に隣接する当該退出路に渋滞が発生しているか否かを判定する判定処理を実行する。

そして、自車走行車線に隣接する当該退出路に渋滞が発生していないと判定した場合には（Ｓ１４：ＮＯ）、ＣＰＵ４１は、Ｓ１２の処理に移行する。Ｓ１２において、ＣＰＵ４１は、案内経路上の自車両１が走行する自車走行車線の左右車線境界線の中央を走行経路に決定して、車両制御ＥＣＵ３に対して当該走行経路を送信した後、当該処理を終了する。これにより、車両制御ＥＣＵ３のＣＰＵ７１は、前方撮影用カメラ７６Ａを介して自車走行車線の左右車線境界線（白線）の中央位置を検出して、左右車線境界線の中央を走行するように、不図示のエンジン装置、ブレーキ装置、電動パワーステアリング等を駆動制御して、自動運転を継続する。

一方、自車走行車線に隣接する当該退出路に渋滞が発生していると判定した場合には（Ｓ１４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ４１は、Ｓ１５の処理に移行する。Ｓ１５において、ＣＰＵ４１は、自車両１が自車走行車線を走行する走行経路を決定する「走行経路決定処理」のサブ処理（図４参照）を実行した後、Ｓ１６の処理に移行する。Ｓ１６において、ＣＰＵ４１は、現在地検出処理部１１により検出した自車位置とナビ地図情報２６に基づいて、自車位置が当該退出路を通過したか否かを判定する判定処理を実行する。

そして、自車位置が当該退出路を通過していないと判定した場合には（Ｓ１６：ＮＯ）、ＣＰＵ４１は、再度Ｓ１４以降の処理を実行する。一方、自車位置が当該退出路を通過したと判定した場合には（Ｓ１６：ＹＥＳ）、ＣＰＵ４１は、案内経路上の自車両１が走行する自車走行車線の左右車線境界線の中央を走行経路に決定して、車両制御ＥＣＵ３に対して当該走行経路を送信した後、当該処理を終了する。これにより、車両制御ＥＣＵ３のＣＰＵ７１は、前方撮影用カメラ７６Ａを介して自車走行車線の左右車線境界線（白線）の中央位置を検出して、左右車線境界線の中央を走行するように、不図示のエンジン装置、ブレーキ装置、電動パワーステアリング等を駆動制御して、自動運転を継続する。

［走行経路決定処理］
次に、Ｓ１５でＣＰＵ４１が実行する「走行経路決定処理」のサブ処理について図４乃至図８に基づいて説明する。図４に示すように、先ず、Ｓ１１１において、ＣＰＵ４１は、車両制御ＥＣＵ３に対して、自車両１が走行する自車走行車線の左右車線境界線（白線）のうち、当該退出路の自車走行車線に隣接する渋滞が発生している隣接車線に対して反対側の車線境界線（白線）の位置を検出するように要求する。

車両制御ＥＣＵ３のＣＰＵ７１は、前方撮影用カメラ７６Ａから入力された画像信号を画像処理して、自車走行車線の左右車線境界線（白線）のうち、当該退出路の自車走行車線に隣接する渋滞が発生している隣接車線に対して反対側の車線境界線（白線）の位置を検出し、ナビゲーション装置２へ送信する。そして、ＣＰＵ４１は、渋滞が発生している隣接車線に対して反対側の車線境界線（白線）の位置データを受信した場合には、当該車線境界線の位置データをＲＡＭ４２に記憶する。

例えば、図５に示すように、ＣＰＵ４１は、車両制御ＥＣＵ３に対して、自車両１が走行する自車走行車線８１の左右車線境界線（白線）８２、８３のうち、自車走行車線８１に隣接する当該退出路８５の渋滞が発生している隣接車線８６に対して反対側の右側車線境界線８３の位置を検出するように要求する。車両制御ＥＣＵ３のＣＰＵ７１は、前方撮影用カメラ７６Ａから入力された画像信号を画像処理して、自車走行車線の当該退出路８５の渋滞が発生している隣接車線８６に対して反対側の右側車線境界線８３の位置を検出して、ナビゲーション装置２へ送信する。

続いて、図４に示すように、Ｓ１１２において、ＣＰＵ４１は、自車走行車線上の自車前方Ｘｍの範囲内、例えば、自車前方１２０ｍの範囲内に位置する先行車両を自動運転で追従走行しているか否かを判定する判定処理を実行する。具体的には、ＣＰＵ４１は、車両制御ＥＣＵ３に対して、自車走行車線上の自車前方Ｘｍの範囲内、例えば、自車前方１２０ｍの範囲内に位置する先行車両について、自車両１に対する相対位置及び相対速度を検出して送信するように要求する。

車両制御ＥＣＵ３のＣＰＵ７１は、自車前方の先行車両を自動運転で追従走行している場合には、前方撮影用カメラ７６Ａ及びミリ波レーダ７７により、先行車両の自車両１に対する相対位置及び相対速度を検出してナビゲーション装置２へ送信する。一方、ＣＰＵ７１は、自車前方に先行車両を検出しない場合、つまり、自車前方の先行車両を自動運転で追従走行していない場合には、自車前方に先行車両を検出しない旨の検出情報をナビゲーション装置２へ送信する。

そして、ＣＰＵ４１は、車両制御ＥＣＵ３から、自車前方に先行車両を検出しない旨の検出情報を受信した場合には、先行車両を自動運転で追従走行していないと判定して（Ｓ１１２：ＮＯ）、Ｓ１１３の処理に移行する。Ｓ１１３において、ＣＰＵ４１は、自車走行車線の渋滞が発生している隣接車線に対して反対側の車線境界線（白線）の位置をＲＡＭ４２から読み出す。そして、ＣＰＵ４１は、自車両１の渋滞が発生している隣接車線に対して反対側の側端部（第１側端部）と、自車走行車線の渋滞が発生している隣接車線に対して反対側の車線境界線（白線）とがほぼ重なった状態で走行する第１走行経路を自車両１の走行経路として設定して、ＲＡＭ４２に記憶する。

また、ＣＰＵ４１は、自車両１の渋滞が発生している隣接車線に対して反対側の側端部（第１側端部）が、当該反対側の車線境界線を超えないように、この車線境界線よりも少し内側、例えば、２０ｃｍ程度内側になるように第１走行経路を設定し、第１走行経路の経路データをＲＡＭ４２に記憶する。続いて、ＣＰＵ４１は、Ｓ１２１の処理に移行する。Ｓ１２１において、ＣＰＵ４１は、ＲＡＭ４２から第１走行経路の経路データを読み出し、車両制御ＥＣＵ３に対して、第１走行経路の経路データを送信し、当該第１走行経路に沿って自車走行車線を走行するように要求する。その後、ＣＰＵ４１は、「走行経路決定処理」のサブ処理を終了して、メインフローチャートに戻り、Ｓ１６の処理に移行する。

例えば、図５に示すように、ナビゲーション装置２のＣＰＵ４１は、先行車両を自動運転で追従走行していないと判定した場合には（１１２：ＮＯ）、自車両１の右側端部１Ａ（第１側端部）と、自車走行車線８１に隣接する退出路８５の渋滞している隣接車線８６に対して反対側の右側車線境界線８３とがほぼ重なった状態で、且つ、右側端部１Ａが右側車線境界線８３よりも少し内側、例えば、２０ｃｍ程度内側になるように走行する第１走行経路８７を設定する。従って、第１走行経路８７と右側車線境界線８３との距離は、自車両１の左右方向の車幅の１／２の幅寸法よりも少し長い、例えば、２０ｃｍ程度長い距離に設定されている。尚、自車両１の左右方向の車幅は、予めＲＯＭ４３に記憶されている。

他方、車両制御ＥＣＵ３のＣＰＵ７１は、第１走行経路８７の経路データを受信した場合には、前方撮影用カメラ７６Ａから入力された画像信号を画像処理して、自車走行車線８１の渋滞が発生している隣接車線８６に対して反対側の右側車線境界線８３を検出する。そして、ＣＰＵ７１は、この隣接車線８６に対して反対側の右側車線境界線８３を基準に、自車走行車線８１の自車前方に第１走行経路８７を設定し、自車両１の左右幅方向中心１Ｃが第１走行経路８７上を走行するように、不図示のエンジン装置、ブレーキ装置、電動パワーステアリング等を駆動制御して自動運転を継続する。

一方、図４に示すように、Ｓ１１２で車両制御ＥＣＵ３から、先行車両の自車両１に対する相対位置及び相対速度を受信した場合には、ＣＰＵ４１は、先行車両を自動運転で追従走行していると判定する（Ｓ１１２：ＹＥＳ）。そして、ＣＰＵ４１は、先行車両の自車両１に対する相対位置及び相対速度をＲＡＭ４２に記憶した後、Ｓ１１４の処理に移行する。

Ｓ１１４において、ＣＰＵ４１は、自車走行車線に隣接する当該退出路の渋滞が発生している隣接車線のリンクＩＤをナビ地図情報２６から取得する。また、ＣＰＵ４１は、タイマ４５から現在時刻を取得する。そして、ＣＰＵ４１は、渋滞学習情報２７Ｂに格納される渋滞学習テーブル７９の「リンクＩＤ」の欄に渋滞が発生している当該隣接車線のリンクＩＤが記憶され、この「リンクＩＤ」に対応する「時間帯」の欄に現在時刻が記憶され、更に、この「時間帯」に対応する「はみ出し走行車両」の欄に退出路等に発生した渋滞をはみ出し追い越しする車両が「多い」と記憶されているか否かを判定する判定処理を実行する。

つまり、ＣＰＵ４１は、自車走行車線に隣接する当該退出路の隣接車線には、現在時刻において、渋滞が頻発して発生し、且つ、隣接車線に発生した渋滞をはみ出し追い越しすることが発生しやすい場所であるか否かを判定する判定処理を実行する。即ち、ＣＰＵ４１は、隣接車線に発生した渋滞をはみ出し追い越しすることがローカルルール化されているか否かを判定する判定処理を実行する。

そして、渋滞学習テーブル７９の「リンクＩＤ」の欄に渋滞が発生している当該隣接車線のリンクＩＤが記憶されていない、又は、この「リンクＩＤ」に対応する「時間帯」の欄に現在時刻が記憶されていない、若しくは、この「時間帯」に対応する「はみ出し走行車両」の欄に退出路等に発生した渋滞をはみ出し追い越しする車両が「少ない」と記憶されている場合には（Ｓ１１４：ＮＯ）、ＣＰＵ４１は、当該隣接車線の渋滞時に、はみ出し追い越しすることがローカルルール化されていないと判定して、Ｓ１１５の処理に移行する。

Ｓ１１５において、ＣＰＵ４１は、車両制御ＥＣＵ３に対して、先行車両の渋滞する隣接車線側の側端部（第３側端部）の位置を検出するように要求する。車両制御ＥＣＵ３のＣＰＵ７１は、前方撮影用カメラ７６Ａから入力された画像信号を画像処理して、先行車両の隣接車線側の側端部の自車両１に対する相対位置を検出して、ナビゲーション装置２へ送信する。そして、ＣＰＵ４１は、先行車両の隣接車線側の側端部の自車両１に対する相対位置の位置データを受信した場合には、当該先行車両の隣接車線側の側端部の自車両１に対する相対位置をＲＡＭ４２に記憶する。

また、ＣＰＵ４１は、現在地検出処理部１１の検出結果に基づいて自車位置を検出する。そして、ＣＰＵ４１は、自車位置と、当該先行車両の隣接車線側の側端部の自車両１に対する相対位置とから、先行車両の隣接車線側の側端部の自車走行車線上における位置を算出し、ＲＡＭ４２に記憶する。その後、ＣＰＵ４１は、自車走行車線の渋滞が発生している隣接車線に対して反対側の車線境界線（白線）の位置と、先行車両の隣接車線側の側端部の自車走行車線上における位置とをＲＡＭ４２から読み出し、隣接車線に対して反対側の車線境界線（白線）の位置と、先行車両の隣接車線側の側端部の自車走行車線上における位置との中央を走行する第２走行経路を自車両１の走行経路として設定して、第２走行経路の経路データをＲＡＭ４２に記憶する。

例えば、図６に示すように、ＣＰＵ４１は、自車両１の自車位置と、先行車両９１の隣接車線８６側の左側端部９１Ａ（第３側端部）の自車両１に対する相対位置とから、先行車両９１の左側端部９１Ａの自車走行車線８１上における位置を算出する。そして、ＣＰＵ４１は、先行車両９１の左側端部９１Ａの自車走行車線８１上の位置と、右側車線境界線８３との中央を走行する第２走行経路９２を設定し、第２走行経路９２の経路データをＲＡＭ４２に記憶する。

続いて、図４に示すように、Ｓ１１６において、ＣＰＵ４１は、自車両１の左右幅方向中心が第２走行経路上に位置するように走行した場合に、自車両１の渋滞が発生している隣接車線に対して反対側の側端部（第１側端部）が、自車走行車線の渋滞が発生している隣接車線に対して反対側の車線境界線（白線）からはみ出した状態で走行するか否かを判定する判定処理を実行する。

具体的には、ＣＰＵ４１は、第２走行経路から渋滞が発生している隣接車線に対して反対側の車線境界線までの距離が、自車両１の左右方向の車幅の１／２の寸法よりも短い場合には、自車両１が当該車線境界線からはみ出した状態で走行すると判定する。また、ＣＰＵ４１は、第２走行経路から渋滞が発生している隣接車線に対して反対側の車線境界線までの距離が、自車両１の左右方向の車幅の１／２の寸法以上の場合には、自車両１が当該車線境界線からはみ出さない状態で走行すると判定する。

そして、自車両１の左右幅方向中心が第２走行経路上に位置するように走行した場合に、自車両１の渋滞が発生している隣接車線に対して反対側の側端部（第１側端部）が、自車走行車線の渋滞が発生している隣接車線に対して反対側の車線境界線（白線）からはみ出した状態で走行すると判定された場合には（Ｓ１１６：ＹＥＳ）、ＣＰＵ４１は、Ｓ１１３以降の処理を実行する。つまり、ＣＰＵ４１は、Ｓ１１３において、当該第２走行経路に替えて、前記第１走行経路を自車両１の走行経路として再設定して、ＲＡＭ４２に記憶した後、Ｓ１２１の処理に移行する。

一方、自車両１の左右幅方向中心が第２走行経路上に位置するように走行した場合に、自車両１の渋滞が発生している隣接車線に対して反対側の側端部（第１側端部）が、自車走行車線の渋滞が発生している隣接車線に対して反対側の車線境界線（白線）からはみ出してない状態で走行すると判定された場合には（Ｓ１１６：ＮＯ）、ＣＰＵ４１は、Ｓ１２１の処理に移行する。Ｓ１２１において、ＣＰＵ４１は、ＲＡＭ４２から第２走行経路の経路データを読み出し、車両制御ＥＣＵ３に対して、第２走行経路の経路データを送信し、当該第２走行経路に沿って自車走行車線を走行するように要求する。その後、ＣＰＵ４１は、「走行経路決定処理」のサブ処理を終了して、メインフローチャートに戻り、Ｓ１６の処理に移行する。

他方、車両制御ＥＣＵ３のＣＰＵ７１は、第２走行経路の経路データを受信した場合には、前方撮影用カメラ７６Ａから入力された画像信号を画像処理して、自車走行車線の渋滞が発生している隣接車線に対して反対側の車線境界線を検出する。そして、ＣＰＵ７１は、この隣接車線に対して反対側の車線境界線を基準に、自車走行車線の自車前方に第２走行経路を設定し、自車両１の左右幅方向中心が第２走行経路上を走行するように、不図示のエンジン装置、ブレーキ装置、電動パワーステアリング等を駆動制御して自動運転を継続する。

一方、Ｓ１１４で、渋滞学習テーブル７９の「リンクＩＤ」の欄に渋滞が発生している隣接車線のリンクＩＤが記憶され、この「リンクＩＤ」に対応する「時間帯」の欄に現在時刻が記憶され、更に、この「時間帯」に対応する「はみ出し走行車両」の欄に退出路等に発生した渋滞をはみ出し追い越しする車両が「多い」と記憶されている場合には（Ｓ１１４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ４１は、当該隣接車線の渋滞時に、はみ出し追い越しすることがローカルルール化されていると判定して、Ｓ１１７の処理に移行する。

Ｓ１１７において、ＣＰＵ４１は、車両制御ＥＣＵ３に対して、先行車両の渋滞が発生している隣接車線に対して反対側の側端部（第２側端部）の位置と、自車走行車線の渋滞が発生している隣接車線に対して反対側の車線境界線（白線）の位置とを検出するように要求する。車両制御ＥＣＵ３のＣＰＵ７１は、前方撮影用カメラ７６Ａから入力された画像信号を画像処理して、先行車両の渋滞が発生している隣接車線に対して反対側の側端部（第２側端部）の自車両１に対する相対位置と、自車走行車線の渋滞が発生している隣接車線に対して反対側の車線境界線（白線）の自車両１に対する相対位置とを検出して、ナビゲーション装置２へ送信する。

そして、ＣＰＵ４１は、先行車両の渋滞が発生している隣接車線に対して反対側の側端部（第２側端部）の自車両１に対する相対位置と、自車走行車線の渋滞が発生している隣接車線に対して反対側の車線境界線（白線）の自車両１に対する相対位置の位置データを受信した場合には、各位置データをＲＡＭ４２に記憶する。そして、ＣＰＵ４１は、先行車両の渋滞が発生している隣接車線に対して反対側の側端部が、自車走行車線の渋滞が発生している隣接車線に対して反対側の車線境界線よりも、渋滞が発生している隣接車線に対して反対側に位置しているか否かを判定する判定処理を実行する。

つまり、ＣＰＵ４１は、先行車両の渋滞が発生している隣接車線に対して反対側の側端部が、自車走行車線の渋滞が発生している隣接車線に対して反対側の車線境界線よりもはみ出しているか否かを判定する判定処理を実行する。そして、先行車両の渋滞が発生している隣接車線に対して反対側の側端部が、自車走行車線の渋滞が発生している隣接車線に対して反対側の車線境界線よりもはみ出していないと判定した場合には（Ｓ１１７：ＮＯ）、ＣＰＵ４１は、自車走行車線から渋滞が発生している隣接車線に対して反対側へ、はみ出して走行しなくても、渋滞を回避して自動運転を継続することができると判定して、前記Ｓ１１５以降の処理を実行する。

一方、先行車両の渋滞が発生している隣接車線に対して反対側の側端部が、自車走行車線の渋滞が発生している隣接車線に対して反対側の車線境界線よりもはみ出していると判定した場合には（Ｓ１１７：ＹＥＳ）、ＣＰＵ４１は、Ｓ１１８の処理に移行する。Ｓ１１８において、車両制御ＥＣＵ３に対して、先行車両の渋滞する隣接車線側の側端部（第３側端部）の位置を検出するように要求する。

車両制御ＥＣＵ３のＣＰＵ７１は、前方撮影用カメラ７６Ａから入力された画像信号を画像処理して、先行車両の渋滞する隣接車線側の側端部の自車両１に対する相対位置を検出して、ナビゲーション装置２へ送信する。そして、ＣＰＵ４１は、先行車両の渋滞する隣接車線側の側端部の自車両１に対する相対位置の位置データを受信した場合には、当該位置データをＲＡＭ４２に記憶する。また、ＣＰＵ４１は、現在地検出処理部１１の検出結果に基づいて自車位置を検出する。

そして、ＣＰＵ４１は、自車位置と、当該先行車両の渋滞する隣接車線側の側端部の自車両１に対する相対位置とから、先行車両の渋滞する隣接車線側の側端部の自車走行車線上の位置を算出し、ＲＡＭ４２に記憶する。その後、ＣＰＵ４１は、自車両１の渋滞する隣接車線側の側端部（第４側端部）が、先行車両の渋滞する隣接車線側の側端部の自車走行車線上の走行位置に沿うように走行する第３走行経路を自車両１の走行経路として設定して、第３走行経路の経路データをＲＡＭ４２に記憶する。

例えば、図７に示すように、ＣＰＵ４１は、自車両１の自車位置と、先行車両９５の隣接車線８６側の左側端部９５Ａ（第３側端部）の自車両１に対する相対位置とから、先行車両９５の左側端部９５Ａの自車走行車線８１上の位置を算出する。そして、ＣＰＵ４１は、自車両１の左側端部１Ｂ（第４側端部）が、先行車両９５の左側端部９５Ａの自車走行車線８１上の走行位置に沿うように走行する第３走行経路９６を設定し、第３走行経路９６の経路データをＲＡＭ４２に記憶する。

続いて、図４に示すように、Ｓ１１９において、ＣＰＵ４１は、自車両１の左右幅方向中心が第３走行経路上に位置するように走行した場合に、自車両１の左右幅方向中心が、自車走行車線の渋滞する隣接車線に対して反対側の車線境界線よりも当該隣接車線に対して反対側に位置するか否か、つまり、自車両１の左右幅方向中心が、車線境界線をはみ出すか否かを判定する判定処理を実行する。具体的には、ＣＰＵ４１は、第３走行経路が自車走行車線の渋滞する隣接車線に対して反対側の車線境界線よりも当該隣接車線に対して反対側に位置するか否か、つまり、車線境界線をはみ出すか否かを判定する判定処理を実行する。

そして、自車両１の左右幅方向中心が第３走行経路上に位置するように走行したときに、自車両１の左右幅方向中心が、自車走行車線の渋滞する隣接車線に対して反対側の車線境界線からはみ出さないと判定した場合には（Ｓ１１９：ＮＯ）、ＣＰＵ４１は、Ｓ１２１の処理に移行する。Ｓ１２１において、ＣＰＵ４１は、ＲＡＭ４２から第３走行経路の経路データを読み出し、車両制御ＥＣＵ３に対して、第３走行経路の経路データを送信し、当該第３走行経路に沿って自車走行車線を走行するように要求する。その後、ＣＰＵ４１は、「走行経路決定処理」のサブ処理を終了して、メインフローチャートに戻り、Ｓ１６の処理に移行する。

他方、車両制御ＥＣＵ３のＣＰＵ７１は、第３走行経路の経路データを受信した場合には、前方撮影用カメラ７６Ａから入力された画像信号を画像処理して、自車走行車線の渋滞が発生している隣接車線に対して反対側の車線境界線を検出する。そして、ＣＰＵ７１は、この隣接車線に対して反対側の車線境界線を基準に、自車走行車線の自車前方に第３走行経路を設定し、自車両１の左右幅方向中心が第３走行経路上を走行するように、不図示のエンジン装置、ブレーキ装置、電動パワーステアリング等を駆動制御して自動運転を継続する。

一方、Ｓ１１９で、自車両１の左右幅方向中心が第３走行経路上に位置するように走行したときに、自車両１の左右幅方向中心が、自車走行車線の渋滞する隣接車線に対して反対側の車線境界線からはみ出すと判定した場合には（Ｓ１１９：ＹＥＳ）、ＣＰＵ４１は、Ｓ１２０の処理に移行する。Ｓ１２０において、ＣＰＵ４１は、第３走行経路に替えて、自車両１の左右幅方向中心が、自車走行車線の渋滞する隣接車線に対して反対側の車線境界線に沿って走行する第４走行経路を自車両１の走行経路として設定して、第４走行経路の経路データをＲＡＭ４２に記憶した後、Ｓ１２１の処理に移行する。

例えば、図８に示すように、ＣＰＵ４１は、先行車両９８の左側端部９８Ａの自車走行車線８１上の走行位置に沿うように走行する第３走行経路９９を設定する。続いて、ＣＰＵ４１は、自車両１の左右幅方向中心１Ｃが第３走行経路９９上に位置するように走行したときに、自車両１の左右幅方向中心１Ｃが、右側車線境界線８３から右側へはみ出すと判定した場合には（Ｓ１１９：ＹＥＳ）、第３走行経路９９に替えて、自車両１の左右幅方向中心１Ｃが、自車走行車線８１の右側車線境界線８３に沿って走行する第４走行経路１０１を設定して、第４走行経路１０１の経路データをＲＡＭ４２に記憶する。

そして、図４に示すように、Ｓ１２１において、ＣＰＵ４１は、ＲＡＭ４２から第４走行経路の経路データを読み出し、車両制御ＥＣＵ３に対して、第４走行経路の経路データを送信し、当該第４走行経路に沿って自車走行車線を走行するように要求する。その後、ＣＰＵ４１は、「走行経路決定処理」のサブ処理を終了して、メインフローチャートに戻り、Ｓ１６の処理に移行する。

他方、車両制御ＥＣＵ３のＣＰＵ７１は、第４走行経路の経路データを受信した場合には、前方撮影用カメラ７６Ａから入力された画像信号を画像処理して、自車走行車線の渋滞が発生している隣接車線に対して反対側の車線境界線を検出する。そして、ＣＰＵ７１は、この隣接車線に対して反対側の車線境界線上に第４走行経路を設定し、自車両１の左右幅方向中心が第４走行経路上を走行するように、不図示のエンジン装置、ブレーキ装置、電動パワーステアリング等を駆動制御して自動運転を継続する。

以上詳細に説明した通り、本実施形態に係る自車両１では、ナビゲーション装置２のＣＰＵ４１は、自動運転中において、自車走行車線に隣接する退出路の隣接車線が渋滞しており、且つ、自車前方Ｘ（ｍ）以内に先行車両が存在しない場合には、自車両１の渋滞が発生している隣接車線に対して反対側の側端部（第１側端部）と、自車走行車線の渋滞が発生している隣接車線に対して反対側の車線境界線（白線）とがほぼ重なった状態で走行する第１走行経路を自車両１の走行経路として設定する。そして、ＣＰＵ４１は、車両制御ＥＣＵ３に対して、第１走行経路の経路データを送信し、当該第１走行経路に沿って自車走行車線を走行するように要求する。

これにより、ＣＰＵ７１は、自車両１の渋滞が発生している退出路の隣接車線に対して反対側の側端部（第１側端部）が、渋滞が発生している隣接車線に対して反対側の車線境界線にほぼ重なった状態で、且つ、当該反対側の車線境界線よりも少し内側、例えば、２０ｃｍ程度内側になるように自動運転を継続して、自車両１を渋滞する隣接車線から最も離れた状態で自車走行車線内を走行するように制御する。従って、自車両１は、自車走行車線に隣接する退出路の隣接車線が渋滞していても、ドライバに不安感を与えることなく自動運転を継続することが可能となる。

また、ＣＰＵ４１は、自動運転中において、自車走行車線に隣接する退出路の隣接車線が渋滞しており、且つ、自車前方Ｘ（ｍ）以内の先行車両に追従走行しているときに、自車走行車線に隣接する当該退出路の隣接車線の渋滞時に、はみ出し追い越しすることがローカルルール化されていない、又は、先行車両が自車走行車線をはみ出して走行していないと判定した場合には、第１走行経路又は第２走行経路を自車両１の走行経路として設定する。

この第２走行経路は、隣接車線に対して反対側の車線境界線（白線）の位置と、先行車両の隣接車線側の側端部の自車走行車線上の位置との中央を走行する経路である。これにより、自車両１は、隣接車線が渋滞していても、渋滞する隣接車線から離れた状態で走行する先行車両に追従して、自車走行車線内を走行することが可能となり、ドライバに不安感を与えることなく自動運転を継続することが可能となる。

また、ＣＰＵ４１は、自動運転中において、自車走行車線に隣接する退出路の隣接車線が渋滞しており、且つ、自車前方Ｘ（ｍ）以内の先行車両に追従走行しているときに、自車走行車線に隣接する当該退出路の隣接車線の渋滞時に、はみ出し追い越しすることがローカルルール化されている、又は、先行車両が自車走行車線をはみ出して走行していると判定した場合には、第３走行経路又は第４走行経路を自車両１の走行経路として設定する。

この第３走行経路は、自車両１の渋滞する隣接車線側の側端部（第４側端部）が、先行車両の渋滞する隣接車線側の側端部の自車走行車線上の走行位置に沿うように走行する経路である。また、第４走行経路は、自車両１の左右幅方向中心が、自車走行車線の渋滞する隣接車線に対して反対側の車線境界線に沿って走行する経路である。これにより、自車両１は、隣接車線が渋滞していても、渋滞する隣接車線から離れた状態で走行する先行車両に追従して、自車走行車線からはみ出して走行することが可能となり、ドライバに不安感を与えることなく自動運転を継続することが可能となる。また、自車両１の自車走行車線からのはみ出しを、自車両１の左右の車幅の１／２以下にすることができ、ドライバに不安感を与えることなく自動運転を継続することが可能となる。

尚、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることは勿論である。本発明の前記実施形態においては、車両の操作のうち、車両の挙動に関する操作である、アクセル操作、ブレーキ操作およびハンドル操作のすべての操作を車両制御ＥＣＵ３が制御することをドライバの操作に依らない自動運転として説明してきた。しかし、ドライバの操作に依らない自動運転とは車両の操作のうち、車両の挙動に関する操作である、アクセル操作、ブレーキ操作およびハンドル操作の少なくとも一の操作を車両制御ＥＣＵ３が制御するようにしてもよい。

また、本発明に係る運転支援装置を具体化した実施例について上記に説明したが、運転支援装置は以下の構成を有することも可能であり、その場合には以下の効果を奏する。

例えば、第１の構成は以下の通りである。
前記走行経路設定手段は、前記先行車両の前記第２側端部が、自車走行車線上の前記隣接車線に対して反対側の車線境界線を超えているか否かを判定する先行車両はみ出し判定手段を有し、前記先行車両はみ出し判定手段を介して、前記先行車両の前記第２側端部が、自車走行車線上の前記隣接車線に対して反対側の車線境界線を超えていないと判定された場合には、該走行経路設定手段は、前記先行車両の前記隣接車線側の第３側端部と、自車走行車線上の前記隣接車線に対して反対側の車線境界線との中央を自車両中心が走行する経路を前記第２走行経路として設定することを特徴とする。
上記構成を有する運転支援装置によれば、先行車両が自車走行車線から渋滞する隣接車線に対して反対側へはみ出していない場合には、自車両は、先行車両の隣接車線側の第３側端部と、自車走行車線上の隣接車線に対して反対側の車線境界線との中央に沿って走行することが可能となる。これにより、自車両は自車走行車線内を先行車両に追従して走行することが可能となり、隣接車線が渋滞していても、ドライバに不安感を与えることなく自動運転を継続することが可能となる。

また、第２の構成は以下の通りである。
自車両が前記第２走行経路に従って走行した場合に、自車両の前記第１側端部が、自車走行車線上の前記隣接車線に対して反対側の車線境界線を超えるか否かを判定する自車両はみ出し判定手段を備え、前記自車両はみ出し判定手段を介して、自車両の前記第１側端部が、自車走行車線上の前記隣接車線に対して反対側の車線境界線を超えると判定された場合には、前記走行経路設定手段は、前記第２走行経路に替えて、前記第１走行経路を設定することを特徴する。
上記構成を有する運転支援装置によれば、先行車両が自車走行車線から渋滞する隣接車線に対して反対側へはみ出していない場合には、自車両も隣接車線に対して反対側へはみ出さないように先行車両に追従して走行することが可能となる。従って、自車両は、隣接車線が渋滞していても、ドライバに不安感を与えることなく自動運転を継続することが可能となる。

また、第３の構成は以下の通りである。
前記先行車両はみ出し判定手段を介して、前記先行車両の前記第２側端部が、自車走行車線上の前記隣接車線に対して反対側の車線境界線を超えていると判定された場合には、前記走行経路設定手段は、自車両の前記隣接車線側の第４側端部が、前記先行車両の前記第３側端部の走行位置に沿うように走行する第３走行経路を前記第２走行経路として設定することを特徴とする。
上記構成を有する運転支援装置によれば、先行車両が自車走行車線から渋滞する隣接車線に対して反対側へはみ出している場合には、自車両は、自車両の隣接車線側の第４側端部が、先行車両の隣接車線側の第３側端部の走行位置に沿うように先行車両に追従して走行する。これにより、自車両は先行車両の隣接車線側の第３側端部よりも外側を、該先行車両に追従して走行することが可能となり、隣接車線が渋滞していても、ドライバに不安感を与えることなく自動運転を継続することが可能となる。

また、第４の構成は以下の通りである。
自車両が前記第３走行経路に従って走行した場合に、自車両中心が、自車走行車線上の前記隣接車線に対して反対側の車線境界線を超えているか否かを判定する自車両中心はみ出し判定手段を備え、前記自車両中心はみ出し判定手段を介して、自車両中心が自車走行車線上の前記隣接車線に対して反対側の車線境界線を超えていないと判定された場合には、前記走行経路設定手段は、前記第３走行経路を前記第２走行経路として設定し、前記自車両中心はみ出し判定手段を介して、自車両中心が自車走行車線上の前記隣接車線に対して反対側の車線境界線を超えていると判定された場合には、前記走行経路設定手段は、前記第３走行経路に替えて、自車両中心が自車走行車線上の前記隣接車線に対して反対側の車線境界線に沿って走行する第４走行経路を前記第２走行経路として設定することを特徴とする。
上記構成を有する運転支援装置によれば、自車両は、自車両中心が自車走行車線上の隣接車線に対して反対側の車線境界線を超えないと判定された場合には、自車両の隣接車線側の第４側端部が、先行車両の隣接車線側の第３側端部の走行位置に沿うように先行車両に追従して走行する。一方、自車両は、自車両中心が自車走行車線上の隣接車線に対して反対側の車線境界線を超えると判定された場合には、自車両中心が自車走行車線上の隣接車線に対して反対側の車線境界線に沿うように先行車両に追従して走行する。従って、先行車両が自車走行車線上の隣接車線に対して反対側の車線境界線を超えて走行していても、自車両は、自車両中心が自車走行車線上の隣接車線に対して反対側の車線境界線から内側に位置するように先行車両に追従して走行することが可能となる。これにより、自車両は、隣接車線が渋滞していても、ドライバに不安感を与えることなく自動運転を継続することが可能となる。

また、第５の構成は以下の通りである。
前記隣接車線の渋滞が発生している場所は、渋滞が頻発して発生する場所であり、且つ、自車走行車線を走行する車両が当該渋滞を回避するために前記隣接車線に対して反対側の車線境界線を超えて走行し易い場所であるか否かを判定する追い越し状態判定手段を備え、前記追い越し状態判定手段を介して、前記隣接車線の渋滞が発生している場所は、渋滞が頻発して発生する場所であり、且つ、自車走行車線を走行する車両が当該渋滞を回避するために前記隣接車線に対して反対側の車線境界線を超えて走行し易い場所であると判定された場合に、前記先行車両はみ出し判定手段を介して、前記先行車両の前記第２側端部が、自車走行車線上の前記隣接車線に対して反対側の車線境界線を超えているか否かを判定することを特徴とする。
上記構成を有する運転支援装置によれば、隣接車線の渋滞が発生している場所が、渋滞が頻発して発生する場所であり、且つ、自車走行車線を走行する車両が当該渋滞を回避するために隣接車線に対して反対側の車線境界線を超えて走行し易い場所である場合に限り、先行車両の隣接車線に対して反対側の車線境界線からのはみ出しを考慮して、自車両の走行経路を決定することが可能となる。

１自車両
１Ａ、９１Ａ、９５Ａ、９８Ａ左側端部
１Ｂ右側端部
１Ｃ左右幅方向中心
２ナビゲーション装置
３車両制御ＥＣＵ
１１現在地検出処理部
２５地図情報ＤＢ
２６ナビ地図情報
２７交通情報ＤＢ
３１ＧＰＳ
４１、７１ＣＰＵ
４２、７２ＲＡＭ
４３、７３ＲＯＭ
７６Ａ前方撮影用カメラ
７７ミリ波レーダ
７９渋滞学習テーブル
８１自車走行車線
８２左側車線境界線
８３右側車線境界線
８５退出路
８６隣接車線
８７第１走行経路
９１、９５、９８先行車両
９２第２走行経路
９６第３走行経路
１０１第４走行経路

Claims

自動運転中において、自車両が走行中の自車走行車線上における左右両側の車線境界線を検出する境界線検出手段と、
前記自車走行車線上の自車前方に位置する先行車両を検出する先行車両検出手段と、
自車前方において前記自車走行車線に隣接する隣接車線が渋滞しているか否かを判定する渋滞判定手段と、
自車前方において前記自車走行車線に隣接する隣接車線が渋滞していると判定されると共に、前記自車走行車線上の自車前方に前記先行車両を検出しない場合には、自車走行車線上の前記隣接車線に対して反対側の車線境界線と、自車両の前記隣接車線に対して反対側の第１側端部とがほぼ重なった状態で該自車走行車線内を走行する第１走行経路を設定し、
自車前方において前記自車走行車線に隣接する隣接車線が渋滞していると判定されると共に、前記自車走行車線上の自車前方に前記先行車両を検出した場合には、前記先行車両の前記隣接車線に対して反対側の第２側端部と、自車走行車線上の前記隣接車線に対して反対側の車線境界線との位置関係に基づいて自車両が走行する第２走行経路を設定する走行経路設定手段と、
を備えたことを特徴とする運転支援装置。
前記走行経路設定手段は、前記先行車両の前記第２側端部が、自車走行車線上の前記隣接車線に対して反対側の車線境界線を超えているか否かを判定する先行車両はみ出し判定手段を有し、
前記先行車両はみ出し判定手段を介して、前記先行車両の前記第２側端部が、自車走行車線上の前記隣接車線に対して反対側の車線境界線を超えていないと判定された場合には、該走行経路設定手段は、前記先行車両の前記隣接車線側の第３側端部と、自車走行車線上の前記隣接車線に対して反対側の車線境界線との中央を自車両中心が走行する経路を前記第２走行経路として設定することを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
自車両が前記第２走行経路に従って走行した場合に、自車両の前記第１側端部が、自車走行車線上の前記隣接車線に対して反対側の車線境界線を超えるか否かを判定する自車両はみ出し判定手段を備え、
前記自車両はみ出し判定手段を介して、自車両の前記第１側端部が、自車走行車線上の前記隣接車線に対して反対側の車線境界線を超えると判定された場合には、前記走行経路設定手段は、前記第２走行経路に替えて、前記第１走行経路を設定することを特徴する請求項２に記載の運転支援装置。
前記先行車両はみ出し判定手段を介して、前記先行車両の前記第２側端部が、自車走行車線上の前記隣接車線に対して反対側の車線境界線を超えていると判定された場合には、前記走行経路設定手段は、自車両の前記隣接車線側の第４側端部が、前記先行車両の前記第３側端部の走行位置に沿うように走行する第３走行経路を前記第２走行経路として設定することを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の運転支援装置。
自車両が前記第３走行経路に従って走行した場合に、自車両中心が、自車走行車線上の前記隣接車線に対して反対側の車線境界線を超えているか否かを判定する自車両中心はみ出し判定手段を備え、
前記自車両中心はみ出し判定手段を介して、自車両中心が自車走行車線上の前記隣接車線に対して反対側の車線境界線を超えていないと判定された場合には、前記走行経路設定手段は、前記第３走行経路を前記第２走行経路として設定し、
前記自車両中心はみ出し判定手段を介して、自車両中心が自車走行車線上の前記隣接車線に対して反対側の車線境界線を超えていると判定された場合には、前記走行経路設定手段は、前記第３走行経路に替えて、自車両中心が自車走行車線上の前記隣接車線に対して反対側の車線境界線に沿って走行する第４走行経路を前記第２走行経路として設定することを特徴とする請求項４に記載の運転支援装置。
前記隣接車線の渋滞が発生している場所は、渋滞が頻発して発生する場所であり、且つ、自車走行車線を走行する車両が当該渋滞を回避するために前記隣接車線に対して反対側の車線境界線を超えて走行し易い場所であるか否かを判定する追い越し状態判定手段を備え、
前記追い越し状態判定手段を介して、前記隣接車線の渋滞が発生している場所は、渋滞が頻発して発生する場所であり、且つ、自車走行車線を走行する車両が当該渋滞を回避するために前記隣接車線に対して反対側の車線境界線を超えて走行し易い場所であると判定された場合に、前記先行車両はみ出し判定手段を介して、前記先行車両の前記第２側端部が、自車走行車線上の前記隣接車線に対して反対側の車線境界線を超えているか否かを判定することを特徴とする請求項２乃至請求項５のいずれかに記載の運転支援装置。
自動運転中において、自車両が走行中の自車走行車線上における左右両側の車線境界線を検出する境界線検出工程と、
前記自車走行車線上の自車前方に位置する先行車両を検出する先行車両検出工程と、
自車前方において前記自車走行車線に隣接する隣接車線が渋滞しているか否かを判定する渋滞判定工程と、
前記渋滞判定工程で自車前方において前記隣接車線が渋滞していると判定されると共に、前記先行車両検出工程で自車前方に前記先行車両を検出しない場合には、自車走行車線上の前記隣接車線に対して反対側の車線境界線と、自車両の前記隣接車線に対して反対側の第１側端部とがほぼ重なった状態で該自車走行車線内を走行する第１走行経路を設定し、
前記渋滞判定工程で自車前方において前記自車走行車線に隣接する隣接車線が渋滞していると判定されると共に、前記先行車両検出工程で自車前方に前記先行車両を検出した場合には、前記先行車両の前記隣接車線に対して反対側の第２側端部と、自車走行車線上の前記隣接車線に対して反対側の車線境界線との位置関係に基づいて自車両が走行する第２走行経路を設定する走行経路設定工程と、
を備えたことを特徴とする運転支援方法。
自動運転中において、自車両が走行中の自車走行車線上における左右両側の車線境界線を検出する境界線検出手段と、
前記自車走行車線上の自車前方に位置する先行車両を検出する先行車両検出手段と、
を備えたコンピュータに、
自動運転中において、自車両が走行中の自車走行車線上における左右両側の車線境界線を検出する境界線検出工程と、
前記自車走行車線上の自車前方に位置する先行車両を検出する先行車両検出工程と、
自車前方において前記自車走行車線に隣接する隣接車線が渋滞しているか否かを判定する渋滞判定工程と、
前記渋滞判定工程で自車前方において前記隣接車線が渋滞していると判定されると共に、前記先行車両検出工程で自車前方に前記先行車両を検出しない場合には、自車走行車線上の前記隣接車線に対して反対側の車線境界線と、自車両の前記隣接車線に対して反対側の第１側端部とがほぼ重なった状態で該自車走行車線内を走行する第１走行経路を設定し、
前記渋滞判定工程で自車前方において前記自車走行車線に隣接する隣接車線が渋滞していると判定されると共に、前記先行車両検出工程で自車前方に前記先行車両を検出した場合には、前記先行車両の前記隣接車線に対して反対側の第２側端部と、自車走行車線上の前記隣接車線に対して反対側の車線境界線との位置関係に基づいて自車両が走行する第２走行経路を設定する走行経路設定工程と、
を実行させるためのプログラム。