JP2015113822A - エンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

【課題】コストの上昇を招くことなく、燃焼用気体の燃焼室内での筒内流動を強化して燃焼用気体を撹拌し、燃焼状態を改善してエンジンの燃焼効率を向上できること。【解決手段】燃焼室４６を形成するシリンダ４７を備えたシリンダブロック３３と、このシリンダブロックの一端に接合されて燃焼室頂部５１を形成し、燃焼室及び燃焼室頂部内へ混合気を導く吸気ポート３６が設けられたシリンダヘッド３４と、を有してエンジン２４が構成され、空気と燃料との混合気をエンジンの吸気ポートへメイン吸気通路４３、４５を経て供給すると共に、ＩＳＣ装置６５を有するエンジンの吸気装置において、ＩＳＣ装置は、サブ吸気通路６６を備えると共に吸気ポート３６への空気の供給量を調整し、サブ吸気通路は、メイン吸気通路４３、４５よりも流路断面積が小さく設定され、且つ入口６６Ａがメイン吸気通路に設けられ、出口が吸気ポート３６に設けられたものである。【選択図】 図５

Description

本発明は、エンジンの燃焼室内での燃焼用気体の筒内流動を強化させるエンジンの吸気装置に関する。

エンジンの吸気装置には、エンジンの燃焼室内での燃焼用気体の筒内流動（スワールやタンブル）を強化させて燃焼用気体を撹拌させ、これにより、燃焼状態を改善してエンジンの燃焼効率を向上させるものが提案されている。

例えば、特許文献１には、エンジンのシリンダヘッドに形成された吸気ポートに吸気マニホールドが接続され、これらのシリンダヘッド及び吸気マニホールドに、混合気が流れる主吸気通路の他に、空気が流れる副吸気通路が複数形成され、主吸気通路に設置された吸気制御弁（スロットルバルブ）の開閉操作により複数の副吸気通路を流れる空気量も制御して、エンジンの燃焼室内に筒内流動を発生させるエンジンの吸気装置が開示されている。

また、特許文献２には、略円柱形状の弁体（スロットルバルブ）が回転自在に嵌合されたスロットルボディが、吸気ポートが形成されたシリンダヘッドに取り付けられ、弁体の回転位置を制御することで吸気ポート内に吸気を偏って流動させて、燃焼室内に混合気の筒内流動を発生させるエンジンの吸気装置が開示されている。

更に、従来のエンジンの吸気装置には、エンジンの燃焼室内に混合気のスワールを生じさせるためのスワールコントロールバルブが設置されたものも提案されている。

特開２００５−３５１２３５号公報 特開平７−３２４６２８号公報

ところが、特許文献１に記載のエンジンの吸気装置は、シリンダヘッド及び吸気マニホールドに複数の吸気通路が形成されるため、流路形状が複雑になって生産コストが上昇するほか、吸気マニホールドが厚肉構造になって重量及びコストが上昇するなどの課題である。

また、特許文献２に記載のエンジンの吸気装置では、スロットルバルブの形状が複雑になってコストが上昇するほか、吸気抵抗が過大になってエンジンの出力性能が低下する課題がある。

更に、専用のスワールコントロールバルブを有するエンジンの吸気装置では、部品点数が増大してコストが上昇するほか、吸気抵抗も増大してエンジンの出力性能が低下する課題がある。

本発明の目的は、上述の事情を考慮してなされたものであり、コストの上昇を招くことなく、燃焼用気体の筒内流動を強化して燃焼用気体を撹拌し、燃焼速度を高めることで燃焼状態を改善し、エンジンの燃焼効率を向上させることができるエンジンの吸気装置を提供することにある。

本発明に係るエンジンの吸気装置は、燃焼室を形成するシリンダを備えたシリンダブロックと、このシリンダブロックの一端に接合されて前記燃焼室の頂部を形成し、前記燃焼室内へ燃焼用気体を導く吸気ポートが設けられたシリンダヘッドと、を有してエンジンが構成され、空気と燃料を混合して前記燃焼用気体を生成し、この燃焼用気体を前記エンジンの前記吸気ポートへメイン吸気通路を経て供給すると共に、吸気量調整機構を有するエンジンの吸気装置において、前記吸気量調整機構は、サブ吸気通路を備えると共に前記吸気ポートへの前記空気の供給量を調整し、前記サブ吸気通路は、前記メイン吸気通路よりも流路断面積が小さく設定され、且つ入口が前記メイン吸気通路に設けられ、出口が前記エンジンの前記吸気ポートに設けられたことを特徴とするものである。

本発明によれば、吸気装置における吸気量調整機構のサブ吸気通路は、メイン吸気通路よりも流路断面積が小さく設定され、且つ入口がメイン吸気通路に設けられ、出口がエンジンの吸気ポートに設けられている。従って、サブ吸気通路から吸気ポートへ供給される空気量を吸気量調整機構により適宜制御することで、特別な追加部品を設けることなく、噴流状の空気をエンジンの燃焼室付近へ送り込むことができる。この結果、コストの上昇を招くことなく、燃焼用気体の筒内流動を強化して燃焼用気体を撹拌し、燃焼速度を高めることで燃焼状態を改善し、エンジンの燃焼効率を向上させることができる。

本発明に係るエンジンの吸気装置における一実施形態が適用されたスクータ型自動二輪車を斜め後方から目視して示す斜視図。 図１のスクータ型自動二輪車におけるフレームカバーを取り除いて示す後部左側面図。 図２のエンジン及びエンジン吸気系の一部を示す要部左側面図。 図３のＩＶ矢視図。 図４のＶ−Ｖ線に沿う断面図。 図５のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図。 図３のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図。 図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う断面図。

以下、本発明を実施するための実施形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明に係るエンジンの吸気装置における一実施形態が適用されたスクータ型自動二輪車を斜め後方から目視して示す斜視図である。また、図２は、図１のスクータ型自動二輪車におけるフレームカバーを取り除いて示す後部左側面図である。本実施の形態において、前後、左右、上下の表現は、車両乗車時の運転者を基準にしたものである。

図１及び図２に示すように、スクータ型車両としてのスクータ型自動二輪車１０は、アンダボーン型の車体フレーム１１を備えてなる。この車体フレーム１１は、前頭部のヘッドパイプ１２の後部から鋼管製の１本のダウンチューブ１３が後下方へ向かって延出され、このダウンチューブ１３の下部後端に円筒形状のブリッジパイプ１４が車幅方向に延在して接続され、このブリッジパイプ１４から左右一対のシートレール１５が、後斜め上方へ延出して構成される。

左右一対のシートレール１５の後端にはテールブリッジ１６が架け渡されている。また、ブリッジパイプ１４とシートレール１５が交差する車体フレーム１１の中央下部にリンクプレート１７が、ブリッジパイプ１４及びシートレール１５に固着して設けられている。

ヘッドパイプ１２にフロントサスペンション１８が、ハンドルバー１９と共に左右に回転自在に支持され、このフロントサスペンション１８の下端に前輪２０が軸支されている。一方、車体フレーム１１の中央下部の前記リンクプレート１７に、エンジン懸架ブラケット２２を介してエンジンユニット２３が、上下方向に揺動可能に枢支される。

エンジンユニット２３は、スクータ用として一般的に用いられているものであり、エンジン２４と伝動装置２５が一体に構成され、伝動装置２５の後部に後輪２６が直接軸支される。伝動装置２５は、例えばエンジン２４の出力を所定の回転数に変更する無段階変速機である。この伝動装置２５の後部とシートレール１５との間にリアクションユニット２７が上下に架け渡される。このリアクションユニット２７によって、エンジンユニット２３及び後輪２６は上下方向の揺動が緩衝されて懸架される。

車体フレーム１１におけるシートレール１５の上方に着座シート２８が開閉自在に設けられる。この着座シート２８の下方で、エンジンユニット２３におけるシリンダアセンブリ３２（後述）の上方に、ヘルメットなどを収納可能な物品収納ボックス（不図示）が配置される。この物品収納ボックスの後方に燃料タンク２９が配置される。これらの物品収納ボックス及び燃料タンク２９は、左右一対のシートレール１５により支持される。尚、エンジンユニット２３の前部及び車体フレーム１１は、合成樹脂製のフレームカバー３０により覆われて、外観の向上や内部機器の保護が図られている。

エンジン２４は、図２及び図３に示すように、クランクケース３１の前方からシリンダアセンブリ３２が略水平方向に前傾して延設されて構成される。クランクケース３１の左側から伝動装置２５が一体に併設されて後方へ延びている。シリンダアセンブリ３２は、シリンダブロック３３とシリンダヘッド３４とヘッドカバー３５とがクランクケース３１の側から順次接合されて構成される。

エンジンユニット２３の上方には、燃料と空気を混合して燃焼用気体としての混合気を生成し、この混合気をシリンダヘッド３４の吸気ポート３６（図５）へ供給する吸気装置としてのエンジン吸気系３７が、吸気ポート３６に接続されて配置される。このエンジン吸気系３７は、図２〜図４に示すように、エアクリーナ３８、アウトレットパイプ３９、スロットルボディ４０、インテークパイプ４１及びフューエルインジェクタ４２を有して構成される。

インテークパイプ４１は、図５に示すように、シリンダヘッド３４の吸気ポート３６に接続されると共にスロットルボディ４０に接続され、このスロットルボディ４０がエアクリーナ３８にアウトレットパイプ３９を介して接続される。エアクリーナ３８にて塵埃等が除去された洗浄な空気は、吸気としてスロットルボディ４０へ導かれる。このスロットルボディ４０は、内部に形成されたメイン吸気通路４３を開閉するスロットルバルブ４４を備える。スロットルボディ４０は、スロットルバルブ４４の開度に応じて、インテークパイプ４１のメイン吸気通路４５（後述）を経て、シリンダヘッド３４の吸気ポート３６へ供給する空気流量（吸気量）を調整する。

インテークパイプ４１には、スロットルボディ４０のメイン吸気通路４３及びシリンダヘッド３４の吸気ポート３６に連通するメイン吸気通路４５が形成されると共に、フューエルインジェクタ４２が設置される。このフューエルインジェクタ４２は、メイン吸気通路４５内を流れる空気（吸気）中に、吸気ポート３６へ向けて燃料を噴射して混合気を生成し、この混合気をインテークパイプ４１のメイン吸気通路４５を経てシリンダヘッド３４の吸気ポート３６へ供給する。

シリンダヘッド３４は、前述の如くシリンダブロック３３の一端に接合され、このシリンダブロック３３は、図７に示すように、燃焼室４６を形成するシリンダ４７を備える。このシリンダ４７にピストン４８（図５）が摺動自在に収容されている。このピストン４８はコンロッド４９を介して、クランクケース３１内に回転自在に配設されたクランクシャフト５０に連結される。ピストン４８の往復運動は、コンロッド４９によりクランクシャフト５０の回転運動に変換される。尚、ピストン４８は、図５では上死点に位置づけられているが、図７では上死点から下死点側へ離れた位置に位置づけられている。

シリンダブロック３３の燃焼室４６は、シリンダヘッド３４に形成される燃焼室頂部５１に連通する。シリンダヘッド３４には、図５に示すように、燃焼室頂部５１に連通する吸気ポート３６及び排気ポート５２が形成され、吸気ポート３６は吸気バルブ５３により開閉され、排気ポート５２は排気バルブ５４により開閉される。これらの吸気バルブ５３、排気バルブ５４は、クランクシャフト５０により回転駆動されるカム（図５では吸気側カム５５のみを示す）の作用で、それぞれ吸気側ロッカアーム５６、排気側ロッカアーム５７を介して駆動される。

シリンダヘッド３４には、図５、図７及び図８に示すように、先端５８Ａが燃焼室頂部５１を臨む態様で点火プラグ５８が設置されている。エンジン吸気系３７からの混合気が吸気バルブ５３の開動作によりシリンダヘッド３４の吸気ポート３６を経てシリンダヘッド３４の燃焼室頂部５１及びシリンダブロック３３の燃焼室４６へ供給され、ピストン４８の上死点付近で点火プラグ５８が点火すると、混合気は燃焼してピストン４８を往復運動させ、クランクシャフト５０を回転運動させる。このクランクシャフト５０の回転力が伝動装置２５（図２）にて変速されて後輪２６を駆動する。

図２、図３及び図５に示すように、シリンダヘッド３４の排気ポート５２には排気管６０が接続される。この排気管６０は車両後方へ延び、この排気管６０の後端に排気マフラ６１が連結されてエンジン排気系６２が構成される。図５及び図７に示す燃焼室頂部５１及び燃焼室４６内での混合気の燃焼により生じた排気は、排気バルブ５４の開動作時にシリンダヘッド３４の排気ポート５２、排気管６０及び排気マフラ６１を経て大気中へ排出される。このエンジン排気系６２及び前記エンジン吸気系３７はエンジンユニット２３と共に、エンジン懸架ブラケット２２を介して上下方向に揺動する。

ところで、図４及び図５に示すエンジン吸気系３７は、エンジン２４の吸気ポート３６を経て燃焼室頂部５１及び燃焼室４６内へ供給される空気の供給量を調整する吸気量調整機構としてのＩＳＣ（Ｉｄｌｅ Ｓｐｅｅｄ Ｃｏｎｔｒｏｌ；アイドル回転数制御）装置６５を有し、このＩＳＣ装置６５が、バイパス通路としてのサブ吸気通路６６と図示しない弁機構とを備える。このＩＳＣ装置６５は、エンジン２４のアイドリング回転数を制御する第１機能と、エンジン２４の全回転数域で燃焼室４６及び燃焼室頂部５１内での混合気の筒内流動を強化する第２機能とを有する。

サブ吸気通路６６は、互いに連通する上流側流路６７と下流側流路６８とを備える。上流側流路６７は、図５及び図６に示すように、スロットルボディ４０のハウジング４０Ａに形成され、メイン吸気通路４３におけるスロットルバルブ４４の上流側と連通する。下流側流路６８は、図３〜図７に示すように、スロットルボディ４０のハウジング４０Ａに嵌装された接続プラグ６９と、この接続プラグ６９に接続されてエンジン２４及びエンジン吸気系３７の外方へ延びる例えば可撓性のホース７０と、一端がホース７０に接続され他端がシリンダヘッド３４に嵌入されたＩＳＣ通路パイプ７１と、このＩＳＣ通路パイプ７１に連通し先端がシリンダヘッド３４の吸気ポート３６に開口するＩＳＣ通路７２と、を有して構成される。この下流側流路６８は、ＩＳＣ通路７２が吸気ポート３６に開口することでスロットルバルブ４４の下流側に連通する。

弁機構（不図示）は、スロットルボディ４０のハウジング４０Ａに設置されて、図示しないＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）からの指令により弁開度を変更することで、サブ吸気通路６６内を流れる空気量を調整可能とする。即ち、ＩＳＣ装置６５の弁機構は、スロットルバルブ４４が略全閉操作されるエンジン２４のアイドリング運転時には、サブ吸気通路６６内を流れて吸気ポート３６へ供給される空気量を調整することで、エンジン２４のアイドリング回転数を目標回転数に制御するＩＳＣ装置６５の第１機能を実施する。

ここで、ＩＳＣ装置６５の第２機能を述べる前に、上流側流路６７及び下流側流路６８を有してなるサブ吸気通路６６について更に詳説する。このサブ吸気通路６６は、スロットルボディ４０のメイン吸気通路４３、インテークパイプ４１のメイン吸気通路４５．及びシリンダヘッド３４の吸気ポート３６よりも流路断面積が小さく設定される。また、サブ吸気通路６６の入口６６Ａ（図５）は、上流側流路６７におけるメイン吸気通路４３との接続開口であり、サブ吸気通路６６の出口６６Ｂ（図７、図８）は、下流側流路６８のＩＳＣ通路７２における吸気ポート３６との接続開口である。そして、このサブ吸気通路６６の出口６６Ｂの口径は、サブ吸気通路６６の入口６６Ａの口径よりも小さく設定されている。

また、サブ吸気通路６６の出口６６Ｂの中心線の延長線Ｐは、図７に示すように、シリンダヘッド３４の燃焼室頂部５１における天面７３の下方で、且つ吸気バルブ５３の全開時にこの吸気バルブ５３の傘部５３Ａの上方を通過するように設定されている。更に、サブ吸気通路６６の出口６６Ｂの中心線の延長線Ｐは、図８に示すように、エンジン２４の底面視において燃焼室４６及び燃焼室頂部５１の中心Ｑから離れた位置を通過すると共に、吸気バルブ５３のバルブステム５３Ｂを回避し、且つ点火プラグ５８の先端５８Ａと略交差するように設定されている。

ＩＳＣ装置６５の弁機構は、エンジン２４の全回転数域において、ＥＣＵからの指令によりサブ吸気通路６６内を流れる吸気量を調整することで、上述のように設定されたサブ吸気通路６６の出口６６Ｂから燃焼室頂部５１及び燃焼室４６内へ空気流を噴射して、この燃焼室頂部５１及び燃焼室４６内で混合気の筒内流動（タンブルやスワール）を強化させ活発化させるＩＳＣ装置６５の第２機能を実施する。

以上のように構成されたことから、本実施形態によれば、次の効果（１）〜（７）を奏する。
（１）図５及び図７に示すように、エンジン吸気系３７におけるＩＳＣ装置６５のサブ吸気通路６６は、メイン吸気通路４３及び４５よりも流路断面積が小さく設定され、且つ入口６６Ａがスロットルボディ４０のメイン吸気通路４３に設けられ、出口６６Ｂがシリンダヘッド３４の吸気ポート３６に設けられている。従って、サブ吸気通路６６から吸気ポート３６へ供給される空気量をＩＳＣ装置６５の弁機構により適宜制御することで、特別な追加部品を設けることなく、噴流状の空気をエンジン２４の燃焼室頂部５１及び燃焼室４６付近へ送り込むことができる。この結果、混合気の燃焼室頂部５１及び燃焼室４６内での筒内流動（タンブル、スワール）を強化して混合気を撹拌し、燃焼速度を高めることで燃焼状態を改善し、エンジン２４の燃焼効率を向上させることができる。また、筒内流動強化のためにＩＳＣ装置６５が用いられ、専用部品の追加が必要ないので、コストの上昇を抑制できる。

（２）サブ吸気通路６６の出口６６Ｂの中心線の延長線Ｐが、シリンダヘッド３４の燃焼室頂部５１の天面７３の下方を通過するように設定されたので、サブ吸気通路６６の出口６６Ｂをエンジン２４の燃焼室４６及び燃焼室頂部５１の内部に向けることができる。この結果、サブ吸気通路６６の出口６６Ｂから噴出する空気流は、吸気ポート３６の壁面に衝突することなく、燃焼室頂部５１及び燃焼室４６内に直線状に流入して、混合気の筒内流動を更に強化して活発化させることができ、燃焼状態をより一層改善することができる。

（３）サブ吸気通路６６の出口６６Ｂの中心線の延長線Ｐが、全開状態の吸気バルブ５３の傘部５３Ａの上方を通過するように設定されているので、サブ吸気通路６６の出口６６Ｂから噴出する空気流は、吸気バルブ５３に遮られることなく、エンジン２４の燃焼室頂部５１及び燃焼室４６内へ直接流入する。この結果、混合気の筒内流動を更に強化して活発化させることができ、燃焼状態をより一層改善することができる。

（４）図８に示すように、サブ吸気通路６６の出口６６Ｂの中心線の延長線Ｐが点火プラグ５８の先端５８Ａと略交差するように設定されたので、サブ吸気通路６６の出口６６Ｂから噴出する空気流は点火プラグ５８の先端５８Ａへ向かって流れて、この先端５８Ａの周辺の混合気の流動を活発化させることができる。この結果、エンジン２４の圧縮工程後半で点火プラグ５８の先端５８Ａ周辺に燃料の濃い混合気を集めることができるので着火性が向上し、燃料が希薄な混合気であっても安定した燃焼を実現できる。

（５）サブ吸気通路６６の出口６６Ｂの中心線の延長線Ｐが、エンジン２４の底面視において、燃焼室頂部５１及び燃焼室４６の中心Ｑから離れた位置を通過するように設定されたので、サブ吸気通路６６の出口６６Ｂから噴出する空気流によって、燃焼室頂部５１及び燃焼室４６内で特にスワールを積極的に発生させることができる。この結果、混合気の筒内流動を更に強化して活発化させることができ、燃焼状態をより一層改善できる。

（６）図５及び図７に示すように、サブ吸気通路６６は、出口６６Ｂの口径が入口６６Ａの口径よりも小さく設定されている。従って、サブ吸気通路６６の出口６６Ｂから噴出する空気流の流速を増大でき、この空気流の噴流によってエンジン２４の燃焼室頂部５１及び燃焼室４６内での混合気の筒内流動をより一層活発化させて、混合気の撹拌効果を向上させることができる。

（７）図５〜図７に示すように、サブ吸気通路６６の下流側流路６８では、スロットルボディ４０のハウジング４０Ａに嵌装された接続プラグ６９と、シリンダヘッド３４に嵌入されたＩＳＣ通路パイプ７１とが、エンジン２４及びエンジン吸気系３７の外部に延びる例えば可撓性のホース７０によって接続されている。このため、エンジン吸気系３７のスロットルボディ４０のハウジング４０Ａやエンジン２４のシリンダヘッド３４等に複雑な流路を形成する必要がないので、製造コストの上昇を抑制できる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、この実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。

例えば、サブ吸気通路６６の出口６６Ｂは、吸気バルブ５３の傘部５３Ａの裏面や、バルブシート７４、吸気ポート３６の壁面に向けて配置されてもよい。これらの箇所は表面に燃料が付着し易いので、これらの箇所にサブ吸気通路６６の出口６６Ｂから空気流を噴射することで、燃料の霧化を促進できる。これにより、燃料の適正化及び燃費の向上に寄与できる。

また、エンジン吸気系３７のインテークパイプ４１がシリンダヘッド３４の吸気ポート３６と略直線状に設けられている場合などでは、サブ吸気通路６６の下流側流路６８におけるＩＳＣ通路７２は、吸気ポート３６ではなく、インテークパイプ４１に設けられてもよい。このとき、ＩＳＣ通路７２におけるインテークパイプ４１との接続開口がサブ吸気通路６６の出口６６Ｂになり、従って、このサブ吸気通路６６の出口６６Ｂはインテークパイプ４１に設けられることになる。

この場合、サブ吸気通路６６の出口６６Ｂが吸気ポート３６に設けられた場合と同様に、サブ吸気通路６６からインテークパイプ４１へ供給される空気量をＩＳＣ装置６５の弁機構により適宜制御することで、特別な追加部品を設けることなく、噴流状の空気をエンジン２４の燃焼室頂部５１及び燃焼室４６付近へ送り込むことができる。この結果、混合気の燃焼室頂部５１及び燃焼室４６内での筒内流動（タンブル、スワール）を強化して混合気を撹拌し、燃焼速度を高めることで燃焼状態を改善し、エンジン２４の燃焼効率を向上させることができる。また、筒内流動強化のためにＩＳＣ装置６５が用いられ、専用部品の追加が必要ないので、コストの上昇を抑制できる。

また、インテークパイプ４１に設けられるサブ吸気通路６６の出口６６Ｂの中心線の延長線Ｐが、シリンダヘッド３４の燃焼室頂部５１の天面７３の下方を通過するように設定されることで、サブ吸気通路６６の出口６６Ｂをエンジン２４の燃焼室４６及び燃焼室頂部５１の内部に向けることができる。この結果、サブ吸気通路６６の出口６６Ｂから噴出する空気流は、インテークパイプ４１及び吸気ポート３６の壁面に衝突することなく、燃焼室頂部５１及び燃焼室４６内に直線状に流入して、混合気の筒内流動を更に強化して活発化させることができ、燃焼状態をより一層改善することができる。

また、インテークパイプ４１に設けられるサブ吸気通路６６の出口６６Ｂの中心線の延長線Ｐが、全開状態の吸気バルブ５３の傘部５３Ａの上方を通過するように設定されることで、サブ吸気通路６６の出口６６Ｂから噴出する空気流は、吸気バルブ５３に遮られることなく、エンジン２４の燃焼室頂部５１及び燃焼室４６内へ直接流入する。この結果、混合気の筒内流動を更に強化して活発化させることができ、燃焼状態をより一層改善することができる。

また、インテークパイプ４１に設けられるサブ吸気通路６６の出口６６Ｂの中心線の延長線Ｐが点火プラグ５８の先端５８Ａと略交差するように設定されることで、サブ吸気通路６６の出口６６Ｂから噴出する空気流は点火プラグ５８の先端５８Ａへ向かって流れて、この先端５８Ａの周辺の混合気の流動を活発化させることができる。この結果、エンジン２４の圧縮工程後半で点火プラグ５８の先端５８Ａ周辺に燃料の濃い混合気を集めることができるので着火性が向上し、燃料が希薄な混合気であっても安定した燃焼を実現できる。

また、インテークパイプ４１に設けられるサブ吸気通路６６の出口６６Ｂの中心線の延長線Ｐが、エンジン２４の底面視において、燃焼室頂部５１及び燃焼室４６の中心Ｑから離れた位置を通過するように設定されることで、サブ吸気通路６６の出口６６Ｂから噴出する空気流によって、燃焼室頂部５１及び燃焼室４６内で特にスワールを積極的に発生させることができる。この結果、混合気の筒内流動を更に強化して活発化させることができ、燃焼状態をより一層改善できる。

また、インテークパイプ４１に設けられるサブ吸気通路６６は、出口６６Ｂの口径が入口６６Ａの口径よりも小さく設定されることで、サブ吸気通路６６の出口６６Ｂから噴出する空気流の流速を増大でき、この空気流の噴流によってエンジン２４の燃焼室頂部５１及び燃焼室４６内での混合気の筒内流動をより一層活発化させて、混合気の撹拌効果を向上させることができる。

また、インテークパイプ４１に設けられるＩＳＣ通路７２と、スロットルボディ４０のハウジング４０Ａに嵌装された接続プラグ６９とを、エンジン２４及びエンジン吸気系３７の外部に延びる例えば可撓性のホース７０によって接続することで、エンジン吸気系３７のスロットルボディ４０のハウジング４０Ａ等に複雑な流路を形成する必要がないので、製造コストの上昇を抑制できる。

２４ エンジン
３３ シリンダブロック
３４ シリンダヘッド
３６ 吸気ポート
３７ エンジン吸気系（エンジンの吸気装置）
４０ スロットルボディ
４３、４５ メイン吸気通路
４４ スロットルバルブ
４６ 燃焼室
４７ シリンダ
５１ 燃焼室頂部
５３ 吸気バルブ
５３Ａ 傘部
５８ 点火プラグ
５８Ａ 先端
６５ ＩＳＣ装置（吸気量調整機構）
６６ サブ吸気通路
６６Ａ 入口
６６Ｂ 出口
６７ 上流側流路
６８ 下流側流路
７３ 天面
Ｐ 延長線
Ｑ 中心

Claims (8)

1. 燃焼室を形成するシリンダを備えたシリンダブロックと、このシリンダブロックの一端に接合されて前記燃焼室の頂部を形成し、前記燃焼室内へ燃焼用気体を導く吸気ポートが設けられたシリンダヘッドと、を有してエンジンが構成され、
   空気と燃料を混合して前記燃焼用気体を生成し、この燃焼用気体を前記エンジンの前記吸気ポートへメイン吸気通路を経て供給すると共に、吸気量調整機構を有するエンジンの吸気装置において、
   前記吸気量調整機構は、前記メイン吸気通路から分岐したサブ吸気通路を備えると共に前記吸気ポートへの前記空気の供給量を調整し、
   前記サブ吸気通路は、前記メイン吸気通路よりも流路断面積が小さく設定され、且つ入口が前記メイン吸気通路に設けられ、出口が前記エンジンの前記吸気ポートに設けられたことを特徴とするエンジンの吸気装置。
2. 燃焼室を形成するシリンダを備えたシリンダブロックと、このシリンダブロックの一端に接合されて前記燃焼室の頂部を形成し、前記燃焼室内へ燃焼用気体を導く吸気ポートが設けられたシリンダヘッドと、を有してエンジンが構成され、
   空気と燃料を混合して前記燃焼用気体を生成し、この燃焼用気体を前記エンジンの前記吸気ポートへ、スロットルボディ及びインテークパイプのそれぞれのメイン吸気通路を経て供給すると共に、吸気量調整機構を有するエンジンの吸気装置において、
   前記吸気量調整機構は、前記メイン吸気通路から分岐したサブ吸気通路を備えると共に前記吸気ポートへの前記空気の供給量を調整し、
   前記サブ吸気通路は、前記メイン吸気通路よりも流路断面積が小さく設定され、且つ入口が前記スロットルボディの前記メイン吸気通路に設けられ、出口が前記インテークパイプの前記メイン吸気通路に設けられたことを特徴とするエンジンの吸気装置。
3. 前記吸気量調整機構のサブ吸気通路は、出口の中心線の延長線が、エンジンの燃焼室の頂部における天面の下方を通過するように設定されたことを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンの吸気装置。
4. 前記吸気量調整機構のサブ吸気通路は、エンジンの吸気ポートを開閉する吸気バルブの全開時に、出口の中心線の延長線が前記吸気バルブの傘部の上方を通過するように設定されたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のエンジンの吸気装置。
5. 前記エンジンのシリンダヘッドには、先端が燃焼室を臨む態様で点火プラグが設置され、吸気量調整機構のサブ吸気通路は、出口の中心線の延長線が前記点火プラグの前記先端と略交差するよう設定されたことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載のエンジンの吸気装置。
6. 前記吸気量調整機構のサブ吸気通路は、エンジンの底面視において、出口の中心線の延長線が、前記エンジンの燃焼室の中心から離れた位置を通過するように設定されたことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載のエンジンの吸気装置。
7. 前記吸気量調整機構のサブ吸気通路は、出口の口径が入口の口径よりも小さく設定されたことを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載のエンジンの吸気装置。
8. 前記吸気量調整機構は、メイン吸気通路に設置されたスロットルバルブの上流側と下流側を連通するバイパス通路をサブ吸気通路として備え、エンジンのアイドリング運転時に前記サブ吸気通路を流れる空気量を調整することでエンジンのアイドリング回転数を制御するＩＳＣ機構であることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載のエンジンの吸気装置。

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