JP6107381B2 - 自動二輪車のエンジンの燃料噴射装置 - Google Patents

Description

本発明は、電子制御スロットルボディ装置用の駆動モータと複数のフューエルインジェクタとを、燃料タンクとエアクリーナとの間のデッドスペースを活用して配置した自動二輪車のエンジンの燃料噴射装置に関する。

自動二輪車では、エンジンの吸気量をスロットルボディで調節制御している。従来スロットルボディは、ハンドルのアクセルレバーとスロットルバルブとが機械的に接続され、アクセル操作とスロットルバルブ動作とが連動して対をなすように制御されている。

しかし、ハンドルのアクセルグリップとスロットルバルブとが機械的に接続されたものでは、スロットルバルブの動作遅れの問題が生じており、排ガス性能の向上や安全性の向上を図る上で支障があった。アクセル操作に対し、スロットルバルブ動作を迅速に対応させるために、スロットルバルブをモータ駆動で電気的に制御する電子制御スロットルボディ装置が開発されている。

一方、自動二輪車のエンジンに混合気を供給する手段として、エンジンの特性と走行性の要求に応えるために燃料噴射装置を備えたものがある。燃料噴射装置は、スロットル開度、エンジン回転数、エンジン温度、外気温度、気圧などをセンサで感知し、これらの情報をコンピュータ（コントローラ）で処理して最も適切な必要燃料量をフューエルインジェクタでエンジンの吸気通路に直接噴射するものであり、燃料効率が良く、出力の向上が図れるとともに、最低必要量しか燃料で噴射しないので、燃料噴射量が少ないなどの利点がある。

そして、自動二輪車のエンジンの燃料噴射装置に、特許文献１または２に記載されたように、電子制御スロットルボディ装置を用いたものがある。この電子制御スロットルボディ装置は、スロットルバルブをアクセルレバーに応動する電子制御スロットル駆動モータで電気的に制御するものである。電子制御スロットルボディ装置では、その駆動モータとフューエルインジェクタの配置が、車両の小型・軽量化と燃料性能の両立を図る上で重要視されている。

また、自動二輪車のように、その回転数の変動が大きく、また頻繁な場合、一つのフューエルインジェクタでは、エンジンに要求される燃料の供給が充分に対応しきれない場合があるため、吸気通路を構成するスロットルボディやその近傍に複数のフューエルインジェクタを配置して対応させるようにしたものがある（特許文献３または４参照）。

特開２００２−２５６８９６号公報 特開２００２−２５６８９５号公報 特開２００９−１０３１３７号公報 特開２００５−１６３９１号公報

特許文献１に記載の発明は、自動二輪車のエンジンにおいて、シリンダヘッドとエアクリーナとの間に駆動モータが配置されるために、エアクリーナのフィルタが小さくなり、フィルタ浄化性能が低下したりする。また、フューエルインジェクタをスロットルボディに配置されるために、燃料噴射がエンジンの吸気バルブから離れた位置からの噴射となり、スロットルバルブ作動に対するエンジン回転のレスポンスが低下する問題がある。

また、特許文献２に記載の発明は、スロットルボディの同じ側面側にフューエルインジェクタと駆動モータが配置されるために、スロットルバルブがエンジンの吸気バルブからより遠方の配置となり、スロットルバルブ作動に対しエンジン回転のレスポンスが悪化する問題がある。特許文献１および２に記載の発明は、いずれも、２つのフューエルインジェクタを備えたものではない。

さらに、特許文献３および４に記載の発明は、第２フューエルインジェクタがエアファンネル上方でエアクリーナ内に配置されるため、エアクリーナ容量が減少する一方、第２フューエルインジェクタが吸気の流れを阻害して、吸気慣性効果を低下させ、エンジン出力が減少（低下）する虞がある。その上、第２フューエルインジェクタからエアクリーナ内部で噴射が行なわれるために、エンジンからの吹き返しや吸気の乱れによってエアクリーナ内部に飛散する噴霧が多く、エアクリーナ内部を汚染させてしまったり、付着量が多い結果、燃費も悪化してしまう問題があった。

本発明は、上述した事情を考慮してなされたもので、ダウンドラフト吸気タイプの自動二輪車のデッドスペースを有効活用して、（電子制御スロットルボディ装置の）駆動モータと第１および第２のフューエルインジェクタとを効率的に配置し、エアクリーナの浄化機能とエンジン出力を向上させ、モータ駆動性能を向上させることができる自動二輪車のエンジンの燃料噴射装置を提供することを目的とする。

本発明の他の目的は、燃料タンクの車両幅方向を大きくすることなく、ニーグリップ性能を維持し、駆動モータと第１および第２のフューエルインジェクタとを（電子制御）スロットルボディの燃料タンク側の同じ側に集中的に配置し、燃料配管を短縮化でき、燃圧脈動が減少して燃料噴射量が安定し、エンジン制御性、出力フィーリング性、排ガス性能の向上を図ることができる自動二輪車のエンジンの燃料噴射装置を提供することにある。

本発明に係る自動二輪車のエンジンの燃料噴射装置は、上述した課題を解決するためになされたもので、複数の気筒が車幅方向に並列配置されたエンジンを備え、前記エンジンの上方でエアクリーナを覆う位置に燃料タンクを配置し、前記エアクリーナと前記エンジンの燃焼室を連通する吸気通路に複数のフューエルインジェクタを前記気筒毎にそれぞれ備え、前記吸気通路は前記エアクリーナに内蔵されたエアファンネルから電子制御スロットルボディ装置を経てシリンダヘッドの吸気ポートに至るダウンドラフト吸気タイプに構成され、前記電子制御スロットルボディ装置の駆動モータが、前記吸気通路と燃料タンクとの間に配置されるとともに、前記駆動モータは吸気下流側の第１フューエルインジェクタと吸気上流側の第２フューエルインジェクタと同じ側でかつ前記第１および第２フューエルインジェクタの間に配置され、前記駆動モータは、前記エンジンの車幅方向において、両外側端に位置するスロットルバルブの間に配置され、前記第２フューエルインジェクタは、前記エアクリーナの後側面で、しかも前記吸気通路と燃料タンクとの間で前記第１フューエルインジェクタと同じ吸気通路側面に配置され、車両側面視において、前記エアファンネルの上端よりエンジン側で、かつ、エアクリーナケースと前記エアファンネルを背側から貫通して前記エアファンネル内に、燃料を噴射させるように構成されたことを特徴とするものである。
また、本発明に係る自動二輪車のエンジンの燃料噴射装置は、上述した課題を解決するためになされたもので、複数の気筒が車幅方向に並列配置されたエンジンを備え、前記エンジンの上方でエアクリーナを覆う位置に燃料タンクを配置し、前記エアクリーナと前記エンジンの燃焼室を連通する吸気通路に複数のフューエルインジェクタを前記気筒毎にそれぞれ備え、前記吸気通路は前記エアクリーナに内蔵されたエアファンネルから電子制御スロットルボディ装置を経てシリンダヘッドの吸気ポートに至るダウンドラフト吸気タイプに構成され、前記電子制御スロットルボディ装置の駆動モータが、前記吸気通路と燃料タンクとの間に配置されるとともに、前記駆動モータは吸気下流側の第１フューエルインジェクタと吸気上流側の第２フューエルインジェクタと同じ側でかつ前記第１および第２フューエルインジェクタの間に配置され、前記駆動モータは、前記エンジンの車幅方向において、両外側端に位置するスロットルバルブの間に配置され、前記エアクリーナ内のクリーンサイド室に配設された前記エアファンネルには、吸気を分割する隔壁が設けられ、前記隔壁は前記第２フューエルインジェクタから噴射される燃料が当たる位置に配置されたことを特徴とするものである。
さらに、本発明に係る自動二輪車のエンジンの燃料噴射装置は、上述した課題を解決するためになされたもので、複数の気筒が車幅方向に並列配置されたエンジンを備え、前記エンジンの上方でエアクリーナを覆う位置に燃料タンクを配置し、前記エアクリーナと前記エンジンの燃焼室を連通する吸気通路に複数のフューエルインジェクタを前記気筒毎にそれぞれ備え、前記吸気通路は前記エアクリーナに内蔵されたエアファンネルから電子制御スロットルボディ装置を経てシリンダヘッドの吸気ポートに至るダウンドラフト吸気タイプに構成され、前記電子制御スロットルボディ装置の駆動モータが、前記吸気通路と燃料タンクとの間に配置されるとともに、前記駆動モータは吸気下流側の第１フューエルインジェクタと吸気上流側の第２フューエルインジェクタと同じ側でかつ前記第１および第２フューエルインジェクタの間に配置され、前記駆動モータは、前記エンジンの車幅方向において、両外側端に位置するスロットルバルブの間に配置され、前記エアファンネルには、吸気を分割する隔壁が設けられ、前記隔壁は前記エアファンネル内に車幅方向に平行に、かつ前記吸気通路方向に延びて配置され、かつ前記隔壁は前記エアファンネルの吸気通路中心線に対して車両後方側にオフセットして配設されたことを特徴とするものである。
さらにまた、本発明に係る自動二輪車のエンジンの燃料噴射装置は、上述した課題を解決するためになされたもので、複数の気筒が車幅方向に並列配置されたエンジンを備え、前記エンジンの上方でエアクリーナを覆う位置に燃料タンクを配置し、前記エアクリーナと前記エンジンの燃焼室を連通する吸気通路に複数のフューエルインジェクタを前記気筒毎にそれぞれ備え、前記吸気通路は前記エアクリーナに内蔵されたエアファンネルから電子制御スロットルボディ装置を経てシリンダヘッドの吸気ポートに至るダウンドラフト吸気タイプに構成され、前記電子制御スロットルボディ装置の駆動モータが、前記吸気通路と燃料タンクとの間に配置されるとともに、前記駆動モータは吸気下流側の第１フューエルインジェクタと吸気上流側の第２フューエルインジェクタと同じ側でかつ前記第１および第２フューエルインジェクタの間に配置され、前記駆動モータは、前記エンジンの車幅方向において、両外側端に位置するスロットルバルブの間に配置され、前記第２フューエルインジェクタの差込穴部は、インジェクタノズルの先端外周を取り囲むボス状覆壁が前記エアファンネルに設けられ、この覆壁により前記インジェクタノズル外周に環状の隙間が形成されたことを特徴とするものである。

本発明は、ダウンドラフト吸気タイプの自動二輪車の燃料タンクとエアクリーナとの間に生ずるデッドスペースを有効活用して、電子制御スロットルボディ装置の駆動モータと第１および第２フューエルインジェクタとを効果的に集中配置し、マスの集中化を図り、エアクリーナ容量および吸気慣性効果を充分に確保してエアクリーナの浄化機能とエンジン出力の向上を図り、さらに、モータ駆動性能および車両の運転性能を向上させる自動二輪車のエンジンの燃料噴射装置を提供することができる。

また、本発明の自動二輪車のエンジンの燃料噴射装置は、燃料タンクの車両幅を広めることなく、ニーグリップ性能を維持し、駆動モータと第１および第２のフューエルインジェクタとを電子制御スロットルボディの燃料タンク側の同じ側に配置し、燃料配管の短縮が図れて、燃料噴射装置が安定し、エンジン制御性、出力フィーリング性、排ガス性能の向上を図ることができる。

ハンドルおよび燃料タンクを外した状態の自動二輪車の前部を示す右側側面図。 図１の自動二輪車の前部に搭載される燃料タンクを示すもので、右側主フレームをカットした状態の自動二輪車前部の右側側面図。 図２のＡ矢視方向から見た自動二輪車のエンジンの後面図。 本発明に係る自動二輪車のエンジンの燃料噴射装置の実施形態を示す構成図。 図４に示される自動二輪車のエンジンの燃料噴射装置におけるエアファンネルと第２フューエルインジェクタとの取付関係を示す説明図。 図４に示される自動二輪車のエンジンの燃料噴射装置におけるエアファンネル内設置の隔壁と第２フューエルインジェクタとの配置関係を示す説明図。

以下、本発明の実施形態について、添付図面を参照して説明する。

図１は、自動二輪車の前部を、ハンドルおよび燃料タンクを取り外して示す構成図である。この自動二輪車１０は、図１に示すように車体フレーム１１を有し、その前端部にヘッドパイプ１２が設けられる。ヘッドパイプ１２には、前輪１３を回動自在に支持する左右一対のフロントフォーク１４や図示しないハンドルバーから構成されるステアリング機構１５が設けられ、ハンドルバーにより前輪１３が左右に回動自在に操向される。

車体フレーム１１は、例えばツインチューブ型のもので、主にヘッドパイプ１２とこのヘッドパイプ１２の直後で左右方向に拡開された後、互いに平行に一旦後斜め下方に延び、その後部で下方に向って延びる左右一対の主フレーム１７と、この主フレーム１７の後側折曲部に取り付けられ、後方に向って延出される左右一対のシートレール１８とから構成される。シートレール１８の上方には図示しない運転シートが着脱または開閉自在に配置される。

図２は、車体フレーム１１から右側主フレームをカットした自動二輪車１０の前部を示すもので、左右の主フレーム１７の上方に燃料タンク１９の収納凹部１９ａがエアクリーナ２０を覆うように配置される。エアクリーナ２０を覆う燃料タンク１９の下方には、複数の気筒、例えば４気筒を車幅方向に並列配置した４サイクル多気筒エンジン２１が搭載される。図２に示される多気筒エンジン２１をＡ矢視方向から見た後面図が、図３に示す４サイクル並列４気筒エンジン（以下、エンジンという。）である。自動二輪車１０にはエンジンの燃料噴射装置２２が図４に示すように備えられる。

このエンジン２１の燃料噴射装置２２には、図４に示すように、エンジン吸気系２３に電子制御スロットルボディ装置２４が備えられる。電子制御スロットルボディ装置２４は、スロットルバルブ２５を内蔵したスロットルボディ２６と、各スロットルバルブ２５を開閉駆動する駆動モータ２７と、各種センサからのスロットル操作検出信号に基づき駆動モータ２７を駆動制御するコントローラ（図示せず）とを備える。

駆動モータ２７はモータハウジング内に収納される一方、駆動モータ２７のモータ駆動は、ギヤケース２８に内蔵された減速ギヤ機構を介してスロットルバルブ２５のバルブ軸２９に伝達され、スロットルバルブ２５を開閉駆動させるようになっている。電子制御スロットルボディ装置２４は、その駆動モータ２７、減速ギヤ機構内蔵のギヤケース２８、およびスロットルバルブ２５内蔵のスロットルボディ２６を一体的に備えて構成される。

一方、図１ないし図３に示すように、エンジン２１は、クランクケース３０の車両前側から斜め上方に立ち上がるシリンダアッセンブリ３４がシリンダブロック３１、シリンダヘッド３２およびヘッドカバー３３から一体的に構成される。エンジン２１のシリンダヘッド３２の後上部に図４に示すように、インテークパイプとしてのジョイントパイプ３６を介して電子制御スロットルボディ装置２４が設けられ、そのスロットルボディ２６の吸気上流側にエアファンネル３７が接続される。エアファンネル３７は、エアクリーナ２０内に内蔵される。このようにして、エアクリーナ２０に内蔵されたエアファンネル３７から電子制御スロットルボディ装置２４のスロットルボディ２６、インテークパイプとしてのジョイントパイプ３６を経てシリンダヘッド３２の吸気ポート３９に至るダウンドラフト吸気タイプの吸気通路４０が構成される。

エアクリーナ２０は、上部クリーナケース４１ａと下部クリーナケース４１ｂにより２分割可能に結合されてボックス状に構成され、エアクリーナ２０の内部にフィルタ４３が空気流路を横断するようにして設けられる。このクリーナフィルタ４３によりエアクリーナ２０は車両前方側のエア吸入口４４側のダーティサイド室とエアファンネル３７側のクリーンサイド室とに分けられる。エアファンネル３７はエアクリーナ２０のクリーンサイド室に納められ、エア吸入口４４からエアクリーナ２０に吸入したエアは、フィルタ４３で浄化された後、クリーンサイド室の空気流路を矢印Ｂで示すように略逆Ｕ字状に案内されてエアファンネル３７の流入口に導かれる。

また、エアファンネル３７には吸気を分割する隔壁４６が自動二輪車１０の車幅方向に平行に配置される。隔壁４６は図４に示すように、エアファンネル３７の流入口からその吹出口に向って軸方向に延設される。ダウンドラフト吸気タイプの吸気通路４０は吸気下流側に主フューエルインジェクタとしての第１フューエルインジェクタ５０が、吸気上流側に、副フューエルインジェクタとしての第２フューエルインジェクタ５１がそれぞれ配置される。

第１フューエルインジェクタ５０は、シリンダヘッド３２の吸気ポート３９内部に燃料が噴射されるようにシリンダヘッド３２に固定され、シリンダヘッド３２と燃料タンク１９との間に配置される。第１フューエルインジェクタ５０は、シリンダヘッド３２の吸気ポート３９内で燃焼室５２側に設けられる吸気バルブ（図示せず）近くに配置されるのが好ましい。第１フューエルインジェクタ５０は、シリンダヘッド３２と燃料タンク１９との間に配置し、駆動モータ２７の回動中心軸Ｏ_Ｍより車両前方に配置される。これにより、（電子制御）スロットルボディ２６のスロットルバルブ２５をシリンダヘッド３２の吸気バルブ側に近付けることができ、エンジンレスポンスを向上させることができる。第１フューエルインジェクタ５０をシリンダヘッド３２に近付けて配置することで、軽量化、マスの集中化を図ることができる。

第２フューエルインジェクタ５１は、図４および図５において、車両側面視エアクリーナ２０の後側面で、エアファンネル３７の上端Ｔｐよりもエンジン２１のシリンダヘッド３２側に下方配置される。第２フューエルインジェクタ５１は、燃料噴霧がエアファンネル３７内に噴霧されるようにインジェクタノズル５１ａが車両後方側から上部クリーナケース４１ａおよびエアファンネル３７を貫通して配置される。

この第２フューエルインジェクタ５１は、吸気通路４０と燃料タンク１９との間で、第１フューエルインジェクタ５０と同様、吸気通路４０の同じ後側面で、エアファンネル３７上端よりも下方に配置される。このため、エアファンネル３７よりも吸気上流側のエアファンネル３７の有効容量を増加させることができる。第２フューエルインジェクタ５１から噴射される燃料の噴霧をエアファンネル３７内部に直接供給することができ、エアクリーナ２０内部への飛散や汚染を確実に防止することができる。

また、電子制御スロットルボディ装置２４の駆動モータ２７も吸気通路４０と燃料タンク１９との間で、しかも第１および第２フューエルインジェクタ５０，５１と同じ吸気通路４０の後側面側には、かつ両フューエルインジェクタ５０と５１の間に配置される。駆動モータ２７と両フューエルインジェクタ５０，５１とを吸気通路４０の同じ後側に配置することで、燃料タンク１９からの燃料配管（図示せず）を短縮させることができ、燃圧脈動が減少する。燃圧脈動が減少することで燃料噴射量が安定し、エンジン制御性、出力フィーリング向上および排ガス性能向上を図ることができ、また整備性も向上する。

さらに、電子制御スロットルボディ装置２４の駆動モータ２７を吸気通路４０と燃料タンク１９との間に配置することによって、ダウンドラフト吸気タイプの自動二輪車１０において、必ず発生するエアクリーナ２０と燃料タンク１９との間のデッドスペースを有効に活用することができる。駆動モータ２７を吸気通路４０の後側に配置することによって、駆動モータ２７がエンジン２１のシリンダヘッド３２から離れるために周辺の雰囲気温度が低下し、印加電流を上げることができ、モータ駆動性能を向上させることができる。

加えて、ダウンドラフト吸気タイプの吸気通路４０に沿って駆動モータ２７と両フューエルインジェクタ５０，５１を縦列配置とすることで、エンジン２１と燃料タンク１９との間の隙間を詰めることができ、マスの集中化が可能となって、車両の安定走行性能が向上する。

一方、本実施形態における自動二輪車１０のエンジンの燃料噴射装置２２においては、駆動モータ２７は、エアクリーナ２０の容積に影響しない位置に配置される。しかも、エアクリーナ２０内の空気通路の流れを第２フューエルインジェクタ５１が阻害することがないので、クリーナフィルタ４３面積の最大化と相俟って浄化された空気容量を充分に確保することができ、エンジン出力の向上と、クリーナフィルタ４３の浄化性能の向上を図ることができる。

本実施形態においては、電子制御スロットルボディ装置２４の駆動モータ２７を図３に示すように、左右両側のスロットルボディ２６，２６の間に配置することで、燃料タンク１９の車両幅方向の幅を拡げることなく、タンク形状の造形が可能となり、自動二輪車１０のニーグリップ性能を損なわない燃料タンク１９のタンク形状とすることができる。

ところで、自動二輪車１０のエンジンの燃料噴射装置２２において、エアファンネル３７内で吸気を分割する隔壁４６は、第２フューエルインジェクタ５１からの噴霧が当たる位置に設けられ、噴霧の微粒化や吸気の主流との混合が促進される。車両側面視において、隔壁４６は、エアクリーナ２０内を通った吸気の主流がエアファンネル３７内部で偏らないように車両幅方向に並行に配置される。隔壁４６によって分割された吸気流速が、隔壁４６の左右で異なるように、隔壁４６は吸気通路４０の中心線に対し、車両後方側にオフセットしている。このため、エアファンネル３７内の吸気通路４０の断面積は、図６に示すように、車両前側の通路断面積Ｃが車両後側の通路断面積Ｄより大きい。

さらに、エアクリーナ２０内を通った吸気の主流は、エアファンネル３７内の吸気通路４０に案内されるが、この吸気の（ファンネル）主流とエアファンネル３７外に導かれる空気の支流との流量比は、基本的に略１：１の比率となるように設定される。第２フューエルインジェクタ５１からの噴霧が隔壁４６に付着してしまう場合には、付着液を吹き飛ばすために、第２フューエルインジェクタ５１側を通るファンネル主流の流速を高めるのが好ましい。

また、第２フューエルインジェクタ５１は、インジェクタノズル５１ａ差込部において、図５に示すように、エアファンネル３７にインジェクタノズル５１ａを取り囲むようにボス状の覆壁３７ａとインジェクタノズル５１ａとの間に環状あるいはスリーブ状の隙間５３が設けられる。この環状隙間５３により、第２フューエルインジェクタ５１の背後から吸い込まれる支流とエアファンネル３７の吸気主流との流速差によって第２フューエルインジェクタ５１から噴射される噴霧の混合が促進される。そのうえ、エアファンネル３７の第２フューエルインジェクタ５１側の吸気通路４０を通るエアファンネル（吸気）主流により、環状隙間５３を通って第２フューエルインジェクタ５１背後から吸い込まれる空気の支流はエジェクタ効果により積極的に加速されて吸い出されて吹き出されるので、流速差によって、エアファンネル３７の主流と支流の混合促進が行なわれる。したがって、第２フューエルインジェクタ５１から噴射される噴霧の混合促進を図ることができる。

一方、エアファンネル３７内に隔壁４６がないと、図５に鎖線で示すように、エアクリーナ２０内を通った吸気の主流は、エアファンネル３７内で偏りが生じ、エアファンネル３７内の車両前側で流れの剥離領域Ｅが生じ、隔壁４６がある場合より、主流の圧力損失が大きくなる。その上、隔壁４６が無い場合には、エアファンネル３７内の車両前側の流速が遅くなり、壁面に付着した燃料が吹き飛びにくく、制御性が悪化する。

その点、エアファンネル３７に隔壁４６を設けることにより、噴射が付着する壁面の吸気の流速を上昇させ、制御性を改善することができる。さらに、隔壁４６をオフセットして配置し、隔壁４６によって分割された吸気主流の流速が隔壁４６の左右で異ならせることにより、隔壁下端において剥離する渦流の強度が増し、剥離渦Ｆにより噴霧の混合が一層促進される。吸気主流の流速は、図６に示すように、隔壁４６の左右で、Ｃ：Ｄの吸気流速比が、例えば６：４となるようにセットされる。

このように、自動二輪車１０のエンジンの燃料噴射装置２２においては、図４に示すように、第１フューエルインジェクタ５０がエンジン２１のシリンダヘッド３２に固定され、シリンダヘッド３２の吸気ポート３９内に燃焼室５２側の吸気バルブ（図示せず）近くで噴射される。しかも、電子制御スロットルボディ装置２４は、その駆動モータ２７のモータ駆動によりスロットルボディ２６に内蔵されたスロットルバルブ２５が開閉作動されるので、スロットルバルブ作動におけるエンジン回転のレスポンスを良好に保つことができる。

さらに、自動二輪車１０において、エアクリーナ２０のクリーンサイド室に配置されたエアファンネル３７には、吸気を分割する隔壁４６を有し、この隔壁４６は第２フューエルインジェクタ５１からの噴霧が当たる位置に配置される。エアクリーナ２０内を通る吸気は、エアファンネル３７内の隔壁４６によって、エアファンネル３７内に案内される吸気の流れの偏りが少なくなり、吸気通路４０内の吸気の流れによる圧力損失が減少する。

隔壁４６が無いとエアファンネル３７の車両前側の流速が遅くなり、壁面に付着した燃料の付着により制御性が悪化するが、隔壁４６を設けることにより、燃料の噴射が付着しても壁面の流速を上昇させ、制御性を改善することができる。流速を速めた隔壁４６に向けて第２フューエルインジェクタ５１から噴射を行なうことによって噴霧の微粒化、エアファンネル３７の主流との混合促進を図ることができる。

さらに、本実施形態では、自動二輪車１０のエンジン吸気系２３に電子制御スロットルボディ装置２４を採用し、第１および第２フューエルインジェクタ５０，５１と電子制御スロットルボディ装置２４の駆動モータ２７とを互いに吸気通路４０の後側に設け、エンジン吸気系２３のダウンドラフト吸気タイプの吸気通路４０とシリンダヘッドカバー３３との間に、図４に示すように、設けることが不要となる。しかも、第２フューエルインジェクタ５１をエアクリーナ２０の後側に配置したので、吸気通路４０とシリンダヘッドカバー３３との間に、図４に示すように、部品が不要となり、その分、エアクリーナ２０のクリーナフィルタ４３の最大化が図れる。エアクリーナ容量を減少させることなく、デッドスペースの有効利用が図れる。

また、エンジン２１の燃料噴射装置２２は２つのフューエルインジェクタ５０，５１を設けても、第２フューエルインジェクタ５１はエアクリーナ２０の吸気通路４０内の吸気流の有効流れを阻害しない位置に設置される。第２フューエルインジェクタ５１は、エアクリーナ２０内への吸気を邪魔しないので、吸気慣性効果を阻害せず、エンジン出力低下を招くことがない。

さらに、エアファンネル３７内に隔壁４６が設けられ、このファンネル隔壁４６に向けて第２フューエルインジェクタ５１から燃料が噴射されるので、エアクリーナ２０内を旋回しながらエアファンネル３７内に吸い込まれる吸気主流は、偏りを発生させることが少なく、隔壁４６により整流化させることができる。隔壁４６をエアファンネル３７内にオフセットして配置することにより、隔壁４６により整流化された吸気の主流は、隔壁４６から剥離する際に、流れを乱し、この剥離渦Ｆの流れが、図５に示すように、燃料噴霧とファンネル主流の混合を一層促進させることができる。

［実施形態の効果］
自動二輪車１０のエンジンの燃料噴射装置２２は、電子制御スロットルボディ装置２４の駆動モータ２７をエアクリーナ２０と燃料タンク１９とのデッドスペースを有効活用して配置することができ、電子制御スロットルボディ装置２４の駆動モータ２７の雰囲気温度を低下させて、マスの集中およびエアクリーナ２０のクリーナフィルタ４３の最大化が図れ、自動二輪車の走行安定性を向上させることができる。

また、このエンジン２１の燃料噴射装置２２は、エアファンネル３７に設置した隔壁４６に第２フューエルインジェクタ５１からの燃料噴射を当て、噴霧の微粒化とファンネル主流との混合促進を図ることができる。さらに、第２フューエルインジェクタ５１のインジェクタノズル５１ａを取り囲む環状間隙５３をエジェクタ効果によりエアファンネル３７背側から吹き出される空気の支流とファンネル主流との流速差による燃料噴霧の混合促進を図ることができる。

さらに、電子制御スロットルボディ装置２４の駆動モータ２７と第１および第２フューエルインジェクタ５０，５１の全てが、吸気通路４０の後側と燃料タンク１９との間に配置される。このため、燃料タンク１９からの各フューエルインジェクタ５０，５１への燃料配管の短縮化が図れ、燃圧脈動の減少および整備性の向上が図れ、精密部品である電子制御スロットルボディ装置２４の駆動モータ２７、第１および第２フューエルインジェクタ５０，５１の周囲温度低下による耐久性の向上、デッドスペースの有効活用による車体小型化、マスの集中による運動性能の向上を図ることができる。

１０…自動二輪車、１１…車体フレーム、１２…ヘッドパイプ、１３…前輪、１４…フロントフォーク、１５…ステアリング機構、１７…主フレーム、１８…シートレール、１９…燃料タンク１９…エアクリーナ、２１…エンジン（４サイクルエンジン多気筒エンジン）、２２…燃料噴射装置、２３…エンジン吸気系、２４…電子制御スロットルボディ装置、２５…スロットルバルブ、２６…スロットルボディ、２７…駆動モータ、２８…ギヤケース、２９…バルブ軸、３０…クランクケース、３１…シリンダブロック、３２…シリンダヘッド、３３…シリンダヘッドカバー、３４…シリンダアッセンブリ、３６…ジョイントパイプ（インテークパイプ）、３７…エアファンネル、３７ａ…覆壁、３９…吸気ポート、４０…吸気通路、４１ａ…上部エアクリーナケース、４１ｂ…下部エアクリーナケース、４３…クリーナフィルタ、４４…エア吸入口、４６…隔壁、５０…第１フューエルインジェクタ（主フューエルインジェクタ）、５１…第２フューエルインジェクタ（副フューエルインジェクタ）、５１ａ…インジェクタノズル、５２…燃焼室、５３…環状隙間。

Claims (5)

1. 複数の気筒が車幅方向に並列配置されたエンジンを備え、
   前記エンジンの上方でエアクリーナを覆う位置に燃料タンクを配置し、
   前記エアクリーナと前記エンジンの燃焼室を連通する吸気通路に複数のフューエルインジェクタを前記気筒毎にそれぞれ備え、
   前記吸気通路は前記エアクリーナに内蔵されたエアファンネルから電子制御スロットルボディ装置を経てシリンダヘッドの吸気ポートに至るダウンドラフト吸気タイプに構成され、
   前記電子制御スロットルボディ装置の駆動モータが、前記吸気通路と燃料タンクとの間に配置されるとともに、前記駆動モータは吸気下流側の第１フューエルインジェクタと吸気上流側の第２フューエルインジェクタと同じ側でかつ前記第１および第２フューエルインジェクタの間に配置され、
   前記駆動モータは、前記エンジンの車幅方向において、両外側端に位置するスロットルバルブの間に配置され、
   前記第２フューエルインジェクタは、前記エアクリーナの後側面で、しかも前記吸気通路と燃料タンクとの間で前記第１フューエルインジェクタと同じ吸気通路側面に配置され、
   車両側面視において、前記エアファンネルの上端よりエンジン側で、かつ、エアクリーナケースと前記エアファンネルを背側から貫通して前記エアファンネル内に、燃料を噴射させるように構成されたことを特徴とする自動二輪車のエンジンの燃料噴射装置。
2. 前記第１フューエルインジェクタは、前記シリンダヘッドに設けられるとともに、前記第１フューエルインジェクタは前記シリンダヘッドと燃料タンクとの間で、前記駆動モータの回動中心軸より車体前方に配置される請求項１に記載の自動二輪車のエンジンの燃料噴射装置。
3. 複数の気筒が車幅方向に並列配置されたエンジンを備え、
   前記エンジンの上方でエアクリーナを覆う位置に燃料タンクを配置し、
   前記エアクリーナと前記エンジンの燃焼室を連通する吸気通路に複数のフューエルインジェクタを前記気筒毎にそれぞれ備え、
   前記吸気通路は前記エアクリーナに内蔵されたエアファンネルから電子制御スロットルボディ装置を経てシリンダヘッドの吸気ポートに至るダウンドラフト吸気タイプに構成され、
   前記電子制御スロットルボディ装置の駆動モータが、前記吸気通路と燃料タンクとの間に配置されるとともに、前記駆動モータは吸気下流側の第１フューエルインジェクタと吸気上流側の第２フューエルインジェクタと同じ側でかつ前記第１および第２フューエルインジェクタの間に配置され、
   前記駆動モータは、前記エンジンの車幅方向において、両外側端に位置するスロットルバルブの間に配置され、
   前記エアクリーナ内のクリーンサイド室に配設された前記エアファンネルには、吸気を分割する隔壁が設けられ、前記隔壁は前記第２フューエルインジェクタから噴射される燃料が当たる位置に配置されたことを特徴とする自動二輪車のエンジンの燃料噴射装置。
4. 複数の気筒が車幅方向に並列配置されたエンジンを備え、
   前記エンジンの上方でエアクリーナを覆う位置に燃料タンクを配置し、
   前記エアクリーナと前記エンジンの燃焼室を連通する吸気通路に複数のフューエルインジェクタを前記気筒毎にそれぞれ備え、
   前記吸気通路は前記エアクリーナに内蔵されたエアファンネルから電子制御スロットルボディ装置を経てシリンダヘッドの吸気ポートに至るダウンドラフト吸気タイプに構成され、
   前記電子制御スロットルボディ装置の駆動モータが、前記吸気通路と燃料タンクとの間に配置されるとともに、前記駆動モータは吸気下流側の第１フューエルインジェクタと吸気上流側の第２フューエルインジェクタと同じ側でかつ前記第１および第２フューエルインジェクタの間に配置され、
   前記駆動モータは、前記エンジンの車幅方向において、両外側端に位置するスロットルバルブの間に配置され、
   前記エアファンネルには、吸気を分割する隔壁が設けられ、前記隔壁は前記エアファンネル内に車幅方向に平行に、かつ前記吸気通路方向に延びて配置され、かつ前記隔壁は前記エアファンネルの吸気通路中心線に対して車両後方側にオフセットして配設されたことを特徴とする自動二輪車のエンジンの燃料噴射装置。
5. 複数の気筒が車幅方向に並列配置されたエンジンを備え、
   前記エンジンの上方でエアクリーナを覆う位置に燃料タンクを配置し、
   前記エアクリーナと前記エンジンの燃焼室を連通する吸気通路に複数のフューエルインジェクタを前記気筒毎にそれぞれ備え、
   前記吸気通路は前記エアクリーナに内蔵されたエアファンネルから電子制御スロットルボディ装置を経てシリンダヘッドの吸気ポートに至るダウンドラフト吸気タイプに構成され、
   前記電子制御スロットルボディ装置の駆動モータが、前記吸気通路と燃料タンクとの間に配置されるとともに、前記駆動モータは吸気下流側の第１フューエルインジェクタと吸気上流側の第２フューエルインジェクタと同じ側でかつ前記第１および第２フューエルインジェクタの間に配置され、
   前記駆動モータは、前記エンジンの車幅方向において、両外側端に位置するスロットルバルブの間に配置され、
   前記第２フューエルインジェクタの差込穴部は、インジェクタノズルの先端外周を取り囲むボス状覆壁が前記エアファンネルに設けられ、この覆壁により前記インジェクタノズル外周に環状の隙間が形成されたことを特徴とする自動二輪車のエンジンの燃料噴射装置。

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