JP2015098289A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキペダルのストローク量を精度よく検出可能なブレーキ装置を提供すること。【解決手段】本発明のブレーキ装置では、内部に運転者のブレーキペダル操作に応じて軸方向に作動するロッドを介してストロークするピストンと、ピストンのストロークに応じて流出したブレーキ液が流通する油路を備えると共に、この油路を断接する電磁弁と、電磁弁を駆動するためのコントロールユニットを備えたマスタシリンダユニットと、マスタシリンダユニットの外壁に取り付けられピストンの軸方向のストローク量を検出するストロークセンサを備えた。【選択図】 図２

Description

本発明は、車両に制動力を付与するブレーキ制御装置に関する。

従来、ブレーキ装置として特許文献１に記載の技術が知られている。この公報では、運転者のブレーキ操作量を検出する手段として、マスタシリンダのピストンの変位量を検出するセンサがマスタシリンダ内部に配置されている。

ＷＯ２０１３０６４６５１Ａ

しかしながら、特許文献１のような構成では、ピストン変位量の検出にコイルのインダクタンス変化や磁歪素子、ホール素子等の電磁力を原理としたストロークセンサを用いた場合には、ストロークセンサ周辺の電磁気的ノイズによりセンサの検出精度を十分に確保できないという問題があった。
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、ブレーキペダルのストローク量を精度よく検出可能なブレーキ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明のブレーキ装置では、内部に運転者のブレーキペダル操作に応じて軸方向に作動するロッドを介してストロークするピストンと、ピストンのストロークに応じて流出したブレーキ液が流通する油路を備えると共に、この油路を断接する電磁弁と、電磁弁を駆動するためのコントロールユニットを備えたマスタシリンダユニットと、マスタシリンダユニットの外壁に取り付けられピストンの軸方向のストローク量を検出するストロークセンサを備えた。

よって、マスタシリンダユニットとストロークセンサとが一体化されるため、ブレーキ装置の車体への組み付け性が向上する。また、ストロークセンサがマスタシリンダユニットの外壁に取り付けるため、レイアウト自由度が高めることができ、ノイズを回避するレイアウトを確保することでセンサの検出精度を確保できる。

実施例１のブレーキの構成を表すシステム図である。 実施例１のブレーキ装置の斜視図である。 実施例１のブレーキ装置を表す正面図である。 実施例１のブレーキ装置を表す左側面図である。 実施例１のブレーキ装置のＡ−Ａ断面図である。 実施例１のブレーキ装置を表す平面図である。 実施例１のブレーキ装置のＢ−Ｂ断面図である。 実施例１のブレーキ装置を車両に搭載した状態を表す斜視図である。 実施例２のブレーキ装置を車両に搭載した状態を表す斜視図である。 実施例２の変形例であってブレーキ装置を車両に搭載した状態を表す斜視図である。

〔実施例１〕
図１は、実施例１のブレーキ装置の概略構成を油圧回路と共に示す図である。ブレーキ装置１は、車輪を駆動する原動機として、エンジンのほか電動式のモータ（ジェネレータ）を備えたハイブリッド車や、電動式のモータ（ジェネレータ）のみを備えた電気自動車等の、電動車両のブレーキシステムに適用される液圧式ブレーキ装置である。このような電動車両においては、モータ（ジェネレータ）を含む回生制動装置により、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することで車両を制動する回生制動を実行可能である。ブレーキ装置１は、車両の各車輪FL〜RRに設けられたブレーキ作動ユニットに作動流体としてのブレーキ液を供給してブレーキ液圧（ホイルシリンダ液圧）を発生させることで、各車輪FL〜RRに液圧制動力を付与する。

ホイルシリンダ８を含むブレーキ作動ユニットは所謂ディスク式であり、タイヤと一体に回転するブレーキロータであるブレーキディスクと、ブレーキディスクに対し所定クリアランス（隙間ないしブカ）をもって配置され、ホイルシリンダ液圧によって移動してブレーキディスクに接触することで制動力を発生するブレーキパッドを備えるキャリパ（油圧式ブレーキキャリパ）が設けられている。ブレーキ装置１は２系統（プライマリP系統及びセカンダリS系統）のブレーキ配管を有しており、例えばＸ配管形式を採用している。なお、前後配管等、他の配管形式を採用してもよい。以下、P系統に対応して設けられた部材とS系統に対応する部材とを区別する場合は、それぞれの符号の末尾に添字P,Sを付す。

ブレーキ装置１は、運転者（ドライバ）のブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２と、運転者によるブレーキペダル２の操作量（ペダルストローク）に対するブレーキ操作力（ブレーキペダル２の踏力）の変化割合を可変にするリンク機構３と、ブレーキ液を貯留するブレーキ液源であり大気圧に解放される低圧部であるリザーバタンク（以下、リザーバという）４と、リンク機構３を介してブレーキペダル２に接続されると共にリザーバ４からブレーキ液を補給され、運転者によるブレーキペダル２の操作により作動してブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を発生するマスタシリンダユニット５と、モータＭにより液圧を発生するポンプユニット７とが設けられている。マスタシリンダユニット５は、ブレーキペダル２の操作によりマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ部５０と、リザーバ４又はマスタシリンダ部５０からブレーキ液を供給され、運転者によるブレーキ操作とは独立にブレーキ液圧を発生させる複数の電磁弁等を備えた液圧制御部６０と、これら複数の電磁弁等の作動及びポンプユニット７を制御する電子制御ユニット（以下、ECUという）100とを備える。以下、各種電磁弁を総称するときは、電磁弁２０と記載する。

ブレーキ装置１は、車両のエンジンが発生する吸気負圧を利用してブレーキ操作力を倍力するエンジン負圧ブースタを備えていない。リンク機構３は、ブレーキペダル２とマスタシリンダユニット５との間に設けられた踏力増幅機構であり、入力側のリンク部材がブレーキペダル２に回動自在に接続されると共に、出力側のリンク部材がプッシュロッド３０に回動自在に接続されている。マスタシリンダ部５０は、タンデム型であり、運転者のブレーキ操作に応じて軸方向に移動するマスタシリンダピストンとして、プッシュロッド３０に接続されるプライマリピストン54Pと、フリーピストン型のセカンダリピストン54Sと、を備える。プライマリピストン54Pには、ペダルストロークを検出するストロークセンサ９０が設けられている。尚、ストロークセンサ９０の詳細については後述する。

液圧制御部６０は、ホイルシリンダ８とマスタシリンダ部５０との間に設けられており、各ホイルシリンダ８にマスタシリンダ圧又は制御液圧を個別に供給可能である。液圧制御部６０は、制御液圧を発生するためのアクチュエータとして、複数の制御弁を有している。電磁弁等は、制御信号に応じて開閉動作してブレーキ液の流れを制御する。液圧制御部６０は、マスタシリンダ部５０とホイルシリンダ８との連通を遮断した状態で、ポンプユニット７が発生する液圧によりホイルシリンダ８を増圧可能に設けられていると共に、運転者のブレーキ操作に応じてマスタシリンダ部５０からブレーキ液が流入することでペダルストロークを創生するストロークシミュレータ２７を備えている。また、マスタシリンダユニット５内には、ポンプユニット７の吐出圧やマスタシリンダ圧を検出する液圧センサ９１〜９３を備えている。ポンプユニット７は、マスタシリンダユニット５とは別体で構成されており、配管（接続配管10R，吸入配管12a，吐出配管13a）によりマスタシリンダユニット５及びリザーバ４と接続されている。ポンプユニット７は、モータＭの回転駆動によりリザーバ４内のブレーキ液を吸入し、ホイルシリンダ８に向けて吐出する。ポンプユニット７として、本実施例では、音振性能等で優れた外接歯車式ポンプ（以下、ギヤポンプ７０）を採用する。ポンプユニット７は両系統で共通に用いられ、同一のモータＭにより駆動される。モータＭとして、例えばブラシ付きモータを用いることができる。

ECU100は、ストロークセンサ９０及び液圧センサ９１〜９３から送られる検出値、及び車両から送られる走行状態に関する情報が入力され、内蔵されるプログラムに基づき、液圧制御部６０の各アクチュエータを制御する。具体的には、油路の連通状態を切り替える電磁バルブの開閉動作や、ポンプユニット７を駆動するモータＭの回転数（すなわちポンプユニット７の吐出量）を制御する。これにより、ブレーキ操作力を低減するための倍力制御や、制動による車輪のスリップを抑制するためのアンチロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ）や、車両の運動制御（横滑り防止等の車両挙動安定化制御。以下、ＶＤＣ）のためのブレーキ制御や、先行車追従制御等の自動ブレーキ制御や、回生ブレーキと協調して目標減速度（目標制動力）を達成するようにホイルシリンダ液圧を制御する回生協調ブレーキ制御等を実現する。倍力制御では、運転者のブレーキ操作時に、ポンプユニット７の吐出圧を液圧源とし、液圧制御部６０を駆動してマスタシリンダ圧よりも高いホイルシリンダ液圧を創生することで、運転者のブレーキ操作力では不足する液圧制動力を発生する。これにより、ブレーキ操作を補助する倍力機能を発揮する。すなわち、エンジン負圧ブースタを備えない代わりに液圧制御部６０及びポンプユニット７を作動させることで、ブレーキ操作力を補助可能に設けられている。回生協調ブレーキ制御では、例えば運転者の要求する制動力を発生させるために回生制動装置による回生制動力では足りない分の液圧制動力を発生する。

マスタシリンダ部５０は、後述する第１油路１１を介してホイルシリンダ８と接続し、ホイルシリンダ液圧を増圧可能な第１の液圧源であり、第１液室51Pに発生したマスタシリンダ圧によりP系統の油路（第１油路11P）を介してホイルシリンダ８ａ，８ｄを加圧可能であると共に、第２液室51Sにより発生したマスタシリンダ圧によりS系統の第１油路11Sを介してホイルシリンダ８ｂ，８ｃを加圧可能である。マスタシリンダ部５０のピストン54P,54Sは、有底筒状のシリンダの内周面に沿って軸方向移動可能に挿入されている。シリンダは、液圧制御部６０に接続してホイルシリンダ８と連通可能に設けられた吐出ポート（供給ポート）501と、リザーバ４に接続してこれと連通する補給ポート502とを、P,S系統毎に備える。両ピストン54P,54Sの間の第１液室51Pには、戻しばねとしてのコイルスプリング56Pが押し縮められた状態で設置されている。ピストン54Sとシリンダの軸方向端部との間の第２液室51Sには、コイルスプリング56Sが押し縮められた状態で設置されている。第１，第２液室51P,51Sには吐出ポート501が常時開口する。

以下、マスタシリンダユニット５のブレーキ液圧回路を図１に基づき説明する。各車輪FL〜RRに対応する部材には、その符号の末尾にそれぞれ添字ａ〜ｄを付して適宜区別する。液圧制御部６０は、マスタシリンダ部５０の吐出ポート501（第１，第２液室51P,51S）とホイルシリンダ８とを接続する第１油路１１と、第１油路１１に設けられた常開の遮断弁２１と、第１油路１１における遮断弁２１よりもホイルシリンダ８側に各車輪FL〜RRに対応して（油路11a〜11dに）設けられた常開の増圧弁（以下、SOL/V IN）２２と、ポンプユニット７の吸入部に設けられた液溜まり12aと後述する減圧油路１５とを接続する吸入油路１２と、第１油路１１における遮断弁２１とSOL/V IN２２との間とポンプユニット７の吐出部７１とを接続する吐出油路１３と、吐出油路１３に設けられ、吐出部７１側から第１油路１１側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁130と、チェック弁130の下流側とP系統の第１油路11Pとを接続する吐出油路13Pに設けられた常開の連通弁23Pと、チェック弁130の下流側とS系統の第１油路11Sとを接続する吐出油路13Sに設けられた常閉の連通弁23Sと、吐出油路13Pにおけるチェック弁130と連通弁23Pとの間と吸入油路１２とを接続する第１減圧油路１４と、第１減圧油路１４に設けられた第１減圧弁としての常閉の調圧弁２４と、第１油路１１におけるSOL/V IN２２よりもホイルシリンダ８側と吸入油路１２とを接続する第２減圧油路１５と、第２減圧油路１５に設けられた第２減圧弁としての常閉の減圧弁２５と、第１油路11Pにおける遮断弁21Pのマスタシリンダ側から分岐してストロークシミュレータ２７の主室Ｒ１に接続する分岐油路としての第１シミュレータ油路１６と、ストロークシミュレータ２７の副室（背圧室）Ｒ２と吸入油路１２及び吐出油路１３とをストロークシミュレータイン弁３１及びストロークシミュレータアウト弁３２を介して接続する第２シミュレータ油路１７と、を備える。

ポンプユニット７内には、リザーバ４からの接続配管10Rがポンプユニット７の吸入油路１２に接続される部位に、液溜まり12aが設けられている。吐出油路13P,13Sは、P系統の第１油路11PとS系統の第１油路11Sとを接続する連通路を構成している。ポンプユニット７は、上記連通路（吐出油路13P,13S）及び第１油路11P,11Sを介してホイルシリンダ８ａ〜８ｄと接続しており、上記連通路（吐出油路13P,13S）にブレーキ液を吐出することでホイルシリンダ液圧を増圧可能な第２の液圧源である。遮断弁２１、SOL/V IN２２、連通弁23P、調圧弁２４、及び各系統の減圧弁２５のうち少なくとも１つ（本実施例ではSOL/V２２と調圧弁２４）は、ソレノイドに供給される電流に応じて弁の開度が調整される比例制御弁である。他の弁は、弁の開閉が二値的に切り替え制御されるオン・オフ弁である。尚、上記他の弁に比例制御弁を用いることも可能である。

遮断弁２１は第１油路11P,11S上であってホイルシリンダ８とストロークシミュレータ弁２６との間に設けられている。また、SOL/V IN２２をバイパスして第１油路１１と並列にバイパス油路120が設けられており、ホイルシリンダ８側からマスタシリンダ５側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁220がバイパス油路120に設けられている。
第１シミュレータ油路１６には、この箇所の液圧（ストロークシミュレータ２７内の液圧であり、マスタシリンダ圧）を検出する液圧センサ９１が設けられている。第１油路１１における遮断弁２１とSOL/V IN２２との間には、この箇所の液圧（ホイルシリンダ液圧）を検出する液圧センサ９２が設けられている。吐出油路13Pにおけるチェック弁130と連通弁２３との間には、この箇所の液圧（ポンプ吐出圧）を検出する液圧センサ９３が設けられている。

ストロークシミュレータ２７は、室Ｒ内を２室（主室Ｒ１と副室Ｒ２）に分離して室Ｒ内を軸方向に移動可能に設けられたピストン27aと、副室Ｒ２内に押し縮められた状態で設置され、ピストン27aを主室Ｒ１の側（主室Ｒ１の容積を縮小し、副室Ｒ２の容積を拡大する方向）に常時付勢する弾性部材であるスプリング27bとを有している。遮断弁２１が開方向に制御された状態で、かつ、ストロークシミュレータイン弁３１が開方向、ストロークシミュレータアウト弁３２が閉方向に制御されているときは、マスタシリンダ５の第１，第２液室51P,51Sとホイルシリンダ８とを接続するブレーキ系統（第１油路１１）は、ペダル踏力を用いて発生させたマスタシリンダ圧によりホイルシリンダ液圧を創生し、踏力ブレーキ（非倍力制御）を実現する。一方、遮断弁２１が閉じ方向に制御された状態で、ストロークシミュレータイン弁３１が閉方向、ストロークシミュレータアウト弁３２が開方向に制御されているときは、リザーバ４とホイルシリンダ８を接続するブレーキ系統（吸入油路１２、吐出油路１３等）は、ポンプユニット７を用いて発生させた液圧によりホイルシリンダ液圧を創生し、倍力制御や回生協調制御等を実現する所謂ブレーキバイワイヤシステムを構成する。

遮断弁２１が閉じ方向に制御され、マスタシリンダ５とホイルシリンダ８との連通が遮断された状態で、ストロークシミュレータ２７は、少なくともマスタシリンダ部５０（第１液室51P）から第１油路11Pへ流れ出たブレーキ液が第１シミュレータ油路１６を介して主室Ｒ１内部に流入することで、ペダルストロークを創生する。ストロークシミュレータ２７は、遮断弁21Pが閉弁してマスタシリンダ部５０とホイルシリンダ８との連通が遮断され、かつストロークシミュレータアウト弁３２が開弁してマスタシリンダ部５０とストロークシミュレータ２７とが連通した状態で、運転者がブレーキ操作を行う（ブレーキペダル２を踏込み又は踏み戻す）と、マスタシリンダ５からのブレーキ液を吸排して、ペダルストロークを創生する。具体的には、主室Ｒ１におけるピストン27aの受圧面に所定以上の油圧（マスタシリンダ圧）が作用すると、ピストン27aがスプリング27bを押し縮めつつ副室Ｒ２の側に軸方向に移動し、主室Ｒ１の容積が拡大する。これにより、主室Ｒ１にマスタシリンダ５（吐出ポート501P）から油路（第１油路11P及び第１シミュレータ油路１６）を介してブレーキ液が流入すると共に、副室Ｒ２から第２シミュレータ油路１７を介して吸入油路１２へブレーキ液が排出される。主室Ｒ１内の圧力が所定未満に減少すると、スプリング27bの付勢力（弾性力）によりピストン27aが初期位置に復帰する。ストロークシミュレータ２７は、このようにマスタシリンダ５からのブレーキ液を吸入することでホイルシリンダ８の液剛性を模擬し、ペダル踏込み感を再現する。

ECU100は、各種情報に基づきポンプユニット７及び電磁弁等を作動させてホイルシリンダ８の液圧を制御する液圧制御部を構成する。ECU100は、ブレーキ操作量検出部101と、目標ホイルシリンダ液圧算出部102と、踏力ブレーキ創生部103と、倍力制御部104と、倍力制御切換え部105と、補助増圧部106と、ブレーキ液貯留部107とを備える。ブレーキ操作量検出部101は、ストロークセンサ９０の検出値の入力を受けてブレーキ操作量としてのブレーキペダル２の変位量（ペダルストローク）を検出する。
目標ホイルシリンダ液圧算出部102は、目標ホイルシリンダ液圧を算出する。具体的には、検出されたペダルストロークに基づき、所定の倍力比、すなわちペダルストロークと運転者の要求ブレーキ液圧（運転者が要求する車両減速度Ｇ）との間の理想の関係特性を実現する目標ホイルシリンダ液圧を算出する。また、回生協調ブレーキ制御時には、回生制動力との関係で目標ホイルシリンダ液圧を算出する。具体的には、回生制動装置のコントロールユニットから入力される回生制動力と目標ホイルシリンダ液圧に相当する液圧制動力との和が、運転者の要求する車両減速度を充足するような目標ホイルシリンダ液圧を算出する。なお、ＶＤＣ時には、例えば検出された車両運動状態量（横加速度等）に基づき、所望の車両運動状態を実現するよう、各車輪FL〜RRの目標ホイルシリンダ液圧を算出する。

踏力ブレーキ創生部103は、遮断弁２１を開方向に、ストロークシミュレータイン弁３１を開方向に、ストロークシミュレータアウト弁３２を閉じ方向に制御することで、ストロークシミュレータ２７が機能しないように構成し、マスタシリンダ圧によりホイルシリンダ液圧を創生する踏力ブレーキを実現する。倍力制御部104は、遮断弁２１を閉じ方向に制御することで、液圧制御部６０の状態を、ポンプユニット７によりホイルシリンダ液圧を創生可能な状態とし、倍力制御を実行する。液圧制御部６０の各アクチュエータを制御して目標ホイルシリンダ液圧を実現する。また、ストロークシミュレータイン弁３１を閉じ、ストロークシミュレータアウト弁３２を開方向に制御することで、ストロークシミュレータ２７を機能させる。
倍力制御切換え部105は、算出された目標ホイルシリンダ液圧に基づき、マスタシリンダユニット５の作動を制御して、踏力ブレーキと倍力制御とを切換える。具体的には、ブレーキ操作量検出部101によりブレーキ操作の開始を検出すると、算出された目標ホイルシリンダ液圧が所定値（例えば急制動時でない通常ブレーキ時に発生する車両減速度Ｇの最大値相当）以下である場合には、踏力ブレーキ創生部103によりホイルシリンダ液圧を創生させる。一方、ブレーキ踏込み操作時に算出された目標ホイルシリンダ液圧が上記所定値より高くなった場合には、倍力制御部104によりホイルシリンダ液圧を創生させる。

図２は実施例１のブレーキ装置を表す斜視図、図３は実施例１のブレーキ装置を表す正面図、図４は実施例１のブレーキ装置を表す左側面図、図５は実施例１のブレーキ装置のＡ−Ａ断面図、図６は実施例１のブレーキ装置を表す平面図、図７は実施例１のブレーキ装置のＢ−Ｂ断面図である。ブレーキ装置１のマスタシリンダユニット５は、マスタシリンダ部５０及びストロークシミュレータ２７を収容する第1ユニットハウジング5aと、各種電磁弁２０及び液圧センサ等を収容すると共に複数の油路が穿設された第2ユニットハウジング5bと、各種センサ信号等に基づいて演算した制御指令信号を各種電磁弁２０に出力するためのECU100とから構成されている。
第1ユニットハウジング5aには、第2ユニットハウジング5bと対向する平らな第1側面5a6が形成されている。一方、第1側面5a6に対向する面には、第2ユニットハウジング5b側とは反対側に略円筒状に膨出し、内部にマスタシリンダ部５０を収容するマスタシリンダ収容部5a2と、内部にストロークシミュレータ２７を収容するストロークシミュレータ収容部5a3が形成されている。図５のＡ−Ａ断面図に示すように、ストロークシミュレータ２７は、第1ユニットハウジング5aに穿設されたシリンダ部内に収装され、このシリンダ部はプラグ部材27cにより封止されている。また、第1ユニットハウジング5aのプッシュロッド３０側には、車両のインストルメントパネル200（図８参照）にブレーキ装置１を取り付けるためのフランジ部5a4が形成され、フランジ部5a4の4隅に形成された取り付けボルト5a41によりインストルメントパネル200に取り付けられる。プッシュロッド３０の外周にはゴミの侵入等を防止するゴムブーツ5a5が取り付けられている。また、第1ユニットハウジング5aの上方には、リザーバ４が取り付けられている。

マスタシリンダ収容部5a2のフランジ部5a4側は、略円筒状の膨出部が平坦に削り取られたセンサ取り付け面5a21が形成されている。このセンサ取り付け面5a21には、ストロークセンサ９０が取り付けられている。ここで、図７のＢ−Ｂ断面図を参照すると、実施例１のマスタシリンダ部５０には、プッシュロッド３０に接続されるプライマリピストン54Pにホルダ部材90aが取り付けられている。このホルダ部材90aの外周には、永久磁石90bが保持されている。この永久磁石90bは、ブレーキペダル２のペダルストローク量と所定の相関関係を持ってストロークする。ストロークセンサ９０内にはホール素子が収容されており、この永久磁石90bのストロークによる磁束変化をホール素子で検知することでストローク量を検出する。尚、磁束変化を精度よく検出するにはストロークセンサ９０と永久磁石90bとを極力近接配置することが望ましい。よって、マスタシリンダ収容部5a2の外側表面を削り取ってセンサ取り付け面5a21を形成し、ストロークセンサ９０と永久磁石90bとの距離を近づけている。
ここで、ストロークセンサ９０は、永久磁石90bから発せられる磁束を検知しているため、ストロークセンサ９０近傍に、外部から別の磁束（例えばポンプユニット７を駆動するモータＭからの漏れ磁束や、電磁弁２０等のコイルからの漏れ磁束）が存在すると、検出精度の低下を招くおそれがある。そこで、実施例１では、ストロークセンサ９０と、他の磁束に影響を与えるアクチュエータ等との位置関係に十分に配慮したブレーキ装置１を構成している。

第2ユニットハウジング5bは、略直方体のアルミブロックで構成され、第1ユニットハウジング5aがボルト5a1により取り付けられる第1取り付け面5b1と、この第1取り付け面5b1と対向する位置に形成された第2取り付け面5b2と、第1取り付け面5b1と第2取り付け面5b2との間であってリザーバ４側に形成された油路接続面5b3とを有する。第2ユニットハウジング5bの内部には複数の油路が穿設されると共に、第2取り付け面5b2には各種電磁弁２０及び液圧センサ９１，９２，９３を取り付けるための取り付け孔が形成されている（図７参照）。油路接続面5b3には、複数の油路が穿設されており、各ホイルシリンダ８への配管が接続される。また、第2取り付け面5b2には、電磁弁２０のコイル及び各種センサ信号に基づいて制御量を演算し、制御指令を出力する制御基板105を備えたECU100が取り付けられている。

ECU100は、樹脂材料によって形成されたケース内に収容されマイコン等が搭載された制御基板105と、制御基板105からモータＭに対して駆動信号を出力する配線L2が接続される第1コネクタ部101と、制御基板105とストロークセンサ９０とを配線L2を介して接続すると共に他のコントローラとの情報を送受信するCAN通信線L1（図８参照）が接続された第2コネクタ部102と、を有する。図８のＢ−Ｂ断面図に示すように、ストロークセンサ９０と各種電磁弁２０とは第2ユニットハウジング5bを介して対抗する位置に配置されている。よって、電磁弁２０のコイルに対する通電に伴って磁束漏れが生じたとしても、ストロークセンサ９０に与える影響を抑制している。

図８は実施例１のブレーキ装置を車両に搭載した状態を表す斜視図である。インストルメントパネル200には、ブレーキ装置１を取り付けるために膨出形成されたブレーキ装置取り付け部201が形成されている。このブレーキ装置取り付け部201は、ストラットマウントが取り付けられるボディ側部材401及びタイヤハウジング402と近接した位置に設けられている。ブレーキ装置取り付け部201には、マスタシリンダユニット５が取り付けられ、このマスタシリンダユニット５よりも更に下方であって、かつ、車幅方向内側には、第1ブラケット300及び第2ブラケット301から構成された支持部材を介してポンプユニット７が取り付けられている。すなわち、マスタシリンダユニット５はポンプユニット７よりも車体外側の位置にレイアウトされている。ブレーキペダルの位置は基本的に運転席の前方と決められており、マスタシリンダユニット５のレイアウト自由度はほとんどない。マスタシリンダユニット５よりも車体外側は、タイヤハウジング402によって限られたスペースとなっていることから、マスタシリンダユニット５よりも車体内側にポンプユニット７をレイアウトすることで、レイアウト自由度を確保している。

第1ブラケット300は、インストルメントパネル200の湾曲面下方から車両前方かつ上方に向けて延在されている。第2ブラケット301は、インストルメントパネル200の略垂直面であって第1ブラケット300よりも上方、かつ、マスタシリンダユニット５より下方に一端が固定されると共に、他端が第1ブラケット300と連結されている。第2ブラケット301には、ポンプユニット７がボルトにより固定され、これによりポンプユニット７は第１ブラケット300と第2ブラケット301の両方で固定支持されている。
図８に示すように、マスタシリンダユニット５とポンプユニット７とは離間して配置されており、制御基板105とモータＭとは、第1コネクタ部101に接続された配線L2により電気的に接続されている。また、マスタシリンダユニット５とポンプユニット７及びリザーバ４とは、配管（接続配管10R，吸入配管12a，吐出配管13a）によりブレーキ液を送受可能に接続されている。

ポンプユニット７は、ブロック形状のポンプハウジング７５を有する。ポンプハウジング７５の第1側面75aにはモータＭが固定され、第1側面75aと対向する第2側面75bにはギヤポンプ７０が固定される。ポンプハウジング７５の第1側面75aと第2側面75bとを繋ぐ胴部外周には、各種配管及び第2ブラケット301と固定するためのボルトが取り付けられている。ポンプユニット７は、モータＭの回転軸方向とマスタシリンダユニット５のプッシュロッド３０のストローク方向とが略平行となるように配置されている。言い換えると、ピストン５４の回転軸方向とモータＭの回転軸方向とが略平行となるように配置されている。また、ポンプハウジング７５の車両前方側にモータＭが取り付けられ、ポンプハウジング７５のインストルメントパネル200側にギヤポンプ７０が取り付けられることで、マスタシリンダユニット５のインストルメントパネル200側に配置されたストロークセンサ９０とモータＭとが車両前後方向において離間するように配置されている。

〔実施例１の効果〕
以下、実施例１に記載のブレーキ装置の作用効果を列挙する。
（１−１）内部に運転者のブレーキペダル操作に応じて軸方向に作動するプッシュロッド３０（ロッド）を介してストロークするピストン５４と、ピストン５４のストロークに応じて流出したブレーキ液が流通する油路を備えると共に、この油路を断接する電磁弁２０と、電磁弁２０を駆動するためのECU100（コントロールユニット）を備えたマスタシリンダユニット５と、マスタシリンダユニット５の外壁に取り付けられピストン５４の軸方向のストローク量を検出するストロークセンサ９０を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、マスタシリンダユニット５とストロークセンサ９０とが一体化されるため、ブレーキ装置１の車体への組み付け性が向上する。また、ストロークセンサ９０がマスタシリンダユニット５の外壁に取り付けるため、レイアウト自由度が高めることができ、ノイズを回避するレイアウトを確保することでセンサの検出精度を確保できる。

（１−２）上記（１−１）に記載のブレーキ装置において、
ストロークセンサ９０は、マスタシリンダユニット５のマスタシリンダ収容部5a2側（一側面側）に取り付けられ、ECU100はマスタシリンダユニット５のマスタシリンダ収容部5a2に対向する位置に配置されていることを特徴とするブレーキ装置。
よって、ストロークセンサ９０とECU100とを離間して配置することが可能となり、ECU100において生じる磁束漏れによるノイズの影響を回避することができる。

（１−３）上記（１−２）に記載のブレーキ装置において、マスタシリンダユニット５からブレーキ液を吸入するギヤポンプ７０と、ギヤポンプ７０を駆動するモータＭ（電動機）と、ストロークセンサ９０はピストン５４のストロークを磁気的変化に基づき検出する磁気センサであって、モータＭをECU100よりもストロークセンサ９０から離れて配置したことを特徴とするブレーキ装置。
よって、モータＭからの磁束漏れによるノイズの影響を回避してストロークセンサ９０の検出精度を高めることができる。

（１−４）上記（１−２）に記載の電動車両の制御装置において、モータＭとギヤポンプ７０はポンプハウジング７５を介して一体的にポンプユニット７として構成し、ポンプユニット７はマスタシリンダユニット５からブレーキ液を吸入する吸入配管12a（サクションホース）を介してマスタシリンダユニット５と接続していることを特徴とするブレーキ装置。
このように、吸入配管12aを介して接続することでマスタシリンダユニット５とポンプユニット７とのレイアウト自由度を高めることができ、ストロークセンサ９０の耐ノイズ性を高めることができる。

（１−５）上記（１−３）に記載のブレーキ装置において、マスタシリンダユニット５は、ポンプユニット７よりも車体外側の位置にレイアウトされるよう構成されていることを特徴とするブレーキ装置。
言い換えると、ポンプユニット７はマスタシリンダユニット５よりも車体内側の位置にレイアウトされる。マスタシリンダユニット５の位置は運転者のペダル操作位置によって決定されてしまう。よって、マスタシリンダユニット５の位置よりも車体外側の位置には、タイヤハウジング402やストラットマウントが取り付けられるボディ側部材401が存在しており、レイアウト自由度が低い。よって、マスタシリンダユニット５をポンプユニット７よりも車体外側の位置にレイアウト、言い換えると、ポンプユニット７をマスタシリンダユニット５よりも車体内側にレイアウトするため、レイアウト自由度を高めることができ、ストロークセンサ９０の耐ノイズ性を高めることができる。
（１−１１）内部に形成されたシリンダ内を運転者のブレーキペダル操作に応じて軸方向に作動するプッシュロッド３０を介してストロークするピストン５４と、内部にピストン５４のストロークに応じて流出したブレーキ液が流通する油路を備えた第1ユニットハウジング5a及び第2ユニットハウジング5b（ハウジング）と、第2ユニットハウジング5bの第2取り付け面5b2（一側面）に設けられ油路を断接する電磁弁２０と、第2ユニットハウジング5bの第2取り付け面5b2側に設けられ、電磁弁２０を駆動するためのECU100を備えたマスタシリンダユニット５と、第2ユニットハウジング5bの第1取り付け面5b1に対向する第1ユニットハウジング5aのセンサ取り付け面5a21（他側面）の外壁に取り付けられ、ピストン５４の軸方向のストローク量を検出するストロークセンサ９０を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、マスタシリンダユニット５とストロークセンサ９０とが一体化されるため、ブレーキ装置１の車体への組み付け性が向上する。また、ストロークセンサ９０がマスタシリンダユニット５の外壁に取り付けるため、レイアウト自由度が高めることができ、ノイズを回避するレイアウトを確保することでセンサの検出精度を確保できる。また、電磁弁２０が設けられる第2ユニットハウジング5bの第2取り付け面5b2から離間した第1ユニットハウジング5aのセンサ取り付け面5a21にストロークセンサ９０を設けるため、電磁弁２０からの漏れ磁束によるノイズの影響を回避してセンサの検出精度を確保できる。

（１−１２）上記（１−１１）に記載のブレーキ装置において、マスタシリンダユニット５からブレーキ液を吸入するギヤポンプ７０と、ギヤポンプ７０を駆動するモータＭと、ストロークセンサ９０はピストン５４のストロークを磁気的変化に基づき検出する磁気センサであって、モータＭとストロークセンサ９０の距離がECU100とストロークセンサ９０の距離よりも長くなるよう配置したことを特徴とするブレーキ装置。
すなわち、漏れ磁束の影響として電磁弁２０よりも影響が大きなモータＭとストロークセンサ９０との距離を、ストロークセンサ９０と電磁弁２０との距離よりも大きくすることで、よりノイズを回避することができる。
（１−１３）上記（１−１１）に記載のブレーキ装置において、モータＭとギヤポンプ７０はポンプハウジング７５を介して一体的にポンプユニット７として構成し、ポンプユニット７はマスタシリンダユニット５からブレーキ液を吸入する吸入配管12a（サクションホース）を介してマスタシリンダユニット５と接続していることを特徴とするブレーキ装置。
このように、吸入配管12aを介して接続することでマスタシリンダユニット５とポンプユニット７とのレイアウト自由度を高めることができ、ストロークセンサ９０の耐ノイズ性を高めることができる。

（１−１４）上記（１−１３）に記載のブレーキ装置において、マスタシリンダユニット５はポンプユニット７よりも車体外側の位置にレイアウトされるよう構成されていることを特徴とするブレーキ装置。
言い換えると、ポンプユニット７はマスタシリンダユニット５よりも車体内側の位置にレイアウトされる。マスタシリンダユニット５の位置は運転者のペダル操作位置によって決定されてしまう。よって、マスタシリンダユニット５の位置よりも車体外側の位置には、タイヤハウジング402やストラットマウントが取り付けられるボディ側部材401が存在しており、レイアウト自由度が低い。よって、マスタシリンダユニット５をポンプユニット７よりも車体外側の位置にレイアウト、言い換えると、ポンプユニット７をマスタシリンダユニット５よりも車体内側にレイアウトするため、レイアウト自由度を高めることができ、ストロークセンサ９０の耐ノイズ性を高めることができる。

（１−１９）内部に形成されたシリンダ内を運転者のブレーキペダル操作に応じて軸方向に作動するプッシュロッド３０を介してストロークするピストン５４と、内部にピストン５４のストロークに応じて流出したブレーキ液が流通する油路を備えた第1及び第2ユニットハウジング5a，5bと、第2ユニットハウジング5bの第2取り付け面5b2に設けられ、油路を断接する電磁弁２０と、第2ユニットハウジング5bの第2取り付け面5b2側に設けられ、電磁弁２０を駆動するためのECU100を備えたマスタシリンダユニット５と、第2ユニットハウジング5bの第1取り付け面5b1に対向する第1ユニットハウジング5aのセンサ取り付け面5a21（他側面）の外壁に取り付けられピストン５４のストロークを磁気的変化に基づき検出するストロークセンサ９０と、マスタシリンダユニット５からブレーキ液を吸入するギヤポンプ７０と、ギヤポンプ７０を駆動するモータＭを備えたブレーキ装置。
よって、マスタシリンダユニット５とストロークセンサ９０とが一体化されるため、ブレーキ装置１の車体への組み付け性が向上する。また、ストロークセンサ９０がマスタシリンダユニット５の外壁に取り付けるため、レイアウト自由度が高めることができ、ノイズを回避するレイアウトを確保することでセンサの検出精度を確保できる。また、電磁弁２０が設けられる第2ユニットハウジング5bの第2取り付け面5b2から離間した第1ユニットハウジング5aのセンサ取り付け面5a21にストロークセンサ９０を設けるため、電磁弁２０からの漏れ磁束によるノイズの影響を回避してセンサの検出精度を確保できる。
（１−２０）（１−１９）に記載のブレーキ装置において、ストロークセンサ９０は、モータＭよりもECU100に近い位置に配置したことを特徴とするブレーキ装置。
よって、モータＭからの磁束漏れによるノイズの影響を回避してストロークセンサ９０の検出精度を高めることができる。

〔実施例２〕
次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図９は実施例２のブレーキ装置を車両に搭載した状態を表す斜視図である。実施例１では、ポンプユニット７をインストルメントパネル200に対して第1及び第2ブラケット300，301を介して指示していた。これに対し、実施例２では、ポンプハウジング７５にブラケット部751を形成し、マスタシリンダユニット５の下方であって、マスタシリンダ収容部5a2側にボルトにより直接固定して取り付けた点が異なる。このように、マスタシリンダユニット５の第１ユニットハウジング5aであって車体内側に存在するマスタシリンダ収容部5a2側に固定することで、ポンプユニット７をマスタシリンダユニット５よりも車体内側に配置することができ、レイアウト自由度を高めている。
また、ブラケット部751の内部には、ポンプユニット７内の油路とマスタシリンダユニット５内の油路とを接続する油路が形成され、これにより、ブラケットを排除することができると共に、各種配管（接続配管10R，吸入配管12a，吐出配管13a）も排除でき、組み付け性を向上できる。

また、実施例１ではブレーキ装置１をインストルメントパネル200のブレーキ装置取り付け部201において、マスタシリンダユニット５のみを保持していた。これに対し、実施例２では、マスタシリンダユニット５とポンプユニット７とが一体化されているため、ブレーキ装置１をブレーキ装置取り付け部201に固定支持される。これにより、車両への組み付け性を向上している。また、モータＭの駆動時に起震源となるポンプユニット７が直接インストルメントパネル200に取り付けられることがなく、マスタシリンダユニット５を介して間接的にインストルメントパネル200に取り付けられるため、振動が減衰することで音振性能を向上する。

以下、実施例２に記載のブレーキ装置が奏する効果を列挙する。
（２−６）上記（１−２）に記載のブレーキ装置において、モータＭとギヤポンプ７０はポンプハウジング７５を介して一体的に構成されたポンプユニット７であって、ポンプユニット７はマスタシリンダユニット５と一体的に固定していることを特徴とするブレーキ装置。
よって、ブレーキ装置１の車両搭載性を向上できる。
（２−７）上記（２−６）に記載のブレーキ装置において、マスタシリンダユニット５はポンプユニット７よりも車体外側の位置にレイアウトされるよう構成されていることを特徴とするブレーキ装置。
よって、マスタシリンダユニット５をポンプユニット７よりも車体外側の位置にレイアウト、言い換えると、ポンプユニット７をマスタシリンダユニット５よりも車体内側にレイアウトするため、レイアウト自由度を高めることができ、ストロークセンサ９０の耐ノイズ性を高めることができる。

（２−８）上記（２−６）に記載のブレーキ装置において、ストロークセンサ９０はプッシュロッド３０のストロークを検出するようブレーキペダル側に配置され、モータＭは回転機であって、モータＭとギヤポンプ７０の回転軸方向とピストン５４の回転軸方向とを同一方向とすると共に、ギヤポンプ７０がモータＭよりもストロークセンサ９０に近接するようポンプユニット７とマスタシリンダユニット５を一体的に固定したことを特徴とするブレーキ装置。
よって、ストロークセンサ９０とモータＭとの距離を離間しつつ車両組み付け性を向上できる。
（２−９）上記（２−６）に記載のブレーキ装置において、マスタシリンダユニット５の取り付け面が車体のインストルメントパネル200に取り付けられていることを特徴とするブレーキ装置。
よって、よって、ポンプユニット７をインストルメントパネル200に対して間接的に取り付けることができるため、音振性能を向上できる。
（２−１０）上記（２−８）に記載のブレーキ装置において、モータＭは回転機であって、モータＭとギヤポンプ７０の回転軸方向とピストン５４の回転軸方向とが同一方向となるように一体的に固定したことを特徴とするブレーキ装置。
よって、モータＭやピストン５４の回転運動に伴う振動等の影響がインストルメントパネル200に伝達されにくくなり、音振性能を向上できる。
（２−１５）上記（１−１１）に記載のブレーキ装置において、モータＭとギヤポンプ７０はポンプハウジング７５を介して一体的に構成されたポンプユニット７であって、ポンプユニット７はマスタシリンダユニット５と一体的に固定していることを特徴とするブレーキ装置。
このように一体化されているため、車両搭載性を向上できると共に、配管を排除することで更に組み付け性を向上できる。
（２−１６）上記（２−１５）に記載のブレーキ装置において、マスタシリンダユニット５はポンプユニット７よりも車体外側の位置にレイアウトされるよう構成されていることを特徴とするブレーキ装置。言い換えると、ポンプユニット７はマスタシリンダユニット５よりも車体内側に配置されている。
マスタシリンダユニット５の位置は運転者のペダル操作位置によって決定されてしまう。よって、マスタシリンダユニット５の位置よりも車体外側の位置には、タイヤハウジング402やストラットマウントが取り付けられるボディ側部材401が存在しており、レイアウト自由度が低い。よって、マスタシリンダユニット５をポンプユニット７よりも車体外側の位置にレイアウト、言い換えると、ポンプユニット７をマスタシリンダユニット５よりも車体内側にレイアウトするため、レイアウト自由度を高めることができ、ストロークセンサ９０の耐ノイズ性を高めることができる。

（２−１７）上記（２−１５）に記載のブレーキ装置において、マスタシリンダユニット５の取り付け面が車体のインストルメントパネル200に取り付けられていることを特徴とするブレーキ装置。
よって、ポンプユニット７をインストルメントパネル200に対して間接的に取り付けることができるため、音振性能を向上できる。
（２−１８）上記（２−１７）に記載のブレーキ装置において、モータＭは回転機であって、モータＭとギヤポンプ７０の回転軸との方向とピストン５４の回転軸の方向とが同一方向となるように一体的に固定したことを特徴とするブレーキ装置。
よって、モータＭやピストン５４の回転運動に伴う振動等の影響がインストルメントパネル200に伝達されにくくなり、音振性能を向上できる。

以上、実施例１，２に基づいて説明したが、上記構成に限らず他の構成であっても本発明に含まれる。図１０は実施例２の変形例である。実施例１，２では、ポンプハウジング７５の第1側面75aにはモータＭが固定され、第1側面75aと対向する第2側面75bにギヤポンプ７０が固定される構成を示したが、図１０に示すように、第1側面75aにモータＭを取り付け、第1側面75aと対向する第2側面75bにモータＭを固定するようにしてもよい。

１ ブレーキ装置
２ ブレーキペダル
３ リンク機構
４ リザーバ
５ マスタシリンダユニット
5a 第1ユニットハウジング
5a2 マスタシリンダ収容部
７ ポンプユニット
８ ホイルシリンダ
12a 吸入配管
２０ 電磁弁
２７ ストロークシミュレータ
３０ プッシュロッド
３１ ストロークシミュレータイン弁
３２ ストロークシミュレータアウト弁
５０ マスタシリンダ部
５４ ピストン
６０ 液圧制御部
７０ ギヤポンプ
７５ ポンプハウジング
９０ ストロークセンサ
90a ホルダ部材
90b 永久磁石
200 インストルメントパネル
Ｍ モータ

Claims (14)

1. 内部に運転者のブレーキペダル操作に応じて軸方向に作動するロッドを介してストロークするピストンと、前記ピストンのストロークに応じて流出したブレーキ液が流通する油路を備えると共に、前記油路を断接する電磁弁と、前記電磁弁を駆動するためのコントロールユニットを備えたマスタシリンダユニットと、
   前記マスタシリンダユニットの外壁に取り付けられ前記ピストンの軸方向のストローク量を検出するストロークセンサを備えたことを特徴とするブレーキ装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ装置において、
   前記ストロークセンサは前記マスタシリンダユニットの一側面側に取り付けられ、前記コントロールユニットは前記マスタシリンダユニットの前記一側面に対向する位置に配置されていることを特徴とするブレーキ装置。
3. 請求項２に記載のブレーキ装置において、
   前記マスタシリンダユニットからブレーキ液を吸入するポンプと、
   前記ポンプを駆動する電動機と、
   前記ストロークセンサは前記ピストンのストロークを磁気的変化に基づき検出する磁気センサであって、
   前記電動機を前記コントロールユニットよりも前記ストロークセンサから離れて配置したことを特徴とするブレーキ装置。
4. 請求項２に記載のブレーキ装置において、
   前記電動機と前記ポンプはポンプハウジングを介して一体的にポンプユニットとして構成し、
   前記ポンプユニットは前記マスタシリンダユニットからブレーキ液を吸入するサクションホースを介して前記マスタシリンダユニットと接続していることを特徴とするブレーキ装置。
5. 請求項３に記載のブレーキ装置において、
   前記マスタシリンダユニットは、前記ポンプユニットよりも車体外側の位置にレイアウトされるよう構成されていることを特徴とするブレーキ装置。
6. 請求項２に記載のブレーキ装置において、
   前記電動機と前記ポンプはポンプハウジングを介して一体的に構成されたポンプユニットであって、
   前記ポンプユニットは前記マスタシリンダユニットと一体的に固定していることを特徴とするブレーキ装置。
7. 請求項６に記載のブレーキ装置において、
   前記マスタシリンダユニットは前記ポンプユニットよりも車体外側の位置にレイアウトされるよう構成されていることを特徴とするブレーキ装置。
8. 請求項６に記載のブレーキ装置において、
   前記ストロークセンサは前記ロッドのストロークを検出するよう前記ブレーキペダル側に配置され、
   前記電動機は回転機であって、前記電動機とポンプの回転軸方向と前記ピストンの回転軸方向とを同一方向とすると共に、前記ポンプが前記電動機よりも前記ストロークセンサに近接するよう前記ポンプユニットとマスタシリンダユニットを一体的に固定したことを特徴とするブレーキ装置。
9. 請求項６に記載のブレーキ装置において、
   前記マスタシリンダユニットの取り付け面が車体のフロアパネルに取り付けられていることを特徴とするブレーキ装置。
10. 請求項９に記載のブレーキ装置において、
    前記電動機は回転機であって、前記電動機とポンプの回転軸方向と前記ピストンの回転軸方向とが同一方向となるように一体的に固定したことを特徴とするブレーキ装置。
11. 内部に形成されたシリンダ内を運転者のブレーキペダル操作に応じて軸方向に作動するロッドを介してストロークするピストンと、内部に前記ピストンのストロークに応じて流出したブレーキ液が流通する油路を備えたハウジングと、
    前記ハウジングの一側面に設けられ、前記油路を断接する電磁弁と、
    前記ハウジングの一側面側に設けられ、前記電磁弁を駆動するためのコントロールユニットを備えたマスタシリンダユニットと、
    前記ハウジングの前記一側面に対向する他側面の外壁に取り付けられ前記ピストンの軸方向のストローク量を検出するストロークセンサを備えたことを特徴とするブレーキ装置。
12. 請求項１１に記載のブレーキ装置において、
    前記マスタシリンダユニットからブレーキ液を吸入するポンプと、
    前記ポンプを駆動する電動機と、
    を有し、
    前記ストロークセンサは前記ピストンのストロークを磁気的変化に基づき検出する磁気センサであって、
    前記電動機と前記ストロークセンサの距離が前記コントロールユニットとストロークセンサの距離よりも長くなるよう配置したことを特徴とするブレーキ装置。
13. 内部に形成されたシリンダ内を運転者のブレーキペダル操作に応じて軸方向に作動するロッドを介してストロークするピストンと、内部に前記ピストンのストロークに応じて流出したブレーキ液が流通する油路を備えたハウジングと、
    前記ハウジングの一側面に設けられ、前記油路を断接する電磁弁と、
    前記ハウジングの一側面側に設けられ、前記電磁弁を駆動するためのコントロールユニットを備えたマスタシリンダユニットと、
    前記マスタシリンダユニットの前記一側面に対向する他側面の外壁に取り付けられ前記ピストンのストロークを磁気的変化に基づき検出するストロークセンサと、
    前記マスタシリンダユニットからブレーキ液を吸入するポンプと、
    前記ポンプを駆動する電動機を備えたブレーキ装置。
14. 請求項１３に記載のブレーキ装置において、
    前記ストロークセンサは、前記電動機よりも前記コントロールユニットに近い位置に配置したことを特徴とするブレーキ装置。

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