JP2015036564A

JP2015036564A - ベルト変速装置の冷却構造

Info

Publication number: JP2015036564A
Application number: JP2013167617A
Authority: JP
Inventors: 公二森; Kimiji Mori
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2013-08-12
Filing date: 2013-08-12
Publication date: 2015-02-23
Anticipated expiration: 2033-08-12
Also published as: JP6461458B2

Abstract

【課題】ケース剛性を充分に確保してベルト変速装置の冷却効率を向上させ、ベルトカバーのデザインおよび設計上の自由度を大きくとることができるベルト変速装置の冷却構造を提供する。
【解決手段】このベルト変速装置２６の冷却構造では、ベルト室５２に設けられて、冷却用空気を車幅方向外側から導入する吸気口と、ドライブプーリ４６に回転一体に設けられて、ベルト室５２内で冷却用空気を強制的に流動させる冷却ファン６５と、ベルト室５２内のベルトケース５０側に設けられて、このベルト室５２内を冷却した冷却用空気をベルト室５２外に排出する排出口６９と、この排出口６９に連通する排風路を、ベルト室５２内のドライブプーリ４６とドリブンプーリ４７との間であってＶベルト４８とベルトケース壁間に上下方向に形成した排風ダクト７７とを有し、排出口６９から排風路に案内された冷却用空気を底部の排気口から下方に排出させたものである。
【選択図】図４

Description

本発明は、Ｖベルト式無段変速機構を収容するベルト室に冷却用空気を導入して、このＶベルト式無段変速機構を冷却するベルト変速装置の冷却技術に関する。

自動二輪車に搭載されるベルト変速装置、特にＶベルトを用いた無段変速機構では、Ｖベルトとドライブプーリおよびドリブンプーリとの摺接により生ずる摩擦熱の発生によってベルト変速装置内の温度が上昇し、過度に温度が上昇するとベルトの耐久性が低下することがある。これを防止するために、ベルト変速装置内へ冷却用空気として外気を導いて、ベルト変速装置内の温度上昇を防止している。

ベルト変速装置のベルト室内に取り込まれた冷却用空気は、ドライブプーリに回転一体に設けられた冷却ファンの回転によりベルト室内を循環する。その際、このベルト室内での冷却用空気は、Ｖベルトの下側のベルトライン近傍（ベルト室下部空間）を前方から後方へ向けて流れた後、ドリブンプーリ後方のベルト室後壁に沿って上昇し、Ｖベルトの上側のベルトライン近傍（ベルト室上部空間）を後方から前方へ向かって流れる。

ベルト室内を上述のように流れた冷却用空気は、ベルト室上部の排出口からベルト室外へ排出される。このとき、特許文献１に記載のベルト変速装置の冷却構造では、ベルト室を形成する伝動ケースの後輪側の鉛直側壁に排風口を開口させ、この排風口に連結された排風ダクトを介して外部に排出されるように構成される。

また、特許文献２に記載のベルト変速装置の冷却構造は、ベルト室上部でドリブンプーリの後方近傍に第１排出口を、ドリブンプーリの前方近傍に第２排出口をそれぞれ開口させ、両排出口をメインおよびサブのアウタカバーで上方および側方を外側から覆い、アウタカバー内に形成される排出通路により冷却用空気を下方から外部に排出させるようになっている。

特開２００７−２６３２３１号公報特開２００９−２２８７０８号公報

特許文献１に記載の発明は、排出口がベルトケースを兼ねる伝動ケースの後輪側鉛直側壁に開口しており、冷却用空気の流れに平行な鉛直側壁に開口しているため、冷却用空気は排出口にスムーズに案内されず、しかも、排出口は排風ダクトで覆われ、排風ダクトを通して外部に排出されるため、冷却用空気の排出効率を向上させることが困難となり、ベルト式無段変速機構の冷却効率を向上させる上で課題があった。

また、特許文献２に記載の発明は、ドリブンプーリ側の後方近くでベルト室上部に開口する第１排出口は、ベルトカバーの頂部で、冷却用空気の流れが反転する上方部分に形成されている。ベルト室内の冷却用空気は、遠心力および慣性力の作用を受けて第１排出口からスムーズに排出されるため、遠心クラッチ機構の冷却は有効的に行なわれる。しかし、その分、第２排出口から排出される冷却用空気の排出量は不足しがちでベルト変速装置の冷却が必ずしも充分ではない。しかも、ベルトケースやベルトカバーをメインおよびサブのアウタカバーで外側から覆って排気通路を形成する排気通路構造を採用するために、排気通路構造が大型化し、複雑となる一方、デザインや設計上の制約が大きく、自由度が小さい課題があった。

本発明は、上述した事情を考慮してなされたもので、ケース剛性を充分に確保してベルト変速装置の冷却効率を向上させ、ベルトカバーのデザインおよび設計上の自由度を大きくとることができるベルト変速装置の冷却構造を提供することを目的とする。

本発明の他の目的は、ベルトカバーの簡素化、軽量化が図れ、成形型の型費軽減と型寿命の向上を図ることができるベルト変速装置の冷却構造を提供するにある。

本発明に係るベルト変速装置の冷却構造は、上述した課題を解決するために、ドライブプーリと、ドリブンプーリと、これらのドライブプーリとドリブンプーリに巻き掛けられるＶベルトとを含むＶベルト式無段変速機構を備え、このＶベルト式無段変速機構を、ベルトケースとこのベルトケースの開口を覆うベルトカバーとにより形成されるベルト室に収容し、前記ベルト室内に冷却用空気を導入して、前記Ｖベルト式無段変速機構を冷却するベルト変速装置の冷却構造において、前記ベルト室に設けられて、冷却用空気を車幅方向外側から導入する吸気口と、前記ドライブプーリに回転一体に設けられて、前記ベルト室内で冷却用空気を強制的に流動させる冷却ファンと、前記ベルト室内のベルトケース側に設けられて、このベルト室内を冷却した冷却用空気を前記ベルト室外に排出する排出口と、この排出口に連通する排風路を、前記ベルト室内のドライブプーリとドリブンプーリとの間であって前記Ｖベルトとベルトケース壁間に上下方向に形成した排風ダクトとを有し、前記排出口から排風路に案内された冷却用空気を底部の排気口から下方に排出させたことを特徴とするものである。

本発明においては、冷却用空気の排出口に連通する排風路を、ベルト室内のドライブプーリとドリブンプーリとの間であってＶベルトとベルトケース間に、上下方向に形成した排風ダクトを備えたので、ベルトケースのケース剛性を充分に確保してベルト変速装置の冷却効率を向上させることができ、ベルトカバーを簡素化し軽量化して、そのデザインおよび設計上の自由度を向上させることができる。

また、ベルト室の冷却用空気は、排気口から上下方向の排風路を通り底部の排気口から下方に向けて排出させることができるので、排風路を通って掛止される放射音対策を有効的に施すことができる。

本発明に係るベルト変速装置の冷却構造を備えたスクータ型車両の実施形態を示す左側面図。スクータ型車両に搭載されるユニットスイング型エンジンの左側面図。前記ユニットスイング型エンジンの平断面図。Ｖベルト変速装置の冷却構造を示すもので、ベルトカバーを取り外した状態の左側面図。Ｖベルト変速装置を収容したベルト室内の冷却用空気の流れを示す左側面図。Ｖベルト変速装置の冷却構造を示すベルトケースの断面図。図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図。

以下、本発明の実施形態について、添付図面を参照して説明する。

図１は、本発明に係るベルト変速装置の冷却構造が適用されたスクータ型車両を示す右側面図である。

スクータ型車両１０は、例えば鋼管製の車体フレーム１１を有する。車体フレーム１１は前部に位置するヘッドパイプ１２からダウンチューブ１３が後下方に延び、その下端付近から折曲されて水平方向後方に延びて終端している。ダウンチューブ１３の後端部から左右一対のリアフレーム１４が斜め後上方に立ち上がり、所定の高さで緩やかに屈曲して後上方あるいは後方に延びている。左右のリアフレーム１４により燃料タンクや収納ボックス（共に図示せず）が支持され、その上にシート１５が配置される。また、ダウンチューブ１３の後端にはスイングブラケット１６が設けられ、このスイングブラケット１６にユニットスイング型エンジン１７のエンジン懸架部１８が揺動自在に支持される。

ヘッドパイプ１２には、前輪２０を支持するフロントフォーク２１が、ハンドルバー２２やヘッドランプ２３等と共に左右回転自在に軸支され、ハンドルバー２２を回動させることにより前輪２０が操舵される。

一方、ユニットスイング型エンジン１７は、エンジン２５とベルト変速装置２６とが一体的に構成され、その後部右側に駆動輪としての後輪２７が軸支される。ユニットスイング型エンジン１７はエンジン２５の動力がベルト変速装置２６で変速されて、遠心クラッチ機構２８および減速ミッション機構２９を介して後輪軸３０に伝達され、後輪２７を駆動させるようになっている。

また、ユニットスイング型エンジン１７の後部とリアフレーム１４の後部との間にリアクッションユニット３１が設けられる。ユニットスイング型エンジン１７は、後輪２７と共に揺動軸１９回りに上下方向に揺動して後輪２７のスイングアームの役割を果たしており、その揺動はリアクッションユニット３１により緩衝される。

図２は、ユニットスイング型エンジン１７の左側面図であり、図３は、その平断面図である。エンジン２５は、例えば単気筒４サイクルエンジンであり、クランクケース３３の前部から車両前方に向ってシリンダアッセンブリ３４が略水平方向に前傾して延出される。

シリンダアッセンブリ３４は、シリンダブロック３５とシリンダヘッド３６とヘッドカバー３７とがクランクケース３３側から順次重ねられて構成される。エンジン２５は、シリンダブロック３５内のピストン３８の往復動により、コンロッド、クランクピンを介してクランクシャフト４０が回転駆動される。クランクシャフト４０は、クランクケース３３に左右の軸受４１を介して回転自在に支持される。

また、クランクケース３３の左側部からベルト変速装置２６が一体に併設されて後方に延びている。クランクシャフト４０は、クランクウェブ４２から延出部が左右に延出されており、右延出部にはジェネレータ４３が設けられ、左延出部にはベルト変速装置２６、具体的にはＶベルト式無段変速機構４５のドライブプーリ４６が設けられる。

一方、クランクケース３３の左側半体は、伝動ケースを兼ねるベルトケース５０と一体に構成される。ベルトケース５０は、図２および図３に示すように、ユニットケースを構成して車幅方向外側からベルトカバー５１で覆われ、内部に乾式のベルト室５２が構成される。ベルト室５２には、ベルト変速装置２６を構成するＶベルト式無段変速機構４５が収容される。ベルト変速装置２６は、クランクシャフト４０に設けられたドライブプーリ４６とドリブンプーリ４７と、これらのドライブプーリ４６とドリブンプーリ４７とに巻き掛けられるＶベルト４８とを有するＶベルト式無段変速機構４５を構成している。ドリブンプーリ４７は、ドリブンシャフト５３に浮動状態に支持され、遠心クラッチ機構２８を介してドリブンシャフト５３にクラッチ連結される。

遠心クラッチ機構２８を支持するドリブンシャフト５３は、伝動ケース５０を構成するベルトケース５０を貫いて湿式のミッション室５４内に突出しており、ミッション室５４はミッションカバー５５で覆われて液密に構成される。ミッションカバー５５は、伝動ケース５０の延長部をＶベルト式無段変速機構４５の反対側、すなわち車幅方向内側から覆われる。ドリブンシャフト５３はベルトケース５０およびミッションカバー５５に軸受５６，５７により回転自在に支持され、減速ミッション機構２９の入力軸を構成している。減速ミッション機構２９は多段、例えば２段の減速ギア列で構成され、その出力軸は後輪軸３０を形成している。後輪軸３０に後輪２７が設けられる。

また、ユニットスイング型エンジン１７は図３に示すように、クランクシャフト４０とドリブンシャフト５３との間には、キックスタータ軸５８が架設され、その外端にキックスタータレバー５９が設けられる。キックスタータ軸５８の中間部にはキックスタータ機構６０が設置され、エンジン２５の始動時にキックスタータレバー５９の操作によりクランクシャフト４０を回転させるようになっている。キックスタータレバー５９は、リターンスプリング６１により常時復帰位置に戻すようにばね付勢されている。なお、図１において、符号６２は、ユニットスイング型エンジン１７の底部、具体的にはエンジン２５のクランクケース３３後部下側に設けられたセンタースタンドである。図３において、符号６４は、エキゾーストチューブ６３の後端に設けられたマフラーである。

ところで、ユニットスイング型エンジン１７は、ドライブプーリ４６の固定フェイス４６ａの外側（図３において左側）には複数の冷却ファン６５が一体成形される。この冷却ファン６５の回転により、冷却ダクト６６からの冷却用空気が、ベルトカバー５１のフロント側に開口された吸気口６７を経て乾式のベルト室５２内へ導入される。このベルト室５２内では、Ｖベルト４８とドライブプーリ４６およびドリブンプーリ４７との摺接による摩擦熱の作用で温度が上昇するが、この温度上昇は冷却ダクト６６から導入される冷却用空気によって抑制される。

冷却ダクト６６は、ベルトカバー５１のフロント側を外側から覆うフロントアウタカバー６８と一体に構成される。冷却ダクト６６の吸気通路から吸込口である吸気口６７を通ってベルト室５２内へ導入される冷却用空気によりＶベルト式無段変速機構４５や遠心クラッチ機構２８を冷却するベルト変速装置２６の冷却構造が構成される。

［ユニットスイング型エンジン］
ユニットスイング型エンジン１７は、エンジン２５とベルト変速装置２６とが一体的に組み立てられたもので、エンジン２５のクランクケース３３左側半体から車両後方側に伝動ケース５０が一体に延びている。この伝動ケース５０はベルトケース５０を構成している。ベルトケース５０は車幅方向外側からベルトカバー５１で覆われ、内部に乾式のベルト室５２が構成される。ベルト室５２内にベルト変速装置２６および遠心クラッチ機構２８が納められる一方、伝動ケース５０はベルトケース５０から車両後方に延びる延長部５０ａが設けられる。伝動ケース５０の延長部５０ａには、車幅方向内側からミッションカバー５５で覆われて内部に湿式のミッション室５４が構成される。ミッション室５４内には多段式、例えば２段の減速ギア列で構成される減速ミッション機構２９が納められる。減速ミッション機構２９の出力側の後輪軸３０に後輪２７が設けられる。

また、ベルト変速装置２６は、ドライブプーリ４６、ドリブンプーリ４７およびＶベルト４８からなるＶベルト式無段変速機構４５をベルト室５２内に構成しており、Ｖベルト式変換変速機構４５のドリブンプーリ４７にはその車幅方向外側に遠心クラッチ機構２８に配置される。ベルト変速装置２６および遠心クラッチ機構２８は、ベルトケース５０である伝動ケース５０を境にして減速ミッション機構２９の反対側に位置される。

また、ベルトケース５０は、車幅方向外側から樹脂製のベルトカバー５１で覆われており、このベルトカバー５１のフロント側に、吸気口６７を車幅方向外側から覆うフロントアウタカバー６８が設けられる。ベルトカバー５１をベルトケース５０から取り外すと、ドライブプーリ４６の固定フェイス４６ａに取り付けられた冷却ファン６５および遠心クラッチ機構２８が露出している。

［ベルト変速装置の冷却構造］
ベルト変速装置２６の冷却構造は、Ｖベルト式無段変速機構４５のＶベルト４８とドライブプーリ４６およびドリブンプーリ４７との摺接による摩擦熱や、遠心クラッチ機構２８にて生じた摩擦熱によるベルト室５２の温度上昇を、ベルト室５２内に冷却用空気を導入して、ベルト室５２内で流動させて循環させ、排出口６９から排出することでベルト室５２内の温度上昇を抑制し、防止するものである。

ベルト変速装置２６の冷却構造では、ドライブプーリ４６の固定フェイス４６ａに複数の冷却ファン６５が一体に設けられ、冷却ファン６５はクランクシャフト４０の回転駆動により冷却ダクト６６からの冷却用空気を、ベルトカバー５１の吸気口（吸込口）６７を通してベルト室５２内に導入しており、導入された冷却用空気は、冷却ファン６５が反時計方向廻りに回転駆動されることで、ベルト室５２内を反時計方向廻りに旋回して流動せしめられる。

冷却ファン６５の回転駆動により流動するベルト室５２内での冷却用空気の流れは、図４に矢印Ａで示すように案内される。ドライブプーリ４６とドリブンプーリ４７に巻き掛けられたＶベルト４８のうち、下方ベルト走行路である下側のベルトライン近傍（ベルト室下部空間７０）ではドライブプーリ４６からドリブンプーリ４７に向けて流れ、その後、ドリブンプーリ４７の後方に位置するベルト室５２の後壁に沿って上方へ流れた後、Ｖベルト４８の上方ベルト走行路である上側のベルトライン近傍（ベルト室上部空間７１）でドリブンプーリ４７からドライブプーリ４６に向けて流れ、ベルト室５２内を循環せしめられる。

図４〜図７に示すように、排出口６９はドリブンシャフト５３より車両前方側でドリブンプーリ４７とドライブプーリ４６との間で、上方ベルト走行路の側方に配置される。排出口６９は、ベルトケース５０内でベルト室上部空間７１を流れる冷却用空気の流れに向って開口している。排出口６９はＶベルト４８の上方ベルト走行路の車幅方向内側でベルトラインに沿って流れる冷却用空気をスムーズに捕捉するように開口している。

一方、ユニットスイング型エンジン１７は、伝動ケース５０を構成するベルトケース５０のベルト室５２側は、車両前後方向の中間領域、ドライブプーリ４６とドリブンプーリ４７の間にデッドスペースが形成される。デッドスペースを構成するベルトケース５０の中間領域に複数の縦方向リブ状隔壁７５が車両前後方向に所要の間隔を置いて形成される。複数の縦方向リブ状隔壁７５のうち、車両前方側のリブ状隔壁７５はドライブプーリ４６の直ぐ後方側に位置され、このリブ状隔壁７５にトンネル状の排風ダクト７７がベルトケース５０と一体に構成される。排風ダクト７７内にダクト流入口である排出口６９から底部の排気口７８に通じる上下方向の排風路７９がドライブプーリ４６とドリブンプーリ４７との間に形成している。

排風ダクト７７は、図４ないし図６に示すように、ベルトケース５０のベルト室５２側を上下方向に貫通してケース側壁やリブ状隔壁７５とともに一体に型成形される。排風ダクト７７の頂部開口は閉塞キャップ８０で閉じられており、排風ダクト７７の上部には、Ｖベルト４８のベルトライン側方で車両後方側のドリブンプーリ４７側に向けて排出口６９が開口している。排風ダクト７７の底部は、図５〜図７に示すように排気口７８が下方に、好ましくは後輪２７のタイヤ接地面側あるいは設地面の直前側に向けて開口している。しかして、Ｖベルト４８を跨いで吸気口６７の反対側に開口する排出口６９から排風ダクト７７に案内された冷却用空気は排風ダクト７７の上部流入口（排出口６９）から縦方向の排風路７９内に案内され、排風路７９を下方向に流れて底部の排気口７８から下方に排風される。

また、ベルトケース５０には、補強を兼ねた縦方向のリブ状隔壁７５と直交するように、横方向のリブ状隔壁７６がベルト室上部空間７１およびベルト室下部空間７０を略水平方向に仕切るように一体に形成される。車両前方側の縦方向リブ状隔壁７５と横方向のリブ状隔壁７６との交差部に軸受ボス８２が設けられる。この軸受ボス８２にはキックスタータ軸５８が軸支される。横方向のリブ状隔壁７６は、Ｖベルト４８のベルト室上部空間７１とベルト室下部空間７０を仕切り、ベルト室５２内を冷却用空気がスムーズに循環するように案内している。

さらに、ベルトケース５０の軸受ボス８２の車両後方側、すなわち、ドリブンシャフト５３側に、ベルトケース５０の取付ボス８３がベルトケース５０のケース側壁に一体に設けられる。取付ボス８３は横方向のリブ状隔壁７６上に補強を兼ねて一体に構成される。ベルトカバー５１がベルトケース５０に車幅方向外側から装着されたとき、ベルトカバー５１はカバー周辺が複数の締着ボルト等の締付手段でベルトケース５０に固定される一方、ベルトカバー５１の中央部に設けられた取付ボス８３ａ（図３参照）がベルトケース５０の取付ボス８３に突き合され、接合され、締付ボルト等で締結されて補強される。

加えて、ベルトケース５０には、ベルト室５２側のケース側壁に複数、あるいは複数条の補強リブ８４が所要形状に一体成形されて構成される。これらの補強リブ８４と縦方向および横方向のリブ状隔壁７５，７６および排風ダクト７７はベルトケース５０およびそのケース側壁に一体成形されており、ベルトケース５０の機械的、物理的強度を向上させ、ケース剛性のアップを図っている。

ベルトケース５０には、ベルト室５２内にベルト変速装置２６を収容したとき、Ｖベルト４８のベルトラインの車幅方向内側にトンネル形状の排風ダクト７７を設置できる充分なスペースが存在することを確認しており、このスペースを利用してベルトケース５０のベルト室５２のケース側壁側に、排出口６９を備えた排風ダクト７７を、型成形で一体に成形したものである。排風ダクト７７をベルトケース５０に一体成形しても、ベルトケース５０のケース側に補強リブを形成した従来のベルトケースと同様、充分なケース剛性を確保することができる。ベルトケース５０は排出口６９を備えた排風ダクト７７でも、排風ダクト７７を型成形で一体成形し、トンネル形状とすることで充分なケース剛性が得られることを知見した。

さらに、ベルト変速装置２６は、ドライブプーリ４６の回転に伴う冷却ファン６５の回転駆動により、吸気口６７からベルト室５２内に導入された冷却用空気はベルト室５２内を旋回する間に、Ｖベルト４８を跨いで車幅方向外側から車幅方向内側に入り、車幅方向内側の排出口６９から排風ダクト７７に案内され、ダクト底部の排気口７８から地面側下方に排気される冷却構造が採用される。しかも、排出口６９は、Ｖベルト４８のベルトラインに沿って流れる冷却用空気を有効に捕捉することができるように冷却用空気の流れに向って開口している。このため、遠心クラッチ機構２８やＶベルト式無段変速機構４５を有効に冷却することができる。温度上昇した冷却用空気は、ベルト室５２内で車幅方向外側からＶベルト４８を跨いで車幅方向内側に入り、ベルト室５２内で車幅方向内側に位置する排出口６９から排風ダクト７７にスムーズに案内される。

ベルト変速装置２６の冷却構造では、吸気口６７から導入された冷却用空気は、Ｖベルト４８を一度跨いでから排出口６９に案内されるため、本来冷やしたいＶベルト４８や各プーリ４６，４７に冷却用空気を効果的に当てることができ、ベルト冷却効率を向上させることができる。なお、吸気口６７からベルト室５２に導入された冷却用空気は、冷却ファン６５から遠心クラッチ機構２８に向って冷却用空気が流れ易く、通風抵抗が少ない状態で冷却用空気の一部が遠心クラッチ機構２８に案内されてこれを冷却するので、遠心クラッチ機構２８の冷却も効果的に行なうことができる。

また、ベルト変速装置２６の冷却構造では、排風ダクト７７はトンネル形状に上下方向に構成されているため、スクータ型車両１０の走行により後輪２７が跳ね上がった雨水や泥、小石等の砂塵がベルト変速装置２６に流入するのを有効かつ確実に防止することができる。

しかも、ベルト変速装置２６の冷却構造では、ベルトカバー５１側に排出口６９を形成する必要がないので、ベルトカバー５１の形状や構造を簡素化することができ、軽量化が図れる。ベルトカバー５１を成形する金型形状の簡素化を図ることができ、型費の低減や型寿命を向上させることができる。

さらに、排出口６９から排風ダクト７７に案内された冷却後の冷却用空気は排風ダクト７７を通って排気口７８から下方の地面側、好ましくは後輪のタイヤ前方側に排風される。冷却後に温度上昇した冷却用空気は、排風ダクト７７を通って排気口７８から下方に排出されるため、排風ダクト７７を通る放射音（ゴグ音）は地面で反射してライダーや側面に立っている人に聞こえるが、エンジン２５の直ぐ後方側に排出される排出音は後輪２７のタイヤによって掻き消されるため、排出音が気にならず、排気音対策を効果的に施すことができる。排出口６９は運転者や同乗者の脚部に排出されることもないので、運転者や同乗者に不快感を与えることもない。

本実施形態のベルト変速装置２６の冷却構造では、ベルトカバー５１側に排出口を形成する必要がなく、吸気口６７から導入された冷却用空気は、Ｖベルト４８を挟んで反対側のベルトケース５０内の排出口６９から排風ダクト７７に導かれる。しかも、排出口６９は、冷却用空気の流れを捕捉し易いベルトライン側方に開口しているので、ベルト室５２内に導入された冷却用空気はベルト室５２内を旋回し、循環した後、Ｖベルト４８を跨いで反対側の排出口６９から効果的に排出される。したがって、ベルト変速装置２６のＶベルト４８を効率よく、効果的に冷却することができ、ベルト室５２の温度上昇を有効的に抑制することができる。

しかも、排出口６９は、回転体のように動くもののないベルトケース５０内の排風ダクト７７上部に形成されるので、排出口６９をベルトケース５０の頂部に開口させることがない。さらに、排風ダクト７７をベルトケース５０やベルトカバー５１の外側から膨出させて設ける必要がなく、ドライブプーリ４６とドリブンプーリ６７の間のデッドスペースを利用して配置されるので、ベルト変速装置の冷却構造を大型化することがなく、コンパクト化が図れる。

また、ベルト変速装置２６の冷却構造では、ベルトケース５０にトンネル形状の排風ダクト７７を一体成形し、排風ダクト７７の上部に排出口６９を開口させた例を示したが、トンネル形状の排風ダクトはベルトケース５０と別体に構成してもよい。

さらに、ベルトケース５０内の排風ダクト７７上部に排出口６９を設けた例を示したが、この排出口６９とともに伝動ケース（ベルトケース）５０の延長部５０ａの車幅方向外側のデッドスペースを利用したサブの排風路に構成し、ベルトケース５０のドリブンプーリ４７側の反転流路壁にサブ排風路に通じるサブ排出口を形成し、サブ排出口からの一部の冷却用空気をサブ排風路を通り下方の排気口から排出させてもよい。

１０…スクータ型車両、１１…車体フレーム、１２…ヘッドパイプ、１３…ダウンチューブ、１４…リアフレーム、１５…シート、１６…スイングブラケット、１７…ユニットスイング型エンジン、１８…エンジン懸架部、１９…揺動軸、２０…前輪、２１…フロントフォーク、２２…ハンドルバー、２３…ヘッドランプ、２５…エンジン、２６…ベルト変速装置、２７…後輪、２８…遠心クラッチ機構、２９…減速ミッション機構、３０…後輪軸、３１…リアクッションユニット、３３…クランクケース、３４…シリンダアッセンブリ、３５…シリンダブロック、３６…シリンダヘッド、３７…ヘッドカバー、３８…ピストン、４０…クランクシャフト、４１…軸受、４２…クランクウェブ、４３…ジェネレータ、４５…Ｖベルト式無段変速機構、４６…ドライブプーリ、４７…ドリブンプーリ、４８…Ｖベルト、５０…ベルトケース（伝動ケース）、５１…ベルトカバー、５２…ベルト室、５３…ドリブンシャフト、５４…ミッション室、５５…ミッションカバー、５８…キックスタータ軸、５９…キックスタータレバー、６０…キックスタータ機構、６１…リターンスプリング、６２…センタースタンド、６３…エキゾーストチューブ、６４…マフラー、６５…冷却ファン、６６…冷却ダクト、６７…吸気口（吸込口）、６８…フロントアウタカバー、６９…排出口、７５…（縦方向）リブ状隔壁、７６…（横方向）リブ状隔壁、７７…排風ダクト、７８…排気口、７９…排風路、８０…閉塞キャップ、８２…軸受ボス、８３…取付ボス、８４…補強リブ。

Claims

ドライブプーリと、ドリブンプーリと、これらのドライブプーリとドリブンプーリに巻き掛けられるＶベルトとを含むＶベルト式無段変速機構を備え、
このＶベルト式無段変速機構を、ベルトケースとこのベルトケースの開口を覆うベルトカバーとにより形成されるベルト室に収容し、
前記ベルト室内に冷却用空気を導入して、前記Ｖベルト式無段変速機構を冷却するベルト変速装置の冷却構造において、
前記ベルト室に設けられて、冷却用空気を車幅方向外側から導入する吸気口と、
前記ドライブプーリに回転一体に設けられて、前記ベルト室内で冷却用空気を強制的に流動させる冷却ファンと、
前記ベルト室内のベルトケース側に設けられて、このベルト室内を冷却した冷却用空気を前記ベルト室外に排出する排出口と、
この排出口に連通する排風路を前記ベルト室内のドライブプーリとドリブンプーリとの間であって前記Ｖベルトとベルトケース壁間に上下方向に形成した排風ダクトとを有し、前記排出口から排風路に案内された冷却用空気を底部の排気口から下方に排出させたことを特徴とするベルト変速装置の冷却構造。
前記排風路は、その流入口を前記Ｖベルトの上方ベルト走行路の側方に開口させ、前記排風路の排気口を前記Ｖベルトの下方ベルト走行路の下方に開口させた請求項１に記載のベルト変速装置の冷却構造。
前記ドライブプーリのドリブンプーリ側の後部に、縦方向のリブ状隔壁を前記ベルトケースケース側壁と一体に設け、
前記排風路を形成する排風ダクトを、縦方向のリブ状隔壁およびベルトケースのケース側壁と一体に形成してトンネル形状に構成した請求項１に記載のベルト変速装置の冷却構造。
前記吸気口は、前記ドライブプーリ側のベルトカバーに形成される一方、
前記排風路は、前記ベルトケースのベルト室側であって前記ドライブプーリとドリブンプーリの間で上下方向に一体に形成された排風ダクトで構成された請求項１に記載のベルト変速装置の冷却構造。
前記排風ダクトは、前記ドライブプーリとドリブンプーリの間で前記ベルトケースのケース側壁に上下方向に貫通して一体成型され、
前記排風ダクトの頂部は蓋キャップで覆われて閉止され、排風ダクトの上部はベルト室に流入口が開口される一方、排風ダクトの底部は排気口が開口された請求項３または４に記載のベルト変速装置の冷却構造。
前記排風ダクトの排気口は、後輪前方の車両中心側に下向きに開口させた請求項３〜５のいずれか１項に記載のベルト変速装置の冷却構造。