JP2014051287A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】排水性能を維持しつつ、耐ノイズ性能を向上しうる。
【解決手段】トレッド部２に、クラウン主溝３Ａと、クラウン主溝３Ａからタイヤ軸方向外側に距離を隔てた位置に内端を有し、かつタイヤ周方向に対して４５〜７５度の角度でのびるミドル横溝５Ｂとを具えた重荷重用空気入りタイヤ１である。トレッド部２には、クラウン主溝３Ａとミドル横溝５Ｂとを継ぐミドル連通サイプ２４が設けられ、ミドル横溝５Ｂの溝底には、ミドル横溝５Ｂの溝中心線に沿ってのびるミドルサイプ２５が設けられ、ミドルサイプ２５とミドル連通サイプ２４とが連通する。
【選択図】図４

Description

本発明は、排水性能を維持しつつ、耐ノイズ性能を向上しうる重荷重用空気入りタイヤに関する。

トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびるクラウン主溝と、このクラウン主溝からタイヤ軸方向外側にのびるミドル横溝とを具えた重荷重用空気入りタイヤが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このようなクラウン主溝及びミドル横溝は、直進時に接地圧が相対的に大きくなるタイヤ赤道近傍の水膜を、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向外側へ案内でき、排水性能の向上に役立つ。

特開２００６−３１５５７９号公報

しかしながら、上記のようなタイヤでは、接地時において、クラウン主溝内で圧縮された空気が、ミドル横溝内に流れ込むため、該ミドル横溝内で空気が圧縮／開放される事により生じる「ポンピング音」が過度に増大し、耐ノイズ性能が悪化しやすいという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、クラウン主溝からタイヤ軸方向外側に距離を隔てた位置に内端を有するミドル横溝を設け、クラウン主溝とミドル横溝の内端との間の最短距離等を所定の範囲に限定することを基本として、排水性能を維持しつつ、耐ノイズ性能を向上しうる重荷重用空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、その中央領域をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本のクラウン主溝と、前記クラウン主溝からタイヤ軸方向外側に距離を隔てた位置に内端を有し、かつタイヤ周方向に対して４５〜７５度の角度でのびるミドル横溝とを具え、前記トレッド部には、前記クラウン主溝と前記ミドル横溝とを継ぐミドル連通サイプが設けられ、前記ミドル横溝の前記溝底には、該ミドル横溝の溝中心線に沿ってのびるミドルサイプが設けられ、前記ミドルサイプと前記ミドル連通サイプとが連通することを特徴とする重荷重用空気入りタイヤである。

本発明に係る前記重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記ミドル連通サイプの溝深さが、前記クラウン主溝の溝深さよりも小、かつ前記ミドル横溝の溝深さよりも大であり、前記ミドル連通サイプの幅が、前記ミドル横溝の溝幅の０．３３以下であることが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記ミドル横溝の前記内端は、トレッド平面視において、タイヤ周方向にのびる中央縁部と、該中央縁部の両側に配された円弧状の面取部とを含むことが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記面取部の曲率半径が０．５mm以上、かつ前記ミドル横溝の溝幅の５０％以下であることが望ましい。

なお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。

前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

本発明の重荷重用空気入りタイヤは、トレッド部に、その中央領域をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本のクラウン主溝と、クラウン主溝からタイヤ軸方向外側に距離を隔てた位置に内端を有し、かつタイヤ周方向に対して４５〜７５度の角度でのびるミドル横溝とを具える。

このようなミドル横溝は、クラウン主溝と連通していないため、接地時において、該クラウン主溝内で圧縮された空気がミドル横溝に流れ込むのを抑制でき、耐ノイズ性能を向上しうる。また、ミドル横溝は、タイヤ周方向に対して傾斜してのびるため、トレッド部と路面との間の水膜を、タイヤ軸方向外側に円滑に案内でき、排水性能を維持しうる。

トレッド部には、クラウン主溝とミドル横溝とを継ぐミドル連通サイプが設けられる。このようなミドル連通サイプは、クラウン主溝とミドル横溝との間のトレッド部の剛性を緩和し、その部分で歪みが集中するのを抑制しうる。

ミドル横溝の溝底には、ミドル横溝の溝中心線に沿ってのびるミドルサイプが設けられる。このようなミドルサイプも、ミドル横溝の溝幅を、接地圧によって大きくでき、排水性能及び耐久性能を向上しうる。

ミドルサイプのタイヤ軸方向の内端は、ミドル連通サイプと連通するのが望ましい。これにより、ミドルサイプは、クラウン主溝側のミドル横溝の溝幅を大きくでき、排水性能をさらに向上しうる。

本実施形態の重荷重用空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図１のクラウン陸部の拡大図である。 図１の内側ミドル陸部の拡大図である。 図４の内側ミドル横溝の拡大図である。 内側ミドル横溝の溝中心線に沿った断面図である。 図１の外側ミドル陸部及びショルダー陸部の拡大図である。 比較例１のタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、例えばトラック・バス等の重荷重車両に好適に使用される。

本実施形態のタイヤ１のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド幅ＴＷの２５〜３５％の領域である中央領域Ｃｒと、該中央領域Ｃｒのタイヤ軸方向の外側の領域である側方領域Ｓｈ、Ｓｈとを含む。なお、トレッド幅ＴＷは、トレッド部２のトレッド接地端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向距離とする。

本明細書において、前記「トレッド接地端２ｔ」は、外観上、明瞭なエッジによって識別しうるときには当該エッジとするが、識別不能の場合には、前記正規状態のタイヤ１に正規荷重を負荷してキャンバー角０゜でトレッド部２を平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側で平面に接地する接地端がトレッド接地端２ｔとして定められる。

前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" とする。

前記トレッド部２には、その中央領域Ｃｒをタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃの両側で連続してのびる一対のクラウン主溝３Ａ、３Ａと、各側方領域Ｓｈ、Ｓｈでタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝３Ｂ、３Ｂとが設けられる。これにより、トレッド部２は、一対のクラウン主溝３Ａ、３Ａ間のクラウン陸部４Ａ、クラウン主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂとの間のミドル陸部４Ｂ、及びショルダー主溝３Ｂとトレッド接地端２ｔとの間のショルダー陸部４Ｃが区分される。

前記クラウン主溝３Ａは、図１及び図３に示されるように、タイヤ軸方向の内側で凸となる内側頂点３Ａｉと、タイヤ軸方向の外側で凸となる外側頂点３Ａｏとが交互に配置され、小さな振幅でジグザグ状に屈曲しながら、タイヤ周方向に連続してのびる。また、一対のクラウン主溝３Ａ、３Ａは、それらのジグザグの位相を、互いにタイヤ周方向に位置ずれして配置される。

このようなクラウン主溝３Ａは、トレッド部２と路面との間の水膜を、タイヤ周方向に円滑に案内しつつ、タイヤ周方向に対してエッジ効果を発揮でき、排水性能及びトラクション性能を向上しうる。クラウン主溝３Ａの溝幅Ｗ１ａは、好ましくは、トレッド幅ＴＷの２〜４％程度、溝深さＤ１ａ（図２に示す）が、トレッド幅ＴＷの５〜８％程度が望ましい。また、内側頂点３Ａｉ、３Ａｉ間のタイヤ周方向のジグザグピッチＰ１ａが、トレッド幅ＴＷの２５〜３５％程度、内側頂点３Ａｉ及び外側頂点３Ａｏ間のジグザグ幅Ｓ１ａが、トレッド幅ＴＷの１〜３％程度が望ましい。

本実施形態のクラウン主溝３Ａには、図２及び図３に示されるように、その溝底３Ａｂから突出し、かつトレッド平面視おいて、略縦長矩形状の突起１１が、該クラウン主溝３Ａの溝中心線３ＡＬ（図１に示す）に沿って隔設される。このような突起１１は、クラウン主溝３Ａにおける石噛みを防ぐのに役立つ。

また、本実施形態の突起１１には、内側頂点３Ａｉ及び外側頂点３Ａｏに沿って屈曲する屈曲突起１１ｃが含まれる。このような屈曲突起１１ｃは、石噛みが特に発生しやすい内側頂点３Ａｉ及び外側頂点３Ａｏにおいて、石噛みを効果的に抑制しうる。

図１及び図４に示されるように、前記ショルダー主溝３Ｂも、内側頂点３Ｂｉと外側頂点３Ｂｏとが交互に配置されて、小さな振幅でジグザグ状に屈曲しながらタイヤ周方向に連続してのびる。

このようなショルダー主溝３Ｂも、排水性能及びトラクション性能を向上しうる。ショルダー主溝３Ｂの溝幅Ｗ１ｂは、好ましくは、トレッド幅ＴＷの４〜６％程度、溝深さＤ１ｂ（図２に示す）が、トレッド幅ＴＷの５〜８％程度が望ましい。同様に、ショルダー主溝３ＢのジグザグピッチＰ１ｂがトレッド幅ＴＷの２５〜３５％程度、ジグザグ幅Ｓ１ｂが、トレッド幅ＴＷの１〜３％程度が望ましい。

また、本実施形態のショルダー主溝３Ｂには、その溝底３Ｂｂから溝深さＤ１ｂと同高さで突出し、かつその溝中心線３ＢＬに沿って、タイヤ周方向に連続してのびる隔壁体１２が設けられる。このような隔壁体１２は、ショルダー主溝３Ｂの溝容積を小さくして、空気の振動による気柱共鳴音を小さくするのに役立つ。

図３に示されるように、前記クラウン陸部４Ａには、一対のクラウン主溝３Ａ、３Ａ間を連通し、かつタイヤ周方向に隔設されるクラウン横溝５Ａが設けられる。これにより、クラウン陸部４Ａには、クラウン横溝５Ａによって区分されるクラウンブロック６Ａがタイヤ周方向に隔設される。

前記クラウン横溝５Ａは、一対のクラウン主溝３Ａ、３Ａの内側頂点３Ａｉ、３Ａｉ間を連通し、かつ５５〜７５度の角度α２ａで傾斜してのびる。

このようなクラウン横溝５Ａは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対してエッジ効果を発揮できるため、トラクション性能及び操縦安定性能を向上しうる。また、クラウン横溝５Ａは、その傾斜に沿って、トレッド部２と路面との間の水膜を、タイヤ軸方向外側に円滑に案内でき、排水性能を向上しうる。クラウン横溝５Ａの溝幅Ｗ２ａは、好ましくは、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の２〜４％程度、溝深さＤ２ａ（図２に示す）が、トレッド幅ＴＷの５〜８％程度が望ましい。

また、クラウン横溝５Ａには、図２及び図３に示されるように、その溝底５Ａｂから隆起するクラウンタイバー１３が設けられる。このようなクラウンタイバー１３は、タイヤ周方向で隣り合うクラウンブロック６Ａ、６Ａ間を連結して、クラウン陸部４Ａの周方向剛性を大きくでき、トラクション性能を高めるのに役立つ。クラウンタイバー１３は、タイヤ軸方向の長さＬ５ａが、好ましくは、クラウンブロック６Ａのタイヤ軸方向の幅Ｗ３ａの５０〜８０％程度、隆起高さＨ５ａ（図２に示す）が、クラウン横溝５Ａの溝深さＤ２ａの３０〜５０％程度が望ましい。

また、クラウンタイバー１３には、前記クラウン横溝５Ａの溝中心線５ＡＬに沿ってのびるクラウンサイプ１３ｓが設けられる。このようなクラウンサイプ１３ｓは、クラウンタイバー１３に適度な柔軟性を与えて、クラック等の損傷を抑制しうるとともに、クラウン横溝５Ａの排水性能の向上に役立つ。

前記クラウンブロック６Ａは、図３に示されるように、トレッド平面視において、タイヤ周方向の長さＬ３ａが、タイヤ軸方向の幅Ｗ３ａよりも大きい縦長矩形状に形成される。このようなクラウンブロック６Ａは、タイヤ周方向剛性を高めることができ、トラクション性能を向上しうる。クラウンブロック６Ａは、その長さＬ３ａが、好ましくは、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の２５〜４０％程度、幅Ｗ３ａが、トレッド幅ＴＷの８〜２０％程度が望ましい。

また、クラウンブロック６Ａには、クラウン主溝３Ａとクラウン横溝５Ａとがなす鋭角のコーナ部６Ａｃに面取１４が設けられる。このような面取１４は、コーナ部６Ａｃでチッピング等の損傷が生じるのを抑制しうるとともに、クラウン主溝３Ａと路面との間で形成される気柱内の振動に乱れを生じさせ、気柱共鳴によるノイズの発生を効果的に抑制しうる。

図１及び図４に示されるように、前記ミドル陸部４Ｂには、クラウン主溝３Ａ及びショルダー主溝３Ｂよりも、溝幅Ｗ１ｃ及び溝深さＤ１ｃ（図２に示す）が小に設定され、かつタイヤ周方向に連続してのびるミドル副溝７が設けられる。これにより、ミドル陸部４Ｂは、クラウン主溝３Ａとミドル副溝７との間の内側ミドル陸部４Ｂａ、及びミドル副溝７とショルダー主溝３Ｂとの間の外側ミドル陸部４Ｂｂに区分される。

本実施形態のミドル副溝７は、内側頂点７ｉと、外側頂点７ｏとが交互に配置されて、クラウン主溝３Ａ及びショルダー主溝３Ｂよりも大きな振幅でジグザグ状に屈曲しながら、タイヤ周方向に連続してのびる。また、ミドル副溝７は、内側頂点７ｉから外側頂点７ｏへのびる短尺傾斜部７Ａと、外側頂点７ｏから内側頂点７ｉへのび、かつ短尺傾斜部７Ａよりもタイヤ軸方向の長さが大きい長尺傾斜部７Ｂとを含む。

このようなミドル副溝７も、排水性能及びトラクション性能を向上するのに役立つ。ミドル副溝７の溝幅Ｗ１ｃは、好ましくは、トレッド幅ＴＷの１〜３％程度、溝深さＤ１ｃ（図２に示す）が、トレッド幅ＴＷの３〜５％程度が望ましい。また、ミドル副溝７のジグザグピッチＰ１ｃがトレッド幅ＴＷの２５〜３５％程度、ジグザグ幅Ｓ１ｃが、トレッド幅ＴＷの３〜５％程度がが望ましい。

ミドル副溝７には、その溝底７ｂから隆起するミドルタイバー１５が設けられる。本実施形態のミドルタイバー１５は、短尺傾斜部７Ａに設けられる短尺タイバー１５Ａと、長尺傾斜部７Ｂに設けられる長尺タイバー１５Ｂとを含む。

このような短尺タイバー１５Ａ及び長尺タイバー１５Ｂは、タイヤ軸方向で隣り合う内側ミドル陸部４Ｂａ及び外側ミドル陸部４Ｂｂとを連結して、ミドル陸部４Ｂの軸方向剛性を大きくでき、旋回性能を向上しうる。短尺タイバー１５Ａ及び長尺タイバー１５Ｂの隆起高さＨ５（図２に示す）が、好ましくは、ミドル副溝７の溝深さＤ１ｃ（図２に示す）の３０〜５０％程度が望ましい。

さらに、ミドル副溝７の溝底７ｂには、その溝中心線７Ｌ（図１に示す）に沿ってのびるミドル副溝サイプ１６が設けられる。本実施形態のミドル副溝サイプ１６は、短尺傾斜部７Ａに設けられる短尺サイプ１６Ａと、長尺傾斜部７Ｂに設けられる長尺サイプ１６Ｂとを含む。このような短尺サイプ１６Ａ及び長尺サイプ１６Ｂは、ミドル副溝７の溝幅Ｗ１ｃを、接地圧によって大きくでき、排水性能の向上に役立つ。

また、本実施形態では、短尺サイプ１６Ａ及び長尺サイプ１６Ｂが、ミドル副溝７の内側頂点７ｉにおいて連通する。これにより、短尺サイプ１６Ａ及び長尺サイプ１６Ｂは、内側ミドル陸部４Ｂａの接地圧が相対的に大きくなる直進時において、排水性能をより向上しうる。

一方、短尺サイプ１６Ａ及び長尺サイプ１６Ｂは、ミドル副溝７の外側頂点７ｏにおいて互いに離間する。これにより、旋回時に大きな横力がかかる外側ミドル陸部４Ｂｂの剛性を維持でき、操縦安定性能を向上しうる。

前記内側ミドル陸部４Ｂａは、クラウン主溝３Ａからタイヤ軸方向外側に距離を隔てた位置に内端５Ｂｉを有して、ミドル副溝７にのびる内側ミドル横溝５Ｂを具える。これにより、内側ミドル陸部４Ｂａには、内側ミドル横溝５Ｂをラグ溝として有して、タイヤ周方向に連続する内側ミドルリブ６Ｂとして形成される。

前記内側ミドル横溝５Ｂは、クラウン主溝３Ａの外側頂点３Ａｏ側からミドル副溝７の内側頂点７ｉとの間を、タイヤ周方向に対して４５〜７５度の角度α２ｂでのびる。

このような内側ミドル横溝５Ｂは、クラウン主溝３Ａと連通していないため、接地時において、該クラウン主溝３Ａ内で圧縮された空気が、内側ミドル横溝５Ｂに流れ込むのを抑制でき、耐ノイズ性能を向上しうる。また、内側ミドル横溝５Ｂは、タイヤ周方向に対して傾斜してのびるため、トレッド部２と路面との間の水膜を、タイヤ軸方向外側に円滑に案内でき、排水性能を維持しうる。内側ミドル横溝５Ｂの溝幅Ｗ２ｂは、トレッド幅ＴＷの２．５〜４．０％程度が望ましい。

なお、前記角度α２ｂが７５度を超えると、上記のような排水性能を十分に維持できなくなる恐れがある。逆に、角度α２ｂが４５度未満であっても、トレッド部２と路面との間の水膜をタイヤ軸方向外側へ円滑に案内できず、排水性能が低下するおそれがある。このような観点より、角度α２ｂは、より好ましくは７０度以下が望ましく、また、より好ましくは５０度以上が望ましい。

さらに、本実施形態では、図５に拡大して示されるように、内側ミドル横溝５Ｂの内端５Ｂｉとクラウン主溝３Ａとの間の最短距離Ｌ６ａとトレッド幅ＴＷ（図１に示す）との比Ｌ６ａ／ＴＷが１．３〜２．５％に限定される。これにより、内側ミドル横溝５Ｂの内端５Ｂｉを、トレッド部２の中央領域Ｃｒ（図１に示す）に近づけうるとともに、該内側ミドル横溝５Ｂのタイヤ軸方向の長さが、過度に短くなるのを防ぐことができ、排水性能をより効果的に維持しうる。

なお、前記比Ｌ６ａ／ＴＷが２．５％を超えると、上記のような作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記比Ｌ６ａ／ＴＷが１．３％未満であると、クラウン主溝３Ａと内側ミドル横溝５Ｂとの間のトレッド剛性が低下するおそれがある。このような観点より、前記比Ｌ６ａ／ＴＷは、より好ましくは２．２％以下が望ましく、また、より好ましくは１．６％以上が望ましい。

また、内側ミドル横溝５Ｂは、図６に示される溝中心線５ＢＬ（図５に示す）に沿った断面において、内端５Ｂｉの縁から溝底５Ｂｂへのびる内端壁５Ｂｗが、トレッド法線Ｎに対して０〜５０度の角度α６ａで傾斜する。しかも、内側ミドル横溝５Ｂの溝深さＤ２ｂとクラウン主溝３Ａの溝深さＤ１ａとの比Ｄ２ｂ／Ｄ１ａは、２０〜８０％に限定される。

これにより、内側ミドル横溝５Ｂは、排水性能を維持しつつ、クラウン主溝３Ａと内側ミドル横溝５Ｂとの間のトレッド剛性が低下するのを抑制でき、クラック等の損傷を抑制しうる。

なお、前記角度α６ａが５０度を超えると、内側ミドル横溝５Ｂの溝容積が小さくなり、排水性能を十分に向上できないおそれがある。逆に、前記角度α６ａが小さくても、クラウン主溝３Ａと内側ミドル横溝５Ｂとの間のトレッド剛性を十分に向上できないおそれがある。このような観点より、前記角度α６ａは、より好ましくは３５度以下が望ましく、また、より好ましくは１５度以上が望ましい。

さらに、前記比Ｄ２ｂ／Ｄ１ａが２０％未満であると、内側ミドル横溝５Ｂの溝容積が小さくなるおそれがある。逆に、前記比Ｄ２ｂ／Ｄ１ａが８０％を超えると、クラウン主溝３Ａと内側ミドル横溝５Ｂとの間のトレッド剛性を十分に高めることができないおそれがある。このような観点より、前記比Ｄ２ｂ／Ｄ１ａは、より好ましくは４０％以上が望ましく、また、より好ましくは６０％以下が望ましい。

また、内端壁５Ｂｗと溝底５Ｂｂとの間には、曲率半径Ｒ６ａが１〜１０mmの円弧からなる面取部１８が形成される。このような面取部１８は、内端壁５Ｂｗと溝底５Ｂｂとの入隅に集中しがちな歪みを分散でき、クラック等の損傷をより効果的に抑制しうる。

なお、前記曲率半径Ｒ６ａが１mm以下であると、上記歪みを十分に分散できないおそれがある。逆に、前記曲率半径Ｒ６ａが１０mmを超えると、内側ミドル横溝５Ｂの溝容積が小さくなり、排水性能を十分に維持できないおそれがある。このような観点より、前記曲率半径Ｒ６ａは、より好ましくは３mm以上が望ましく、また、より好ましくは８mm以下が望ましい。

また、図５に示されるように、内側ミドル横溝５Ｂの内端５Ｂｉは、トレッド平面視において、タイヤ周方向にのびる中央縁部２１と、該中央縁部２１の両側に配された円弧状の面取部２２、２２とを含むのが望ましい。このような面取部２２も、内側ミドル横溝５Ｂの内端５Ｂｉと、該内側ミドル横溝５Ｂの溝中心線５ＢＬの両側の側縁５Ｂｓ、５Ｂｓとの入隅に、歪が集中するのを抑制でき、クラック等の損傷を効果的に抑制しうる。

この面取部２２の曲率半径Ｒ６ｂは、０．５mm以上、かつ内側ミドル横溝５Ｂの溝幅Ｗ２ｂの５０％以下が望ましい。なお、前記曲率半径Ｒ６ｂが０．５mm未満であると、上記歪みを十分に分散できないおそれがある。逆に、前記曲率半径Ｒ６ｂが溝幅Ｗ２ｂの５０％を超えると、溝容積が小さくなるおそれがある。このような観点より、前記曲率半径Ｒ６ｂは、より好ましくは１．０mm以上が望ましく、また、より好ましくは溝幅Ｗ６ａの４０％以下が望ましい。

さらに、トレッド部２には、図５及び図６に示されるように、クラウン主溝３Ａと内側ミドル横溝５Ｂとを継ぐミドル連通サイプ２４が設けられるのが望ましい。このようなミドル連通サイプ２４は、クラウン主溝３Ａと内側ミドル横溝５Ｂとの間のトレッド部２の剛性を緩和し、その部分で歪みが集中するのを抑制しうる。

このような作用を効果的に発揮するために、ミドル連通サイプ２４の溝深さＤ６ｂは、内側ミドル横溝５Ｂの溝深さＤ２ｂよりも大きいのが望ましい。なお、ミドル連通サイプ２４の溝深さＤ６ｂが小さいと、クラウン主溝３Ａと内側ミドル横溝５Ｂとの間のトレッド部２の剛性を十分に緩和できないおそれがある。このような観点より、ミドル連通サイプ２４の溝深さＤ６ｂと内側ミドル横溝５Ｂの溝深さＤ２ｂとの比Ｄ６ｂ／Ｄ２ｂは、より好ましくは１．１以上、さらに好ましくは１．２以上が望ましい。

一方、前記ミドル連通サイプ２４の溝深さＤ６ｂが大きくても、クラウン主溝３Ａと内側ミドル横溝５Ｂとの間のトレッド部２の剛性が低下するおそれがある。このような観点より、ミドル連通サイプ２４の溝深さＤ６ｂとクラウン主溝３Ａとの溝深さＤ１ａとの比Ｄ６ｂ／Ｄ１ａは、好ましくは０．９５以下、さらに好ましくは０．９以下が望ましい。

同様の観点より、ミドル連通サイプ２４の幅Ｗ６ｂは、内側ミドル横溝５Ｂの溝幅Ｗ２ｂの０．３３以下、さらに好ましくは０．２以下が望ましく、また０．０５以上、さらに好ましくは０．１以上が望ましい。

本実施形態の内側ミドル横溝５Ｂの溝底５Ｂｂには、該内側ミドル横溝５Ｂの溝中心線５ＢＬに沿ってのびる内側ミドルサイプ２５が設けられる。このような内側ミドルサイプ２５も、内側ミドル横溝５Ｂの溝幅Ｗ２ｂを、接地圧によって大きくでき、排水性能及び耐久性能を向上しうる。

また、内側ミドルサイプ２５のタイヤ軸方向の内端は、ミドル連通サイプ２４と連通するのが望ましい。これにより、内側ミドルサイプ２５は、クラウン主溝３Ａ側の内側ミドル横溝５Ｂの溝幅Ｗ５ｂを大きくでき、排水性能をさらに向上しうる。

さらに、内側ミドルサイプ２５のタイヤ軸方向の外端は、ミドル副溝７の内側頂点７ｉにおいて、短尺サイプ１６Ａ及び長尺サイプ１６Ｂに連通するのが望ましい。これにより、内側ミドルサイプ２５は、短尺サイプ１６Ａと長尺サイプ１６Ｂとの相乗効果により、内側ミドル横溝５Ｂの溝幅Ｗ２ｂをさらに大きくでき、排水性能を大幅に向上しうる。

図４に示されるように、前記内側ミドルリブ６Ｂは、クラウン主溝３Ａとミドル副溝７との間で、タイヤ周方向に連続するリブ体として形成される。ここでリブ体について「連続する」とは、横溝によってタイヤ周方向に分断されていないことを意味し、サイプは上記横溝には含まないものとする。

これにより、内側ミドルリブ６Ｂは、ブロック列に比べて、タイヤ周方向の剛性、及びタイヤ軸方向の剛性を高めることができ、直進安定性能及び旋回安定性能を高めうる。この内側ミドルリブ６Ｂの前記幅Ｗ３ｂは、トレッド幅ＴＷの７〜１５％程度が望ましい。

また、内側ミドルリブ６Ｂのタイヤ軸方向の外端には、トレッド平面視において、タイヤ軸方向内側に縦長矩形状に凹む凹溝２６が設けられる。このような凹溝２６は、内側ミドルリブ６Ｂと路面との間の水膜を、ミドル副溝７に案内でき、排水性能を向上しうる。凹溝２６のタイヤ周方向の長さＬ６ｃは、好ましくは、内側ミドルリブ６Ｂの前記幅Ｗ３ｂの４０〜６０％程度、タイヤ軸方向の幅Ｗ６ｃが、内側ミドルリブ６Ｂの幅Ｗ３ｂの１０〜２０％程度が望ましい。

前記外側ミドル陸部４Ｂｂは、図７に示されるように、ミドル副溝７とショルダー主溝３Ｂとの間をのび、かつタイヤ周方向に隔設される外側ミドル横溝５Ｃが設けられる。これにより、外側ミドル陸部４Ｂｂには、外側ミドル横溝５Ｃによって区分される外側ミドルブロック６Ｃが、タイヤ周方向に隔設される。

前記外側ミドル横溝５Ｃは、ミドル副溝７の外側頂点７ｏとショルダー主溝３Ｂの内側頂点３Ｂｉとの間を連通し、かつ内側ミドル横溝５Ｂの角度α２ｂと同一範囲の角度α２ｃで傾斜してのびる。このような外側ミドル横溝５Ｃも、トラクション性能、操縦安定性能、及び排水性能を向上しうる。外側ミドル横溝５Ｃの溝幅Ｗ２ｃは、好ましくは、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の２．５〜４．０％程度、溝深さＤ２ｃ（図２に示す）が、トレッド幅ＴＷの１．５〜３．５％程度が望ましい。

また、外側ミドル横溝５Ｃの溝底には、該外側ミドル横溝５Ｃの溝中心線に沿ってのびる外側ミドルサイプ２７が設けられる。このような外側ミドルサイプ２７も、外側ミドル横溝５Ｃの溝幅Ｗ２ｃを、接地圧によって大きくでき、排水性能及び耐久性能を向上しうる。

また、外側ミドルサイプ２７のタイヤ軸方向の内端は、ミドル副溝７の外側頂点７ｏにおいて、長尺サイプ１６Ｂと連通するのが望ましい。これにより、外側ミドルサイプ２７は、ミドル副溝７の長尺傾斜部７Ｂから外側ミドル横溝５Ｃにかけて溝幅を大きくでき、排水性能をさらに向上しうる。なお、外側ミドルサイプ２７は、短尺サイプ１６Ａとは連通しないため、外側ミドル陸部４Ｂｂの剛性を維持でき、操縦安定性能を向上しうる。

前記外側ミドルブロック６Ｃは、タイヤ周方向の長さＬ３ｃが、タイヤ軸方向の幅Ｗ３ｃよりも大、かつタイヤ軸方向内側に突出する略縦長ベース形状に形成される。このような外側ミドルブロック６Ｃは、トラクション性能及び操縦安定性能を向上しうる。外側ミドルブロック６Ｃは、前記長さＬ３ｃがトレッド幅ＴＷ（図１に示す）の２５〜３５％程度、また、前記幅Ｗ３ｃがトレッド幅ＴＷの７〜１５％程度が望ましい。

また、外側ミドルブロック６Ｃのタイヤ軸方向の内端には、トレッド平面視において、タイヤ軸方向内側に縦長矩形状に凹む凹溝２８が設けられるのが望ましい。このような凹溝２８も、チッピング等の損傷を抑制しうるとともに、排水性能を向上しうる。この凹溝２８は、内側ミドルリブ６Ｂの凹溝２６と略同一の大きさで形成されるのが望ましい。

前記ショルダー陸部４Ｃには、ショルダー主溝３Ｂとトレッド接地端２ｔとの間をのび、かつタイヤ周方向に隔設されるショルダー横溝５Ｄが設けられる。これにより、ショルダー陸部４Ｃには、ショルダー横溝５Ｄによって区分されるショルダーブロック６Ｄがタイヤ周方向に隔設される。

前記ショルダー横溝５Ｄは、ショルダー主溝３Ｂの外側頂点３Ｂｏとトレッド接地端２ｔとの間を連通し、かつタイヤ周方向に対して７０〜９０度程度の角度α２ｄで傾斜してのびる。このようなショルダー横溝５Ｄは、排水性能、トラクション性能及び操縦安定性能を向上しうる。ショルダー横溝５Ｄの溝幅Ｗ２ｄは、好ましくは、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の２．５〜５．５％程度、溝深さＤ２ｄ（図２に示す）が、トレッド幅ＴＷの５〜８％程度が望ましい。

また、ショルダー横溝５Ｄには、その溝底５Ｄｂから隆起するショルダータイバー２９が設けられる。このようなショルダータイバー２９は、タイヤ周方向で隣り合うショルダーブロック６Ｄ、６Ｄを連結して、ショルダー陸部４Ｃのタイヤ周方向剛性を大きくでき、トラクション性能及び旋回性能を向上しうる。ショルダータイバー２９のタイヤ軸方向の長さＬ５ｄは、好ましくは、ショルダーブロック６Ｄのタイヤ軸方向の幅Ｗ６ｄの４０〜６０％程度、隆起高さＨ５ｄが、ショルダー横溝５Ｄの前記溝深さＤ２ｄの６０〜８０％程度が望ましい。

前記ショルダーブロック６Ｄは、タイヤ周方向の長さＬ６ｄが、タイヤ軸方向の幅Ｗ６ｄよりも大きい縦長矩形状に形成される。このようなショルダーブロック６Ｄも、トラクション性能及び操縦安定性能を向上しうる。前記長さＬ６ｄは、好ましくは、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の２５〜３５％程度、また、前記幅Ｗ６ｄがトレッド幅ＴＷの１０〜２０％程度が望ましい。

また、ショルダーブロック６Ｄは、ショルダー主溝３Ｂとショルダー横溝５Ｄとがなす鋭角のコーナ部３０に面取３１が設けられる。このような面取３１も、耐久性能及び耐ノイズ性能を向上させるのに役立つ。

また、ショルダーブロック６Ｄには、トレッド接地端２ｔ側に、タイヤ軸方向に小長さで切り込まれたショルダーサイプ３２がタイヤ周方向に隔設される。このようなショルダーサイプ３２は、ショルダーブロック６Ｄのトレッド接地端２ｔ側の剛性を緩和させて、轍に衝突した際の衝撃を吸収できるため、ワンダリング性能を向上しうる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す基本構造をなし、表１に示す内側ミドル横溝を有するタイヤが製造され、それらが評価された。また、比較として、図８に示されるクラウン主溝に連通する内側ミドル横溝を有するタイヤ（比較例１）についても同様にテストされた。なお、共通仕様は以下の通りである。
タイヤサイズ：２７５／８０Ｒ２２．５
リムサイズ：２２．５×７．５
トレッド幅ＴＷ：２４８mm
クラウン主溝：
溝幅Ｗ１ａ：６mm、比Ｗ１ａ／ＴＷ：２．４％
溝深さＤ１ａ：１６mm、比Ｄ１ａ／ＴＷ：６．５％
ジグザグピッチＰ１ａ：８０mm、比Ｐ１ａ／ＴＷ：３２．３％
ジグザグ幅Ｓ１ａ：２mm、比Ｓ１ａ／ＴＷ：０．８％
ショルダー主溝：
溝幅Ｗ１ｂ：１０mm、比Ｗ１ｂ／ＴＷ：４．０％
溝深さＤ１ｂ：１６mm、比Ｄ１ｂ／ＴＷ：６．５％
ジグザグピッチＰ１ｂ：８０mm、比Ｐ１ｂ／ＴＷ：３２．３％
ジグザグ幅Ｓ１ｂ：２mm、比Ｓ１ｂ／ＴＷ：０．８％
クラウン横溝：
角度α２ａ：６５度
溝幅Ｗ２ａ：６mm、比Ｗ２ａ／ＴＷ：２．４％
溝深さＤ２ａ：１０mm、比Ｄ２ａ／ＴＷ：４．０％
クラウンブロック：
長さＬ３ａ：８０mm、比Ｌ３ａ／ＴＷ：３２．３％
幅Ｗ３ａ：３０mm、比Ｗ３ａ／ＴＷ：１２．１％
ミドル副溝：
溝幅Ｗ１ｃ：５mm、比Ｗ１ｃ／ＴＷ：２．０％
溝深さＤ１ｃ：１０mm、比Ｄ１ｃ／ＴＷ：４．０％
ジグザグピッチＰ１ｃ：８０mm、比Ｐ１ｃ／ＴＷ：３２．３％
ジグザグ幅Ｓ１ｃ：８mm、比Ｓ１ｃ／ＴＷ：３．２％
短尺タイバー、長尺タイバー：
隆起高さＨ５：４．５mm、比Ｈ５／Ｄ１ｃ：４５％
内側ミドル横溝：
溝幅Ｗ２ｂ：８mm、比Ｗ２ｂ／ＴＷ：３．２％
内側ミドルリブ：
幅Ｗ３ｂ：２６mm、比Ｗ３ｂ／ＴＷ：１０．５％
凹溝の長さＬ６ｃ：１２mm、比Ｌ６ｃ／Ｗ３ｂ：４６．２％
凹溝の幅Ｗ６ｃ：４mm、比Ｗ６ｃ／Ｗ３ｂ：１５．４％
外側ミドル横溝：
角度α２ｃ：６５度
溝幅Ｗ２ｃ：８mm、比Ｗ２ｃ／ＴＷ：３．２％
溝深さＤ２ｃ：１０mm、比Ｄ２ｃ／ＴＷ：４．０％
外側ミドルブロック：
長さＬ３ｃ：７４mm、比Ｌ３ｃ／ＴＷ：２９．８％
幅Ｗ３ｃ：２８mm、比Ｗ３ｃ／ＴＷ：１１．３％
ショルダー横溝：
角度α２ｄ：８０度
溝幅Ｗ２ｄ：８〜１０mm、比Ｗ２ｄ／ＴＷ：３．２〜４．０％
溝深さＤ２ｄ：１６mm、比Ｄ２ｄ／ＴＷ：６．５％
テスト方法は、次のとおりである。

＜耐ノイズ性能＞
下記条件でリム装着された各試供タイヤを、直径１．７ｍのＩＳＯ路を有したドラム上を時速４０ｋｍ／ｈにて走行させ、タイヤ半径方向の中心から後方に０．２ｍ、高さ０．３２ｍ及びタイヤトレッド端よりもタイヤ軸方向外側に１．０ｍ離間した位置にてマイクロホンにより騒音レベルｄＢ（Ａ）を測定した。結果は、比較例１を１００とする指数で表示し、指数が小さいほど通過騒音が小さく良好である。
内圧：９００ｋＰａ（正規内圧）
タイヤ縦荷重：２３．８ｋＮ（正規荷重の７０％）
測定場所：無響室

＜排水性能＞
各供試タイヤを上記リムにリム組し、内圧９００ｋＰａ充填して、２−Ｄ車の４輪に装着し、タイヤテストコースのウエットアスファルト路面を実車走行したときのフィーリングを、１００名のテストドライバーの官能によって評価された。結果は、供試タイヤが、比較例１のタイヤよりも劣ると答えたドライバーの割合により、次のとおり表示した。
◎：１０％未満
○：１０％以上かつ３０％未満
△：３０以上かつ５０％未満
×：５０％以上

＜耐クラック性能＞
各供試タイヤを上記リムに上記条件でリム組みし直径１．７ｍのドラム試験機上を、速度５０km／ｈ、荷重３３．８３ｋＮ（正規荷重）で１００００ｋｍ走行させ、クラウン主溝と内側ミドル横溝との間のトレッドゴムに、クラック等の損傷の有無を目視にて確認した。評価は、次のとおりである。
◎：クラックが発生しなかった
○：クラウン主溝の溝深さの２０％未満の深さのクラックが発生した
△：クラウン主溝の溝深さの５０％未満の深さのクラックが発生した
×：クラウン主溝の溝深さの５０％以上の深さのクラックが発生した
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、排水性能を維持しつつ、耐ノイズ性能を向上しうることが確認できた。

１ 重荷重用空気入りタイヤ
２ トレッド部
３Ａ クラウン主溝
５Ｂ ミドル横溝

Claims (4)

1. トレッド部に、その中央領域をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本のクラウン主溝と、
   前記クラウン主溝からタイヤ軸方向外側に距離を隔てた位置に内端を有し、かつタイヤ周方向に対して４５〜７５度の角度でのびるミドル横溝とを具え、
   前記トレッド部には、前記クラウン主溝と前記ミドル横溝とを継ぐミドル連通サイプが設けられ、
   前記ミドル横溝の前記溝底には、該ミドル横溝の溝中心線に沿ってのびるミドルサイプが設けられ、
   前記ミドルサイプと前記ミドル連通サイプとが連通することを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記ミドル連通サイプの溝深さが、前記クラウン主溝の溝深さよりも小、かつ前記ミドル横溝の溝深さよりも大であり、
   前記ミドル連通サイプの幅が、前記ミドル横溝の溝幅の０．３３以下である請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記ミドル横溝の前記内端は、トレッド平面視において、タイヤ周方向にのびる中央縁部と、該中央縁部の両側に配された円弧状の面取部とを含む請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 前記面取部の曲率半径が０．５mm以上、かつ前記ミドル横溝の溝幅の５０％以下である請求項３に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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