JP2014015088A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】微小ラップ衝突時に車体に対して横力を発生させることができる車体前部構造を提供することを目的とする。
【解決手段】車体前部構造１０は、車両前後方向を長手方向として配置されたフロントサイドメンバ１２を備えている。このフロントサイドメンバ１２の前端部１２Ａからは、車両前後方向を板厚方向とするプレート部５８が車両幅方向外側に延出している。このプレート部５８の車両後側には、補強部材２０が設けられており、この補強部材２０は、プレート部５８と共に平断面視にて閉断面を形成している。
【選択図】図１

Description

本発明は、車体前部構造に関する。

従来、微小ラップ衝突に適応するための車体前部構造としては、例えば、次の技術がある。つまり、特許文献１には、バンパリインフォースメントと、このバンパリインフォースメントにおける車両幅方向外側の端部から車両後側に延設され、フロントサイドメンバの車両幅方向外側に配置されたエクステンションと、このエクステンションに設けられ、フロントサイドメンバ側に凸を成す凸部とを備えたバンパ構造が開示されている。

特開２００８−２１３７３９号公報

このような車体前部構造を備えた車体では、微小ラップ衝突に適応するために、微小ラップ衝突時に車体に対して横力を発生させることが望まれる場合がある。

そこで、本発明は、微小ラップ衝突時に車体に対して横力を発生させることができる車体前部構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の車体前部構造は、車体前部の車両幅方向外側部に車両前後方向を長手方向として配置されたフロントサイドメンバと、前記フロントサイドメンバの車両前側に車両幅方向を長手方向として配置されると共に、前記フロントサイドメンバの前端部に支持部材を介して支持されたバンパリインフォースメントと、車両前後方向を板厚方向とすると共に、前記フロントサイドメンバの前端部から車両幅方向外側に延出するプレート部と、前記プレート部の車両後側に設けられ、前記プレート部と共に平断面視にて閉断面を形成する補強部材と、を備えている。

この車体前部構造によれば、フロントサイドメンバの前端部からは、車両前後方向を板厚方向とするプレート部が車両幅方向外側に延出している。また、このプレート部の車両後側には、補強部材が設けられており、この補強部材は、プレート部と共に平断面視にて閉断面を形成している。

そして、微小ラップ衝突時に、衝突体から車両後側への衝突荷重がプレート部に作用すると、プレート部が車両後側に曲げ変形される。また、このようにプレート部が曲げ変形されると、補強部材がフロントサイドメンバにおける車両幅方向外側の側壁部に接触し、プレート部が曲げ変形された状態、すなわち、車両後側に向かうに従って車両幅方向外側に向かうように傾斜された状態に保持される。

従って、この傾斜されたプレート部に衝突体から車両後側への衝突荷重が作用することにより、プレート部に対して車両幅方向内側への分力が作用する。この結果、微小ラップ衝突時に車体（特にキャビンまたはエンジン）に対して横力を発生させることができる。

請求項２に記載の車体前部構造は、請求項１に記載の車体前部構造において、前記支持部材と前記バンパリインフォースメントとの間に挟持された板状部材を備えると共に、前記プレート部が前記板状部材に形成された構成とされている。

この車体前部構造によれば、プレート部は、支持部材とバンパリインフォースメントとの間に挟持された板状部材に形成されている。従って、車体前部にプレート部を設置するためには、プレート部を有する板状部材を支持部材とバンパリインフォースメントとで挟持させれば良いので、車体前部にプレート部を容易に設置することができる。

また、このように支持部材とバンパリインフォースメントとの間に挟持された板状部材にプレート部が形成されることにより、プレート部の保持剛性も確保することができる。

請求項３に記載の車体前部構造は、請求項１又は請求項２に記載の車体前部構造において、前記補強部材が前記プレート部から車両後側に突出すると共に、前記補強部材の後端部が自由端とされた構成とされている。

この車体前部構造によれば、補強部材の後端部は、自由端とされている。従って、微小ラップ衝突時に、この補強部材が設けられたプレート部の曲げ変形が阻害されることを抑制することができるので、プレート部を円滑に曲げ変形させることができる。

請求項４に記載の車体前部構造は、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車体前部構造において、前記プレート部がその基端部を支点として車両後側に曲げ変形される場合の前記プレート部の回動軌跡の範囲外に前輪が位置されるように、前記プレート部の配置位置が設定された構成とされている。

この車体前部構造によれば、プレート部がその基端部を支点として車両後側に曲げ変形される場合のプレート部の回動軌跡の範囲外に前輪が位置されるように、プレート部の配置位置が設定されている。従って、微小ラップ衝突時にプレート部が曲げ変形される場合でも、プレート部と前輪との干渉を回避することができる。これにより、プレート部を円滑に曲げ変形させることができる。

請求項５に記載の車体前部構造は、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の車体前部構造において、前記補強部材が、車両後側に向かうに従って車両幅方向への幅が狭くなるテーパ状に形成された構成とされている。

上述の如くプレート部が曲げ変形されて補強部材の後端部がフロントサイドメンバにおける車両幅方向外側の側壁部に接触した状態から、衝突現象が進行すると、車体後部からの慣性力が増加する。ここで、この車体前部構造において、補強部材は、車両後側に向かうに従って車両幅方向への幅が狭くなるテーパ状に形成されている。従って、車体後部からの慣性力が増加したときには、補強部材の後端部と接触したフロントサイドメンバの接触部付近に応力を集中させることができ、この接触部付近を支点にして、このフロントサイドメンバの前端部側の部分を車両幅方向外側に曲折させることができる。この結果、プレート部に対して車両幅方向内側へ作用する分力が増加するので、微小ラップ衝突時に車体（特にキャビンまたはエンジン）に作用する横力を増加させることができる。

また、上述のようにプレート部が曲げ変形されて補強部材の後端部がフロントサイドメンバにおける車両幅方向外側の側壁部に接触した状態で、プレート部に衝突荷重が作用すると、フロントサイドメンバの前端部側の部分に対して車両幅方向内側へのモーメントが発生する。ところが、上述のようにフロントサイドメンバの前端部側の部分が車両幅方向外側に曲折されることで車両幅方向外側へのモーメントが発生し、この車両幅方向外側へのモーメントにより、上述の車両幅方向内側へのモーメントを低減させることができる。これにより、車両の回転を抑制することができる。

請求項６に記載の車体前部構造は、請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の車体前部構造において、前記補強部材が、車両後側に凸を成す平面視にて三角形状に形成された構成とされている。

この車体前部構造によれば、補強部材は、車両後側に凸を成す平面視にて三角形状に形成されている。従って、補強部材の後端部がフロントサイドメンバにおける車両幅方向外側の側壁部に接触した状態で、プレート部に衝突荷重が作用した場合には、この補強部材の後端部（頂点部）と接触したフロントサイドメンバの接触部付近に応力をより一層集中させることができる。これにより、このフロントサイドメンバの前端部側の部分を車両幅方向外側に円滑に曲折させることができる。

請求項７に記載の車体前部構造は、請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の車体前部構造において、前記プレート部が、前記バンパリインフォースメントよりも車両幅方向外側に突出する構成とされている。

この車体前部構造によれば、プレート部は、バンパリインフォースメントよりも車両幅方向外側に突出している。従って、微小ラップ衝突時には、バンパリインフォースメントとプレート部との干渉を抑制して、衝突体からの衝突荷重をプレート部に円滑に作用させることができる。

請求項８に記載の車体前部構造は、請求項１〜請求項７のいずれか一項に記載の車体前部構造において、前記補強部材が、それぞれ車両後側に凸を成す平面視にて三角形状に形成され車両上下方向に対向する天壁部及び底壁部を有し、前記天壁部が、前記フロントサイドメンバの上壁部に沿って車両前後方向に延びる上側稜線部と車両上下方向の高さが一致し、前記底壁部が、前記フロントサイドメンバの下壁部に沿って車両前後方向に延びる下側稜線部と車両上下方向の高さが一致する構成とされている。

この車体前部構造によれば、補強部材の天壁部は、フロントサイドメンバの上壁部に沿って車両前後方向に延びる上側稜線部と車両上下方向の高さが一致しており、補強部材の底壁部は、フロントサイドメンバの下壁部に沿って車両前後方向に延びる下側稜線部と車両上下方向の高さが一致している。従って、補強部材の後端部がフロントサイドメンバにおける車両幅方向外側の側壁部に接触した状態で、プレート部に衝突荷重が作用した場合には、補強部材の天壁部及び底壁部により、フロントサイドメンバにおける上側稜線部及び下側稜線部に応力を集中させて、この上側稜線部及び下側稜線部を曲折させることができる。

請求項９に記載の車体前部構造は、請求項８に記載の車体前部構造において、前記天壁部が、前記フロントサイドメンバの上壁部における車両幅方向外側の端部に沿って車両前後方向に延びる上外側稜線部と、前記フロントサイドメンバの上壁部における車両幅方向内側の端部に沿って車両前後方向に延びる上内側稜線部とのうち、前記上側稜線部としての少なくとも前記上外側稜線部と車両上下方向の高さが一致し、前記底壁部が、前記フロントサイドメンバの下壁部における車両幅方向外側の端部に沿って車両前後方向に延びる下外側稜線部と、前記フロントサイドメンバの下壁部における車両幅方向内側の端部に沿って車両前後方向に延びる下内側稜線部とのうち、前記下側稜線部としての少なくとも前記下外側稜線部と車両上下方向の高さが一致する構成とされている。

この車体前部構造によれば、天壁部は、上外側稜線部及び上内側稜線部のうち少なくとも上外側稜線部と車両上下方向の高さが一致し、底壁部は、下外側稜線部及び下内側稜線部のうち少なくとも下外側稜線部と車両上下方向の高さが一致している。従って、補強部材の後端部がフロントサイドメンバにおける車両幅方向外側の側壁部に接触した状態で、プレート部に衝突荷重が作用した場合には、少なくとも上外側稜線部及び下外側稜線部（屈曲部の内側に位置する稜線部）を曲折させることができるので、フロントサイドメンバの前端部側の部分を車両幅方向外側により一層円滑に曲折させることができる。

請求項１０に記載の車体前部構造は、請求項８又は請求項９に記載の車体前部構造において、前記補強部材が、前記天壁部及び前記底壁部における車両幅方向外側の斜辺部同士を連結する外側縦壁部と、前記天壁部及び前記底壁部における車両幅方向内側の斜辺部同士を連結する内側縦壁部とを有し、前記補強部材の後端部が、前記外側縦壁部と前記内側縦壁部との接続部によって形成され車両上下方向に延びる後側稜線部とされた構成とされている。

この車体前部構造によれば、補強部材の後端部は、外側縦壁部と内側縦壁部との接続部によって形成され車両上下方向に延びる後側稜線部とされている。従って、この剛性が高く幅の狭い後側稜線部をフロントサイドメンバにおける車両幅方向外側の側壁部に車両上下方向に亘って当接させることができる。これにより、フロントサイドメンバの前端部側の部分を車両幅方向外側にさらに円滑に曲折させることができる。

以上詳述したように、本発明によれば、微小ラップ衝突時には、車体に対して横力を発生させることができる。

本発明の一実施形態に係る車体前部構造の斜視図である。 図１に示される車体前部構造の一部断面を含む平面図である。 図１に示される車体前部構造に対して微小ラップ衝突が生じたときの様子を説明する図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態について説明する。

なお、各図において示される矢印ＵＰ、矢印ＦＲ、矢印ＯＵＴは、車両上下方向上側、車両前後方向前側、車両幅方向外側（車両左側）をそれぞれ示している。

図１，図２に示される本発明の一実施形態に係る車体前部構造１０は、例えば、乗用自動車等の車両に備えられた車体の前部に適用されるものである。この車体前部構造１０は、フロントサイドメンバ１２と、バンパリインフォースメント１４と、クラッシュボックス１６と、板状部材１８と、補強部材２０とを備えている。

フロントサイドメンバ１２は、車体前部の車両幅方向外側部に車両前後方向を長手方向として配置されている。このフロントサイドメンバ１２は、車両幅方向に分割されたサイドメンバインナ２２とサイドメンバアウタ２４とを有している。

サイドメンバインナ２２は、車両幅方向外側に開口する断面ハット状に形成されている。つまり、このサイドメンバインナ２２は、上壁部２６、下壁部２８、側壁部３０、上側フランジ３２、及び、下側フランジ３４を有している。上壁部２６及び下壁部２８は、それぞれ車両上下方向を板厚方向としており、車両上下方向に対向されている。側壁部３０は、車両幅方向を板厚方向として車両上下方向に延びており、上壁部２６及び下壁部２８における車両幅方向内側の端部同士を連結している。

上側フランジ３２は、上壁部２６における車両幅方向外側の端部から車両上側に向けて突出されており、下側フランジ３４は、下壁部２８における車両幅方向外側の端部から車両下側に向けて突出されている。この上側フランジ３２及び下側フランジ３４は、車両幅方向を板厚方向として車両前後方向に長尺状に延びている。

また、上側フランジ３２と上壁部２６との接続部は、上外側稜線部３６とされており、上壁部２６と側壁部３０との接続部は、上内側稜線部３８とされている。これら上外側稜線部３６及び上内側稜線部３８は、車両上下方向の高さが互いに一致しており、上壁部２６に沿って車両前後方向に延びている。同様に、下側フランジ３４と下壁部２８との接続部は、下外側稜線部４０とされており、下壁部２８と側壁部３０との接続部は、下内側稜線部４２とされている。これら下外側稜線部４０及び下内側稜線部４２は、車両上下方向の高さが互いに一致しており、下壁部２８に沿って車両前後方向に延びている。

なお、上外側稜線部３６及び上内側稜線部３８は、上側稜線部の一例であり、下外側稜線部４０及び下内側稜線部４２は、下側稜線部の一例である。

サイドメンバアウタ２４は、車両幅方向を板厚方向とする平板状に形成されている。サイドメンバアウタ２４の上端部４４は、上側フランジ３２と車両幅方向に重ね合わされた状態で、この上側フランジ３２と結合されている。同様に、サイドメンバアウタ２４の下端部４６は、下側フランジ３４と車両幅方向に重ね合わされた状態で、この下側フランジ３４と結合されている。

また、上述の側壁部３０の前端部には、車両幅方向内側に向けて突出する前側フランジ４８が形成されており、サイドメンバアウタ２４の前端部には、車両幅方向外側に向けて突出する前側フランジ５０が形成されている。これら前側フランジ４８，５０は、車両前後方向を板厚方向として車両上下方向に長尺状に延びている。

バンパリインフォースメント１４は、フロントサイドメンバ１２の車両前側に車両幅方向を長手方向として配置されている。このバンパリインフォースメント１４は、車両の前端部に設けられた図示しないバンパカバーを支持している。このバンパリインフォースメント１４における車両幅方向外側の端部１４Ａは、フロントサイドメンバ１２の前端部１２Ａの延長線上に位置されている。

クラッシュボックス１６は、支持部材の一例である。このクラッシュボックス１６は、例えば樹脂製とされており、内部に空間部等を備えることにより衝撃吸収性を有している。このクラッシュボックス１６は、バンパリインフォースメント１４における車両幅方向外側の端部１４Ａとフロントサイドメンバ１２の前端部１２Ａとの間に配置されている。そして、このクラッシュボックス１６は、バンパリインフォースメント１４における車両幅方向外側の端部１４Ａをフロントサイドメンバ１２の前端部１２Ａに対して支持している。

つまり、クラッシュボックス１６の前端部には、取付部５２が形成されており、この取付部５２は、バンパリインフォースメント１４における車両幅方向外側の端部１４Ａに固定されている。一方、クラッシュボックス１６の後端部には、車両前後方向を板厚方向とする後側フランジ５４が形成されている。この後側フランジ５４には、後述する板状部材１８の本体部５６が車両後側から重ね合わされており、この本体部５６には、上述の前側フランジ４８，５０が車両後側から重ね合わされている。そして、これら後側フランジ５４、本体部５６、及び、前側フランジ４８，５０は、車両前後方向に重ね合わされた状態で結合されている。

板状部材１８は、車両前後方向を板厚方向として配置されており、本体部５６とプレート部５８を有している。本体部５６は、上述の如く、クラッシュボックス１６とフロントサイドメンバ１２との間に挟持されている。

プレート部５８は、本体部５６（換言すれば、この本体部５６と結合されたフロントサイドメンバ１２の前端部１２Ａ）から車両幅方向外側に延出されている。このプレート部５８は、バンパリインフォースメント１４よりも車両幅方向外側に突出しており、このプレート部５８における車両幅方向外側の端部５８Ａは、自由端とされている。

なお、この場合の『プレート部５８がバンパリインフォースメント１４よりも車両幅方向外側に突出している』には、以下の形態が含まれる。すなわち、第一の形態は、プレート部５８の基端部５８Ｂから車両幅方向外側の端部５８Ａまでの全体がバンパリインフォースメント１４における車両幅方向外側の端部１４Ａよりも車両幅方向外側に位置している場合である。また、第二の形態は、プレート部５８の基端部５８Ｂはバンパリインフォースメント１４における車両幅方向外側の端部１４Ａよりも車両幅方向内側に位置しているが、プレート部５８の基端部５８Ｂよりも端部５８Ａ側の部分がバンパリインフォースメント１４の端部１４Ａよりも車両幅方向外側に位置している場合である。

ところで、このプレート部５８は、後述する如く、微小ラップ衝突時に衝突体から車両後側への衝突荷重を受けることにより、その基端部５８Ｂを支点として車両後側に曲げ変形される（図３参照）。ここで、図２に示されるように、プレート部５８の車両後側且つ車両幅方向外側には、前輪６０が配置されている。この前輪６０とプレート部５８とが互いに近づいて配置されていると、前輪６０とプレート部５８とが干渉してプレート部５８の曲げ変形が阻害される虞がある。

そこで、本実施形態では、プレート部５８がその基端部５８Ｂを支点として車両後側に曲げ変形される場合のプレート部５８の回動軌跡の範囲を回動範囲Ｒとした場合に、この回動範囲Ｒの外に前輪６０が位置されるように、プレート部５８の配置位置が設定されている。つまり、プレート部５８は、前輪６０に対して車両前側且つ車両幅方向内側に十分に距離を保った状態で離間されている。

また、図１に示されるように、この本体部５６及びプレート部５８を有する板状部材１８の上端部１８Ａは、フロントサイドメンバ１２の上端部（上側フランジ３２の先端部３２Ａ）よりも車両上側に位置されている。同様に、板状部材１８の下端部１８Ｂは、フロントサイドメンバ１２の下端部（下側フランジ３４の先端部３４Ａ）よりも車両下側に位置されている。

補強部材２０は、プレート部５８の車両後側に設けられている。この補強部材２０は、プレート部５８から車両後側に突出しており、車両後側に向かうに従って車両幅方向への幅が狭くなるテーパ状に形成されている。

より具体的には、この補強部材２０は、車両上下方向に対向する天壁部６２及び底壁部６４と、この天壁部６２及び底壁部６４の間に形成された外側縦壁部６６及び内側縦壁部６８とを有している。天壁部６２及び底壁部６４は、それぞれ車両後側に凸を成す平面視にて三角形状に形成されている。すなわち、この天壁部６２及び底壁部６４は、より具体的には、車両前側に底辺を有すると共に車両後側に頂点を有する概略二等辺三角形状に形成されている。そして、これにより、補強部材２０は、車両後側に凸を成す平面視にて三角形状に形成されている。

外側縦壁部６６は、車両上下方向に延びて、天壁部６２及び底壁部６４における車両幅方向外側の斜辺部同士を連結しており、内側縦壁部６８は、車両上下方向に延びて、天壁部６２及び底壁部６４における車両幅方向内側の斜辺部同士を連結している。天壁部６２と外側縦壁部６６との接続部は、上外側稜線部７０とされており、天壁部６２と内側縦壁部６８との接続部は、上内側稜線部７２とされている。同様に、底壁部６４と内側縦壁部６８との接続部は、下外側稜線部７４とされており、底壁部６４と内側縦壁部６８との接続部は、下内側稜線部７６とされている。これら上外側稜線部７０、上内側稜線部７２、下外側稜線部７４、及び、下内側稜線部７６は、車両上下方向と直交している。

また、外側縦壁部６６と内側縦壁部６８との接続部は、後側稜線部７８とされている。この後側稜線部７８は、補強部材２０の後端部を形成しており、車両上下方向に延びている。この補強部材２０の後端部を形成する後側稜線部７８は、自由端とされている。

また、天壁部６２の前端部には、車両上側に向けて突出する上側フランジ８０が形成されており、底壁部６４の前端部には、車両下側に向けて突出する下側フランジ８２が形成されている。この上側フランジ８０及び下側フランジ８２は、車両前後方向を板厚方向として車両幅方向に長尺状に延びている。また、外側縦壁部６６における車両幅方向外側の端部には、車両幅方向外側に向けて突出する外側フランジ８４が形成されている。この外側フランジ８４は、車両前後方向を板厚方向として車両上下方向に長尺状に延びている。

そして、これら上側フランジ８０、下側フランジ８２、及び、外側フランジ８４は、上述のプレート部５８に車両後側から重ね合わされた状態で、このプレート部５８に結合されている。また、このようにしてプレート部５８に固定された補強部材２０のうち、外側縦壁部６６及び内側縦壁部６８は、プレート部５８の基端部５８Ｂよりも車両幅方向外側において、このプレート部５８と共に平断面視にて三角形状の閉断面８６を形成している（図２参照）。

また、このようにプレート部５８と共に閉断面８６を形成する補強部材２０は、フロントサイドメンバ１２における車両幅方向外側の側壁部（サイドメンバアウタ２４）と車両幅方向に離間されている。また、この補強部材２０は、前輪６０よりも車両前側且つ車両幅方向内側に位置されている。

さらに、この補強部材２０のうち、天壁部６２（換言すれば、上外側稜線部７０及び上内側稜線部７２）は、フロントサイドメンバ１２の上壁部２６に沿って形成された上外側稜線部３６及び上内側稜線部３８と車両上下方向の高さが一致している。同様に、補強部材２０のうち底壁部６４（換言すれば、下外側稜線部７４及び下内側稜線部７６）は、フロントサイドメンバ１２の下壁部２８に沿って形成された下外側稜線部４０及び下内側稜線部４２と車両上下方向の高さが一致している。

次に、本発明の一実施形態の作用及び効果について説明する。

以上詳述したように、本発明の一実施形態に係る車体前部構造１０によれば、フロントサイドメンバ１２の前端部１２Ａ（より具体的には、この前端部１２Ａに結合された板状部材１８のうちの本体部５６）からは、車両前後方向を板厚方向とするプレート部５８が車両幅方向外側に延出している。また、このプレート部５８の車両後側には、補強部材２０が設けられており、この補強部材２０は、プレート部５８と共に平断面視にて閉断面８６を形成している。

そして、図３の上図から中図に示されるように、車両の前方側端部に衝突体９０（例えば剛壁）が衝突する微小ラップ衝突が発生すると、バンパリインフォースメント１４における車両幅方向外側の端部１４Ａが車両後側に曲げ変形されると共に、クラッシュボックス１６が圧縮変形される。

また、衝突体９０から車両後側への衝突荷重がプレート部５８に作用すると、プレート部５８がその基端部５８Ｂを支点として車両後側に曲げ変形される。つまり、プレート部５８の基端部５８Ｂは、プレート部５８において補強部材２０によって補強された部分（車両幅方向外側の端部５８Ａと基端部５８Ｂとの間の部分）よりも強度が低いため、このプレート部５８の基端部５８Ｂが曲げ変形の支点とされる。

そして、このようにプレート部５８が曲げ変形されると、補強部材２０がフロントサイドメンバ１２における車両幅方向外側の側壁部（サイドメンバアウタ２４）に接触し、プレート部５８が曲げ変形された状態となる。すなわち、プレート部５８は、車両後側に向かうに従って車両幅方向外側に向かうように傾斜された状態に保持される。

従って、この傾斜されたプレート部５８に衝突体９０から車両後側への衝突荷重が作用することにより、プレート部５８に対して車両幅方向内側への分力が作用する。この結果、微小ラップ衝突時に車体（特にキャビンまたはエンジン）に対して横力を発生させることができる。

そして、上述の如くプレート部５８が曲げ変形されて補強部材２０の後端部がサイドメンバアウタ２４に接触した状態から、衝突現象が進行すると、車体後部からの慣性力が増加する。ここで、この車体前部構造１０において、補強部材２０は、車両後側に向かうに従って車両幅方向への幅が狭くなるテーパ状に形成されている。従って、車体後部からの慣性力が増加したときには、図３の下図に示されるように、補強部材２０の後端部と接触したフロントサイドメンバ１２の接触部付近に応力を集中させることができ、この接触部付近を支点にして、このフロントサイドメンバ１２の前端部１２Ａ側の部分を車両幅方向外側に曲折させることができる。

この結果、プレート部５８に対して車両幅方向内側へ作用する分力が増加するので、微小ラップ衝突時に車体（特にキャビンまたはエンジン）に作用する横力を増加させることができる。

また、上述のようにプレート部５８が曲げ変形されて補強部材２０の後端部がサイドメンバアウタ２４に接触した状態で、プレート部５８に衝突荷重が作用すると、フロントサイドメンバ１２の前端部１２Ａ側の部分に対して車両幅方向内側へのモーメントＭ１が発生する。ところが、上述のようにフロントサイドメンバ１２の前端部１２Ａ側の部分が車両幅方向外側に曲折されることで車両幅方向外側へのモーメントＭ２が発生し、この車両幅方向外側へのモーメントＭ２により、上述の車両幅方向内側へのモーメントＭ１を低減させることができる。これにより、車両の回転を抑制することができる。

しかも、補強部材２０は、車両後側に凸を成す平面視にて三角形状に形成されている。従って、補強部材２０の後端部がサイドメンバアウタ２４に接触した状態で、プレート部５８に衝突荷重が作用した場合には、この補強部材２０の後端部（頂点部）と接触したフロントサイドメンバ１２の接触部付近に応力をより一層集中させることができる。これにより、このフロントサイドメンバ１２の前端部１２Ａ側の部分を車両幅方向外側に円滑に曲折させることができる。

また、補強部材２０の後端部は、外側縦壁部６６と内側縦壁部６８との接続部によって形成され車両上下方向に延びる後側稜線部７８とされている。従って、この剛性が高く幅の狭い後側稜線部７８をサイドメンバアウタ２４に車両上下方向に亘って当接させることができる。これにより、フロントサイドメンバ１２の前端部１２Ａ側の部分を車両幅方向外側にさらに円滑に曲折させることができる。

また、図１に示されるように、補強部材２０の天壁部６２は、フロントサイドメンバ１２の上壁部２６に沿って車両前後方向に延びる上外側稜線部３６及び上内側稜線部３８と車両上下方向の高さが一致している。同様に、補強部材２０の底壁部６４は、フロントサイドメンバ１２の下壁部２８に沿って車両前後方向に延びる下外側稜線部４０及び下内側稜線部４２と車両上下方向の高さが一致している。従って、補強部材２０の後端部がサイドメンバアウタ２４に接触した状態で、プレート部５８に衝突荷重が作用した場合には、天壁部６２及び底壁部６４により、上述の上外側稜線部３６及び上内側稜線部３８と、下外側稜線部４０及び下内側稜線部４２とに応力を集中させて、これらの稜線部を曲折させることができる。

特に、天壁部６２は、上外側稜線部３６及び上内側稜線部３８のうち少なくとも上外側稜線部３６と車両上下方向の高さが一致し、底壁部６４は、下外側稜線部４０及び下内側稜線部４２のうち少なくとも下外側稜線部４０と車両上下方向の高さが一致している。従って、補強部材２０の後端部がサイドメンバアウタ２４に接触した状態で、プレート部５８に衝突荷重が作用した場合には、少なくとも上外側稜線部３６及び下外側稜線部４０（屈曲部の内側に位置する稜線部）を曲折させることができる。これにより、フロントサイドメンバ１２の前端部１２Ａ側の部分を車両幅方向外側により一層円滑に曲折させることができる。

また、プレート部５８における車両幅方向外側の端部５８Ａは、自由端とされている。従って、微小ラップ衝突時に、プレート部５８の曲げ変形が阻害されることを抑制することができるので、プレート部５８を円滑に曲げ変形させることができる。また、プレート部５８における車両幅方向外側の端部５８Ａが自由端とされること（換言すればフロントサイドメンバ１２と固定されないこと）により、正面衝突時におけるフロントサイドメンバ１２の軸圧縮変形を確保することができる。

同様に、補強部材２０の後端部である後側稜線部７８も、自由端とされている。従って、微小ラップ衝突時に、この補強部材２０が設けられたプレート部５８の曲げ変形が阻害されることを抑制することができるので、このことによっても、プレート部５８を円滑に曲げ変形させることができる。

また、プレート部５８がその基端部５８Ｂを支点として車両後側に曲げ変形される場合のプレート部５８の回動軌跡の範囲（回動範囲Ｒ）の外に前輪６０が位置されるように、プレート部５８の配置位置が設定されている。従って、微小ラップ衝突時にプレート部５８が曲げ変形される場合でも、プレート部５８と前輪６０との干渉を回避することができる。これにより、プレート部５８を円滑に曲げ変形させることができる。

さらに、プレート部５８は、バンパリインフォースメント１４よりも車両幅方向外側に突出している。従って、微小ラップ衝突時には、バンパリインフォースメント１４とプレート部５８との干渉を抑制して、衝突体９０からの衝突荷重をプレート部５８に円滑に作用させることができる（図３参照）。

また、プレート部５８は、クラッシュボックス１６とバンパリインフォースメント１４との間に挟持された板状部材１８に形成されている。従って、車体前部にプレート部５８を設置するためには、プレート部５８を有する板状部材１８をクラッシュボックス１６とバンパリインフォースメント１４とで挟持させれば良いので、車体前部にプレート部５８を容易に設置することができる。

また、このようにクラッシュボックス１６とバンパリインフォースメント１４との間に挟持された板状部材１８にプレート部５８が形成されることにより、プレート部５８の保持剛性も確保することができる。

次に、本発明の一実施形態の変形例について説明する。

上記実施形態において、車両前後方向を板厚方向とするプレート部５８は、クラッシュボックス１６とバンパリインフォースメント１４との間に挟持された板状部材１８に形成されていた。しかしながら、このプレート部５８は、例えば、サイドメンバアウタ２４等に一体に形成されることにより、フロントサイドメンバ１２の前端部１２Ａから車両幅方向外側に延出していても良い。

また、衝撃吸収性を有する樹脂製のクラッシュボックス１６の代わりに金属製の支持部材（例えばブラケット）が設けられると共に、この支持部材にプレート部５８が一体に形成されても良い。そして、これにより、プレート部５８がフロントサイドメンバ１２の前端部１２Ａから車両幅方向外側に延出していても良い。

また、プレート部５８における車両幅方向外側の端部５８Ａは、自由端とされていた。しかしながら、例えば、プレート部５８の曲げ変形を許容できるのであれば、プレート部５８における車両幅方向外側の端部５８Ａは、固定端とされていても良い。同様に、補強部材２０の後端部も、プレート部５８の曲げ変形を許容できるのであれば、固定端とされていても良い。このプレート部５８における車両幅方向外側の端部５８Ａを固定する部材は、プレート部５８の曲げ変形を許容できるように、容易に変形や破断等するような強度の低いものが好ましい。

また、補強部材２０は、車両後側に凸を成す平面視にて三角形状に形成されていたが、車両後側に向かうに従って車両幅方向への幅が狭くなるテーパ状であれば、その他の形状（例えば、台形状等）でも良い。

また、フロントサイドメンバ１２の上壁部２６が車両幅方向に延びることにより、この上壁部２６に沿う上外側稜線部３６及び上内側稜線部３８は、互いに車両上下方向の高さが一致されていた。しかしながら、例えば、上壁部２６が車両幅方向に対して傾斜されたり段差を有したりすること等により、上外側稜線部３６及び上内側稜線部３８は、互いに車両上下方向の高さが異なっていても良い。また、この場合に、補強部材２０の天壁部６２は、上外側稜線部３６及び上内側稜線部３８のうち上外側稜線部３６のみと車両上下方向の高さが一致されていても良い。

同様に、下壁部２８に沿う下外側稜線部４０及び下内側稜線部４２も、下壁部２８が車両幅方向に対して傾斜されたり段差を有したりすること等により、互いに車両上下方向の高さが異なっていても良い。また、この場合に、補強部材２０の底壁部６４は、下外側稜線部４０及び下内側稜線部４２のうち下外側稜線部４０のみと車両上下方向の高さが一致されていても良い。

また、例えば、フロントサイドメンバ１２の前端部１２Ａ側の部分を車両幅方向外側により円滑に曲折させることができるのであれば、補強部材２０の天壁部６２は、上外側稜線部３６及び上内側稜線部３８のうち上内側稜線部３８のみと車両上下方向の高さが一致されていても良い。同様に、補強部材２０の底壁部６４は、下外側稜線部４０及び下内側稜線部４２のうち下内側稜線部４２のみと車両上下方向の高さが一致されていても良い。

なお、このように上外側稜線部３６及び上内側稜線部３８における互いの車両上下方向の高さが異なる場合には、この上外側稜線部３６及び上内側稜線部３８のうち天壁部６２と車両上下方向の高さが一致する稜線部が上側稜線部の一例に相当する。同様に、下外側稜線部４０及び下内側稜線部４２における互いの車両上下方向の高さが異なる場合には、この下外側稜線部４０及び下内側稜線部４２のうち底壁部６４と車両上下方向の高さが一致する稜線部が下側稜線部の一例に相当する。

また、上記実施形態において、サイドメンバアウタ２４は、平板状に形成されていたが、サイドメンバインナ２２と車両幅方向に対称に形成されていても良い（つまり車両幅方向内側に開口する断面ハット状に形成されていても良い）。また、サイドメンバアウタ２４が車両幅方向内側に開口する断面ハット状に形成され、サイドメンバインナ２２が平板状に形成されても良い。

なお、サイドメンバインナ２２及びサイドメンバアウタ２４が断面ハット状に形成された場合には、上述の上壁部２６及び下壁部２８は、サイドメンバインナ２２及びサイドメンバアウタ２４に形成されることになる。また、上外側稜線部３６及び下外側稜線部４０は、サイドメンバアウタ２４に形成されることになり、上内側稜線部３８及び下内側稜線部４２は、サイドメンバインナ２２に形成されることになる。

また、サイドメンバアウタ２４が車両幅方向内側に開口する断面ハット状に形成され、サイドメンバインナ２２が平板状に形成された場合には、上述の上壁部２６、下壁部２８、上外側稜線部３６、上内側稜線部３８、下外側稜線部４０、及び、下内側稜線部４２は、サイドメンバアウタ２４に形成されることになる。

なお、以上の複数の変形例のうち組み合わせ可能な変形例は、適宜、組み合わされても良い。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１０ 車体前部構造
１２ フロントサイドメンバ
１２Ａ フロントサイドメンバの前端部
１４ バンパリインフォースメント
１４Ａ バンパリインフォースメントにおける車両幅方向外側の端部
１６ クラッシュボックス（支持部材の一例）
１８ 板状部材
２０ 補強部材
２６ 上壁部
２８ 下壁部
３６ 上外側稜線部（上側稜線部の一例）
３８ 上内側稜線部（上側稜線部の一例）
４０ 下外側稜線部（下側稜線部の一例）
４２ 下内側稜線部（下側稜線部の一例）
５８ プレート部
５８Ａ プレート部における車両幅方向外側の端部
５８Ｂ プレート部の基端部
６０ 前輪
６２ 天壁部
６４ 底壁部
６６ 外側縦壁部
６８ 内側縦壁部
７８ 後側稜線部

Claims (10)

1. 車体前部の車両幅方向外側部に車両前後方向を長手方向として配置されたフロントサイドメンバと、
   前記フロントサイドメンバの車両前側に車両幅方向を長手方向として配置されると共に、前記フロントサイドメンバの前端部に支持部材を介して支持されたバンパリインフォースメントと、
   車両前後方向を板厚方向とすると共に、前記フロントサイドメンバの前端部から車両幅方向外側に延出するプレート部と、
   前記プレート部の車両後側に設けられ、前記プレート部と共に平断面視にて閉断面を形成する補強部材と、
   を備えた車体前部構造。
2. 前記支持部材と前記バンパリインフォースメントとの間に挟持された板状部材を備え、
   前記プレート部は、前記板状部材に形成されている、
   請求項１に記載の車体前部構造。
3. 前記補強部材は、前記プレート部から車両後側に突出し、
   前記補強部材の後端部は、自由端とされている、
   請求項１又は請求項２に記載の車体前部構造。
4. 前記プレート部がその基端部を支点として車両後側に曲げ変形される場合の前記プレート部の回動軌跡の範囲外に前輪が位置されるように、前記プレート部の配置位置が設定されている、
   請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車体前部構造。
5. 前記補強部材は、車両後側に向かうに従って車両幅方向への幅が狭くなるテーパ状に形成されている、
   請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の車体前部構造。
6. 前記補強部材は、車両後側に凸を成す平面視にて三角形状に形成されている、
   請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の車体前部構造。
7. 前記プレート部は、前記バンパリインフォースメントよりも車両幅方向外側に突出している、
   請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の車体前部構造。
8. 前記補強部材は、それぞれ車両後側に凸を成す平面視にて三角形状に形成され車両上下方向に対向する天壁部及び底壁部を有し、
   前記天壁部は、前記フロントサイドメンバの上壁部に沿って車両前後方向に延びる上側稜線部と車両上下方向の高さが一致し、
   前記底壁部は、前記フロントサイドメンバの下壁部に沿って車両前後方向に延びる下側稜線部と車両上下方向の高さが一致している、
   請求項１〜請求項７のいずれか一項に記載の車体前部構造。
9. 前記天壁部は、前記フロントサイドメンバの上壁部における車両幅方向外側の端部に沿って車両前後方向に延びる上外側稜線部と、前記フロントサイドメンバの上壁部における車両幅方向内側の端部に沿って車両前後方向に延びる上内側稜線部とのうち、前記上側稜線部としての少なくとも前記上外側稜線部と車両上下方向の高さが一致し、
   前記底壁部は、前記フロントサイドメンバの下壁部における車両幅方向外側の端部に沿って車両前後方向に延びる下外側稜線部と、前記フロントサイドメンバの下壁部における車両幅方向内側の端部に沿って車両前後方向に延びる下内側稜線部とのうち、前記下側稜線部としての少なくとも前記下外側稜線部と車両上下方向の高さが一致している、
   請求項８に記載の車体前部構造。
10. 前記補強部材は、前記天壁部及び前記底壁部における車両幅方向外側の斜辺部同士を連結する外側縦壁部と、前記天壁部及び前記底壁部における車両幅方向内側の斜辺部同士を連結する内側縦壁部とを有し、
    前記補強部材の後端部は、前記外側縦壁部と前記内側縦壁部との接続部によって形成され車両上下方向に延びる後側稜線部とされている、
    請求項８又は請求項９に記載の車体前部構造。