JP2014005756A - 内燃機関の可変動弁装置 - Google Patents

Abstract

【課題】片弁停止中における弁停止機構のロストモーション量（ストローク量）が所定値を超えた場合には、弁停止制御を禁止して、ピボットに対するスイングアームの脱落などを抑制し得る可変動弁装置を提供する。
【解決手段】駆動カム５ａの回転に伴い伝達機構を介して揺動カム７を揺動させることにより、一対のスイングアーム６によって各吸気弁３，３を開閉作動させるようになっている。一方のスイングアームの他端部６ｂに当接して揺動支点となる第１油圧ラッシアジャスタ１０ａを、機関運転状態に応じてロストモーションさせることにより一方の吸気弁を停止させる弁停止機構を設けると共に、弁停止機構のロストモーション量が所定値を超える場合には、コントロールユニット５３の弁停止禁止回路によって電磁切換弁５５を制御して規制ピン４１により弁停止を禁止するようにした。
【選択図】図２

Description

本発明は、機関運転状態に応じて機関弁のバルブリフト量などを可変制御すると共に、弁停止を行うことができる内燃機関の可変動弁装置に関する。

従来の内燃機関の可変動弁装置としては、以下の特許文献１に記載されたものが知られている。

この可変動弁装置は、一気筒当たり２つの吸気弁のリフト量と作動角を連続的に変化させる可変機構と、一方の吸気弁の開閉作動を停止させる弁停止機構を備え、常用運転域では、一方側をロストモーションさせて一方の吸気弁の作動を停止させて他方の吸気弁のみを運転することによって、吸気スワールを強化して燃費及び燃焼性能を改善する一方、機関トルクが要求される運転領域では、両弁で運転すると共に、両弁の作動角をほぼ同一にして吸気充填効率を向上させるようになっている。

そして、片弁運転状態において要求エンジントルクが増加した場合に、この要求エンジントルクが片弁運転での最大トルクより小さければ片弁運転状態を維持しながら作動角（リフト量）を増加するようになっている。

特開２０１０−００７６３６号公報（図８）

しかしながら、前記従来の可変動弁装置にあっては、前述したように、片弁運転状態において要求エンジントルクが片弁運転での最大トルクよりも小さければ片弁運転状態が維持されることから、弁停止している側の動弁機構は作動角の拡大、つまり、リフト量の増大と共に大きなロストモーション量が強いられる。

このため、前記弁停止側の動弁機構の姿勢に無理が掛かって、吸気弁を開閉作動させるスイングアームの一端部と該スイングアームの揺動支点となるピボットとの間が不均一になるか局部的な接触となって、両者間にずれが発生して、場合によってはスイングアームの一端部がピボットから脱落してしまうおそれがある。

本発明は、従来の可変動弁装置の前記技術的課題に鑑みて案出されたもので、片弁停止中における弁停止機構のロストモーション量（ストローク量）が所定値を超えた場合には、弁停止制御を禁止してピボットに対するスイングアームのずれや脱落などの不整挙動を抑制することを目的としている。

本発明は、機関のクランクシャフトから回転駆動力が伝達され、外周に駆動カムが設けられた駆動軸と、一気筒当たり２つの機関弁をバルブスプリングのばね力に抗して開作動させる２つの揺動カムと、前記駆動カムの回転運動を揺動運動に変換して前記揺動カムに伝達する伝達機構と、前記各揺動カムと各機関弁との間に介装されて、前記揺動カムの揺動力と前記バルブスプリングのばね力よって前記各機関弁を開閉作動させる一対のスイングアームと、該各スイングアームの揺動支点となる一対の支点部材と、前記伝達機構の姿勢を変化させることによって前記各機関弁のリフト量を可変制御する制御機構と、を備え、前記一対の支点部材の少なくとも一方をロストモーションさせることによって、前記一方の機関弁の開閉駆動を停止させる弁停止機構を設けると共に、該弁停止機構のロストモーション量が所定値を超える場合には、弁停止を禁止する弁停止禁止手段を設けたことを特徴としている。

この発明によれば、弁停止中に、弁停止機構のロストモーション量（ストローク量）が所定値を超えてしまう場合には、弁停止状態を禁止して動弁機構の脱落などを回避することができる。

本発明に係る動弁装置をＶ型６気筒内燃機関の片バンク側に適用した第１実施形態を示す斜視図である。 図１のＡ−Ａ線断面図である。 図１のＢ−Ｂ線断面図である。 Ａは本実施形態に供される第１油圧ラッシアジャスタを示す縦断面図、Ｂは同第１油圧ラッシアジャスタの作用を示す縦断面図である。 本実施形態の第２油圧ラッシアジャスタの縦断面図である。 本実施形態の制御油圧回路を示す概略図である。 Ａは本実施形態における吸気弁のリフト量がＬ２に制御された場合の閉弁時の第１油圧ラッシアジャスタの作用説明図、Ｂは開弁時の同第１油圧ラッシアジャスタの作用説明図である。 Ａは本実施形態における吸気弁のリフト量がＬ２に制御された場合の閉弁時の第２油圧ラッシアジャスタの作用説明図、Ｂは開弁時の同第２油圧ラッシアジャスタの作用説明図である。 本実施形態における吸気弁のリフト量がＬ３に制御された状態から弁停止制御された場合の第１油圧ラッシアジャスタの作用説明図である。 Ａは本実施形態における吸気弁の最大リフト量（Ｌ７）に制御された場合の閉弁時の第１油圧ラッシアジャスタの作用説明図、Ｂは開弁時の同第１油圧ラッシアジャスタの作用説明図である。 Ａは本実施形態における吸気弁の最大リフト量（Ｌ７）に制御された場合の閉弁時の第２油圧ラッシアジャスタの作用説明図、Ｂは開弁時の同第２油圧ラッシアジャスタの作用説明図である。 本実施形態における吸気弁のバルブリフト特性図である。 本実施形態における第１油圧ラッシアジャスタのロストモーション量と制御軸の回転角度との関係を示す特性図である。 本実施形態における吸気弁のリフト量と制御軸の回転角度との関係を示す特性図である。 本実施形態に供されるコントロールユニットの制御フローチャート図である。 第２実施形態における制御油圧回路を示す概略図である。 第３実施形態における第１油圧ラッシアジャスタを示す縦断面図である。 第４実施形態における第１油圧ラッシアジャスタを示す縦断面図である。

以下、本発明に係る内燃機関の動弁装置の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、この実施形態では、Ｖ型６気筒内燃機関に適用され、機関弁である吸気弁の作動角とバルブリフト量を可変制御する可変機構を備えたものを示している。右バンク＃１気筒と＃３気筒及び＃５気筒からなり、左バンクは＃２気筒と＃４気筒及び＃６気筒からなるが、構成は同様なので、以下では片側の右バンクに関して説明する。

〔第１実施形態〕
図１〜図３は本発明の第１実施形態を示し、シリンダヘッド１内に形成された一対の吸気ポート２、２を開閉する一気筒当たり２つの第１、第２吸気弁３，３と、＃１気筒と＃３気筒及び＃５気筒の上方側に機関前後方向に沿って配置され、外周に３つの駆動カム５ａを有する駆動軸５と、該駆動軸５の外周面に回転自在に支持されて、介装部材である各スイングアーム６を介して前記各吸気弁３を開閉作動させる一対の揺動カム７、７と、前記各駆動カム５ａの回転力を揺動力に変換して前記各揺動カム７に伝達する伝達機構８と、該伝達機構８を介して前記各吸気弁３，３の作動角とリフト量を制御する制御機構９と、シリンダヘッド１に保持されて、前記各スイングアーム６を介して各吸気弁３、３と各揺動カム７との間のバルブクリアランスを零ラッシにする２つの支点部材（ピボット）である第１、第２油圧ラッシアジャスタ１０ａ、１０ｂと、機関運転状態に応じて前記一方側の第１油圧ラッシアジャスタ１０ａを介して前記一方の第１吸気弁３の開閉作動を停止させる３つの弁停止機構１１と、を備えている。

なお、前記駆動軸５と揺動カム７、伝達機構８及び制御機構９によって可変機構が構成されている。

以下では、便宜上、１つの気筒、例えば＃１気筒における各構成部材について説明する
前記各吸気弁３は、バルブガイド４を介してシリンダヘッド１に摺動自在に保持されていると共に、各ステムエンド３ａの近傍に設けられた各スプリングリテーナ３ｂとシリンダヘッド１の内部上面との間に弾接された各バルブスプリング１２によって閉方向に付勢されている。

前記駆動軸５は、シリンダヘッド１の上端部に設けられた複数の軸受部１３に前記揺動カム７がカムシャフト７ａを介して回転自在に支持され、一端部に設けられた図外のタイミングプーリを介してクランクシャフトの回転力がタイミングベルトによって伝達されるようになっている。また、駆動軸５の外周に一気筒当たり１つ設けられた前記駆動カム５ａは、その軸心Ｘが駆動軸５の軸心Ｙから径方向へ偏心していると共に、外周のカムプロフィールが通常のほぼ円形状に形成されている。

前記各スイングアーム６は、一端部６ａの凹状下面が前記各吸気弁３のステムエンド３ａに当接している一方、他端部６ｂの下面凹部６ｃが前記各油圧ラッシアジャスタ１０ａ、１０ｂに当接していると共に、中央に形成された収容孔内に、ローラ軸１４ａを介してローラ１４が回転自在に収容配置されている。

前記各揺動カム７は、図１などにも示すように、円筒状のカムシャフト７ａの両端部に一体的に設けられていると共に、下面にベースサークル面やランプ面及びリフト面からなるカム面７ｂが形成されており、該ベースサークル面とランプ面及びリフト面が、揺動カム９の揺動位置に応じて前記スイングアーム６のローラ１４の上面を転接するようになっている。

前記カムシャフト７ａは、外周面の軸方向ほぼ中央位置に形成されたジャーナル部が前記複数の軸受部１３に微小クリアランスをもって回転自在に支持されていると共に、内周面によって前記駆動軸５の外周面を回転自在に支持するようになっている。

前記伝達機構８は、駆動軸５の上方に配置されたロッカアーム１５と、該ロッカアーム１５の一端部１５ａと駆動カム５ａとを連係するリンクアーム１６と、ロッカアーム１５の他端部１５ｂと一つの揺動カム７とを連係するリンクロッド１７と、を備えている。

前記ロッカアーム１５は、中央に有する筒状の基部が支持孔を介して後述する制御カムに回転自在に支持されていると共に、一端部１５ａがピン１８によってリンクアーム１６に回転自在に連結されている一方、他端部１５ｂがリンクロッド１７の上端部にピン１９を介して回転自在に連結されている。

前記リンクアーム１６は、円環状の基部の中央位置に有する嵌合孔１６ａに前記駆動カム５ａのカム本体が回転自在に嵌合している一方、突出端が前記ピン１８によってロッカアーム一端部１５ａに連結されている。

前記リンクロッド１７は、下端部がピン２０を介して揺動カム７のカムノーズ部に回転自在に連結されている。

なお、前記ロッカアーム１５の他端部１５ｂとリンクロッド１７の上端部との間には、各構成部品の組付時に各吸気弁３のリフト量を微調整するアジャスト機構２３が設けられている。

前記制御機構９は、駆動軸５の上方位置に同じ軸受部に回転自在に支持された制御軸２１と、該制御軸２１の外周に前記ロッカアーム１５の支持孔に摺動自在に嵌入されて、ロッカアーム１５の揺動支点となる制御カム２２が固定されている。

前記制御軸２１は、駆動軸５と並行に機関前後方向に配設されていると共に、図６に示すアクチュエータ５０によって回転制御されている。一方、前記制御カム２２は、円筒状を呈し、軸心位置が制御軸２１の軸心から所定分だけ偏倚している。

前記アクチュエータ５０は、図６に示すように、図外のハウジングの一端部に固定された電動モータ５１と、ハウジングの内部に設けられて、該電動モータ５１の回転駆動力を前記制御軸２１に伝達する減速機構としてのボール螺子機構５２と、から構成されている。

前記電動モ−タ５１は、比例型のＤＣモータによって構成され、機関運転状態を検出する後述のコントロールユニット５３からの制御信号によって正逆回転制御されるようになっている。

前記第１、第２各油圧ラッシアジャスタ１０ａ、１０ｂは、図１〜図５に示すように、シリンダヘッド１の円柱状の保持穴１ａ内に上下摺動自在に保持された有底円筒状のボディ２４と、該ボディ２４内に上下摺動自在に収容されて、下部に一体に有する隔壁２５を介して内部にリザーバ室２６を構成するプランジャ２７と、前記ボディ２４の下部内に形成されて、前記隔壁２５に貫通形成された連通孔２５ａを介して前記リザーバ室２６と連通する高圧室２８と、該高圧室２８の内部に設けられて、前記リザーバ室２６内の作動油を高圧室２８方向へのみ流入を許容するチェック弁２９と、を備えている。また、前記シリンダヘッド１の内部には、前記保持穴１ａ内の溜まった作動油を外部に排出する排出孔１ｂが形成されている。

前記ボディ２４は、外周面に円筒状の第１凹溝２４ａが形成されていると共に、該第１凹溝２４ａの周壁に、前記シリンダヘッド１の内部に形成されて下流端が前記第１凹溝２４ａに開口した油通路３０とボディ２４内部とを連通する第１通路孔３１が径方向に貫通形成されている。

また、第１油圧ラッシアジャスタ１０ａ側のボディ２４は、図４Ａ，Ｂに示すように、底部２４ｂ側が第２油圧ラッシアジャスタ１０ｂ側のボディ２４よりも下方向へ延設されてほぼ円柱状に形成されている。

前記油通路３０は、シリンダヘッド１内に形成された潤滑油供給用のメインオイルギャラリ３０ａと連通しており、このメインオイルギャラリ３０ａには図６に示すオイルポンプ５４から潤滑油が圧送されるようになっている。

前記プランジャ２７は、軸方向のほぼ中央の外周面に円筒状の第２凹溝２７ａが形成されていると共に、該第２凹溝２７ａの周壁に前記第１通路孔３１とリザーバ室２６とを連通する第２通路孔３２が径方向に沿って貫通形成されている。また、プランジャ２７の先端頭部２７ｂの先端面がスイングアーム６の他端部６ｂの球面状の下面凹部６ｃとの良好な摺動性を確保するために球面状に形成されている。

なお、このプランジャ２７は、ボディ２４の上端部に嵌着固定された円環状のストッパ部材３３によってその最大突出量が規制されるようになっている。

前記第２凹溝２７ａは、その軸方向の幅が比較的大きく形成され、これによってボディ２４に対するプランジャ２７のいずれの上下摺動位置においても前記第１通路孔３１と第２通路孔３２とを常時連通するようになっている。

前記チェック弁２９は、前記連通孔２５ａの下部開口縁(シート)を開閉するチェックボール２９ａと、該チェックボール２９ａを閉方向へ付勢する第１コイルばね２９ｂと、該第１コイルばね２９ｂを保持するカップ状のリテーナ２９ｃと、ボディ２４の底壁２４ｃの内底面とリテーナ２９ｃの円環状上端部との間に弾装されて、リテーナ２９ｃを隔壁２５方向へ付勢しつつプランジャ２７全体を上方に付勢する第２コイルばね２９ｄとから構成されている。

そして、揺動カム７のベースサークル区間では、前記第２コイルばね２９ｄによる付勢力による前記プランジャ２７の進出移動（上方移動）に伴って高圧室２８内が低圧になると、前記油通路３０から保持穴１ａ内に供給された作動油が第１凹溝２４ａから第１通路孔３１と第２凹溝２７ａ及び第２通路孔３２を通ってリザーバ室２６に流入して、さらにチェックボール２９ａを第１コイルばね２９ｂのばね力に抗して押し開き、作動油を高圧室２８内に流入させる。

これによって、プランジャ２７は、常時スイングアーム６の他端部６ｂを押し上げてローラ１４と揺動カム７との接触を介して揺動カム７とスイングアーム６の一端部６ａ及び各吸気弁３のステムエンド３ａとの間の隙間を零ラッシに調整するようになっている。

そして、前記揺動カム７のリフト区間では、プランジャ２７に下方荷重が作用するので、高圧室２８内の油圧が上昇し、高圧室２８内のオイルがプランジャ２７とボディ２４の隙間から漏れ出てプランジャ２７は僅かに降下する（リークダウン）。

再び、揺動カム７のベースサークル区間になると、前述のように、前記第２コイルばね２９ｄによる付勢力で前記プランジャ２７の進出移動（上方移動）により、各部の隙間を零ラッシに調整するのである。

このようなラッシ調整機能を、前記第１、第２油圧ラッシアジャスタ１０ａ、１０ｂの両方がもっている。

前記弁停止機構１１は、図４Ａ、Ｂに示すように、前記第１油圧ラッシアジャスタ１０ａ側にのみ設けられ、前記保持穴１ａの底部側に連続して形成された円柱状の摺動用穴３４と、該摺動用穴３４の底面とボディ２４の下面との間に弾装されて、前記第１油圧ラッシアジャスタ１０ａを上方向へ付勢するロストモーションスプリング３５と、前記第１油圧ラッシアジャスタ１０ａのロストモーションを規制する規制機構３６と、から構成されている。

前記摺動用穴３４は、内径が前記保持穴１ａの内径と同一に設定されて前記ボディ２４が前記保持穴１ａから連続的に上下方向へ摺動可能に保持するようになっている。

前記ロストモーションスプリング３５は、コイルスプリングによって形成されて、前記ボディ２４の底面を上方向へ付勢して前記プランジャ２７の先端部２７ａが前記スイングアーム６の他端部６ｂ下面に弾接させるようになっている。

また、前記ボディ２４は、前記シリンダヘッド１の内部に挿通配置されたストッパピン３７によって最大上方移動位置が規制されるようになっている。すなわち、前記ストッパピン３７は、シリンダヘッド１内を前記ボディ２４に向かって軸直角方向に配置され、先端部３７ａが前記第１凹溝２４ａ内に摺動可能に臨設配置されて、ボディ２４の上方移動に伴い前記先端部３７ａが第１凹溝２４ａの下端縁に当接することによってボディ２４の最大上方の摺動位置が規制されるようになっている。

したがって、前記第１油圧ラッシアジャスタ１０ａは、スイングアーム６の揺動に伴い前記ロストモーションスプリング３５のばね力を介して前記保持穴１ａと摺動用穴３４との間を上下にストロークしてロストモーションを行うことによって、前記スイングアーム６の揺動支点としての機能が失われて第１吸気弁３の開閉作動を停止させるようになっている。

前記規制機構３６は、前記ボディ２４の底部２４ｂの内部径方向に貫通形成された移動用孔３８と、前記シリンダヘッド１内に保持穴１ａと軸直角方向に形成された規制用孔３９と、前記移動用孔３８の内部一端側に固定されたリテーナ４０と、前記移動用孔３８の内部に摺動自在に設けられて、該移動用孔３８から前記規制用孔３９に跨って移動可能な規制ピン４１と、該規制ピン４１の後端と前記リテーナ４０との間に弾装されて、前記規制ピン４１を規制用孔３９方向へ付勢するリターンスプリング４２と、から主として構成されている。

前記規制用孔３９は、前記ボディ２４が前記ストッパピン３７によって最大上方位置に規制された際に、前記移動用孔３８と軸方向から合致するようになっており、内径が前記移動用孔３８とほぼ同一に形成されていると共に、一端側にシリンダヘッド１内に形成された油通路孔４３から信号油圧が導入されるようになっている。

ここで、前記ボディ２４の回転方向の規制は、前記ストッパピン３７の飛び出し量を僅かに増やすと共に、前記ボディ２４の前記第１凹溝２４ａ内に長手方向のスリットを設け、前記ストッパピン３７先端と係合させることによって容易に実現できる。あるいは、別個の回転規制部材をシリンダヘッド１と前記ボディ２４の間に装着してもよい。

前記リテーナ４０は、有蓋円筒状に形成されて、底部に規制ピン４１の円滑な移動を確保するための呼吸孔４０ａが貫通形成されていると共に、軸方向の長さが図４Ｂに示すように、前記規制ピン４１が移動用孔３８に完全に収容された時点で、先端縁に規制ピン４１の後端が当接してそれ以上の後退移動を規制する長さに設定されている。

前記規制ピン４１は、中実円柱状に形成されて、外径が前記移動用孔３８と規制用孔３９の内径よりも僅かに小さく形成されて円滑な摺動性が確保されている。また、この規制ピン４１は、前記油通路孔４３から規制用孔３９に供給された油圧を先端部４１ａの受圧面によって受けることにより、前記リターンスプリング４２のばね力に抗して後退移動して先端部が規制用孔３９から抜け出して移動用孔３８内に収容されて、規制が解除されるようになっている。

前記油通路孔４３（規制用孔３９）には、図６に示すように、前記オイルポンプ５４から圧送された油圧が電磁切換弁５５を介して信号油圧として供給されるようになっている。

前記電磁切換弁５５は、図外のバルブボディの内部に摺動自在に設けられたスプール弁を、ソレノイドの電磁力とコイルスプリングのばね力とによって、オン、オフ的に２段階に切り換えるようになっており、前記ソレノイドに、前記電動モータ５１の駆動を制御する同じコントロールユニット５３から制御電流が通電、非通電されてポンプ吐出通路と油通路孔４３とを連通するか、またはポンプ吐出通路を閉止して前記油通路孔４３とドレン通路４４を連通するように切り換え制御されるようになっており、これによって、信号油圧を大小２段階に制御するようになっている。

前記コントロールユニット５３は、クランクセンサやエアーフローメータ、水温センサ、スロットルバルブ角度センサなどの各種センサからの情報信号に基づいて機関運転状態（機関運転条件）を検出すると共に、この機関運転状態と前記制御軸２１の現在の回転位置を検出する図外の回転位置センサからの情報信号によって前記電動モータ５１を駆動制御して前記制御軸２１の回転位置を制御する。これによって、各吸気弁３，３のリフト量と作動角を変化させるようになっている。

また、このコントロールユニット５３は、前記電磁切換弁５５を介して前記弁停止機構１１のロストモーションを禁止する弁停止禁止手段である弁停止禁止回路を有している。この弁停止禁止回路は、前記制御軸２１の回転角度θに基づいて前記電磁切換弁５５を介して前記油通路孔４３とドレン通路４４とを連通する制御を行う。これによって、前記規制ピン４１は、リターンスプリング４２のばね力によって規制用孔３９方向に移動して、規制ピン４１の先端部４１ａが規制用孔３９内に係入することにより、前記ボディ２４（第１油圧ラッシアジャスタ１０ａ）をシリンダヘッド１にロックさせ、第１油圧ラッシアジャスタ１０ａのロストモーションを禁止するようになっている。

前記弁停止禁止回路によって電磁切換弁５５の駆動を制御するための前記制御軸２１の回転角度位置は、機関運転状態などによって任意に設定できるが、本実施形態では第１吸気弁３のリフト量が図１２に示すＬ３になるように制御軸２１がθ３となる回転角度位置に設定している。

つまり、前記第１油圧ラッシアジャスタ１０ａのロストモーションのストローク量が、これと比例的関係にある第１吸気弁３のリフト量がＬ３を超えたことを前記制御軸２１の回転角度位置θで検出し、この時点で、弁停止状態にあった場合には、前記電磁切換弁５５への制御電流を遮断して油通路孔４３とドレン通路４４を連通させて、前記規制ピン４１によって第１油圧ラッシアジャスタ１０ａを強制的にロックさせるようになっている。なお、前記Ｌ３を超えた時点で、既に前記規制ピン４１がロックされ、２弁リフト作動状態になっていれば、この状態が維持される。
〔可変動弁装置の作動〕
以下、本実施形態における可変動弁装置の作動について説明する。

例えば、機関のアイドリング運転から低回転域では、コントロールユニット５３から出力された制御電流によって電動モータ５１が回転駆動し、この回転トルクがボール螺子機構５２を介して前記制御軸２１に伝達される。この制御軸２１が一方向へ回転駆動されると、図７Ａ，Ｂ、図８Ａ，Ｂに示すように、制御カム２２も一方向に回動して軸心が制御軸２１の軸心の回りを同一半径で回転し、肉厚部が駆動軸５から図示のように右上方向に離間移動する。これにより、ロッカアーム１５の他端部１５ｂとリンクロッド１７の枢支点（連結ピン１９）は、駆動軸５に対して上方向へ移動し、このため、各揺動カム７は、リンクロッド１７を介してカムノーズ部側が強制的に引き上げられる。

よって、駆動カム５ａが回転してリンクアーム１６を介してロッカアーム１５の一端部１５ａを押し上げると、そのリフト量がリンクロッド１７を介して各揺動カム７及び各スイングアーム６に伝達され、各吸気弁３はバルブスプリング１２のばね反力に抗して開弁して、そのリフト量は、例えば図１２に示すＬ１〜Ｌ３のように十分小さくなる。

例えば、機関が低回転から中、高回転領域に移行した場合は、コントロールユニット５３からの制御電流によって電動モータ５１が逆回転してボール螺子機構５２を同方向へ回転させると、図１０Ａ、Ｂ、図１１Ａ，Ｂに示すように、この回転に伴って制御軸２１が制御カム２２を他方向へ回転させて、軸心が下方向へ移動する。

このため、ロッカアーム１５は、今度は全体が駆動軸５方向に移動して他端部１５ｂによって揺動カム７のカムノーズ部を、リンクロッド１７を介して下方へ押圧して該各揺動カム７全体を所定量だけ図７、図８に示す位置から反時計方向へ回動させる。したがって、図１０、図１１に示すように、各揺動カム７の各スイングアーム６のローラ１４外周面に対するカム面７ｂの当接位置が、カムノーズ部側（リフト部側）に移動する。

このため、吸気弁３の開作動時に駆動カム５ａが回転してロッカアーム１５の一端部１５ａを、リンクアーム１６を介して押し上げると、各スイングアーム６を介して各吸気弁３が各バルブスプリング１２のばね力に抗して開弁して、そのバルブリフト量が図１０〜図１２に示す最大のＬ７になるまで連続的に変化しつつ回転の上昇にしたがってＬ４〜Ｌ７まで大きくなる。これによって吸気充填効率が向上して出力の向上が図れる。
〔弁停止機構の作動〕
そして、前述したアイドリング運転から低回転域において各吸気弁３，３のリフト量が図１２に示すＬ１〜Ｌ３の小リフト量領域になっている場合、特に燃費の向上を図りたい特定の運転条件においては、前記コントロールユニット５３から電磁切換弁５５に制御電流が出力されて、オイルポンプ５４から大きな吐出油圧が信号油圧として油通路孔４３を通って規制用孔３９内に導入される。

このため、この大きな信号油圧を受けた規制ピン４１は、リターンスプリング４２のばね力に抗して後退移動して、先端部４１ａが規制用孔３９から抜け出て、シリンダヘッド１に対する第１油圧ラッシアジャスタ１０ａのロックが解除される。

したがって、第１油圧ラッシアジャスタ１０ａは、図４Ｂに示すように、全体がロストモーションできるようになり、前記ロストモーションスプリング３５のばね力を介して保持穴１ａと摺動用孔３４内を上下方向へ移動を繰り返してロストモーション状態になる。このため、第１吸気弁３は閉弁状態（弁停止状態）となる。

すなわち、弁停止状態になるまでは、前記揺動カム７が図７Ａに示す零リフト（閉弁）位置から同図Ｂの最大開弁リフト位置の間で変化し、リフト量Ｌ２が開弁していたとして、弁停止になると前記揺動カム７が最大限揺動しても、第１油圧ラッシアジャスタ１０ａは、図７Ｂに示すＭ２のストローク量だけロストモーションし、実際にはバルブリフトを行わない弁停止状態に移行する。その瞬間の第１スイングアーム６と第１油圧ラッシアジャスタ１０ａとの間で形成される開き角度がα（図７Ｂ参照）は、揺動カム７がピークリフトとなった位置においては、図１３に示すα２になるが、これは過度な開き角度にはなっていない。

したがって、前記揺動カム７がピークリフト（最大開弁動作）となってもスムーズな弁停止作動が得られる。

一方、第２油圧ラッシアジャスタ１０ｂ側は、図８Ａ，Ｂに示すように、第２スイングアーム６に対する通常の揺動支点として機能していることから、第２吸気弁３は依然としてリフト量Ｌ２で開閉作動を行っており、これによって吸気スワールが強化されて燃費及び燃焼の改善が図れる。

次に、例えば機関回転数がさらに上昇して、要求トルクが高まって２弁リフト作動状態に再び移行すると共に、さらにリフト量を増加して前記制御軸２１が時計方向へ回転してθ３となった場合、つまり、両吸気弁３，３のリフト量が図１２に示すＬ３になった場合について考察する。この状態から再び燃費の要求が高まって、弁停止に移行する場合を想定すると、図９に示すように、第１スイングアーム６と第１油圧ラッシアジャスタ１０ａとの間で形成される開き角度がα３になってかなり開いた状態になってしまう。

このため、第１スイングアーム６の他端部６ｂの下面凹部６ｃに対する第１油圧ラッシアジャスタ１０ａの先端頭部２７ｂの接触は不均一なものとなってくる。

すなわち、通常、油圧ラッシアジャスタ１０ａの先端頭部２７ｂは、ロストモーション４側の球面部での接触と、反ローラ１４の側の球面部での接触とがバランスしつつ第１スイングアーム６の他端部６ｂの下面凹部６ｃを安定的に保持するものであるが、前記α３が大きくなると、ローラ１４側の球面部での接触が上方移動し、反ローラ側の球面部での接触部が下方移動してしまうのである。

そこへローラ１４からの荷重が作用すると、上方移動したローラ１４側の球面部の接触部で受ける荷重が極端に増加して、バランスが崩れて局部的な接触になり易いのである。

その結果、接触部が先端頭部２７ｂの上方へ移動したことも加わって、ローラ１４の荷重などにより接触にずれが生じやすく、第１スイングアーム６が反バルブ側へずれる現象が発生し易く、場合によっては、第１スイングアーム６の他端部６ｂの下面凹部６ｃが先端頭部２７ｂから外れてしまうおそれがある。しかしながら、このα３のレベルでは、なんとか許容範囲に収まってはいるが、このα３を超えると、実際に前記外れ現象が発生するおそれが高まるのである。

そこで、このＬ３のリフト量を超えた時点で、前記コントロールユニット５３の弁停止禁止回路から電磁切換弁５５への制御電流が遮断されて、油通路孔４３とドレン通路４４が連通されて規制用孔３９及び油通路孔４３内の油圧がオイルパン４５内に排出されて低圧状態にするのである。

これによって、前記規制ピン４１は、図４Ａに示すように、リターンスプリング４２のばね力によって規制用孔３９方向へ移動して、前記揺動カム７のベースサークル域で第１油圧ラッシアジャスタ１０ａが上昇移動して前記ストッパピン３７によりそれ以上の上昇移動が規制され、移動用孔３８と規制用孔３９が合致した時点で、規制ピン４１の先端部４１ａが規制用孔３９内に係入して第１油圧ラッシアジャスタ１０ａをシリンダヘッド１にロックする。

したがって、第１油圧ラッシアジャスタ１０ａは、この時点でロストモーションが規制されることになる。

図１３に示す一点鎖線は、制御軸２１の回転角度θと、弁停止した場合のロストモーション量（ストローク長さＭ）との相関を示し、図１４における破線（及び破線延長の実線）は、制御軸２１の回転角度θと、リフト作動させた場合の吸気弁３のリフト量Ｌとの相関を示している。

つまり、図１３に示すように、第１油圧ラッシアジャスタ１０ａのロストモーション量（ストローク長さＭ）と前記制御軸２１の回転角度θとは、相関関係にあり、また、図１４に示すように、前記制御軸２１の回転角度θと吸気弁３のリフト量Ｌも相関関係にあることから、前記コントロールユニット５３は、回転角センサからの情報信号に基づいて制御軸２１の回転角度がθ３を超えた時点で、前記電磁切換弁５５への通電を強制的に遮断する。

これらの作動を、図１３及び図１４において示すと、各々の実線のようになるが、前記ロストモーション量がＭ３を超えた時点で、つまり、吸気弁３のリフト量がＬ３を超えた時点で第１油圧ラッシアジャスタ１０ａのロストモーション作動を機械的に禁止する。これによって、第２吸気弁３と一緒に第１吸気弁３も開閉作動が行われて両弁による機関駆動がなされる。

したがって、前記吸気弁３のリフト量がＬ３を超えた時点で第１油圧ラッシアジャスタ１０ａのロストモーションがなくなることから、第１スイングアーム６の他端部６ｂ側の下面凹部６ｃと第１油圧ラッシアジャスタ１０ａのプランジャ２７の先端頭部２７ｂとの不均一で局部的な当接が回避される。したがって、プランジャ２７の先端頭部２７ｂから第１スイングアーム６の下面凹部６ｃが例えば脱落することなく、常時円滑な作動状態が得られる。

また、例えば機関回転数がさらに上昇して制御軸２１の回転角度がθ３よりもさらに大きくなり、したがって、第１油圧ロストモーション１０ａのロストモーション量がＭ３をさらに超えてしまう領域の場合（各吸気弁３，３のリフト量が図１２のＬ３をさらに超えた場合）には、コントロールユニット５３から電磁切換弁５５への非通電状態が継続されて規制用孔３９へ信号油圧が導入されないことから、第１油圧ラッシアジャスタ１０ａのロストモーションしない状態が続き、第２油圧ラッシアジャスタ１０ｂと同じく揺動支点としての機能を発揮することになる。

換言すれば、前記第１油圧ラッシアジャスタ１０ａのロストモーション量がＭ３（制御軸２１の回転角度がθ３）になるまでは、第１油圧ラッシアジャスタ１０ａは、ロストモーションを行うことを許容するが、Ｍ３を超えた時点で弁停止が禁止されてロストモーションが規制されて固定化した状態になり、通常の揺動支点として機能するのである。

図１５は前記コントロールユニット５３の弁停止禁止回路による具体的な制御フローチャートを示している。

すなわち、ステップ１では、前述した各種センサ類からの情報信号に基づいて現在の機関運転状態を読み込み、ステップ２では前記機関運転状態に応じて第１、第２吸気弁３，３の目標リフト量を、予め設定された制御マップ、例えば機関回転数と負荷の制御マップから読み込む。今回、仮に第２吸気弁３の目標リフト量がＬ２で、第１吸気弁３の目標リフト量が零（弁停止）で、現状のリフト量が第１，第２吸気弁３、３ｂともＬ３付近だったとする。

ステップ３では、前記第１油圧ラッシアジャスタ１０ａ側の第１吸気弁３の目標リフト量は零か否かを判別し、零、つまり弁停止であると判別した場合はステップ４に移行する。このステップ４では、前記制御軸２１の回転角度センサから得られた角度θから各吸気弁３，３の実リフト量がＬ３以下になっているか否かを判別し、Ｌ３以下であると判別した場合は、ステップ５に移行する。

このステップ５では、前記電磁切換弁５５にオン信号が出力するか、またはオン信号が継続する処理を行う。つまり、Ｌ３以下であるので、規制用孔３９へ信号油圧を供給して第１油圧ラッシアジャスタ１０ａのロストモーションに移行し、またはロストモーションを継続させて片弁停止状態とする。（今回の場合は、前記電磁切換弁５５にオン信号を出力し、ロストモーションに移行する。）
その後、ステップ６では、目標リフト量に向けて電動モータ５１を制御して制御軸２１の回転角度θを制御する処理を行って、リターンする。

前記ステップ３で第１吸気弁３の目標リフト量が零ではないと判別した場合、または、ステップ４で各吸気弁３，３の実リフト量がＬ３を超えていると判別した場合は、ステップ７に移行する。

このステップ７では、電磁切換弁５５にオフ信号を出力するか、オフ信号が継続する処理を行う（今回の場合オフ信号を継続する）。

つまり、Ｌ３を超えている場合には、規制用孔３９内への信号油圧の供給を遮断あるいは遮断を継続して、リターンスプリング４２のばね力によって規制ピン４１を規制用孔３９内に係入あるいは係入を継続させて、第１油圧ラッシアジャスタ１０ａをシリンダヘッド１にロックあるいはロックを継続させる。これによって、第１吸気弁３は、弁停止が禁止されて、第１油圧ラッシアジャスタ１０ａを揺動支点とした第１スイングアーム６による開閉作動（リフト作動）が行われる。したがって、前述のように、第１油圧ラッシアジャスタ１０ａの過度なロストモーションが禁止されることによって先端頭部２７ｂに対する第１スイングアーム他端部６ｂの下面凹部６ｃの局部的な接触などによる不整挙動が回避されて円滑な作動状態が得られる。

なお、本実施形態では、前記第１油圧ラッシアジャスタ１０ａのロストモーションを強制的に禁止する条件は、該ロストモーション量がＭ３を超えたとき（第１吸気弁３の目標リフトがＬ３を超えたとき）としているが、前記制御マップ上では、Ｌ３より低いリフト量でも第１吸気弁３を弁停止移行せず、第１、第２吸気弁３、３ともリフト作動制御させても良いのはいうまでもない）。

例えば冷機始動時などの排気エミッションに有利な小作動角（例えば、小リフト量Ｌ２）でも機関フリクションに打ち勝つ燃焼トルクが必要である冷機時の場合には、ロストモーションさせずに２つの吸気弁３，３を開閉作動させることが好ましいことから、リフト量がＬ３未満でもロストモーションを禁止することも可能である。

前記リフト量Ｌ３やロストモーションＭ３を超えた時点というのは、ロストモーションを強制的に禁止するための基準になっているだけで、制御マップではＬ３より小さいリフト量で弁停止移行（ロストモーション作動への移行）を運転条件によっては行わず、２弁作動しても良いのである。

一方、機関状態に応じて、前述のロストモーションを強制的に禁止する基準であるＬ３、Ｍ３の値そのものの設定を変更してもよい。例えば、機関高回転域では、動弁機構の各部品間に僅かなセパレーションが生じがちであるので、ピボットに対するスイングアーム６のずれや脱落などの不整挙動が一層発生し易いので、基準であるＬ３、Ｍ３の値をより小さく設定してもよい。

さらに、本実施形態が前述の従来技術（特開２０１０−００７６３６号公報）に示される先行技術に対して優れた点を補足説明する。

すなわち、前記従来技術は、同公報の図４に示されているように、ボディはシリンダヘッドに固定されて、プランジャそのものをロストモーションさせることによって弁停止を行うものである。

具体的には、ボディに作用する作動油圧を低下させることで、プランジャのロストモーション量を増加させて弁停止を行うが、作動油圧が低下する途中過程では、ロストモーション量が瞬時に増加できずに、不安定な中間ロストモーション量となる瞬間が存在し、その場合のリフトカーブは不安定であり、動弁機構の挙動が不整になって、不整挙動の抑制に不利になるばかりか、機関性能も不安定になるなどの現象が懸念される。

それに対して、本実施形態では、リフト作動状態と弁停止状態（ロストモーション状態）が規制ピンによる締結、締結解除により択一的に選択され、中間のリフトカーブが存在しないので、前述のような懸念はない。

また前記従来技術のボディはシリンダヘッドに固定されて、プランジャそのものをロストモーションさせるので、プランジャを押し上げるリターンスプリングは、油圧ラッシアジャスタのラッシ調整を行うためのスプリング機能（微小ストローク）と、プランジャをロストモーションさせるためのスプリング機能（大ストローク）とを合わせもって兼用される。したがって、ラッシ調整を重視しスプリング荷重を低下させると、ロストモーション時の追従性が悪化して、逆にスプリング荷重を増加すると、ラッシア調整がうまく行かずにプランジャが過度に隆起するポンプアップ現象が発生してしまう。

それに対して、本実施形態では、ラッシ調整のためのスプリング２９ｄと、ロストモーションのためのスプリング３５を別個に設定できるので、このような懸念はない。

また、前記従来技術は、オイルポンプからの作動油圧が低いと、前述にように、弁停止となるため、オイルポンプからの油圧が期待できない機関クランキング時や始動時は、弁停止状態になってしまう。したがって、始動時に吸入吸気量が不足し、トルク不足で始動性が悪化するといった問題がある。

これに対して、本実施形態では、前述にように信号油圧が作用しない場合には、２弁作動となるため、このような懸念はなく、良好な始動性が得られる。

〔第２実施形態〕
図１６は第２実施形態を示し、弁停止禁止手段としてさらに機械的な構造を付加したものである。

すなわち、前記油通路孔４３の一部が、前記制御軸２１を軸受する軸受部１３の制御軸２１と軸直角方向に貫通した一対の油孔４３ａ、４３ｂが形成されている形成されている。一方、前記制御軸２１の内部軸直角方向には前記各油孔４３ａ、４３ｂに適宜連通する連通孔４６が貫通形成されている。この連通孔４６の両端部には、円弧状の油溝４６ａ、４６ｂが形成されている。

前記連通孔４６は、制御軸２１の回転角度位置がθ２（Ｌ２）の場合は図中実線で示すように、前記両油溝４６ａ、４６ｂを介して前記油通路孔４３の両油孔４３ａ、４３ｂに連通するが、制御軸２１の回転角度位置がθ３（Ｌ３）を超えた角度位置になると破線で示すように、両油溝４６ａ、４６ｂが位置ずれして両油孔４３ａ、４３ｂとの連通が遮断されようになっている。

したがって、機関回転が低回転域で制御軸２１の回転角度がθ１〜θ３（各吸気弁３，３のリフト量がＬ１〜Ｌ３）の領域にある場合は、実線で示すように、前記油通路４３と連通孔４６が連通した状態になって、規制用孔３９内に信号油圧が供給されるが、θ３（Ｌ３）を超えた回転角度になると、破線で示すように、制御軸２１の外周面で両油孔４３ａ、４３ｂが閉止されて、油通路孔４３との連通が機械的に遮断される。

このため、前記第１実施形態と同様な作用効果が得られることは勿論のこと、特に、この実施形態では、例えば前記コントロールユニット５３が故障して電磁切換弁５５が異常作動を起こして、油通路孔４３の上流側に異常な信号油圧が供給されても、前記制御軸２１によって通路を遮断することから、θ３（Ｌ３）を超える場合には必ず第１油圧ラッシアジャスタ１０ａのロストモーションが規制されて弁停止が禁止されることになる。
〔第３実施形態〕
図１７は第３実施形態を示し、第１油圧ラッシアジャスタ１０ａ側のシリンダヘッド１の保持孔１ａ内に、前記第１油圧ラッシアジャスタ１０ａが上下摺動可能な有底円筒状の保持部材４７が圧入固定されていると共に、該保持部材４７の底壁４７ａ内面の中央位置に突起部４７ｂが一体に設けられている。

この突起部４７ｂは、前記第１油圧ラッシアジャスタ１０ａがロストモーションをする際に、前記図１３に示した、ロストモーション量がＭ３を僅かでも超える場合に、第１油圧ラッシアジャスタのボディ２４の底面が当接してそれ以上のロストモーションストロークを規制するようにその高さが設定されている。

なお、前記保持部材４７の周壁には、前記第１凹溝２４ａと油通路３０とを連通する連通路４７ｃや底壁４７ａ側に呼吸孔４７ｄが形成されている。

このように、本実施形態では、前記突起部４７ｂによって第１油圧ラッシアジャスタ１０ａのロストモーションストロークを機械的に規制して過度なロストモーションを抑制することができるので、第１スイングアーム６とプランジャ２７の先端頭部２７ｂとの局部的な接触をさらに確実に回避できる。

また、この保持部材４７は、シリンダヘッド１（通常はアルミ材）とは異なる鉄系の材料にすることによって、前記規制ピンが摺動する規制孔や油圧ラッシアジャスタ１０ａのボディ２４と摺動する摺動用孔などの耐摩耗性を向上させることができる。このような、保持部材４７は、突起部４７ｂを除いた形で第１実施形態に適用できることは言うまでもない。
〔第４実施形態〕
図１８は第４実施形態を示し、基本構成は第１実施形態と同じであるが、前記各揺動カム７、７を含むリフト量可変機構全体を前記各実施形態とは逆向きにミラー配置したものである。

これによって、揺動カム７は図中時計方向に揺動リフトさせることによってスイングアーム６、６や吸気弁３、３を開弁リフトさせるようになっている。

この実施形態では、第１実施形態の図９に示す構成と比較すると、揺動カム７の揺動リフト方向が第１油圧ラッシアジャスタ１０ａのロストモーション方向と同方向になることから、揺動カム７のカムノーズ部とスイングアーム６が作動中に干渉しにくくなる。

また、揺動カム７とスイングアーム６のローラ１４との接点が第１油圧ラッシアジャスタ１０ａ側に近づき、丁度、スイングアーム６の中央付近を押圧することになるので、第１油圧ラッシアジャスタ１０ａとスイングアーム６の当接性が良好になって外れにくくなる。これは、第１油圧ラッシアジャスタ１０ａの先端頭部２７ｂにおいて、ローラ１４側の球面部での接触と、反ローラ側の球面部での接触とがバランスするためである。

このように、本実施形態では、第１油圧ラッシアジャスタ１０ａとスイングアーム６との良好な当接状態が得られると共に、部品間の干渉を抑制できる。

本発明は、前記各実施形態の構成に限定されるものではなく、例えば、内燃機関としては前記Ｖ型６気筒ばかりではなく、Ｖ型８気筒や、これらの片バンクに相当する直列４気筒や、その他の機関に適用することも可能である。

また、前記２つの揺動カム７，７のカムプロフィールを異ならせても良く、これによって、エンジン負荷が高い両方の弁作動の領域において、吸気充填効率を維持しながら僅かなスワールによる燃焼改善も図れる。機関弁としては前記吸気弁３の他に、排気弁側にも適用することが可能であり、この場合は排気ガスのスワールを強化できるので、触媒での排気エミッション転化性能を向上できる。

また、一対の機関弁のうち、一方を弁停止する実施形態示したが、２弁ともに弁停止する、いわゆる気筒停止にも適用可能である。さらに、ロストモーションする部材として、油圧ラッシアジャスタの他、ラッシ機能を有さない部材であってもよい。

また、弁停止機構を第１スイングアーム６に設けることも可能であり、この場合は、例えば特表２００９−５０３３４５に示す、メインスイングアームに変位（ロストモーション）できるローラエレメントを設け、このローラエレメントとメインスイングアームを締結あるいは非締結を切り換えればよい。この場合でも、過度なロストモーションによって、ローラエレメントと揺動カムとの当接が外れたり、干渉したり、あるいはロストモーション時に底付きなど、無理な姿勢を抑制して円滑な作動を実現できる。

また、特開２０１０−２７０６３３に記載された油圧ラッシアジャスタを有しないリフタ型の動弁機構にも適用できる。この場合、特開昭６３−１６１１２に示すようなバルブリフタに内蔵した弁停止機構を用いればよい。さらに、両弁停止機構にも適用できる。

前記実施形態から把握される前記請求項以外の発明の技術的思想について以下に説明する。
〔請求項ａ〕請求項１に記載の内燃機関の可変動弁装置において、
前記弁停止機構は、前記支点部材を移動可能に保持する保持孔と、
前記支点部材を前記スイングアーム方向へ付勢する付勢手段とを有し、
前記付勢部材の付勢力に抗して前記支点部材が移動することによってロストモーションするように構成されたことを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
〔請求項ｂ〕請求項ａに記載の内燃機関の可変動弁装置において、
前記支点部材は、油圧ラッシアジャスタであることを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
〔請求項ｃ〕請求項１に記載の内燃機関の可変動弁装置において、
前記弁停止機構は、前記一対の支点部材のうち、一方のみに設けられ、
前記ロストモーション量が所定値以下のときは、前記弁停止機構により対応する機関弁のみが停止することが許容されるように構成したこと特徴とする内燃機関の可変動弁装置。

この発明によれば、片弁停止によってスワール効果が大きくなって燃費の向上が図れる。
〔請求項ｄ〕請求項１に記載の内燃機関の可変動弁装置において、
前記弁停止機構は、前記一対の支点部材の両方に設けられ、
前記ロストモーション量が所定量以下のときは、前記弁停止機構によって両方の機関弁が停止することが許容されるように構成したこと特徴とする内燃機関の可変動弁装置。

この発明によれば、両方の機関弁を停止させて気筒停止状態とすることにより、休止しない気筒のスロットルバルブを大きく開けることができるため、ポンピングロスを低減できる。
〔請求項ｅ〕
請求項ｃに記載の内燃機関の可変動弁装置において、
前記一対の揺動カムは、一体に的に形成されていることを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
〔請求項ｆ〕請求項ａに記載の内燃機関の可変動弁装置において、
前記揺動支点は、前記スイングアームに設けられた球面状の凹部と、前記支点部材に設けられて、前記凹部と係合する球面状の凸部とによって形成されていることを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
〔請求項ｇ〕請求項ａに記載の内燃機関の可変動弁装置において、
前記弁停止禁止手段は、ロストモーション量が所定値を超えると機械的に前記支点部材のロストモーションを禁止することを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
〔請求項ｈ〕請求項ａに記載の内燃機関の可変動弁装置において、
前記制御軸は、この軸心に対して偏心した制御カムを有し、
前記伝達機構は、前記制御カムが挿通され、該制御カムが回転することによって姿勢が変化することを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
〔請求項ｉ〕請求項ｇに記載の内燃機関の可変動弁装置において、
前記ロストモーションの規制は、前記支点部材の移動可能範囲において突起部によって前記支点部材の移動が規制されることを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
〔請求項ｊ〕請求項ｇに記載の内燃機関の可変動弁装置において、
前記弁停止禁止手段は、前記支点部材と前記保持穴の内壁に設けられた移動用孔及び規制用孔と、前記移動用孔と規制用孔内に跨って移動可能に設けられた規制ピンとによって構成され、前記規制ピンが移動用孔と規制用孔に跨って配置されることによって前記支点部材がロックされる状態と、
前記規制ピンが前記移動用孔内に収容されて前記支点部材がロストモーション可能となる状態と、を制御するように構成したことを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
〔請求項ｋ〕請求項ｊに記載の内燃機関の可変動弁装置において、
前記弁停止禁止手段は、前記支点部材の移動用孔内に設けられ、前記規制ピンを規制用孔方向へ付勢する付勢部材と、該付勢部材の付勢力に抗して前記支点部材の移動用孔方向へ前記規制ピンを押圧する油圧を供給する油圧回路とを備えたことを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
〔請求項ｌ〕請求項ｋに記載の内燃機関の可変動弁装置において、
前記油圧回路は、前記制御軸の軸受部に設けられた油通路孔と、前記制御軸の直径方向に貫通形成されて前記油通路孔と適宜連通する連通孔とを有し、
前記制御軸が所定の回転角度以下では前記油通路孔と連通孔が連通し、所定の回転角度を超えると前記連通を遮断することを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
〔請求項ｍ〕請求項ｋに記載の内燃機関の可変動弁装置において、
前記支点部材の所定のロストモーション量よりも小さいと前記付勢部材に抗して前記規制ピンを移動させるように油圧を供給し、所定のロストモーション量を超えると前記付勢部材の付勢力によって規制ピンを規制用孔方向へ移動させることを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
〔請求項ｎ〕請求項ａに記載の内燃機関の可変動弁装置において、
前記支点部材のロストモーション量が所定値における前記スイングアームと支点部材とのなす角度から９０°を引いた角度が、吸気弁の最大リフト制御時の開弁時における前記スイングアームと支点部材とのなす角度９０°から引いた角度よりも小さいことを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。

この発明によれば、ロストモーション量が所定値でのスイングアームの姿勢の悪さ程度を、最大リフト制御時の開弁位置における前記スイングアームの姿勢の悪さより良好とすることができ、弁停止作動を一層円滑にできる。
〔請求項ｏ〕請求項ａに記載の内燃機関の可変動弁装置において、
前記弁停止禁止手段は、支点部材のロストモーション量が所定値を超えると、前記支点部材をスイングアーム方向へ付勢してロストモーションを規制する規制部材を有することを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
〔請求項ｐ〕請求項ｋに記載の内燃機関の可変動弁装置において、
前記弁停止禁止手段は、ロストモーション量が所定値を超えると、コントロールユニットが前記油圧回路の電磁切換弁を介して油圧の供給を遮断する弁停止禁止回路によって構成したことを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
〔請求項ｑ〕請求項ｐに記載の内燃機関の可変動弁装置において、
前記所定のロストモーション量の所定値は前記機関の運転状態によって任意に設定できることを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。

この発明によれば、前記禁止されるロストモーション量を、任意に設定することができることによって、例えば、高回転域において、弁停止での不整挙動を有効に抑制できる。

１…シリンダヘッド
１ａ…保持穴
３…吸気弁（機関弁）
５…カムシャフト
５ａ…駆動カム
６…スイングアーム
６ａ…一端部
６ｂ…他端部
７…揺動カム
８…伝達機構
９…制御機構
１０ａ・１０ｂ…第１、第２油圧ラッシアジャスタ（支点部材）
１１…弁停止機構
１２…バルブスプリング
１３…軸受部
１４…ローラ
２４…ボディ
２７…プランジャ
２７ｂ…先端頭部
３４…摺動用孔
３５…ロストモーションスプリング
３６…規制機構
３８…移動用孔
３９…規制用孔
４０…リテーナ
４１…規制ピン
４２…リターンスプリング
４３…油通路孔
４４…ドレン孔
５４…オイルポンプ
５５…電磁切換弁

Claims (3)

1. 機関のクランクシャフトから回転駆動力が伝達され、外周に駆動カムが設けられた駆動軸と、
   一気筒当たり２つの機関弁をバルブスプリングのばね力に抗して開作動させる２つの揺動カムと、
   前記駆動カムの回転運動を揺動運動に変換して前記揺動カムに伝達する伝達機構と、
   前記各揺動カムと各機関弁との間に介装されて、前記揺動カムの揺動力と前記バルブスプリングのばね力よって前記各機関弁を開閉作動させる一対のスイングアームと、
   該各スイングアームの揺動支点となる一対の支点部材と、
   前記伝達機構の姿勢を変化させることによって前記各機関弁のリフト量を可変制御する制御機構と、
   を備えた内燃機関の可変動弁装置であって、
   前記一対の支点部材の少なくとも一方をロストモーションさせることによって、前記一方の機関弁の開閉駆動を停止させる弁停止機構を設けると共に、
   該弁停止機構のロストモーション量が所定値を超える場合には、弁停止を禁止する弁停止禁止手段を設けたことを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
2. クランクシャフトから回転力が伝達される駆動カムと、
   一気筒当たり２つ設けられ、バルブスプリングのばね力によって閉弁方向へ付勢された機関弁と、
   該各機関弁をバルブスプリングのばね力に抗して開作動させる揺動カムと、
   前記駆動カムの回転運動を揺動運動に変換して前記揺動カムに伝達する伝達機構と、
   前記伝達機構の姿勢を変化させることによって前記各機関弁のリフト量を可変制御する制御機構と、
   前記揺動カムの揺動運動に応じて揺動して前記各機関弁を開閉作動させる一対の作動部材と、
   前記一方の作動部材の揺動量を吸収して前記一方の機関弁の開閉作動を停止させる弁停止機構と、
   前記作動部材の揺動量が所定量を超えた場合は、前記弁停止機構の揺動運動の吸収を禁止する弁停止禁止手段を設けたことを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
3. クランクシャフトによって回転駆動する駆動カムと、
   バルブスプリングのばね力によって閉方向に付勢された一対の機関弁と、
   揺動することによって一対の作動部材を介して前記一対の機関弁を駆動させる一対の揺動カムと、
   前記駆動カムの回転運動を揺動運動に変換して前記一対の揺動カムに伝達する伝達機構と、
   該伝達機構の姿勢を変化させることによって前記一対の機関弁の作動特性を変化させる制御機構と、
   前記一対の作動部材の少なくとも一方に設けられ、ロストモーションすることによって前記一方の機関弁の駆動を停止させる弁停止機構と、
   を備え、
   前記一方の機関弁のバルブリフト量が所定値を超えた場合には、弁停止機構による弁停止の動作を禁止することを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。

Images