JP2013181639A - 防振装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブラケット装着構造による大型化を抑えることができる、新規な構造の防振装置を提供すること。
【解決手段】第２の取付部材１６には一対の対向壁部３６，３６を設けて、それら一対の対向壁部３６，３６の対向方向内側に第１の取付部材１４を配設すると共に、アウタブラケット２２には側方に突出する一対の取付突部９６，９６を設けて、それら一対の取付突部９６，９６を第２の取付部材１６の一対の対向壁部３６，３６に対して対向方向外側に配置し、一対の取付突部９６，９６を一対の対向壁部３６，３６の各一方に固定した。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車用のエンジンマウント等に用いられる防振装置に関するものである。

従来から、振動伝達系を構成する部材間に介装されて、それら部材を相互に防振連結乃至は防振支持する防振装置が知られており、自動車用のエンジンマウント等への適用が検討されている。この防振装置は、振動伝達系を構成する一方の部材に取り付けられる第１の取付部材と、振動伝達系を構成する他方の部材に取り付けられる第２の取付部材とが、本体ゴム弾性体によって弾性連結された構造を有している。例えば、特開２００９−１９６５１２号公報（特許文献１）に記載されているのが、それである。

ところで、特許文献１の防振装置にも示されているように、第１の取付部材や第２の取付部材は、一般的に、ブラケットを介して振動源や防振対象部材に取り付けられるようになっている。このブラケットは、特許文献１にも示されているように、例えば、ストッパ手段を構成する門形のアウタブラケットと、アウタブラケットに対して側方に突出するインナブラケットとを、有している。そして、特許文献１では、第１の取付部材に圧入孔が設けられて、インナブラケットが第１の取付部材に圧入固定されていると共に、アウタブラケットが第２の取付部材に外嵌固定されている。

しかしながら、このようなブラケットの装着構造では、圧入孔を形成するために第１の取付部材にある程度の大きさが求められて、防振装置の小型化（特に高さ方向での小型化）が難しくなることから、防振装置の配設スペースによっては採用し難い場合もあった。

特開２００９−１９６５１２号公報

本発明は、上述の事情を背景に為されたものであって、その解決課題は、ブラケット装着構造による大型化を抑えることができる、新規な構造の防振装置を提供することにある。

すなわち、本発明の第１の態様は、第１の取付部材と第２の取付部材が本体ゴム弾性体によって弾性連結された構造を有しており、該第１の取付部材が振動伝達系を構成する一方の部材に取り付けられるようになっていると共に、該第２の取付部材がアウタブラケットを介して振動伝達系を構成する他方の部材に取り付けられるようになっている防振装置において、前記第２の取付部材には一対の対向壁部が設けられており、それら一対の対向壁部の対向方向内側に前記第１の取付部材が配設されていると共に、前記アウタブラケットには側方に突出する一対の取付突部が設けられて、それら一対の取付突部が該第２の取付部材の該一対の対向壁部に対して対向方向外側に配置されて該一対の対向壁部の各一方に固定されていることを、特徴とする。

このような第１の態様に従う構造とされた防振装置によれば、アウタブラケットが一対の取付突部を有する特徴的な形状を有しており、それら一対の取付突部が第２の取付部材の一対の対向壁部に対して対向方向の外側に配置されて固定されることで、アウタブラケットが第２の取付部材に取り付けられている。このようなアウタブラケットの装着構造を採用することにより、一対の対向壁部の対向方向に対して直交する方向では、アウタブラケットの装着構造による防振装置の大型化が回避されて、コンパクトな防振装置が実現される。

本発明の第２の態様は、第１の態様に記載された防振装置において、前記第１の取付部材の周りを囲むように前記第２の取付部材が配置されて、該第２の取付部材の周上に前記一対の対向壁部が設けられているものである。

第２の態様によれば、第２の取付部材が環状乃至は筒状とされて、その周上に一対の対向壁部が設けられることによって、一対の対向壁部が相互に連結されて対向壁部の剛性が高められることから、一対の対向壁部の耐荷重性やアウタブラケットの固定強度等の向上が図られる。なお、本態様において、一対の対向壁部は、それらの周方向端部間が相互に連結された構造に限定されるものではなく、例えば一対の対向壁部の周方向端部間に隙間が設けられていると共に、それら一対の対向壁部を連結する環状部分が軸方向外側に設けられた構造等も含まれる。

本発明の第３の態様は、第２の態様に記載された防振装置において、前記第２の取付部材が筒状部を有していると共に、該筒状部の周壁によって前記一対の対向壁部が構成されており、前記一対の取付突部が該筒状部の外周側に配置されているものである。

第３の態様によれば、一対の対向壁部が筒状部の周壁に設けられて、それら一対の対向壁部の周方向端部間が相互に連結されていることから、一対の対向壁部の剛性がより向上されて、耐荷重性等をより有利に実現することができる。

本発明の第４の態様は、第１〜第３の何れか１つの態様に記載された防振装置において、前記アウタブラケットには前記一対の取付突部を基端側で相互に連結する連結部が設けられており、該連結部が該一対の取付突部の間で前記第２の取付部材に対して固定されているものである。

第４の態様によれば、一対の取付突部の基端側を連結する連結部が第２の取付部材に固定されることで、荷重入力時に一対の取付突部に対する応力の集中を防ぐことができる。しかも、一対の対向板部を挟み込むように配置される一対の取付突部に比して、連結部は防振装置の大型化を抑えつつ剛性を高く設定することが容易であることから、充分な耐荷重性を実現することもできる。

本発明の第５の態様は、第４の態様に記載された防振装置において、前記第２の取付部材には側方に開口する溝状部が設けられており、前記アウタブラケットの前記連結部が該溝状部に挿入されて固定されているものである。

第５の態様によれば、アウタブラケットを第２の取付部材に対して側方から取り付けることで、側方に突出する一対の取付突部が一対の対向壁部の対向方向外側に配置されて固定されると共に、連結部が溝状部に挿入されて固定される。このように、連結部を第２の取付部材に対して固定することができて、アウタブラケットの簡単な取付けによって一対の取付突部への応力集中を防ぎ得る構造を実現することができる。

本発明の第６の態様は、第４又は第５の態様に記載された防振装置において、前記第１の取付部材がインナブラケットを介して前記振動伝達系を構成する一方の部材に取り付けられるようになっていると共に、該インナブラケットと前記アウタブラケットの前記連結部との当接によって該第１の取付部材と前記第２の取付部材の相対変位量を制限するストッパ手段が構成されているものである。

第６の態様によれば、第１の取付部材と第２の取付部材の相対変位量を制限するためのストッパ手段が連結部を利用して構成されており、インナブラケットと連結部との当接によるストッパ荷重が、アウタブラケットにおいて連結部に作用するようになっている。これにより、防振装置の小型化等を目的として一対の取付突部を小さくしても充分な耐久性が実現され得ると共に、防振装置のサイズに対する影響が小さい連結部を利用することでストッパ荷重に対する耐荷重性を充分に確保することも可能となる。

本発明の第７の態様は、第１〜第６の何れか１つの態様に記載された防振装置において、前記第２の取付部材には側方に延びる一対の支持筒状部が前記一対の対向壁部を含んで形成されており、前記アウタブラケットの前記一対の取付突部が該一対の支持筒状部によって支持されているものである。

第７の態様によれば、周上の一部が一対の対向壁部で構成されて側方に延びる一対の支持筒状部に対して、一対の取付突部が側方から挿入支持されることにより、アウタブラケットを第２の取付部材に対して容易に取り付けることができる。なお、支持筒状部は、例えば、予め筒状とされて、挿入された取付突部が圧入や絞り等の手段で固定されるようになっていても良いし、取付突部の挿入後に筒状に変形されることで形成されて、取付突部がかしめ固定されるようになっていても良い。

本発明によれば、アウタブラケットに設けられた一対の取付突部が、第２の取付部材の一対の対向壁部に対して対向方向外側に配置されて固定されるようになっている。これにより、一対の対向壁部の対向方向と直交する方向において防振装置の大型化が防止されることから、制限された配設スペースにも配設可能とされたコンパクトな防振装置を実現することができる。

本発明の１実施形態としてのエンジンマウントを示す斜視図。 図１に示されたエンジンマウントの平面図。 図２に示されたエンジンマウントの正面図。 図２のＩＶ−ＩＶ断面図。 図２のＶ−Ｖ断面図。 図１に示されたエンジンマウントを構成する第２の取付部材の斜視図。 図６に示された第２の取付部材の平面図。 図７に示された第２の取付部材の正面図。 図７に示された第２の取付部材の右側面図。 図７のＸ−Ｘ断面図。 図１に示されたエンジンマウントを構成するインナブラケットの平面図。 図１１に示されたインナブラケットの正面図。 図１１に示されたインナブラケットの背面図。 図１１に示されたインナブラケットの左側面図。 図１に示されたエンジンマウントを構成するアウタブラケットの斜視図。 図１５に示されたアウタブラケットの平面図。 図１５に示されたアウタブラケットの底面図。 図１５に示されたアウタブラケットの左側面図。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１〜図５には、本発明に従う構造とされた防振装置の１実施形態として、自動車用のエンジンマウント１０が示されている。エンジンマウント１０は、マウント本体１２を備えており、マウント本体１２が第１の取付部材１４と第２の取付部材１６とを本体ゴム弾性体１８によって弾性連結した構造を有している。そして、マウント本体１２は、第１の取付部材１４がインナブラケット２０を介して防振対象部材としての車両ボデー２４に取り付けられるようになっていると共に、第２の取付部材１６がアウタブラケット２２を介して振動源としてのパワーユニット２６に取り付けられるようになっている。なお、以下の説明において、上下方向とは、マウント本体１２の軸方向である図３中の上下方向を言う。更に、前後方向とは車両への装着状態において車両前後方向となる図２中の左右方向を言うと共に、左方とは車両への装着状態において車両左方となる図２中の下方を言う。また、本実施形態において、車両ボデー２４が振動伝達系を構成する一方の部材とされていると共に、パワーユニット２６が振動伝達系を構成する他方の部材とされている。

より詳細には、第１の取付部材１４は、鉄やアルミニウム合金、補強された合成樹脂等で形成された高剛性の部材であって、上下に延びる略円柱形状を有していると共に、下端部には外周側に突出するフランジ部２８が一体形成されている。更に、第１の取付部材１４には、中心軸上を上下に延びて下面に開口するねじ孔３０が形成されている。更にまた、第１の取付部材１４には、径方向一方向に延びる係止突部３２が下方に突出して一体形成されている。

第２の取付部材１６は、図６〜図１０に示されているように、上下に延びる筒状部３４を有している。本実施形態の筒状部３４は、前後方向で相互に対向する一対の対向壁部３６，３６を周上に有していると共に、右方の壁部には一対の挟持片３８，３８が一体形成されている。挟持片３８は、略軸直角方向に広がる板状であって、筒状部３４の上端部と下端部からそれぞれ外周側に突出して上下方向で相互に対向している。これにより、第２の取付部材１６には、筒状部３４の右方の壁部と一対の挟持片３８，３８とによって、側方（車両への装着状態で右方となる図７中の上方）に開口する溝状部４０が形成されている（図１０参照）。

さらに、筒状部３４の下端には、外周側に軸直角方向で広がる板状の位置決め部４２が一体形成されており、下側の挟持片３８が位置決め部４２と一体で形成されている。

また、位置決め部４２の前後方向端部には一対の支持片４４，４４が一体形成されている。支持片４４は、左右方向（図７中、上下）に延びる略矩形板形状であって、一対が位置決め部４２の端部から上方に突出して前後方向で対向している。更に、一対の支持片４４，４４には、それぞれかしめ片４６が一体で設けられている。かしめ片４６は、図６〜図１０に示された第２の取付部材１６の単体状態において、支持片４４の左端部（図７中の下端部）から更に上方に突出している。

このような一対の支持片４４，４４およびかしめ片４６，４６が設けられることにより、筒状部３４の一部と一対の支持片４４，４４との間には、上方に開口して左右方向（図７中、上下）に延びる溝状の挿入領域４８がそれぞれ形成されている。なお、挿入領域４８の前後方向での幅は、かしめ片４６の突出高さと略同じとされている。

そして、図４，図５に示されているように、第１の取付部材１４が第２の取付部材１６の筒状部３４に対して中心軸上に挿入されて、第２の取付部材１６が第１の取付部材１４の周りを取り囲むように配置されており、それら第１の取付部材１４と第２の取付部材１６が本体ゴム弾性体１８によって弾性連結されている。本体ゴム弾性体１８は、厚肉の略円筒形状を有しており、内周面および下端面が第１の取付部材１４に加硫接着されていると共に、外周面の上部が第２の取付部材１６の筒状部３４に加硫接着されている。なお、本体ゴム弾性体１８は、第１の取付部材１４と第２の取付部材１６を備えた一体加硫成形品として形成されており、かかる一体加硫成形品がマウント本体１２とされている。また、マウント本体１２において、第１の取付部材１４の上端部分は、第２の取付部材１６の筒状部３４に対して挿入配置されており、第１の取付部材１４が一対の対向壁部３６，３６の対向方向内側に配設されていると共に、第１の取付部材１４と第２の取付部材１６が軸直角方向の投影において少なくとも一部で相互に重なり合っている。

さらに、本体ゴム弾性体１８には、上面に開口する溝状のすぐり部５０が形成されており、すぐり部５０の深さが周上で変化していることで、本体ゴム弾性体１８のばね特性が調節されている。更にまた、本体ゴム弾性体１８には、前後方向ですぐり部５０内に突出する緩衝ゴム５２が一体形成されており、第２の取付部材１６側から第１の取付部材１４側に向かって突出して、第１の取付部材１４に対して所定距離を隔てて対向している。

また、本体ゴム弾性体１８と一体形成された薄肉のシールゴム層５４によって、第２の取付部材１６の筒状部３４の外周面や一対の挟持片３８，３８、一対の支持片４４，４４、一対のかしめ片４６，４６が被覆されている。更に、一対の挟持片３８，３８には、上下方向外側に突出する第１ストッパゴム５６が、本体ゴム弾性体１８と一体で形成されている。更にまた、一対の支持片４４，４４には、右端部（図９中、右端部）において前後方向外側に突出する第２ストッパゴム５８が、本体ゴム弾性体１８と一体で形成されている。

このような構造とされたマウント本体１２には、インナブラケット２０とアウタブラケット２２が取り付けられている。インナブラケット２０は、図１１〜図１４に示されているように、車両ボデー２４に固定される装着枠部６０と、第１の取付部材１４に固定される取付板部６２とを、一体で備えている。

装着枠部６０は、厚さ方向（左右方向）に貫通する窓部６４を備えた枠体形状とされており、前後両端部分にボルト孔６６が貫通形成されている。また、装着枠部６０には、上方に突出する圧入突部６８が一体形成されており、ワイヤハーネスを位置決めするためのガイド部材７０に形成されたスリット７１に圧入突部６８が圧入されることで、ガイド部材７０が装着枠部６０に固定されている。なお、装着枠部６０には、図１３に示されているように、背面側に開口する複数の肉抜凹所７２が形成されており、強度を確保しつつ、軽量化が図られている。

取付板部６２は、略軸直角方向に広がる板状とされて、装着枠部６０の下部から左方に突出している。また、取付板部６２の前後方向の中央部分は、両端部分に比して、厚肉とされて左方により大きく突出する締結部７４とされており、厚さ方向（上下方向）に貫通するボルト孔７６が形成されている。更に、締結部７４には、上方に突出する一対の係止段部７８，７８が、ボルト孔７６を挟んで前後両側に所定の距離を隔てて設けられている。なお、取付板部６２における前後方向の両端部および装着枠部６０における窓部６４の開口周縁部には、補強リブ８０が一体形成されており、インナブラケット２０の剛性が高められている。また、取付板部６２には、図１２に示されているように、底面側に開口する肉抜凹所８２が形成されており、強度の確保と軽量化が両立されている。

そして、インナブラケット２０は、取付板部６２の締結部７４が第１の取付部材１４の下面に重ね合わされて、ボルト孔７６に対して下方から挿入される固定用ボルト８４がねじ孔３０に螺着されることで、第１の取付部材１４に固定されている。本実施形態では、第１の取付部材１４の係止突部３２がインナブラケット２０の係止段部７８，７８の間に挿入されて、それら係止突部３２と係止段部７８，７８との係合によって、マウント本体１２とインナブラケット２０のマウント中心軸周りでの回転が防止されている。

また、マウント本体１２に対するインナブラケット２０の装着状態において、第２の取付部材１６における一対の挟持片３８，３８が装着枠部６０の窓部６４に挿し入れられて、一対の挟持片３８，３８を含んで構成される溝状部４０が窓部６４を通じて側方に開口している。更に、第２の取付部材１６の挿入領域４８が左右方向の投影において窓部６４の開口部上に位置しており、窓部６４を通じて側方に開口している。要するに、溝状部４０と挿入領域４８の右方への開口部が何れも窓部６４上に位置している。

一方、アウタブラケット２２は、図１５〜図１８に示されているように、パワーユニット２６側に固定される装着部８６と、第２の取付部材１６に固定される取付部８８とを、一体で備えている。

装着部８６は、厚肉で高剛性の板形状を有しており、複数のボルト挿通孔９０が厚さ方向に貫通して形成されている。なお、装着部８６には、図１７に示されているように、底面側に開口する複数の肉抜凹所９２が形成されており、充分な剛性を確保しつつ、軽量化が図られている。

また、装着部８６の左方には、取付部８８が一体で設けられている。取付部８８は、連結部９４と一対の取付突部９６，９６とを備えている。

連結部９４は、厚肉で前後方向に長手の板状とされており、装着部８６に対して段差を介して一体形成されており、装着部８６よりも上方に位置している。なお、装着部８６と連結部９４の接続部分（段差）にはリブが設けられており、剛性が高められている。また、連結部９４には、装着部８６と同様に、底面側に開口する複数の肉抜凹所９８が形成されており、剛性の確保と軽量化が図られている。

連結部９４の前後方向両端部には、それぞれ取付突部９６が一体形成されている。取付突部９６は、略矩形断面の中実ロッド形状とされており、連結部９４から側方（左方）に突出している。また、一対の取付突部９６，９６が前後方向で所定距離を隔てて形成されており、それら一対の取付突部９６，９６が基端側（右方）において連結部９４で相互に連結されている。また、取付突部９６の突出方向中間部分には、上面に開口する浅底溝状の係止溝部１００が前後方向の全長に亘って形成されている。なお、一対の取付突部９６，９６の対向方向（前後方向）での離隔距離は、第２の取付部材１６における一対の対向壁部３６，３６の対向方向での外形寸法と同じか或いはそれよりも僅かに大きくされている。また、係止溝部１００の幅（左右方向での寸法）は、第２の取付部材１６のかしめ片４６の左右方向での寸法に対して同じか或いは大きくされている。

そして、アウタブラケット２２は、第２の取付部材１６に対して固定されている。即ち、アウタブラケット２２がインナブラケット２０の窓部６４に右方から挿通されることによって、一対の取付突部９６，９６が筒状部３４の外周側に配置されて、一対の取付突部９６，９６が第２の取付部材１６の一対の対向壁部３６，３６の対向方向外側で挿入領域４８，４８に対して側方から挿入される。そして、第２の取付部材１６の一対のかしめ片４６，４６がそれぞれ対向方向内側に折り曲げられて係止溝部１００の底面に重ね合わされることにより、一対の取付突部９６，９６を備えたアウタブラケット２２が第２の取付部材１６に対してかしめ固定されている。

さらに、アウタブラケット２２の連結部９４が第２の取付部材１６の溝状部４０に挿入されて一対の挟持片３８，３８の対向面間で挟まれることにより、連結部９４が一対の取付突部９６，９６の対向間で第２の取付部材１６によって支持されている。

さらに、折り曲げられたかしめ片４６が取付突部９６に設けられた係止溝部１００の溝内面に対して左右方向（図２中、上下方向）で係止されることによって、アウタブラケット２２が第２の取付部材１６に対して左右方向で位置決めされている。

なお、かしめ片４６が折り曲げられることにより、第２の取付部材１６には、壁部の一部を一対の対向壁部３６，３６で構成されて左右方向に延びる一対の支持筒状部１０２，１０２が、一対の対向壁部３６，３６の対向方向外側に形成されている（図５参照）。そして、一対の支持筒状部１０２，１０２に対して一対の取付突部９６，９６が挿通されて、かしめ片４６，４６でかしめ固定されることにより、一対の取付突部９６，９６が一対の支持筒状部１０２，１０２によって支持されている。なお、支持筒状部１０２は、内周面および外周面が略全体に亘って本体ゴム弾性体１８と一体形成されたシールゴム層５４で覆われている。

かくの如きインナブラケット２０およびアウタブラケット２２のマウント本体１２への装着状態において、アウタブラケット２２の連結部９４がインナブラケット２０の窓部６４内に位置している。そして、連結部９４が装着枠部６０の内周面上下部分に挟持片３８を介して当接することによって、第１の取付部材１４と第２の取付部材１６の上下方向での相対変位量が制限されるようになっており、もって、本実施形態における上下ストッパ手段が構成されている。

さらに、挟持片３８に固着された第１ストッパゴム５６が連結部９４および挟持片３８と装着枠部６０との上下対向面間に介在されており、それら連結部９４および挟持片３８と装着枠部６０とが緩衝的に当接することで、当接による乗り心地の急激な悪化や打音の発生等が防止されている。なお、図４では、上側の第１ストッパゴム５６が装着枠部６０に当接しているが、後述する車両装着状態では、パワーユニット２６の分担支持荷重が作用することで、上下何れの第１ストッパゴム５６も装着枠部６０に対して所定のクリアランスをもって対向するようになっている。

また、アウタブラケット２２の連結部９４が支持片４４を介して装着枠部６０の内周面前後部分に当接することによって、第１の取付部材１４と第２の取付部材１６の前後方向での相対変位量が制限されるようになっており、本実施形態における前後ストッパ手段が構成されている。

さらに、支持片４４に固着された第２ストッパゴム５８が連結部９４および支持片４４と装着枠部６０との前後対向面間に介在されており、それら連結部９４および支持片４４と装着枠部６０とが緩衝的に当接することで、当接による乗り心地の急激な悪化や打音の発生等が防止されている。

なお、本実施形態では、第１の取付部材１４の上端部分が第２の取付部材１６に対して緩衝ゴム５２を介して当接することによっても、第１の取付部材１４と第２の取付部材１６の前後方向での相対変位量を制限する前後ストッパ手段が構成されている。

このような構造とされたエンジンマウント１０は、インナブラケット２０の装着枠部６０がボルト孔６６に挿通される図示しないボルトによって車両ボデー２４に取り付けられると共に、アウタブラケット２２がボルト挿通孔９０に挿通される図示しないボルトによってパワーユニット２６に取り付けられることにより、車両に装着されるようになっている（図２参照）。

そこにおいて、エンジンマウント１０では、マウント本体１２を軸直角方向で挟んだ両側に配置された一対の取付突部９６，９６が第２の取付部材１６に対してかしめ固定されることによって、アウタブラケット２２がマウント本体１２に装着されている。それ故、アウタブラケット２２の装着構造によってマウント本体１２が軸方向に大きくなることがなく、マウント本体１２の軸方向での小型化が容易に実現される。従って、エンジンマウント１０の配設領域の高さが小さい場合にも採用することが可能になると共に、低重心化によるマウント本体１２の倒れ剛性の向上や車両の走行性能への寄与等が実現される。

さらに、一対の取付突部９６，９６を基端側において連結する連結部９４が、一対の取付突部９６，９６の対向間において第２の取付部材１６に設けられた溝状部４０に対して嵌着固定されて支持されている。これにより、荷重の入力時に一対の取付突部９６，９６に応力が集中するのを防ぐことができて、一対の取付突部９６，９６の対向方向におけるエンジンマウント１０の大型化を防ぎつつ、耐久性の向上が図られる。

しかも、第１の取付部材１４と第２の取付部材１６の相対変位量を制限するストッパ手段（上下ストッパ手段と前後ストッパ手段）が、連結部９４と溝状部４０との連結部分に設けられており、ストッパ荷重が一対の取付突部９６，９６よりもパワーユニット２６側に位置する連結部９４に及ぼされるようになっている。これにより、ストッパ荷重の作用による一対の取付突部９６，９６の損傷等が防止されると共に、剛性を確保し易い連結部９４によって目的とするストッパ作用を安定して得ることができる。

また、第２の取付部材１６に設けられる一対の支持筒状部１０２，１０２と溝状部４０は、何れも一対の対向壁部３６，３６の対向方向と直交する側方に開口している。これにより、アウタブラケット２２が第２の取付部材１６に対して側方から接近することで、一対の取付突部９６，９６が挿入領域４８に挿入されると共に、連結部９４が溝状部４０に挿入される。それ故、一対の取付突部９６，９６に加えて連結部９４を固定する装着構造を容易に実現することができて、アウタブラケット２２の第２の取付部材１６への装着作業が簡単になる。

また、本実施形態では、一対の対向壁部３６，３６が第２の取付部材１６の筒状部３４の周壁部に設けられており、周方向で相互に連結されている。それ故、それら一対の対向壁部３６，３６の剛性が高められて、耐荷重性の向上等が実現される。

また、支持筒状部１０２の周上の一部を構成するかしめ片４６が、取付突部９６の係止溝部１００に重ね合わされて左右方向で係止されている。これにより、アウタブラケット２２が第２の取付部材１６に対する左右方向での位置ずれや右方への抜けを防止されて、所定の位置に安定して保持される。

以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明はその具体的な記載によって限定されない。例えば、第２の取付部材は、必ずしも筒状部３４を備えた構造に限定されるものではなく、一対の対向壁部を備えていれば良い。具体的には、例えば、第２の取付部材は、下方に開口して左右方向に延びる溝状とされて、一対の側壁部が対向壁部とされていても良い。

また、前記実施形態では、取付突部９６が第２の取付部材１６の挿入領域４８に挿入されてかしめ片４６でかしめ固定されることによって、アウタブラケット２２が第２の取付部材１６に取り付けられていたが、必ずしもかしめによる固定に限定されるものではない。具体的には、例えば、第２の取付部材１６に予め支持筒状部１０２が形成されており、その支持筒状部１０２に対して取付突部９６が圧入固定されるようになっていても良いし、取付突部９６の挿入後に支持筒状部に縮径加工を施すことで嵌着固定されるようになっていても良い。

また、連結部９４の第２の取付部材１６による支持方法も、第２の取付部材１６に形成された溝状部４０に連結部９４を挿入して支持するものに限定されない。具体的には、例えば、アウタブラケットの連結部に対して側方（左方）に開口する溝状部を設けると共に、第２の取付部材側には側方（右方）に突出する圧入部を設けて、圧入部を溝状部に圧入固定することにより一対の取付突部の間で連結部を第２の取付部材に固定することもできる。

また、マウント本体の構造は限定的に解釈されるものではなく、例えば、内部に非圧縮性流体を封入された流体室を備えて、流体の流動作用に基づいた防振効果を利用する流体封入式防振装置等もマウント本体として採用され得る。

また、インナブラケットは、車両ボデーに対する取付構造やストッパ手段の構造等に応じて設計変更され得るものであって、実施形態の具体的な構造によって限定的に解釈されるものではない。例えば、前記実施形態では取付板部６２と装着枠部６０が一体で形成されていたが、第１の取付部材に固定される取付板部と、両脚部の下端が取付板部に固定される門形のストッパ部とが別体で形成されて、ボルトや溶接等によって相互に固定されるようになっていても良い。また、インナブラケット２０は必須ではなく、第１の取付部材１４が直接的に車両ボデー２４側の部材に固定されるようになっていても良い。

また、アウタブラケットの具体的な構造も特に限定されるものではなく、例えば、装着部８６の上下軸方向視での形状、ボルト挿通孔９０の形成位置や形成数、取付突部９６の断面形状、係止溝部１００の有無や形状、連結部９４と装着部８６の間の段差の有無、リブの有無や形状等は、何れも必要に応じて変更され得る。

また、本発明は、エンジンマウントにのみ適用されるものではなく、ボデーマウントやサブフレームマウント、デフマウント等にも適用され得る。更に、本発明に係る防振装置は、自動車にのみ用いられるものではなく、自動二輪車や鉄道用車両、産業用車両等にも好適に用いられる。

１０：エンジンマウント（防振装置）、１４：第１の取付部材、１６：第２の取付部材、１８：本体ゴム弾性体、２０：インナブラケット、２２：アウタブラケット、２４：車両ボデー（振動伝達系を構成する一方の部材）、２６：パワーユニット（振動伝達系を構成する他方の部材）、３６：対向壁部、４０：溝状部、９４：連結部、９６：取付突部、１０２：支持筒状部

Claims (7)

1. 第１の取付部材と第２の取付部材が本体ゴム弾性体によって弾性連結された構造を有しており、該第１の取付部材が振動伝達系を構成する一方の部材に取り付けられるようになっていると共に、該第２の取付部材がアウタブラケットを介して振動伝達系を構成する他方の部材に取り付けられるようになっている防振装置において、
   前記第２の取付部材には一対の対向壁部が設けられており、それら一対の対向壁部の対向方向内側に前記第１の取付部材が配設されていると共に、前記アウタブラケットには側方に突出する一対の取付突部が設けられて、それら一対の取付突部が該第２の取付部材の該一対の対向壁部に対して対向方向外側に配置されて該一対の対向壁部の各一方に固定されていることを特徴とする防振装置。
2. 前記第１の取付部材の周りを囲むように前記第２の取付部材が配置されて、該第２の取付部材の周上に前記一対の対向壁部が設けられている請求項１に記載の防振装置。
3. 前記第２の取付部材が筒状部を有していると共に、該筒状部の周壁によって前記一対の対向壁部が構成されており、前記一対の取付突部が該筒状部の外周側に配置されている請求項２に記載の防振装置。
4. 前記アウタブラケットには前記一対の取付突部を基端側で相互に連結する連結部が設けられており、該連結部が該一対の取付突部の間で前記第２の取付部材に対して固定されている請求項１〜３の何れか１項に記載の防振装置。
5. 前記第２の取付部材には側方に開口する溝状部が設けられており、前記アウタブラケットの前記連結部が該溝状部に挿入されて固定されている請求項４に記載の防振装置。
6. 前記第１の取付部材がインナブラケットを介して前記振動伝達系を構成する一方の部材に取り付けられるようになっていると共に、該インナブラケットと前記アウタブラケットの前記連結部との当接によって該第１の取付部材と前記第２の取付部材の相対変位量を制限するストッパ手段が構成されている請求項４又は５に記載の防振装置。
7. 前記第２の取付部材には側方に延びる一対の支持筒状部が前記一対の対向壁部を含んで形成されており、前記アウタブラケットの前記一対の取付突部が該一対の支持筒状部によって支持されている請求項１〜６の何れか１項に記載の防振装置。

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