JP2013180637A

JP2013180637A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2013180637A
Application number: JP2012045135A
Authority: JP
Inventors: Yasutaka Akashi; 康孝明石
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2012-03-01
Filing date: 2012-03-01
Publication date: 2013-09-12

Abstract

【課題】ウエット性能とドライ性能と摩耗性能をバランス良く改善することを可能にした空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝１０を設け、一対の主溝１０に挟まれつつタイヤ周方向に連続的に延在する少なくとも１列の連続陸部１１〜１３を区画し、連続陸部に一端が主溝１０に開口して他端が該連続陸部内で終端する複数本のラグ溝を設け、連続陸部の幅方向の中心位置Ｃを境界として該連続陸部を車両内側領域と車両外側領域とに区分し、連続陸部の車両内側領域での溝面積比率Ｓ_inを該連続陸部の車両外側領域での溝面積比率Ｓ_outよりも大きくする共に、連続陸部を中央側の第１ゴム層Ｒ１と両端側の第２ゴム層Ｒ２とから構成し、第２ゴム層Ｒ２の２０℃での硬度を第１ゴム層Ｒ１の２０℃での硬度よりも高くする。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ウエット性能とドライ性能と摩耗性能をバランス良く改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。

近年、車両の高性能化に伴い、空気入りタイヤにおいて、高速レーンチェンジ性やドライ制動性能を含むドライ性能と、ウエット路面での操縦安定性やウエット制動性能を含むウエット性能とを高次元でバランス良く改善することが強く求められている。

従来、空気入りタイヤにおいては、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設け、これら主溝によりタイヤ周方向に延在する陸部を区画し、その陸部に対してタイヤ幅方向に延びるラグ溝やサイプを設けるようにしている（例えば、特許文献１参照）。このような空気入りタイヤにおいて、ウエット性能の更なる向上を図るにはラグ溝やサイプを増やすことが必要である。

しかしながら、トレッド部においてラグ溝やサイプを増やすことは陸部剛性の低下や同一陸部内での剛性の不均一化を招き、その結果として、空気入りタイヤのドライ性能や摩耗性能が悪化するという問題がある。

特開２０１０−２４７５４９号公報

本発明の目的は、ウエット性能とドライ性能と摩耗性能をバランス良く改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設け、一対の主溝に挟まれつつタイヤ周方向に連続的に延在する少なくとも１列の連続陸部を区画し、該連続陸部に一端が主溝に開口して他端が該連続陸部内で終端する複数本のラグ溝を設け、前記連続陸部の幅方向の中心位置を境界として該連続陸部を車両内側領域と車両外側領域とに区分し、前記連続陸部の車両内側領域での溝面積比率Ｓ_inを該連続陸部の車両外側領域での溝面積比率Ｓ_outよりも大きくする共に、前記連続陸部を接地面にて幅方向の中央側に配置された第１ゴム層と接地面にて幅方向の両端側に配置された第２ゴム層とから構成し、前記第２ゴム層の２０℃での硬度を前記第１ゴム層の２０℃での硬度よりも高くしたことを特徴とするものである。

本発明では、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、トレッド部に少なくとも１列の連続陸部を区画し、その連続陸部に一端が主溝に開口して他端が該連続陸部内で終端する複数本のラグ溝を設け、連続陸部の車両内側領域での溝面積比率Ｓ_inを該連続陸部の車両外側領域での溝面積比率Ｓ_outよりも大きくすることにより、ウエット性能とドライ性能とを両立させている。ここで、ウエット性能を更に改善するにはラグ溝の本数を増やすことが必要であるが、そうすると、陸部剛性の低下によりドライ性能が悪化し、陸部剛性の不均一化により摩耗性能が悪化する恐れがある。これに対して、連続陸部を接地面にて幅方向の中央側に配置された第１ゴム層と接地面にて幅方向の両端側に配置された第２ゴム層とから構成し、第２ゴム層の２０℃での硬度を第１ゴム層の２０℃での硬度よりも高くすることにより、陸部剛性の低下や陸部剛性の不均一化を抑制し、ドライ性能及び摩耗性能の悪化を回避することができる。そのため、上記構成によれば、ウエット性能とドライ性能と摩耗性能をバランス良く改善することが可能になる。

本発明において、連続陸部の車両内側領域における第２ゴム層の接地面での幅Ｗ_inは連続陸部の車両外側領域における第２ゴム層の接地面での幅Ｗ_outよりも大きくすることが好ましい。つまり、溝面積比率Ｓ_inが相対的に高い連続陸部の車両内側領域における第２ゴム層の幅Ｗ_inを相対的に大きくし、溝面積比率Ｓ_outが相対的に低い連続陸部の車両外側領域における第２ゴム層の幅Ｗ_outを相対的に小さくことにより、陸部剛性の均一化が促進されるので、ドライ性能と摩耗性能を向上することができる。

連続陸部の接地面での幅Ｗに対して、連続陸部の車両内側領域における第２ゴム層の接地面での幅Ｗ_inは０．１５×Ｗ〜０．３５×Ｗの範囲に設定し、連続陸部の車両外側領域における第２ゴム層の接地面での幅Ｗ_outは０．０５×Ｗ〜０．２５×Ｗの範囲に設定することが好ましい。これにより、陸部剛性の均一化が促進されるので、ドライ性能と摩耗性能を向上することができる。

また、連続陸部の車両内側領域に配置されたラグ溝のタイヤ幅方向の長さＬ_inに対して、連続陸部の車両内側領域における第２ゴム層の接地面での幅Ｗ_inは０．５×Ｌ_in〜１．０×Ｌ_inの範囲に設定し、連続陸部の車両外側領域に配置されたラグ溝のタイヤ幅方向の長さＬ_outに対して、連続陸部の車両外側領域における第２ゴム層の接地面での幅Ｗ_outは０．５×Ｌ_out〜１．０×Ｌ_outの範囲に設定することが好ましい。これにより、陸部剛性の均一化が促進されるので、ドライ性能と摩耗性能を向上することができる。

本発明においては、トレッド部に複数列の連続陸部を区画し、各連続陸部について算出される車両内側領域での溝面積比率Ｓ_inと車両外側領域での溝面積比率Ｓ_outとの差ΔＳを複数列の連続陸部において互いに異ならせ、各連続陸部について算出される車両内側領域における第２ゴム層の接地面での幅Ｗ_inと車両外側領域における第２ゴム層の接地面での幅Ｗ_outとの比Ｗ_in／Ｗ_outを複数列の連続陸部において互いに異ならせ、複数列の連続陸部における差ΔＳの大小関係と比Ｗ_in／Ｗ_outの大小関係とを一致させることが好ましい。これにより、溝面積比率Ｓ_inと溝面積比率Ｓ_outとの差ΔＳを複数列の連続陸部において互いに異ならせた場合であっても、陸部剛性の均一化が適切に行われるので、ドライ性能と摩耗性能を向上することができる。

本発明において、各寸法はタイヤが基づく規格で定められたタイヤ静的負荷半径の測定条件において測定されるものである。溝面積比率とは、連続陸部の各領域の総面積（陸部及び溝部を含む）に対する各領域内の溝部の総面積の比率（％）である。また、２０℃での硬度とは、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に規定されるＡタイプデュロメータを用いて測定されるデュロメータ硬さである。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。図１のトレッド部を示す拡大断面図である。本発明における連続陸部の変形例を示す平面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１〜図３は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。この空気入りタイヤは、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定されたタイヤである。図１〜図３において、ＩＮは車両装着時の車両内側であり、ＯＵＴは車両装着時の車両外側である。

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。

一対のビード部３，３間には２層のカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。

図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる４本の主溝１０が形成され、これら主溝１０によりトレッド部１の中央領域には３列の連続陸部（リブ）１１〜１３が区画されている。連続陸部１１〜１３の各々は一対の主溝１０，１０に挟まれつつタイヤ周方向に連続的に延在している。これら連続陸部１１〜１３の各々には、一端が主溝１０に開口して他端が該連続陸部１１〜１３内で終端する複数本のラグ溝１４がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。ラグ溝１４の溝幅及び溝深さは特に限定されるものではなく、例えば、溝幅が１ｍｍ以下となるような細溝を包含するものである。

連続陸部１１〜１３について、幅方向の中心位置Ｃを境界として該連続陸部１１〜１３を車両内側領域と車両外側領域とに区分したとき、連続陸部１１〜１３の車両内側領域での溝面積比率Ｓ_inは該連続陸部１１〜１３の車両外側領域での溝面積比率Ｓ_outよりも大きくなっている。図２においては、中心位置Ｃよりも車両内側に位置するラグ溝１４を相対的に大きくすることでＳ_in＞Ｓ_outの関係を満足するようにしている。溝面積比率Ｓ_inは５％〜２０％の範囲に設定し、溝面積比率Ｓ_outは０％〜１０％の範囲に設定することが好ましく、両者の差ΔＳ（Ｓ_in−Ｓ_out）は３％〜１０％の範囲に設定することが好ましい。なお、連続陸部１１〜１３においては中心位置Ｃの両側にラグ溝１４を配置することが好ましいが、図４のように車両内側領域にのみラグ溝１４を配置しても良い。

一方、トレッド部１の車両外側のショルダー領域には陸部２１が配置され、この陸部２１にはタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝２２がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。ラグ溝２２は陸部２１を横断している。そのため、これらラグ溝２２により陸部２１が複数のブロック２３に区画されている。トレッド部１の車両内側のショルダー領域には陸部３１が配置され、この陸部３１にはタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝３２がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。ラグ溝３２は陸部３１を横断していない。つまり、ラグ溝３２は主溝１０に対して非連通である。

上記空気入りタイヤにおいて、図３に示すように、連続陸部１１〜１３の各々は、接地面にて幅方向の中央側に配置されたゴム層Ｒ１（第１ゴム層）と接地面にて幅方向の両端側に配置されたゴム層Ｒ２（第２ゴム層）とから構成されている。そして、ゴム層Ｒ２の２０℃での硬度はゴム層Ｒ１の２０℃での硬度よりも高くなっている。例えば、ゴム層Ｒ１の２０℃での硬度は６０〜６８の範囲に設定され、ゴム層Ｒ２の２０℃での硬度は７０〜７５の範囲に設定されている。なお、上述した硬度関係に加えて、ゴム層Ｒ２の２０℃での破断強度をゴム層Ｒ１の２０℃での破断強度よりも高くすることが望ましい。

図３においては、ゴム層Ｒ１をマトリックスとし、ゴム層Ｒ２は主溝１０の溝壁に沿って局部的に配置されている。このような配置形態は、未加硫タイヤの主溝形成位置にゴム層Ｒ２を局部的に配置し、金型内でゴム層Ｒ２に対して主溝成形骨が押し込まれるようにすることで容易に形成することができる。

上述のように車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、トレッド部１に少なくとも１列の連続陸部１１〜１３を区画し、その連続陸部１１〜１３に一端が主溝１０に開口して他端が該連続陸部１１〜１３内で終端する複数本のラグ溝１４を設け、連続陸部１１〜１３の車両内側領域での溝面積比率Ｓ_inを該連続陸部の車両外側領域での溝面積比率Ｓ_outよりも大きくすることにより、ウエット路面での操縦安定性やウエット制動性能に代表されるウエット性能と、高速レーンチェンジ性やドライ制動性能に代表されるドライ性能とを両立させることができる。つまり、車両内側領域での溝面積比率Ｓ_inを相対的に大きくすることでウエット性能を改善する一方で、車両外側領域での溝面積比率Ｓ_outを相対的に小さくすることでドライ性能を改善することができる。

ここで、ウエット性能を更に改善するにはラグ溝１４の本数を増やしたりラグ溝１４の寸法を大きくすることが必要であるが、そうすると、連続陸部１１〜１３の剛性が低下してドライ性能が悪化し、また、連続陸部１１〜１３の剛性が不均一化して摩耗性能が悪化する恐れがある。これに対して、連続陸部１１〜１３を接地面にて幅方向の中央側に配置されたゴム層Ｒ１と接地面にて幅方向の両端側に配置されたゴム層Ｒ２とから構成し、ゴム層Ｒ２の２０℃での硬度をゴム層Ｒ１の２０℃での硬度よりも高くすることにより、連続陸部１１〜１３の剛性の低下や不均一化を抑制し、ドライ性能及び摩耗性能の悪化を回避することができる。これにより、ウエット性能とドライ性能と摩耗性能をバランス良く改善することが可能になる。

上記空気入りタイヤにおいて、連続陸部１１〜１３の車両内側領域におけるゴム層Ｒ２の接地面での幅Ｗ_in（Ｗ１_in，Ｗ２_in，Ｗ３_in）は連続陸部１１〜１３の車両外側領域におけるゴム層Ｒ２の接地面での幅Ｗ_out（Ｗ１_out，Ｗ２_out，Ｗ３_out）よりも大きくなるように設定されている。つまり、連続陸部１１〜１３は溝面積比率Ｓ_in，Ｓ_outに比例して剛性が低下するため、溝面積比率Ｓ_inが相対的に高い連続陸部１１〜１３の車両内側領域におけるゴム層Ｒ２の幅Ｗ_inを相対的に大きくし、溝面積比率Ｓ_outが相対的に低い連続陸部１１〜１３の車両外側領域におけるゴム層Ｒ２の幅Ｗ_outを相対的に小さくことにより、連続陸部１１〜１３の剛性をより適切に均一化し、ドライ性能と摩耗性能を向上することができる。

より具体的には、連続陸部１１〜１３の接地面での幅Ｗ（Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３）に対して、連続陸部１１〜１３の車両内側領域におけるゴム層Ｒ２の接地面での幅Ｗ_in（Ｗ１_in，Ｗ２_in，Ｗ３_in）は０．１５×Ｗ〜０．３５×Ｗの範囲に設定され、連続陸部１１〜１３の車両外側領域におけるゴム層Ｒ２の接地面での幅Ｗ_out（Ｗ１_out，Ｗ２_out，Ｗ３_out）は０．０５×Ｗ〜０．２５×Ｗの範囲に設定されることが好ましい。これにより、連続陸部１１〜１３の剛性の均一化が促進されるので、ドライ性能と摩耗性能を向上することができる。

ここで、比Ｗ_in／Ｗが０．１５未満であると剛性低下を補う効果が不十分になり、逆に０．３５を超えると連続陸部の車両内側端部の剛性過多となり、連続陸部の中央部との剛性バランスが崩れ、ドライ性能及び摩耗性能の改善効果が不十分になる。また、比Ｗ_out／Ｗが０．０５未満であると剛性低下を補う効果が不十分になり、逆に０．２５を超えると連続陸部の車両外側端部の剛性過多となり、連続陸部の中央部との剛性バランスが崩れ、ドライ性能及び摩耗性能の改善効果が不十分になる。

また、連続陸部１１〜１３の車両内側領域に配置されたラグ溝１４のタイヤ幅方向の長さＬ_in（Ｌ１_in，Ｌ２_in，Ｌ３_in）に対して、連続陸部１１〜１３の車両内側領域におけるゴム層Ｒ２の接地面での幅Ｗ_in（Ｗ１_in，Ｗ２_in，Ｗ３_in）は０．５×Ｌ_in〜１．０×Ｌ_inの範囲に設定され、連続陸部１１〜１３の車両外側領域に配置されたラグ溝１４のタイヤ幅方向の長さＬ_out（Ｌ１_out，Ｌ２_out，Ｌ３_out）に対して、連続陸部１１〜１３の車両外側領域におけるゴム層Ｒ２の接地面での幅Ｗ_out（Ｗ１_out，Ｗ２_out，Ｗ３_out）は０．５×Ｌ_out〜１．０×Ｌ_outの範囲に設定されることが好ましい。これにより、連続陸部１１〜１３の剛性の均一化が促進されるので、ドライ性能と摩耗性能を向上することができる。

ここで、比Ｗ_in／Ｌ_inが０．５未満であると剛性低下を補う効果が不十分になり、逆に１．０を超えると剛性低下を補う効果が過剰となり、連続陸部の中央部との剛性バランスが崩れ、ドライ性能及び摩耗性能の改善効果が不十分になる恐れがある。また、比Ｗ_out／Ｌ_outが０．５未満であると剛性低下を補う効果が不十分になり、逆に１．０を超えると剛性低下を補う効果が過剰となり、連続陸部の中央部との剛性バランスが崩れ、ドライ性能及び摩耗性能の改善効果が不十分になる恐れがある。

上記空気入りタイヤにおいては、連続陸部１１〜１３の各々について算出される車両内側領域での溝面積比率Ｓ_in（Ｓ１_in，Ｓ２_in，Ｓ３_in）と車両外側領域での溝面積比率Ｓ_out（Ｓ１_out，Ｓ２_out，Ｓ３_out）との差ΔＳを複数列の連続陸部１１〜１３において互いに異ならせることができる。つまり、連続陸部１１の差ΔＳ１はΔＳ１＝Ｓ１_in−Ｓ１_outの式から算出され、連続陸部１２の差ΔＳ２はΔＳ２＝Ｓ２_in−Ｓ２_outの式から算出され、連続陸部１３の差ΔＳ３はΔＳ３＝Ｓ３_in−Ｓ３_outの式から算出されるが、これら差ΔＳ１〜ΔＳ３をトレッド部１の要求特性に応じて互いに異なる値に設定することができる。

このような場合、連続陸部１１〜１３の各々について算出される車両内側領域におけるゴム層Ｒ２の接地面での幅Ｗ_inと車両外側領域におけるゴム層Ｒ２の接地面での幅Ｗ_outとの比Ｗ_in／Ｗ_out（Ｗ１_in／Ｗ１_outＷ２_in／Ｗ２_outＷ３_in／Ｗ３_out）を複数列の連続陸部１１〜１３において互いに異ならせ、複数列の連続陸部１１〜１３における差ΔＳの大小関係と比Ｗ_in／Ｗ_outの大小関係とを一致させると良い。これにより、溝面積比率Ｓ_inと溝面積比率Ｓ_outとの差ΔＳを複数列の連続陸部１１〜１３において互いに異ならせた場合であっても、これら連続陸部１１〜１３の剛性の均一化が適切に行われるので、ドライ性能と摩耗性能を向上することができる。

上述した実施形態では、複数列の連続陸部を備えた空気入りタイヤにおいて、全ての連続陸部に対して溝面積比率Ｓ_inを溝面積比率Ｓ_outよりも大きくすると共に低硬度の第１ゴム層と高硬度の第２ゴム層とを組み合わせた構成を適用しているが、このような構成は少なくとも１列の連続陸部に適用すれば良い。勿論、全ての連続陸部に対して上記構成を適用した場合には顕著な作用効果を得ることができる。

タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６で、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、図１〜図３に示すように、トレッド部にタイヤ周方向に延びる４本の主溝を設け、一対の主溝に挟まれつつタイヤ周方向に連続的に延在する３列の連続陸部を区画し、該連続陸部に一端が主溝に開口して他端が該連続陸部内で終端する複数本のラグ溝を設け、連続陸部の幅方向の中心位置を境界として該連続陸部を車両内側領域と車両外側領域とに区分し、連続陸部の車両内側領域での溝面積比率Ｓ_in（Ｓ１_in，Ｓ２_in，Ｓ３_in）を該連続陸部の車両外側領域での溝面積比率Ｓ_out（Ｓ１_out，Ｓ２_out，Ｓ３_out）よりも大きくする共に、連続陸部を接地面にて幅方向の中央側に配置された第１ゴム層と接地面にて幅方向の両端側に配置された第２ゴム層とから構成し、第２ゴム層の２０℃での硬度を第１ゴム層の２０℃での硬度よりも高くし、第１ゴム層及び第２ゴム層の硬度、各連続陸部の溝面積比率の差ΔＳ（ΔＳ１，ΔＳ２，ΔＳ３）、第２ゴム層の幅の比Ｗ_in／Ｗ_out（Ｗ１_in／Ｗ１_outＷ２_in／Ｗ２_outＷ３_in／Ｗ３_out）を表１のように設定した実施例１〜４のタイヤをそれぞれ製作した。

また、比較のため、連続陸部を単一種類のゴム層で構成したこと以外は実施例１〜４と同じ構成を有する比較例１のタイヤを用意した。

実施例１〜４及び比較例１において、各連続陸部の幅Ｗ（Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３）は３０ｍｍとし、各連続陸部の車両内側領域に配置されたラグ溝のタイヤ幅方向の長さＬ_in（Ｌ１_in，Ｌ２_in，Ｌ３_in）は１０ｍｍとし、各連続陸部の車両外側領域に配置されたラグ溝のタイヤ幅方向の長さＬ_out（Ｌ１_out，Ｌ２_out，Ｌ３_out）は７．５ｍｍとした。

これら試験タイヤについて、下記試験方法により、操縦安定性、ウエット制動性能、摩耗性能を評価し、その結果を表１に併せて示した。

操縦安定性：
試験タイヤをリムサイズ１６×７ＪＪのホイールに組み付けて試験車両に装着し、空気圧２５０ｋＰａの条件で、テストドライバーによるドライ路面での走行試験を実施し、操縦安定性について官能評価を行った。評価結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れていることを意味する。

ウエット制動性能：
試験タイヤをリムサイズ１６×７ＪＪのホイールに組み付けて試験車両に装着し、空気圧２５０ｋＰａの条件で、テストドライバーによるウエット路面での制動試験を実施した。具体的には、速度１００ｋｍ／ｈの走行状態からブレーキを掛け、その制動距離を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどウエット制動性能が優れていることを意味する。

摩耗性能：
試験タイヤをリムサイズ１６×７ＪＪのホイールに組み付けて試験車両に装着し、空気圧２５０ｋＰａの条件で２万ｋｍ走行した時のトレッド部における摩耗量を測定し、その摩耗量に基づいて摩耗寿命（距離）を推定した。評価結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど摩耗性能が優れていることを意味する。

この表１に示すように、実施例１〜４のタイヤは、比較例１との対比において、ウエット制動性能を良好に維持しながら、ドライ路面での操縦安定性と摩耗性能を向上することができた。

１トレッド部
２サイドウォール部
３ビード部
４カーカス層
５ビードコア
６ビードフィラー
７ベルト層
８ベルトカバー層
１０主溝
１１，１２，１３連続陸部
１４ラグ溝
Ｒ１第１ゴム層
Ｒ２第２ゴム層

Claims

車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設け、一対の主溝に挟まれつつタイヤ周方向に連続的に延在する少なくとも１列の連続陸部を区画し、該連続陸部に一端が主溝に開口して他端が該連続陸部内で終端する複数本のラグ溝を設け、前記連続陸部の幅方向の中心位置を境界として該連続陸部を車両内側領域と車両外側領域とに区分し、前記連続陸部の車両内側領域での溝面積比率Ｓ_inを該連続陸部の車両外側領域での溝面積比率Ｓ_outよりも大きくする共に、前記連続陸部を接地面にて幅方向の中央側に配置された第１ゴム層と接地面にて幅方向の両端側に配置された第２ゴム層とから構成し、前記第２ゴム層の２０℃での硬度を前記第１ゴム層の２０℃での硬度よりも高くしたことを特徴とする空気入りタイヤ。
前記連続陸部の車両内側領域における前記第２ゴム層の接地面での幅Ｗ_inを前記連続陸部の車両外側領域における前記第２ゴム層の接地面での幅Ｗ_outよりも大きくしたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記連続陸部の接地面での幅Ｗに対して、前記連続陸部の車両内側領域における前記第２ゴム層の接地面での幅Ｗ_inを０．１５×Ｗ〜０．３５×Ｗの範囲に設定し、前記連続陸部の車両外側領域における前記第２ゴム層の接地面での幅Ｗ_outを０．０５×Ｗ〜０．２５×Ｗの範囲に設定したことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
前記連続陸部の車両内側領域に配置されたラグ溝のタイヤ幅方向の長さＬ_inに対して、前記連続陸部の車両内側領域における前記第２ゴム層の接地面での幅Ｗ_inを０．５×Ｌ_in〜１．０×Ｌ_inの範囲に設定し、前記連続陸部の車両外側領域に配置されたラグ溝のタイヤ幅方向の長さＬ_outに対して、前記連続陸部の車両外側領域における前記第２ゴム層の接地面での幅Ｗ_outを０．５×Ｌ_out〜１．０×Ｌ_outの範囲に設定したことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記トレッド部に複数列の前記連続陸部を区画し、各連続陸部について算出される車両内側領域での溝面積比率Ｓ_inと車両外側領域での溝面積比率Ｓ_outとの差ΔＳを複数列の連続陸部において互いに異ならせ、各連続陸部について算出される車両内側領域における前記第２ゴム層の接地面での幅Ｗ_inと車両外側領域における前記第２ゴム層の接地面での幅Ｗ_outとの比Ｗ_in／Ｗ_outを複数列の連続陸部において互いに異ならせ、複数列の連続陸部における差ΔＳの大小関係と比Ｗ_in／Ｗ_outの大小関係とを一致させたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。