JP2013167349A

JP2013167349A - 車両

Info

Publication number: JP2013167349A
Application number: JP2012032646A
Authority: JP
Inventors: Masahiko Aichi; 雅彦愛知; Taichi Washio; 太一鷲尾
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-02-17
Filing date: 2012-02-17
Publication date: 2013-08-29
Anticipated expiration: 2032-02-17
Also published as: JP5783081B2

Abstract

【課題】無段変速機を備えた車両において、無段変速機の入力軸回転速度を所定量増加させるように無段変速機の変速比を変化させる際に、変速ショックを抑制する。
【解決手段】無段変速機を備えた車両において、ＥＣＵは、無段変速機の入力軸回転数ＮＩＮを所定量増加させるステップダウン変速の開始タイミングである場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）、ステップダウン変速時の変速比γの増加速度が許容速度未満となるように、入力軸回転数ＮＩＮおよび出力軸回転数ＮＯＵＴに応じて目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇの増加速度を設定し（Ｓ１１）。設定された増加速度で目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇを増加させる（Ｓ１２）。
【選択図】図８

Description

本発明は、無段変速機を備えた車両に関する。

特開２００４−１２５０７２号公報（特許文献１）には、無段変速機を備えた車両において、ユーザによる加速要求時に無段変速機の入力軸回転数を所定の回転数上昇量だけ上昇させる加速時シフトダウン制御を行なう技術が開示されている。

特開２００４−１２５０７２号公報特開２００９−２８０１３３号公報

しかしながら、特許文献１のように、加速時シフトダウン制御によって無段変速機の入力軸回転数を所定の回転数上昇量だけ上昇させると、車両の状態によっては大きなイナーシャトルクが発生し、変速ショックとなるおそれがある。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、無段変速機を備えた車両において、無段変速機の入力軸回転速度を所定量増加させるように無段変速機の変速比を変化させる際に、変速ショックを抑制することである。

この発明に係る車両は、エンジンと、駆動輪と、エンジンおよび駆動輪の間に設けられた無段変速機と、ユーザの加速要求に応じて無段変速機の入力軸回転速度を所定量増加させるように無段変速機の変速比を変化させるステップ変速を行なう制御装置とを備える。制御装置は、ステップ変速時の変速比の変化量に応じて、ステップ変速時の入力軸回転速度の増加速度を変更する。

好ましくは、制御装置は、ステップ変速時の変速比の変化量が大きいほど、ステップ変速時の入力軸回転速度の増加速度を低下させる。

好ましくは、ステップ変速時の変速比の変化量は、車速が低いほど大きくなる。制御装置は、車速が低いほど、ステップ変速時の入力軸回転速度の増加速度を低下させる。

好ましくは、ステップ変速時の変速比の変化量は、入力軸回転速度が低いほど大きくなる。制御装置は、入力軸回転速度が低いほど、ステップ変速時の入力軸回転速度の増加速度を低下させる。

好ましくは、制御装置は、ステップ変速時の変速比の変化速度が許容速度を超えないように、ステップ変速時の入力軸回転速度の増加速度を調整する。

好ましくは、制御装置は、実アクセル開度が所定値増加する毎にステップ変速を行なう。

本発明によれば、無段変速機を備えた車両において、無段変速機の入力軸回転速度を所定量増加させるように無段変速機の変速比を変化させる際に、変速ショックを抑制することができる。

車両の概略構成を示す図である。ＥＣＵおよびＥＣＵに接続される機器類を示す制御ブロック図である。ＥＣＵの機能ブロック図である。実アクセル開度Ａ、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔ、目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇの波形を例示した図である。変速比γを増加させたときに生じるイナーシャトルクの波形を模式的に示した図である。ステップダウン変速を行なった場合の目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇおよび変速比γの変化を模式的に示す図（その１）である。ステップダウン変速を行なった場合の目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇおよび変速比γの変化を模式的に示す図（その２）である。ＥＣＵの処理手順を示すフローチャートである。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１は、本実施の形態に係る車両１の概略構成を示す図である。この車両１は、エンジン２００の動力を駆動輪８００に伝達することによって走行する。エンジン２００から駆動輪８００までの動力伝達経路上には、ロックアップクラッチ３０８付のトルクコンバータ３００、前後進クラッチ４００、ベルト式の無段変速機５００、減速歯車６００、差動歯車装置７００が備えられる。

エンジン２００の出力は、トルクコンバータ３００および前後進クラッチ４００を介して無段変速機５００に入力される。無段変速機５００の出力は、減速歯車６００および差動歯車装置７００に伝達され、左右の駆動輪８００へ分配される。なお、ベルト式の無段変速機５００の代わりに、チェーン式やトロイダル式の無段変速機を用いてもよい。

トルクコンバータ３００は、エンジン２００のクランク軸に連結されたポンプ翼車３０２と、タービン軸３０４を介して前後進クラッチ４００に連結されたタービン翼車３０６と、ポンプ翼車３０２およびタービン翼車３０６の間に設けられたロックアップクラッチ３０８とを含む。

ロックアップクラッチ３０８は、外部から供給される油圧に応じて係合または解放されるようになっている。ロックアップクラッチ３０８が係合されることにより、ポンプ翼車３０２およびタービン翼車３０６は一体的に回転する。ポンプ翼車３０２には、油圧を発生する機械式のオイルポンプ３１０が設けられている。

前後進クラッチ４００は、トルクコンバータ３００と無段変速機５００との間に設けられた動力伝達用クラッチである。前後進クラッチ４００は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。トルクコンバータ３００のタービン軸３０４はサンギヤ４０２に連結されている。無段変速機５００の入力軸５０２はキャリア４０４に連結されている。キャリア４０４とサンギヤ４０２とはフォワードクラッチ４０６を介して連結されている。リングギヤ４０８は、リバースブレーキ４１０を介してハウジングに固定される。フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は外部から供給される油圧によって係合または解放される。

フォワードクラッチ４０６が係合されかつリバースブレーキ４１０が解放されると、前後進クラッチ４００は、前進方向の駆動力を無段変速機５００に伝達する前進動力伝達状態となる。フォワードクラッチ４０６が解放されかつリバースブレーキ４１０が係合されると、前後進クラッチ４００は、後進方向の駆動力を無段変速機５００に伝達する後進動力伝達状態となる。フォワードクラッチ４０６が解放されると、前後進クラッチ４００は動力伝達を遮断するニュートラル状態になる。

無段変速機５００は、入力軸５０２に設けられたプライマリプーリ５０４と、出力軸５０６に設けられたセカンダリプーリ５０８と、これらのプーリに巻き掛けられた伝動ベルト５１０とから構成される。各プーリと伝動ベルト５１０との間の摩擦力を利用して、動力伝達が行われる。

プライマリプーリ５０４の油圧シリンダの油圧が制御されることにより、各プーリの溝幅が変化する。これにより、伝動ベルト５１０の掛かり径が変更され、変速比γ（＝入力軸回転数ＮＩＮ／出力軸回転数ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる。

図２は、車両１の各機器を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００およびＥＣＵ８０００に接続される機器類を示す制御ブロック図である。

図２に示すように、ＥＣＵ８０００には、エンジン回転数センサ９０２、タービン回転数センサ９０４、車速センサ９０６、スロットル開度センサ９０８、冷却水温センサ９１０、油温センサ９１２、アクセル開度センサ９１４、フットブレーキスイッチ９１６、ポジションセンサ９１８、プライマリプーリ回転数センサ９２２およびセカンダリプーリ回転数センサ９２４が接続されている。

エンジン回転数センサ９０２は、エンジン２００の回転速度（以下「エンジン回転数ＮＥ」という）を検出する。タービン回転数センサ９０４は、タービン軸３０４の回転速度（以下「タービン回転数ＮＴ」という）を検出する。車速センサ９０６は、車速Ｖを検出する。スロットル開度センサ９０８は、電子スロットルバルブの開度θ（ＴＨ）を検出する。冷却水温センサ９１０は、エンジン２００の冷却水温Ｔ（Ｗ）を検出する。油温センサ９１２は、無段変速機５００などの油温Ｔ（Ｃ）を検出する。アクセル開度センサ９１４は、アクセル開度（ユーザによるアクセルペダルの操作量）Ａを検出する。フットブレーキスイッチ９１６は、フットブレーキの操作の有無を検出する。ポジションセンサ９１８は、ユーザによって操作されるシフトレバー９２０のポジションＰ（ＳＨ）を検出する。プライマリプーリ回転数センサ９２２は、プライマリプーリ５０４の回転速度（以下「入力軸回転数ＮＩＮ」という）を検出する。セカンダリプーリ回転数センサ９２４は、セカンダリプーリ５０８の回転速度（以下「出力軸回転数ＮＯＵＴ」という）を検出する。前後進クラッチ４００が前進動力伝達状態である場合、タービン回転数ＮＴは入力軸回転数ＮＩＮと一致する。車速Ｖは、出力軸回転数ＮＯＵＴと対応した値になる。したがって、車両が停車状態にあり、かつフォワードクラッチ４０６が係合された状態では、タービン回転数ＮＴは０となる。各センサは、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

ＥＣＵ８０００は、電子スロットルバルブ１０００、燃料噴射装置１１００、点火装置１２００などを制御することによって、エンジン２００の出力を制御する。また、ＥＣＵ８０００は、油圧制御回路２０００を制御することによってロックアップクラッチ３０８および前後進クラッチ４００の係合制御、無段変速機５００の変速制御などを実行する。

図３は、スロットル制御および変速制御に関する部分のＥＣＵ８０００の機能ブロック図である。図３に示した各機能ブロックは、ハードウェアによって実現してもよいし、ソフトウェアによって実現してもよい。

ＥＣＵ８０００は、設定部８０１０と、スロットル制御部８０１１と、設定部８０２０，８０２１と、変速制御部８０２２とを含む。

設定部８０１０は、アクセル開度センサ９１４が検出したアクセル開度Ａ（以下「実アクセル開度Ａ」という）を用いて、スロットル制御に用いられるアクセル開度（以下「スロットル制御用アクセル開度Ａｔｈ」という）を設定する。設定部８０１０は、実アクセル開度Ａをそのままスロットル制御用アクセル開度Ａｔｈに設定する。したがって、スロットル制御用アクセル開度Ａｔｈは実アクセル開度Ａと同じように変化する。

スロットル制御部８０１１は、電子スロットルバルブ１０００の開度（以下「スロットル開度θ」という）がスロットル制御用アクセル開度Ａｔｈに応じた開度になるように、電子スロットルバルブ１０００を制御する。これにより、スロットル開度θは、ユーザによるアクセルペダル踏込量に応じて増加されることになる。

一方、設定部８０２０は、実アクセル開度Ａを用いて、変速制御に用いられるアクセル開度（以下「変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔ」という）を設定する。すなわち、本実施の形態では、スロットル制御用アクセル開度Ａｔｈと変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔとが別々に設定される。そして、設定部８０２０は、実アクセル開度Ａをそのまま変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔに設定するのではなく、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔが更新される毎に不感帯（ヒステリシス）を持たせることで変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔをステップ状に変化させる。より具体的には、設定部８０２０は、実アクセル開度Ａと変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔとの差分が所定量を超える毎に変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔを実アクセル開度Ａに対応する値に更新し、差分が所定値を超えていないときはたとえ実アクセル開度Ａが増減しても変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔを前回更新時の値に維持する。

設定部８０２１は、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔおよび出力軸回転数ＮＯＵＴを用いて、入力軸回転数ＮＩＮの目標値（以下「目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇ」という）を設定する。設定部８０２１は、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔが大きいほど、目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇを大きい値に設定する。

図４は、実アクセル開度Ａ、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔ、目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇの波形を例示した図である。なお、図４には、車速Ｖ（出力軸回転数ＮＯＵＴ）が一定である場合が示されている。

図４を参照して、設定部８０２０による変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔの設定手法を説明する。

時刻ｔ０にて、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔが更新された場合を想定する。時刻ｔ０以後、実アクセル開度Ａは増加しているが、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔに対する実アクセル開度Ａの増加量（＝Ａ−Ａｓｆｔ）が所定値α（α＞０）未満である間は変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔが前回更時（時刻ｔ０）の値に維持される。そして、実アクセル開度Ａの増加量（＝Ａ−Ａｓｆｔ）が所定値αに達した時刻ｔ１にて、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔは所定値αだけステップ状に増加されて実アクセル開度Ａに対応する値に更新される。変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔが所定値αだけステップ状に増加されたことに応じて、目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇも所定量Ｎ_αだけステップ状に増加される。

時刻ｔ１以降も同様に、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔは、実アクセル開度Ａの増加量（＝Ａ−Ａｓｆｔ）が所定値α未満である間は更新されず、実アクセル開度Ａの増加量（＝Ａ−Ａｓｆｔ）が所定値αに達した時刻ｔ２にて所定値αだけステップ状に増加される。これに伴い、目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇも所定量Ｎ_αだけステップ状に増加される。

また、実アクセル開度Ａが減少する場合も、基本的に同様の手法で変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔはステップ状に減少される。具体的には、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔに対する実アクセル開度Ａの減少量（＝Ａｓｆｔ−Ａ）が所定値β（β＞０）未満である間は変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔが前回更時の値に維持され、実アクセル開度Ａの減少量（＝Ａｓｆｔ−Ａ）が所定値βに達すると変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔが所定値βだけステップ状に減少される。図４に示す例では、時刻ｔ２からしばらくの間は実アクセル開度Ａが減少しているが、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔに対する実アクセル開度Ａの減少量（＝Ａｓｆｔ−Ａ）が所定値β未満であるため、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔは更新されていない。

このように、本実施の形態では、実アクセル開度Ａの変化に対して、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔはステップ状に変化される。そのため、目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇもステップ状に変化される。その結果、変速比γ（＝ＮＩＮ／ＮＯＵＴ）もステップ状に変化することになる。以下、このような変速制御を「ステップ変速制御」ともいい、ステップ変速制御によって無段変速機５００の変速比γをステップ状に増加させるダウン変速を「ステップダウン変速」ともいう。

以上のような構成を有する車両１において、上述のステップダウン変速を行なうと、無段変速機５００で負方向（減速方向）のイナーシャトルクが発生するため、ユーザに変速ショックを感じさせてしまう可能性がある。

図５は、ステップダウン変速時に変速比γを所定量だけステップ状に増加させたときに生じるイナーシャトルクの波形を模式的に示した図である。

変速比γをステップ状に増加させた場合は負方向のイナーシャトルクが発生するが、そのイナーシャトルクは変速比γの増加速度が速いほど大きい値となる。すなわち、図５に示すように、変速比γの増加速度がｒ１、ｒ２、ｒ３（ｒ１＞ｒ２＞ｒ３）であるときのイナーシャトルクの大きさ（絶対値）をそれぞれＴ１、Ｔ２、Ｔ３とすると、Ｔ１＞Ｔ２＞Ｔ３の関係が成立する。

したがって、ステップダウン変速時に生じるイナーシャトルクを許容レベル（ユーザに変速ショックを感じさせないレベル）に抑えるためには、変速比γの増加速度を許容速度（ユーザに変速ショックを感じさせない上限速度）を超えないように抑制することが望ましい。

ステップダウン変速時には、目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇを所定量Ｎ_αだけステップ状に増加させることになる。ところが、目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇを所定量Ｎ_αだけ増加させる場合であっても、車速Ｖ（出力軸回転数ＮＯＵＴ）が低いほど、変速比γの増加量が大きくなる傾向にある。また、同じ変速比γで目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇを所定量Ｎ_αだけステップ状に増加させる場合は、入力軸回転数ＮＩＮが低いほど変速比γの増加量が大きくなる傾向にある。そのため、ステップダウン変速時の目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇの増加速度を一定にすると、車速Ｖが低いほど、また、入力軸回転数ＮＩＮが低いほど、変速比γの増加速度が高くなって許容速度を超えてしまうおそれがある。

そこで、本実施の形態に係るＥＣＵ８０００（図３で説明した設定部８０２１）は、ステップダウン変速時に、変速比γの増加速度が許容速度を超えないように目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇの増加速度を調整する。具体的には、ＥＣＵ８０００は、変速比γの増加量が大きいほど（すなわち車速Ｖが低いほど、また、入力軸回転数ＮＩＮが低いほど）、目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇの増加速度を低下させる。この点が本実施の形態の最も特徴的な点である。

図６は、入力軸回転数ＮＩＮが所定値Ｎ１のときにステップダウン変速を行なった場合の目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇおよび変速比γの変化を模式的に示す図である。なお、図６において、「ａ」、「ｂ」、「ｃ」は、ステップダウン変速開始時の出力軸回転数ＮＯＵＴがそれぞれＮａ、Ｎｂ、Ｎｃ（Ｎａ＜Ｎｂ＜Ｎｃ）のときの波形を示す。

図６（Ａ）は、入力軸回転数ＮＩＮおよび出力軸回転数ＮＯＵＴの動作点の変化を示す。図６（Ａ）において、横軸は出力軸回転数ＮＯＵＴ、縦軸は入力軸回転数ＮＩＮである。したがって、変速比γは原点を通る直線の傾き（＝ＮＩＮ／ＮＯＵＴ）に相当し、変速比γの増加量はその傾きの増加量に相当する。なお、変速可能範囲（変速比γの変動可能範囲）は、無段変速機５００のハード上の制約から、下限変速比γｍｉｎから上限変速比γｍａｘまでの範囲に制限される。

入力軸回転数ＮＩＮを所定値Ｎ１から同じ所定量Ｎ_αだけ増加させる場合であっても、車速Ｖが低いほど、変速比γがＬｏｗ側となり、変速比γの増加量は大きくなる。

図６に示す例で説明すると、ＮＩＮ＝Ｎ１のときのγ増加量は（Ｎ１＋Ｎ_α）／ＮＯＵＴ−Ｎ１／ＮＯＵＴ＝Ｎ_α／ＮＯＵＴである。したがって、ＮＯＵＴ＝Ｎａ、Ｎｂ、Ｎｃのときのγ増加量はそれぞれＮ_α／Ｎａ、Ｎ_α／Ｎｂ、Ｎ_α／Ｎｃとなるが、Ｎａ＜Ｎｂ＜ＮｃであることからＮ_α／Ｎａ＞Ｎ_α／Ｎｂ＞Ｎ_α／Ｎｃの関係が成立する。

この点を考慮し、ＥＣＵ８０００は、ステップダウン変速を行なう際、図６（Ｂ）に示すように、車速Ｖが低いほど、目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇの増加速度を遅くする。これにより、車速Ｖの高低に関わらず、変速比γの増加速度を許容速度未満の値に調整することができる。そのため、ステップダウン変速時に生じるイナーシャトルクを軽減し、ユーザに与えるショックを抑えることができる。なお、図６（Ｂ）に示す例では、ＮＯＵＴ＝Ｎａ、Ｎｂ、Ｎｃのいずれの場合であっても、変速比γの増加速度（傾き）を許容速度未満の一定値に調整する場合が示されている。

図７は、変速比γが所定比γ１のときにステップダウン変速を行なった場合の目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇおよび変速比γの変化を模式的に示す図である。なお、図７において、「ｄ」、「ｅ」、「ｆ」は、ステップダウン変速開始時の入力軸回転数ＮＩＮがそれぞれＮｄ、Ｎｅ、Ｎｆ（Ｎｄ＜Ｎｅ＜Ｎｆ）のときの波形を示す。

図７（Ａ）は、図６（Ａ）と同様、入力軸回転数ＮＩＮおよび出力軸回転数ＮＯＵＴの動作点の変化を示す。したがって、変速比γの増加量は原点を通る直線の傾きの増加量に相当する。

入力軸回転数ＮＩＮを同じ所定量Ｎ_αだけ増加させる場合であっても、変速比γが同じ所定比γ１であるときは、入力軸回転数ＮＩＮが低いほど、変速比γの増加量は大きくなる。

図７に示す例で説明すると、γ＝γ１のときのγ増加量は（ＮＩＮ＋Ｎ_α）／ＮＯＵＴ−ＮＩＮ／ＮＯＵＴ＝（ＮＩＮ＋Ｎ_α）／（ＮＩＮ／γ１）−ＮＩＮ／（ＮＩＮ／γ１）＝Ｎ_α×γ１／ＮＩＮである。したがって、ＮＩＮ＝Ｎｄ、Ｎｅ、Ｎｆのときのγ増加量はそれぞれＮ_α×γ１／Ｎｄ、Ｎ_α×γ１／Ｎｅ、Ｎ_α×γ１／Ｎｆとなるが、Ｎｄ＜Ｎｅ＜ＮｆであることからＮ_α×γ１／Ｎｄ＞Ｎ_α×γ１／Ｎｅ＞Ｎ_α×γ１／Ｎｆの関係が成立する。

この点を考慮し、ＥＣＵ８０００は、ステップダウン変速を行なう際、図７（Ｂ）に示すように、入力軸回転数ＮＩＮが低いほど、目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇの増加速度を遅くする。これにより、入力軸回転数ＮＩＮの高低に関わらず、変速比γの増加速度を許容速度未満の値（図７（Ｂ）に示す例では一定値）に調整することができる。そのため、ステップダウン変速時に生じるイナーシャトルクを軽減し、ユーザに与えるショックを抑えることができる。なお、図７（Ｂ）に示す例では、ＮＩＮ＝Ｎｄ、Ｎｅ、Ｎｆのいずれの場合であっても、変速比γの増加速度（傾き）を許容速度未満の一定値に調整する場合が示されている。

図８は、上述の機能を実現するためのＥＣＵ８０００の処理手順を示すフローチャートである。

ステップ（以下、ステップを「Ｓ」と略す）１０にて、ＥＣＵ８０００は、ステップダウン変速の開始タイミング（変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔの更新タイミング）であるか否かを判定する。

ステップダウン変速の開始タイミングである場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ８０００は、Ｓ１１にて、ステップダウン変速時の変速比γの増加速度が許容速度未満となるように、入力軸回転数ＮＩＮおよび出力軸回転数ＮＯＵＴに応じて目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇの増加速度を設定する。たとえば、ＥＣＵ８０００は、ＮＩＮおよびＮＯＵＴをパラメータとして変速比γの増加速度が許容速度未満となるように調整された目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇの増加速度を予めマップ化して記憶し、このマップを用いて実際のＮＩＮ、ＮＯＵＴに対応する目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇの増加速度を設定すればよい。

そして、ＥＣＵ８０００は、Ｓ１２にて、Ｓ１１で設定された増加速度で目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇを増加させる。

以上のように、本実施の形態に係るＥＣＵ８０００は、ステップダウン変速時に、変速比γの増加速度が許容速度を超えないように、ステップ変速時の入力軸回転数ＮＩＮの増加速度を変更する。具体的には、ＥＣＵ８０００は、ステップダウン変速時の変速比γの増加量が大きいほど（すなわち車速Ｖが低いほど、入力軸回転数ＮＩＮが低いほど）、目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇの増加速度を低下させる。そのため、ステップダウン変速時に生じるイナーシャトルクを軽減し、ユーザに与えるショックを抑えることができる。

なお、本実施の形態では、ＮＩＮおよびＮＯＵＴに応じて目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇの増加速度を設定したが、ＮＩＮおよびＮＯＵＴのいずれか一方に応じて目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇの増加速度を設定するようにしてもよい。

また、本実施の形態では、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔを所定値αだけステップ状に増加させることで目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇを所定量Ｎαだけ増加させたが、目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇの増加手法はこれに限定されるものではなく、他の手法を用いてもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１車両、２００エンジン、３００トルクコンバータ、３０２ポンプ翼車、３０４タービン軸、３０６タービン翼車、３０８ロックアップクラッチ、３１０オイルポンプ、４００前後進クラッチ、４０２サンギヤ、４０４キャリア、４０６フォワードクラッチ、４０８リングギヤ、４１０リバースブレーキ、５００無段変速機、５０２入力軸、５０４プライマリプーリ、５０６出力軸、５０８セカンダリプーリ、５１０伝動ベルト、６００減速歯車、７００差動歯車装置、８００駆動輪、９０２エンジン回転数センサ、９０４タービン回転数センサ、９０６車速センサ、９０８スロットル開度センサ、９１０冷却水温センサ、９１２センサ、９１４アクセル開度センサ、９１６フットブレーキスイッチ、９１８ポジションセンサ、９２０シフトレバー、９２２プライマリプーリ回転数センサ、９２４セカンダリプーリ回転数センサ、１０００電子スロットルバルブ、１１００燃料噴射装置、１２００点火装置、２０００油圧制御回路、８０００ＥＣＵ、８０１０，８０２０，８０２１設定部、８０１１スロットル制御部、８０２２変速制御部。

Claims

エンジンと、
駆動輪と、
前記エンジンおよび前記駆動輪の間に設けられた無段変速機と、
ユーザの加速要求に応じて前記無段変速機の入力軸回転速度を所定量増加させるように前記無段変速機の変速比を変化させるステップ変速を行なう制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記ステップ変速時の前記変速比の変化量に応じて、前記ステップ変速時の前記入力軸回転速度の増加速度を変更する、車両。
前記制御装置は、前記ステップ変速時の前記変速比の変化量が大きいほど、前記ステップ変速時の前記入力軸回転速度の増加速度を低下させる、請求項１に記載の車両。
前記ステップ変速時の前記変速比の変化量は、車速が低いほど大きくなり、
前記制御装置は、前記車速が低いほど、前記ステップ変速時の前記入力軸回転速度の増加速度を低下させる、請求項２に記載の車両。
前記ステップ変速時の前記変速比の変化量は、前記入力軸回転速度が低いほど大きくなり、
前記制御装置は、前記入力軸回転速度が低いほど、前記ステップ変速時の前記入力軸回転速度の増加速度を低下させる、請求項２または３に記載の車両。
前記制御装置は、前記ステップ変速時の前記変速比の変化速度が許容速度を超えないように、前記ステップ変速時の前記入力軸回転速度の増加速度を調整する、請求項１に記載の車両。
前記制御装置は、実アクセル開度が所定値増加する毎に前記ステップ変速を行なう、請求項１に記載の車両。