JP2012218561A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 氷雪上性能を確保しつつ、ヒール＆トゥ摩耗を抑制することが可能なタイヤを提供する。
【解決手段】
縦溝と、横溝と、縦溝と横溝とによって形成されるブロック部を有し、ブロック部は、接地面と、ブロック踏込端と、ブロック蹴出端とを備え、接地面には、トレッド幅方向に延びるサイプが形成されるタイヤであって、サイプとして、奇数番目に形成される奇数サイプと、偶数番目に形成される偶数サイプとが形成されており、奇数サイプと偶数サイプとは、サイプの延びる方向が互いに異なり、奇数サイプの深さは、奇数サイプの延びる方向に沿って、タイヤ径方向に一定あり、偶数サイプの深さは、偶数サイプの延びる方向に沿って、タイヤ径方向に傾斜しており、偶数サイプの最浅部の深さは、タイヤ回転方向前方に形成される奇数サイプの深さと等しく、偶数サイプの最深部の深さは、タイヤ回転方向後方に形成される奇数サイプの深さと等しい。
【選択図】図２

Description

本発明は、縦溝と、横溝と、縦溝と横溝とによって区画されることによって形成されるブロック部を有し、ブロック部の接地面には、トレッド幅方向に延びるサイプが形成されるタイヤに関する。

従来、スタッドレスタイヤと呼ばれる空気入りタイヤ（以下、タイヤ）では、トレッド部に形成されるブロック部にトレッド幅方向に延びるサイプを設けて、サイプによって形成される端部の引っ掻き効果（エッジ効果）によって氷雪上性能の向上を図っている。

ここで、上述したタイヤでは、ブロック部にサイプを数多く形成するほど、引っ掻き効果を高められる。しかし、サイプを数多く形成するほど、ブロック部の剛性が低下して、ブロック部全体が倒れ込みやすくなるため、接地性の低下により氷雪上性能が向上しにくくなる。

このような問題を解決するため、近年では、サイプの延びる方向が異なる２つのサイプを、タイヤ周方向に間隔を設けて交互に形成（いわゆる、ハの字状に形成）することで、ブロック部の倒れ込みを抑えて、ブロック部全体の剛性低下を抑制するタイヤも提案されている（例えば、特許文献１）。

このようなタイヤによれば、サイプを数多く形成しても、ブロック部全体の剛性低下を抑制できるので、氷雪上性能を向上させることができる。

特開２０００−６６２０号公報

ここで、上述した構成のタイヤでは、隣接する２つのサイプ間に、サイプ間領域が形成される。かかるサイプ間領域は、タイヤ回転方向前方のサイプによって形成されるサイプ踏込端と、タイヤ回転方向後方のサイプによって形成されるサイプ蹴出端とを有する。また、かかるサイプ間領域において、サイプ踏込端の摩擦エネルギーよりも、サイプ蹴出端の摩擦エネルギーの方が大きくなるため、サイプ蹴出端にヒール＆トー摩耗が発生する。

特に、上述した構成のタイヤのように、サイプの延びる方向が異なる２つのサイプを交互に形成する場合、サイプ間領域には、タイヤ周方向の間隔が狭い部分と、広い部分とが形成される。このような場合、サイプ間領域では、タイヤ周方向の間隔の狭い部分ほど、サイプ蹴出端とサイプ踏込端との間における摩耗エネルギーの差が大きくなるため、ヒール＆トゥ摩耗による摩耗量が大きくなる。

このように、従来技術に係るタイヤでは、ブロック部の接地面に、サイプの延びる方向が異なる２つのサイプを交互に形成した場合、氷雪上性能を確保できるものの、サイプ間領域にヒール＆トー摩耗が発生するため、当該ヒール＆トー摩耗に対する対策が望まれていた。

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、氷雪上性能を確保しつつ、ヒール＆トゥ摩耗を抑制することが可能なタイヤを提供することを目的とする。

上述した問題を解決するにあたって、発明者等は、まず、従来のタイヤにおいて、サイプ間に形成されるサイプ間領域に発生するヒール＆トー摩耗について検討した。

サイプ間領域は、タイヤ回転方向前方のサイプによって形成されるサイプ踏込端と、タイヤ回転方向後方のサイプによって形成されるサイプ蹴出端を有する。また、サイプ間領域に発生するヒール＆トー摩耗は、サイプ踏込端にかかる摩耗エネルギーよりも、サイプ蹴出端にかかる摩耗エネルギーの方が大きいために発生する。

ここで、タイヤのゴム特性として、剛性の高い部分の摩耗エネルギーは、剛性の低い部分の摩耗エネルギーよりも大きくなるという特性を有する。また、サイプ間領域において、サイプ踏込端の剛性は、タイヤ回転方向前方のサイプの深さによって調整することが可能であり、サイプ蹴出端の剛性は、タイヤ回転方向後方のサイプの深さによって調整することが可能である。

かかる知見を踏まえ、発明者等は、サイプ間領域において、タイヤ回転方向後方に形成されるサイプを、タイヤ回転方向前方に形成されるサイプよりも深く形成することによって、サイプ蹴出端の剛性を低くすれば、サイプ蹴出端に与えられる摩耗エネルギーを小さくできるので、ヒール＆トー摩耗を効果的に抑制できることに着目したのである。

そこで、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、タイヤ周方向に延びる縦溝と、トレッド幅方向に延びる横溝と、前記縦溝と前記横溝とによって区画されることによって形成されるブロック部を有し、前記ブロック部は、路面に接地する接地面と、タイヤ回転方向前方に形成されるブロック踏込端と、タイヤ回転方向後方に形成されるブロック蹴出端とを備え、前記接地面には、トレッド幅方向に延びるサイプが形成されるタイヤであって、前記サイプとして、前記ブロック踏込端から前記ブロック蹴出端に向かって、奇数番目に形成される奇数サイプと、偶数番目に形成される偶数サイプとが、前記タイヤ周方向に間隔を設けて交互に形成されており、前記奇数サイプと前記偶数サイプとは、サイプの延びる方向が互いに異なり、前記奇数サイプの深さは、前記奇数サイプの延びる方向に沿って、タイヤ径方向に一定であり、前記偶数サイプの深さは、前記偶数サイプの延びる方向に沿って、前記タイヤ径方向に傾斜しており、前記偶数サイプの最浅部の深さは、タイヤ回転方向前方に形成される奇数サイプの深さと等しく、前記偶数サイプの最深部の深さは、タイヤ回転方向後方に形成される奇数サイプの深さと等しいことを要旨とする。

このようなタイヤによれば、ブロック部の接地面にサイプの延びる方向が互いに異なる奇数サイプと偶数サイプとが交互に形成されている。奇数サイプの深さは、サイプの延びる方向に沿って、タイヤ径方向に一定であり、偶数サイプの深さは、サイプの延びる方向に沿って、タイヤ径方向に傾斜している。また、偶数サイプの最浅部は、タイヤ回転方向前方に形成される奇数サイプの深さと等しく、偶数サイプの最深部は、タイヤ回転方向後方に形成される奇数サイプの深さと等しい。

つまり、隣接する奇数サイプと偶数サイプの２つのサイプでは、トレッド幅方向の同じ位置における深さを比較すると、タイヤ回転方向後方に形成されるサイプの深さが、タイヤ回転方向前方に形成されるサイプの深さ以上になるように構成されている。よって、サイプ間に形成されるサイプ間領域では、タイヤ回転方向後方に形成されるサイプ蹴出端に、タイヤ回転方向前方に形成されるサイプ踏込端よりも剛性が低い部分を形成することができる。

ここで、サイプ間領域におけるヒール＆トー摩耗は、サイプ踏込端の摩耗エネルギーに比べて、サイプ蹴出端の摩耗エネルギーが大きいために発生する。また、サイプ踏込端の摩耗エネルギーとサイプ蹴出端の摩耗エネルギーとの差を小さくすれば、ヒール＆トー摩耗を抑制することができる。

上述した構成のタイヤでは、サイプ間領域のサイプ蹴出端において、サイプ踏込端の剛性よりも剛性が低い部分を形成することができるので、サイプ蹴出端の摩耗エネルギーを抑制することができる。つまり、上述したタイヤによれば、サイプ踏込端の摩耗エネルギーとサイプ蹴出端の摩耗エネルギーとの差を抑制し、サイプ間領域におけるヒール＆トゥ摩耗を抑制することができる。

また、上述したタイヤでは、ブロック部において、上述した構成の奇数サイプと偶数サイプとが交互に形成されることで、ブロック部に形成されるサイプが、ブロック踏込端からブロック蹴出端に向かうにつれて、段階的に深くなるように構成されている。

このような構成のタイヤによれば、サイプの深さは、ブロック蹴出端に近いサイプほど、深くなるように形成されているので、ブロック部全体としても、ブロック踏込端からブロック蹴出端に向かって、剛性を低くすることができる。従って、かかるタイヤでは、全てのサイプの深さが同じものと比べて、ブロック蹴出端にかかる摩耗エネルギーを小さくすることができるので、ブロック踏込端とブロック蹴出端との間における摩耗エネルギーの差を抑制して、ブロック部全体におけるヒール＆トー摩耗を抑制できる。

このように、本発明によれば、サイプの延びる方向が異なる奇数サイプと偶数サイプとを設けて、氷雪上性能を確保するとともに、ヒール＆トゥ摩耗を抑制させることができる。

本発明の第２の特徴は、第１の特徴に係り、前記偶数サイプは、前記タイヤ回転方向前方に形成される奇数サイプとのタイヤ周方向の間隔が最も狭い部分に前記最深部を有し、前記タイヤ回転方向後方に形成される奇数サイプとのタイヤ周方向の間隔が最も狭い部分に前記最浅部を有することを要旨とする。

このようなタイヤによれば、偶数サイプは、タイヤ回転方向前方に形成される奇数サイプとのタイヤ周方向における間隔が最も狭い部分において、最も深い最深部を有するように形成されている。更に、タイヤ回転方向後方に形成される奇数サイプとのタイヤ周方向における間隔が最も狭い部分で、最も浅い最浅部を有するように形成されている。

つまり、タイヤ回転方向において、奇数サイプの次に偶数サイプが形成される場合、タイヤ回転方向後方に形成される偶数サイプは、タイヤ回転方向前方に形成される奇数サイプとの間隔が最も狭い部分で、奇数サイプと比べて最も深くなるように形成されている。

一方、タイヤ回転方向において、偶数サイプの次に奇数サイプが形成される場合、タイヤ回転方向後方に形成される奇数サイプは、タイヤ回転方向前方に形成される偶数サイプとの間隔が最も狭い部分で、偶数サイプと比べて最も深くなるように形成されている。

このような構成のタイヤによれば、サイプ間領域では、サイプ踏込端とサイプ蹴出端とのタイヤ周方向の間隔の最も狭い部分において、サイプ蹴出端の剛性を低下させることができる。つまり、サイプ踏込端の摩耗エネルギーとサイプ蹴出端の摩耗エネルギーとの差が最も大きくなるタイヤ周方向の間隔の狭い部分において、摩耗エネルギーの差を抑制して、サイプ間領域におけるヒール＆トー摩耗を効果的に抑制することができる。

本発明の第３の特徴は、第１又は３の特徴に係り、前記サイプは、前記接地面内に開口部の両端を有するクローズドサイプであることを要旨とする。このようなタイヤによれば、サイプがクローズドサイプによって形成されているため、ブロック部の倒れ込みを抑制して、氷雪上性能を向上させることができる。

本発明の第４の特徴は、第１乃至３のいずれかの特徴に係り、前記奇数サイプと前記偶数サイプとの内、一方のサイプの延びる方向と前記トレッド幅方向とのなす角度は、−４度〜−５度の範囲内であり、他方のサイプの延びる方向と前記トレッド幅方向とのなす角度は、＋４度〜＋５度の範囲内であることを要旨とする。

本発明の第５の特徴は、第１乃至４のいずれかの特徴に係り、前記接地面には、前記奇数サイプと前記偶数サイプとの間に、サイプ間領域が形成されており、前記サイプ間領域は、前記タイヤ回転方向前方に形成されるサイプ踏込端と、前記タイヤ回転方向後方に形成されるサイプ蹴出端とを有し、前記サイプ踏込端と前記サイプ蹴出端との前記タイヤ周方向における間隔が最も狭い部分において、前記サイプ踏込端の剛性と前記サイプ蹴出端の剛性との比が、１：１．８以上、１：２．２以下の範囲内であることを要旨とする。

本発明の特徴によれば、氷雪上性能を確保しつつ、ヒール＆トゥ摩耗を抑制することが可能なタイヤを提供することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド面の一部展開図である。 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド面の一部拡大図である。 図３は、本発明の実施形態に係るサイプの断面図の一例を示す図である。 図４は、本発明の実施形態に係るサイプの断面図の一例を示す図である。 図５は、本発明の実施形態に係るサイプの断面図の一例を示す図である。 図６は、本発明の実施形態に係るサイプの断面図の一例を示す図である。 図７は、本発明の実施形態に係るサイプの断面図の一例を示す図である。 図８は、本発明の比較例に係るサイプの断面図の一例を示す図である。

次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的に、（１）空気入りタイヤの全体構成、（２）サイプの構成、（３）作用・効果、（４）比較評価、（５）その他の実施形態について説明する。

なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。

（１）空気入りタイヤの全体構成
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド面の一部展開図である。空気入りタイヤ１は、スタッドレスタイヤと呼ばれる空気入りタイヤである。なお、リムホイール（不図示）に組み付けられた空気入りタイヤ１には、空気ではなく、窒素ガスなどの不活性ガスを充填してもよい。空気入りタイヤ１は、タイヤ回転方向Ｔｒを指定するパターンを備えている。例えば、空気入りタイヤ１には、車両が前進する際のタイヤ回転方向Ｔｒが矢印としてトレッドに刻印されている。なお、本実施形態に係る空気入りタイヤ１が指定するタイヤ回転方向Ｔｒとは、図１におけるタイヤ周方向Ｔｃに沿った矢印の方向（図１の上方向）である。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、トレッド面において、タイヤ周方向Ｔｃに沿って形成される縦溝１０と、縦溝１０に交差する方向に形成される横溝２０と、縦溝１０及び横溝２０によって区画されることにより形成されるブロック部４０とを有する。なお、本実施形態において、タイヤ周方向Ｔｃは、タイヤ赤道線ＣＬの延びる方向と平行である。

横溝２０は、縦溝１０と交差する方向に形成され、横溝２０の端部は、縦溝１０に連通するように形成されている。つまり、横溝２０の端部は、縦溝１０に開口する。

ブロック部４０は、路面に接地する接地面４１と、タイヤ回転方向Ｔｒ前方に形成されるブロック踏込端４２と、タイヤ回転方向Ｔｒ後方に形成されるブロック蹴出端４３とを備える。

また、本実施形態に係るブロック部４０において、接地面４１には、トレッド幅方向Ｔｗに延びるサイプ５０がタイヤ周方向Ｔｃに間隔をおいて形成されている。本実施形態では、接地面４１に５つのサイプ５０ａ乃至５０ｅが形成されていることとする。ここで、本実施形態において、「トレッド幅方向に延びるサイプ」とは、トレッド幅方向Ｔｗと同一の方向に延びるサイプや、トレッド幅方向Ｔｗに対して所定角度だけ異なる方向に延びるサイプなど、タイヤ周方向Ｔｃと交差する方向に延びるサイプを示す。また、サイプ５０は、接地面４１内に開口部の両端を有するクローズドサイプである。なお、サイプ５０の構成については、詳細を後述する。

（２）サイプの構成
次に、図２乃至図７を参照して、本実施形態に係るサイプ５０の構成について説明する。図２は、空気入りタイヤ１のトレッド面の一部拡大図である。図３乃至７は、空気入りタイヤ１のブロック部４０に形成されるサイプ５０の断面図である。なお、いずれの断面図においても、ブロック部４０の接地面４１から縦溝１０の溝底までの深さＤ０は同一である。

本実施形態では、サイプ５０として、サイプの延びる方向が互いに異なる奇数サイプと偶数サイプとが、タイヤ周方向Ｔｃに間隔を設けて交互に形成されている。つまり、サイプの延びる方向が異なる２種類のサイプが交互に形成されている。

奇数サイプは、ブロック踏込端４２からブロック蹴出端４３に向かって、奇数番目に形成されるサイプである。本実施形態では、奇数サイプは、１番目に形成されるサイプ５０ａと、３番目に形成されるサイプ５０ｃと、５番目に形成されるサイプ５０ｅとが該当し、それぞれのサイプの延びる方向は平行である。また、本実施形態に係る奇数サイプは、ブロックパターンを基調として形成されており、奇数サイプの延びる方向は、ブロック踏込端４２及びブロック蹴出端４３の延びる方向と平行である。

偶数サイプは、ブロック踏込端４２からブロック蹴出端４３に向かって、偶数番目に形成されるサイプである。本実施形態では、２番目に形成されるサイプ５０ｂと、４番目に形成されるサイプ５０ｄとが該当し、それぞれのサイプの延びる方向は平行である。

また、本実施形態において、奇数サイプと偶数サイプの内、一方のサイプの延びる方向に対するトレッド幅方向Ｔｗの角度が−４度〜−５度の範囲内であり、他方のサイプの延びる方向に対するトレッド幅方向Ｔｗの角度が＋４度〜＋５度の範囲内であることが好ましい。また、偶数サイプと奇数サイプとは、トレッド幅方向に対して、それぞれが逆傾斜となる角度を有することが好ましい。

例えば、図２に示すように、偶数サイプをサイプ５０ｄとし、奇数サイプであるサイプ５０ｅとした場合、サイプ５０ｄの延びる方向に対するトレッド幅方向Ｔｗの角度θ１が＋５度である場合、サイプ５０ｅの延びる方向に対するトレッド幅方向Ｔｗの角度θ２が−５度であることが好ましい。なお、偶数サイプの角度θ１と奇数サイプの角度θ２とは、入れかえて形成してもよい。

また、接地面４１には、奇数サイプと偶数サイプとの間に、サイプ間領域１００が形成されている。具体的に、図２に示すように、サイプ５０ａとサイプ５０ｂとの間に、サイプ間領域１００が形成されている。サイプ間領域１００は、タイヤ回転方向Ｔｒ前方のサイプ５０ａによって形成されるサイプ踏込端１０１と、タイヤ回転方向Ｔｒ後方のサイプ５０ｂによって形成されるサイプ蹴出端１０２とを有する。

なお、上述の例では、奇数サイプをサイプ５０ａとするとともに、偶数サイプをサイプ５０ｂとして、サイプ間領域１００が形成される例を説明したが、サイプ５０ｂとサイプ５０ｃのように、隣接する２つのサイプ５０のいずれによっても、サイプ間領域が形成される。

次に、奇数サイプ５０ａ、５０ｃ、５０ｅと、偶数サイプ５０ｂ、５０ｄとのそれぞれの深さについて説明する。まず、奇数番目に形成される奇数サイプの深さについて、図３、５、７を参照して説明する。ここで、図３、５、７には、奇数サイプの延びる方向に沿って、ブロック部４０を切断した際の断面図が示されている。具体的に、図３には、図２におけるサイプ５０ａのＡ−Ａ断面図が示されている。図５には、図２におけるサイプ５０ｃのＣ−Ｃ断面図が示されている。図７には、図２におけるサイプ５０ｅのＥ−Ｅ断面図が示されている。

図３、５、７に示すように、奇数サイプの深さは、奇数サイプの延びる方向に沿って、タイヤ径方向に一定の深さである。つまり、奇数サイプの溝底は、接地面４１と平行である。

具体的には、図３に示すように、奇数サイプであるサイプ５０ａの深さは、サイプ５０ａの延びる方向に沿って、深さＤ１のまま一定である。同様に、図５に示すように、サイプ５０ｃは、サイプ５０ｃの延びる方向に沿って、深さＤ２のまま一定であり、図７に示すように、サイプ５０ｅは、サイプ５０ｅの延びる方向に沿って、深さＤ３のまま一定である。なお、深さＤ１と、深さＤ２と、深さＤ３とは、Ｄ１＜Ｄ２＜Ｄ３の関係を有する。

次に、偶数番目に形成される偶数サイプの深さについて、図４、６を参照して説明する。ここで、図４、６には、偶数サイプの延びる方向に沿って、ブロック部４０を切断した際の断面図が示されている。具体的に、図４には、図２におけるサイプ５０ｂのＢ−Ｂ断面図が示されており、図６には、図２におけるサイプ５０ｄのＤ−Ｄ断面図が示されている。

図４、６に示すように、偶数番目に形成される偶数サイプの深さは、偶数サイプの延びる方向に沿って、タイヤ径方向Ｔｄに傾斜している。つまり、偶数サイプ５０の溝底は、接地面４１に対して平行でなく、タイヤ径方向Ｔｄに傾斜している。

具体的には、図４に示すように、偶数サイプであるサイプ５０ｂの深さは、サイプ５０ｂの延びる方向に沿って、深さＤ１から深さＤ２に傾斜している。同様に、図６に示すように、サイプ５０ｄは、サイプ５０ｄの延びる方向に沿って、深さＤ２から深さＤ３に傾斜している。

次に、奇数サイプの深さと偶数サイプの深さとの関係について説明する。本実施形態において、偶数サイプの最浅部Ｄｍｉｎの深さは、タイヤ回転方向前方に形成される奇数サイプの深さと等しく、偶数サイプの最深部Ｄｍａｘの深さは、タイヤ回転方向後方に形成される奇数サイプの深さと等しい。また、偶数サイプは、タイヤ回転方向Ｔｒ前方に形成される奇数サイプとのタイヤ周方向Ｔｃの間隔が最も狭い部分２１０に最深部Ｄｍａｘを有し、タイヤ回転方向Ｔｒ後方に形成される奇数サイプとのタイヤ周方向Ｔｃの間隔が最も狭い部分２２０に最浅部Ｄｍｉｎを有する。なお、最浅部Ｄｍｉｎと、最深部Ｄｍａｘとは、最浅部Ｄｍｉｎの深さ＜最深部Ｄｍａｘの深さという関係を有する。

具体的に、偶数サイプをサイプ５０ｂとし、タイヤ回転方向Ｔｒ前方に形成される奇数サイプをサイプ５０ａとし、タイヤ回転方向Ｔｒ後方に形成される奇数サイプをサイプ５０ｃとして説明する。ここで、図２に示すように、サイプ５０ａは、開口部の端として、一方の端部１１１と、他方の端部１１２とを有する。サイプ５０ｂは、開口部の端として、一方の端部１２１と、他方の端部１２２とを有する。サイプ５０ｃは、開口部の端として、一方の端部１３１と、他方の端部１３２とを有する。なお、サイプ５０ａの端部１１１と、サイプ５０ｂの端部１２１と、サイプ５０ｃの端部１３１とは、トレッド幅方向Ｔｗにおいて、同位置に配置され、サイプ５０ａの端部１１２と、サイプ５０ｂの端部１２２と、サイプ５０ｃの端部１３２とは、トレッド幅方向Ｔｗにおいて、同位置に配置されている。

サイプ５０ａとサイプ５０ｂとのタイヤ周方向Ｔｃにおける間隔は、サイプ５０ａの端部１１１とサイプ５０ｂとの端部１２１との間における間隔Ｌ１が最も広く、サイプ５０ａの端部１１２とサイプ５０ｂの端部１２２との間における間隔Ｌ２が最も狭い。すなわち、サイプ５０ａの端部１１２とサイプ５０ｂの端部１２２との間に、タイヤ周方向Ｔｃの間隔が最も狭い部分２１０が形成される。

ここで、図３に示すサイプ５０ａの断面図と、図４に示すサイプ５０ｂの断面図とを比較すると、サイプ５０ｂの端部１２１の深さＤ１は、サイプ５０ａの端部１１１の深さＤ１と等しい。つまり、サイプ５０ｂの最浅部Ｄｍｉｎの深さＤ１は、サイプ５０ａの深さＤ１と等しい。

また、サイプ５０ｂの端部１２２の深さＤ２は、サイプ５０ａの端部１１２の深さＤ１よりも、深くなるように形成されている。つまり、サイプ５０ｂは、サイプ５０ａとの間隔が広い端部１２１から、サイプ５０ａとの間隔が狭い端部１２２に近づくにつれて、サイプ５０ａよりも深くなるように形成されている。すなわち、サイプ５０ｂは、サイプ５０ａとのトレッド幅方向Ｔｗの同位置における深さが、サイプ５０ａよりも深くなるように形成されている。

一方、サイプ５０ｂとサイプ５０ｃとのタイヤ周方向Ｔｃにおける間隔は、サイプ５０ｂの端部１２２とサイプ５０ｃの端部１３３との間における間隔Ｌ１が最も広く、サイプ５０ｂの端部１２１とサイプ５０ｃとの端部１３１との間における間隔Ｌ２が最も狭い。すなわち、サイプ５０ｂの端部１２１とサイプ５０ｃとの端部１３１との間に、タイヤ周方向Ｔｃの間隔が最も狭い部分２２０が形成される。

ここで、図５に示すサイプ５０ｃの断面図と、図４に示すサイプ５０ｂの断面図とを比較すると、サイプ５０ｃの端部１３２の深さＤ２は、サイプ５０ｂの端部１２２の深さＤ２と等しい。つまり、サイプ５０ｂの最深部Ｄｍａｘの深さＤ２は、サイプ５０ｃの深さＤ２と等しい。

また、サイプ５０ｃの端部１３１の深さＤ２は、サイプ５０ｂの端部１３１の深さＤ１よりも、深くなるように形成されている。つまり、サイプ５０ｃは、サイプ５０ｂとの間隔が広い端部１３２から、サイプ５０ｂとの間隔が狭い端部１３１に近づくにつれて、サイプ５０ｂよりも深くなるように形成されている。すなわち、サイプ５０ｃは、サイプ５０ｂとのトレッド幅方向Ｔｗの同位置における深さが、サイプ５０ｂよりも深くなるように形成されている。

このように、本実施形態では、トレッド幅方向Ｔｗの同じ位置において、隣接する２つのサイプの深さを比較した場合、タイヤ回転方向Ｔｒ後方に形成されるサイプは、タイヤ回転方向Ｔｒ前方に形成されるサイプとのタイヤ周方向Ｔｃにおける間隔が狭いところほど、前方サイプの深さよりも深くなるように形成されている。また、ブロック踏込端４２からブロック蹴出端４３に近い位置に形成されるサイプほど、段階的に深くなるように形成されている。

また、上述する構成の奇数サイプ及び偶数サイプを形成する場合、サイプ間領域において、サイプ踏込端１０１とサイプ蹴出端１０２との間隔が最も狭い部分２１０、２２０では、サイプ踏込端１０１とサイプ蹴出端１０２との剛性比が、１：１．８以上、１：２．２以下の範囲内であることが好ましい。例えば、サイプ５０ａと、サイプ５０ｂとによって形成されるサイプ間領域１００では、最も狭い部分２１０において、サイプ踏込端１０１の端部１１１側の剛性と、サイプ蹴出端１０２の端部１２２側の剛性との剛性比は、１：１．８以上、１：２．２以下の範囲内であることが好ましい。なお、当該剛性比は、１：２であることがより好ましい。

（３）作用・効果
次に本実施形態に係る空気入りタイヤ１の作用並びに効果について説明する。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、奇数サイプ５０ａ、５０ｃ、５０ｅの深さは、サイプの延びる方向に沿って、タイヤ径方向Ｔｄに一定であり、偶数サイプ５０ｂ、５０ｄの深さは、サイプの延びる方向に沿って、タイヤ径方向Ｔｄに傾斜している。また、例えば、偶数サイプ５０ｂの最浅部Ｄｍｉｎの深さＤ１は、タイヤ回転方向前方に形成される奇数サイプ５０ａの深さＤ１と等しく、偶数サイプの最深部Ｄｍａｘの深さＤ２は、タイヤ回転方向後方に形成される奇数サイプ５０ｃの深さＤ２と等しい。

つまり、隣接する奇数サイプ５０ａと偶数サイプ５０ｂとに着目すると、タイヤ回転方向後方に形成されるサイプ５０ｂは、トレッド幅方向Ｔｗの同位置において、タイヤ回転方向前方に形成されるサイプ５０ａの深さよりも、深い部分を有するように構成されている。

よって、サイプ５０ａとサイプ５０ｂとの間に形成されるサイプ間領域１００では、タイヤ回転方向後方に形成されるサイプ蹴出端１０２に、タイヤ回転方向前方に形成されるサイプ踏込端１０１よりも剛性が低い部分を形成することができる。

ここで、タイヤのゴム特性として、剛性の高い部分の摩耗エネルギーは、剛性の低い部分の摩耗エネルギーよりも大きくなるという特性を有する。また、ヒール＆トー摩耗は、サイプ踏込端１０１の摩耗エネルギーに比べて、サイプ蹴出端１０２の摩耗エネルギーが大きいために発生するので、踏込端の摩耗エネルギーと蹴出端の摩耗エネルギーとの差を小さくすれば、ヒール＆トー摩耗を抑制することができる。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、サイプ間領域１００のサイプ蹴出端１０２に、サイプ踏込端１０１の剛性よりも剛性の低い部分を形成することができるので、サイプ蹴出端１０２の摩耗エネルギーを小さくすることができる。つまり、上述したタイヤによれば、サイプ踏込端１０１の摩耗エネルギーとサイプ蹴出端１０２の摩耗エネルギーとの差を抑制し、サイプ間領域１００におけるヒール＆トゥ摩耗を抑制できる。

また、かかる空気入りタイヤ１では、サイプ間領域１００において、タイヤ周方向Ｔｃの間隔が狭いところほど、タイヤ回転方向後方のサイプ５０ｂの深さが、タイヤ回転方向前方のサイプ５０ａの深さよりも、深くなるように形成されている。よって、サイプ間領域１００において、タイヤ周方向Ｔｃの間隔が狭い部分２１０、２２０において摩耗量が大きくなるヒール＆トー摩耗を抑制することができる。

また、本実施形態に係るタイヤでは、深さが一定の奇数サイプと、深さが傾斜する偶数サイプとを交互に形成することで、ブロック踏込端４２からブロック蹴出端４３に向かうにつれて、サイプの深さが段階的に深くなるように構成されている。つまり、かかる空気入りタイヤ１では、ブロック部４０全体としても、ブロック踏込端４２からブロック蹴出端４３に向かって、剛性を低くすることができる。よって、かかる空気入りタイヤでは、全てのサイプの深さが同じものと比べて、ブロック蹴出端にかかる摩耗エネルギーを小さくすることができるので、ブロック踏込端４２とブロック蹴出端４３との間における摩耗エネルギーの差を抑制して、ブロック部４０全体におけるヒール＆トー摩耗も抑制できる。

このように、本実施形態に係る空気入りタイヤによれば、サイプの延びる方向が異なる奇数サイプと偶数サイプとを備えることによって、氷雪上性能を確保するとともに、ヒール＆トゥ摩耗を抑制させることができる。なお、本実施形態に係る空気入りタイヤでは、ブロック部４０の接地面４１に形成されるサイプ５０の数や間隔については、従来技術に係る空気入りタイヤと比べて変更していないので、従来技術に係る空気入りタイヤと同等の氷雪上性能を確保しつつ、ヒール＆トー摩耗を抑制できる。

（４）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（４．１）比較例及び実施例の説明、（４．２）評価方法、（４．３）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（４．１）比較例及び実施例の説明
摩耗エネルギーの評価を対象として、次の比較例及び実施例を用意した。以下に、それぞれの構成について説明する。

なお、比較例に係る空気入りタイヤと、実施例に係る空気入りタイヤとは、いずれも、ブロック部４０のタイヤ周方向Ｔｃにおける長さＬ０が“２４．１ｍｍ”であり、ブロック部の接地面から縦溝の溝底までの深さＤ０が、“１２．９mm”であるものを用いた。また、いずれの空気入りタイヤも、隣接するサイプ５０とサイプ５０ｂとのタイヤ周方向Ｔｃにおける間隔は、最も広い間隔Ｌ１において“５．１５ｍｍ”、最も狭い間隔Ｌ２において“４．１２ｍｍ”であるものを用いた。また、いずれの空気入りタイヤも、ブロック部の接地面に５つのサイプが形成されているものを用いた。

まず、比較例に係る空気入りタイヤについて説明する。比較例に係る空気入りタイヤは、従来から知られているタイヤを用いた。具体的に、比較例に係る空気入りタイヤは、図２に示すように、ブロック部の接地面において、サイプの延びる方向が互いに異なる２つのサイプを交互に形成したものを用いた。また、図８に示すように、ブロック部の接地面に形成されるサイプの深さは、全て、サイプの延びる方向に沿って、深さＤ４で一定であるものを用いた。なお、サイプの深さＤ４は、“７．１ｍｍ”とした。

次に、実施例に係る空気入りタイヤについて説明する。実施例に係る空気入りタイヤは、上述した実施形態に示される空気入りタイヤを用いた。具体的に、実施例に係る空気入りタイヤは、図２に示すように、ブロック部において、サイプの延びる方向が互いに異なる２つのサイプを交互に形成したものを用いた。また、かかるサイプとして、図３乃至７に示すように、深さが一定の奇数サイプと、深さが傾斜する偶数サイプとが形成されているものを用いた。

奇数サイプであるサイプ５０ａ、５０ｃ、５０ｄの深さは、タイヤ径方向Ｔｄに一定であるものを用いた。具体的に、サイプ５０ａの深さＤ１は“４．９５ｍｍ”とし、サイプ５０ｃの深さＤ２は“６．８ｍｍ”とし、サイプ５０ｅの深さＤ３は、“９．２５ｍｍ”とした。

一方、偶数サイプであるサイプ５０ｂ、５０ｄの深さは、タイヤ径方向Ｔｄに向かって傾斜しているものを用いた。サイプ５０ｂは、最浅部Ｄｍｉｎの深さＤ１を“４．９５ｍｍ”とし、最深部Ｄｍａｘの深さＤ２を“６．８ｍｍ”とした。また、サイプ５０ｄは、最浅部Ｄｍｉｎの深さＤ２を“６．８ｍｍ”とし、最深部Ｄｍａｘの深さＤ３を“９．２５ｍｍ”とした。

（４．２）評価方法
比較例、実施例の空気入りタイヤを用いて、以下の条件において、評価を行った。

・ タイヤサイズ ：１９５／８５Ｒ１６
・ 内圧条件 ：６００ｋＰａ
・ 荷重条件 ：９．８ｋＮ
・ 使用した測定装置 ：踏面観察機
・ 摩耗エネルギー評価方法：サイプ間領域において、サイプ間隔が最も狭い部分におけるサイプ踏込端の摩耗エネルギーとサイプ蹴出端の摩耗エネルギーとを測定するとともに、その差を評価した。

（４．３）評価結果
各空気入りタイヤの評価結果について、表１を参照しながら説明する。なお、表１において、「摩耗エネルギー差」は、サイプ間領域１００において、サイプ踏込端１０１とサイプ蹴出端１０２との摩耗エネルギーの差を示している。具体的には、「摩耗エネルギー差」は、サイプ間領域１００のタイヤ周方向Ｔｃにおける間隔が最も狭い部分２１０、すなわち、サイプ踏込端１０１の端部１１２側の端と、サイプ蹴出端１０２の端部１２２側の端との間における摩耗エネルギーの差を示している。

表１に示されるように、実施例に係る空気入りタイヤは、比較例に係る空気入りタイヤと比較した場合、サイプ間領域１００において、サイプ踏込端とサイプ蹴出端とのタイヤ周方向Ｔｃに最も狭い部分における摩耗エネルギーの差を抑制させる効果があることが証明された。従って、実施例に係る空気入りタイヤは、サイプの延びる方向が互いに異なる２つのサイプを交互に形成することで、氷雪上性能を確保しつつ、サイプ間領域１００におけるヒール＆トー摩耗の発生を抑制できることがわかった。

（５）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。

例えば、上述の実施形態では、偶数サイプの最浅部Ｄｍｉｎの深さは、タイヤ回転方向前方に形成される奇数サイプの深さと等しい場合を例に挙げて説明したが、タイヤ回転方向前方に形成される奇数サイプの深さ以上としてもよい。また、偶数サイプの最深部Ｄｍａｘの深さは、タイヤ回転方向後方に形成される奇数サイプの深さと等しい場合を例に挙げて説明したが、タイヤ回転方向後方に形成される奇数サイプの深さ以上としてもよい。

また、タイヤとして、空気や窒素ガスなどが充填される空気入りタイヤであってもよく、空気や窒素ガスなどが充填されないソリッドタイヤでもあってもよい。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。

ＣＬ…タイヤ赤道線、Ｔｃ…タイヤ周方向、Ｔｄ…タイヤ径方向、Ｔｒ…タイヤ回転方向、Ｔｗ…トレッド幅方向、１…空気入りタイヤ、１０…縦溝、２０…横溝、４０…ブロック部、４１…接地面、４２…ブロック踏込端、４３…ブロック蹴出端、５０…サイプ、Ｄｍａｘ…最深部、Ｄｍｉｎ…最浅部、１００…サイプ間領域、１０１…サイプ踏込端、１０２…サイプ蹴出端

Claims (5)

1. タイヤ周方向に延びる縦溝と、トレッド幅方向に延びる横溝と、前記縦溝と前記横溝とによって区画されることによって形成されるブロック部を有し、前記ブロック部は、路面に接地する接地面と、タイヤ回転方向前方に形成されるブロック踏込端と、タイヤ回転方向後方に形成されるブロック蹴出端とを備え、前記接地面には、トレッド幅方向に延びるサイプが形成されるタイヤであって、
   前記サイプとして、前記ブロック踏込端から前記ブロック蹴出端に向かって、奇数番目に形成される奇数サイプと、偶数番目に形成される偶数サイプとが、前記タイヤ周方向に間隔を設けて交互に形成されており、
   前記奇数サイプと前記偶数サイプとは、サイプの延びる方向が互いに異なり、
   前記奇数サイプの深さは、前記奇数サイプの延びる方向に沿って、タイヤ径方向に一定あり、
   前記偶数サイプの深さは、前記偶数サイプの延びる方向に沿って、前記タイヤ径方向に傾斜しており、
   前記偶数サイプの最浅部の深さは、タイヤ回転方向前方に形成される奇数サイプの深さと等しく、前記偶数サイプの最深部の深さは、タイヤ回転方向後方に形成される奇数サイプの深さと等しい
   ことを特徴とするタイヤ。
2. 前記偶数サイプは、前記タイヤ回転方向前方に形成される奇数サイプとのタイヤ周方向の間隔が最も狭い部分に前記最深部を有し、前記タイヤ回転方向後方に形成される奇数サイプとのタイヤ周方向の間隔が最も狭い部分に前記最浅部を有する
   ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記サイプは、前記接地面内に開口部の両端を有するクローズドサイプである
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記奇数サイプと前記偶数サイプとの内、一方のサイプの延びる方向と前記トレッド幅方向とのなす角度は、−４度〜−５度の範囲内であり、他方のサイプの延びる方向と前記トレッド幅方向とのなす角度は、＋４度〜＋５度の範囲内である
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載のタイヤ。
5. 前記接地面には、前記奇数サイプと前記偶数サイプとの間に、サイプ間領域が形成されており、
   前記サイプ間領域は、前記タイヤ回転方向前方に形成されるサイプ踏込端と、前記タイヤ回転方向後方に形成されるサイプ蹴出端とを有し、
   前記サイプ踏込端と前記サイプ蹴出端との前記タイヤ周方向における間隔が最も狭い部分において、前記サイプ踏込端の剛性と前記サイプ蹴出端の剛性との比が、１：１．８以上、１：２．２以下の範囲内である
   ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載のタイヤ。

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