JP2011102069A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤ赤道線に対して非対称構造である場合において、初期応答性と限界特性とを高いレベルで両立できるタイヤを提供する。
【解決手段】空気入りタイヤ１は、ベルト層４０とトレッド５０とを備える。ベルト層４０は、ベルト層４０のトレッド幅方向ＴＷにおける外側端を含むベルト端領域に位置するベルト端補強層６０を有する。トレッド５０は、タイヤ赤道線ＣＬよりも車両装着時内側ＩＮに位置するブロック７０と、タイヤ赤道線ＣＬよりも車両装着時外側ＯＵＴに位置するブロック７０とを有する。タイヤ周方向ＴＣに沿った外側ブロックの長さは、タイヤ周方向ＴＣに沿った内側ブロックの長さよりも長い。車両装着時内側ＩＮにおけるベルト層４０の剛性は、車両装着時外側ＯＵＴにおけるベルト層４０の剛性よりも高い。
【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤの骨格となるカーカス層のタイヤ径方向外側に配設されたベルト層と、複数の溝によって形成される陸部を複数有するトレッドとを備えるタイヤに関する。

従来、自動車などの車両に装着される空気入りタイヤ（以下、タイヤと適宜省略する）では、操縦安定性を向上させるため、タイヤ赤道線に対して非対称構造が広く用いられている。

例えば、車両装着時内側におけるベルト層の端部のみを包み込むように、ベルト層のタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に折り返されるベルト端補強層が設けられたタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。このタイヤによれば、車両装着時外側の剛性が低くなるため、車両装着時外側において接地面積を確保でき、操縦安定性が向上する。

特開２００７−２４６０５２号公報（第２頁−第３頁、第１図）

上述した従来のタイヤでは、車両装着時外側の剛性が低いため、車両装着時外側において接地面積を確保でき、初期応答性の向上を期待できる。しかし、車両装着時外側の剛性が低いことに伴い、コーナリング時における使用限界条件での特性、いわゆる、グリップ力や唐突な挙動変化に対する追従性などの限界特性が低下してしまうという問題があった。この初期応答性と限界特性とは、二律背反の関係にあり、高いレベルで両立することが難しかった。

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、タイヤ赤道線に対して非対称構造である場合において、特に、初期応答性と限界特性とを高いレベルで両立できるタイヤの提供を目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、タイヤ（空気入りタイヤ１）の骨格となるカーカス層（カーカス層２０）のタイヤ径方向（タイヤ径方向ＴＲ）外側に配設されたベルト層（ベルト層４０）と、複数の溝（例えば、周方向溝５１Ａ及び幅方向溝５１Ｂ）によって形成される陸部（陸部７０）を複数有するトレッド（トレッド５０）とを備え、前記ベルト層は、前記ベルト層のトレッド幅方向（トレッド幅方向ＴＷ）における外側端（外側端４１）を含むベルト端領域（ベルト端領域４０Ｔ）に位置するベルト端補強層（ベルト端補強層６０）を有し、前記トレッドは、前記陸部のうち、タイヤ赤道線（タイヤ赤道線ＣＬ）よりも車両装着時内側（車両装着時内側ＩＮ）に位置する内側ブロック（ブロック７１Ａ及びブロック７２Ａ）と、前記陸部のうち、前記タイヤ赤道線よりも車両装着時外側（車両装着時外側ＯＵＴ）に位置する外側ブロック（ブロック７４Ａ）とを有するタイヤであって、タイヤ周方向に沿った前記外側ブロックの長さ（長さＬ７４）は、タイヤ周方向（タイヤ周方向ＴＣ）に沿った前記内側ブロックの長さ（長さＬ７１や長さＬ７２）よりも長く、車両装着時内側における前記ベルト層の剛性は、車両装着時外側における前記ベルト層の剛性よりも高いことを要旨とする。

かかる特徴によれば、車両装着時内側におけるベルト層の剛性は、車両装着時外側におけるベルト層の剛性よりも高い。これによれば、通常走行時において、車両装着時外側におけるトレッドと路面との接地面積が増大するため、初期応答性を向上できる。

また、タイヤ周方向に沿った外側ブロックの長さは、タイヤ周方向に沿った内側ブロックの長さよりも長い。これによれば、車両装着時外側におけるタイヤの剛性が低くなる分、外側ブロックにより車両装着時外側の剛性を確保できる。このため、コーナリング時における使用限界条件での特性、いわゆる、グリップ力や唐突な挙動変化に対する追従性などの限界特性の低下を確実に抑制できる。

このように、タイヤ赤道線に対して非対称構造である場合において、初期応答性と限界特性とを高いレベルで両立できる。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、タイヤ周方向に配列される前記外側ブロックの個数は、タイヤ周方向に配列される前記内側ブロックの個数の２／３以下であることを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第１または２の特徴に係り、タイヤ周方向に配列される前記外側ブロックの個数は、タイヤ周方向に配列される前記内側ブロックの個数の１／３以上であることを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第１乃至３の特徴に係り、トレッド幅方向に沿った前記外側ブロックの幅（幅Ｗ７４）は、トレッド幅方向に沿った内側ブロックの幅（幅Ｗ７１や幅Ｗ７２）よりも大きいことを要旨とする。

本発明の第５の特徴は、本発明の第１乃至４の特徴に係り、前記ベルト端領域は、２０ｍｍ以上であることを要旨とする。

本発明の第６の特徴は、本発明の第１乃至５の特徴に係り、前記ベルト端補強層は、前記複数の溝によって形成されるブロックのうち最もトレッド幅方向外側に位置するショルダーブロックのタイヤ径方向内側に位置することを要旨とする。

本発明の第７の特徴は、本発明の第１乃至６の特徴に係り、前記ベルト端補強層は、車両装着時内側にのみ配設されることを要旨とする。

本発明の特徴によれば、タイヤ赤道線に対して非対称構造である場合において、操縦安定性を確保しつつ、特に、初期応答性と限界特性とを高いレベルで両立できるタイヤを提供することができる。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の一部を示す斜視図である。 図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の一部を示すトレッド幅方向断面図である。 図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンを示す一部展開図である。 図４は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１と路面との接地面積を示す図である。

次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）空気入りタイヤの構成、（２）ベルト端補強層の構成、（３）陸部の構成、（４）比較評価、（５）作用・効果、（６）その他の実施形態について説明する。

なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。

（１）空気入りタイヤの構成
まず、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の構成について、図面を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の一部を示す斜視図である。なお、空気入りタイヤ１には、空気ではなく、窒素ガスなどの不活性ガスが充填されてもよい。

ここで、本実施形態では、空気入りタイヤ１は、車両装着時において、空気入りタイヤ１の上方が下方（路面側）よりも車両装着時内側ＩＮに傾くネガティブキャンバーに設定された車両に装着される。また、空気入りタイヤ１は、車両の後輪に装着される。

図１に示すように、空気入りタイヤ１は、ビード部１０と、カーカス層２０と、インナーライナー３０と、ベルト層４０と、トレッド５０とを備える。

ビード部１０は、リム（不図示）に固定される際に当該リムと接する。ビード部１０は、ビードコア１１と、ビードフィラー１３とを少なくとも有する。ビードコア１１は、ビード部１０の芯となる。ビードフィラー１３は、ビードコア１１を折り返したカーカス層２０間に設けられ、ビード部１０の変形を抑制する。

カーカス層２０は、空気入りタイヤ１の骨格を形成する。カーカス層２０は、ビードコア１１を折り返し、一方のビードコア１１からトレッド５０のタイヤ径方向ＴＲ内側を経由して、他方のビードコア１１にかけて設けられる。カーカス層２０は、カーカスコード及びゴムによって構成される。

インナーライナー３０は、チューブの役割となる気密性の高いゴム層によって形成される。インナーライナー３０は、カーカス層２０の内側に設けられる。

ベルト層４０は、空気入りタイヤ１の形状を保持するとともに、トレッド５０を補強する。ベルト層４０は、カーカス層２０のタイヤ径方向ＴＲ外側に設けられる。ベルト層４０は、複数（実施形態では、２層）設けられ、それぞれのベルト層４０は、タイヤ周方向ＴＣに沿った帯状をなしている。

ここで、車両装着時内側ＩＮにおけるベルト層４０の剛性は、車両装着時外側ＯＵＴにおけるベルト層４０の剛性よりも高い。具体的には、ベルト層４０は、ベルト層４０のタイヤ径方向ＴＲ外側に設けられる２層のベルト端補強層６０を有する。なお、ベルト端補強層６０の詳細については、後述する。

トレッド５０は、路面と接する。トレッド５０は、ベルト層４０のタイヤ径方向ＴＲ外側に設けられる。トレッド５０には、トレッドパターンが形成される。具体的には、トレッド５０は、複数の溝５１（例えば、周方向溝５１Ａや幅方向溝５１Ｂ）によって形成される陸部７０を複数有する。なお、陸部７０の詳細については、後述する。

（２）ベルト端補強層の構成
次に、上述したベルト端補強層６０の構成について、図２を参照しながら説明する。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の一部を示すトレッド幅方向断面図である。

図２に示すように、ベルト端補強層６０は、車両装着時内側ＩＮにのみ配設されている。ベルト端補強層６０は、ベルト層４０のトレッド幅方向ＴＷにおける外側端４１を含むベルト端領域４０Ｔに位置している。なお、トレッド幅方向ＴＷに対するベルト端補強層６０の幅Ｗ６０は、２０ｍｍ以上であることが好ましい。

また、ベルト端補強層６０は、複数の陸部７０のうち最もトレッド幅方向ＴＷ外側に位置するショルダーブロック（後述するブロック７１Ａ）のタイヤ径方向ＴＲ内側に位置している。つまり、ベルト端補強層６０の幅Ｗ６０は、２０ｍｍ以上であり、かつ、ベルト端補強層６０は、ショルダーブロック（後述するブロック７１Ａ）内に収まる大きさである。

（３）陸部の構成
次に、上述したトレッド５０に形成される陸部７０の構成について、図３を参照しながら説明する。図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンを示す一部展開図である。

図３に示すように、陸部７０には、図３の左から右にかけて、第１陸部列７１、第２陸部列７２、第３陸部列７３、第４陸部列７４が含まれる。

第１陸部列７１は、最も車両装着時内側ＩＮに位置する。第１陸部列７１は、タイヤ周方向ＴＣに隣接する複数のブロック７１Ａと、周方向細溝５２により当該ブロック７１Ａのトレッド幅方向ＴＷ外側にリブ状陸部７１Ｂとによって構成される。なお、ブロック７１Ａは、タイヤ赤道線ＣＬよりも車両装着時内側ＩＮに位置する内側ブロックを構成する。

第２陸部列７２は、タイヤ赤道線ＣＬよりも車両装着時内側で、かつ第１陸部列７１と第３陸部列７３との間に位置する。第２陸部列７２は、複数のブロック７２Ａがタイヤ周方向ＴＣに隣接することによって構成される。なお、ブロック７２Ａは、タイヤ赤道線ＣＬよりも車両装着時内側ＩＮに位置する内側ブロックを構成する。

第３陸部列７３は、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置するとともに、第２陸部列７２と第４陸部列７４との間に位置する。第３陸部列７３は、タイヤ周方向ＴＣに連続するリブ状に形成される。

第４陸部列７４は、最も車両装着時外側ＯＵＴに位置する。第４陸部列７４は、複数のブロック７４Ａがタイヤ周方向ＴＣに隣接することによって構成される。なお、ブロック７４Ａは、タイヤ赤道線ＣＬよりも車両装着時外側ＯＵＴに位置する外側ブロックを構成する。

ここで、タイヤ周方向ＴＣに沿ったブロック７４Ａの長さＬ７４は、タイヤ周方向ＴＣに沿ったブロック７１Ａの長さＬ７１、及び、タイヤ周方向ＴＣに沿ったブロック７２Ａの長さＬ７２よりも長い。本実施形態では、ブロック７１Ａの長さＬ７１は、ブロック７２Ａの長さＬ７２とほぼ同一である。

また、タイヤ周方向ＴＣに配列されるブロック７４Ａの個数は、タイヤ周方向ＴＣに配列されるブロック７１Ａの個数及びブロック７２Ａの個数の２／３以下である。さらに、ブロック７４Ａの個数は、ブロック７１Ａの個数及びブロック７２Ａの個数の１／３以上である。

トレッド幅方向ＴＷに沿ったブロック７４Ａの幅Ｗ７４は、トレッド幅方向ＴＷに沿ったブロック７１Ａの幅Ｗ７１及びブロック７２Ａの幅Ｗ７２よりも大きい。本実施形態では、ブロック７１Ａの幅Ｗ７１は、ブロック７２Ａの幅Ｗ７２よりも大きい。また、ブロック７２Ａの幅Ｗ７２は、トレッド幅方向ＴＷに沿った第３陸部列７３の幅Ｗ７３とほぼ同一である。

タイヤ径方向ＴＲに沿ったブロック７４Ａの厚さＤ７４は、タイヤ径方向ＴＲに沿ったブロック７１Ａの厚さＤ７１及びブロック７２Ａの厚さＤ７２よりも厚い（図２参照）。特に、ブロック７４Ａの厚さＤ７４は、ベルト端補強層６０の厚み分、ブロック７１Ａの厚さＤ７１及びブロック７２Ａの厚さＤ７２よりも厚いことが好ましい。

タイヤ赤道線ＣＬに対して車両装着時内側ＩＮのネガティブ率と、タイヤ赤道線ＣＬに対して車両装着時外側ＯＵＴのネガティブ率との差は、１０％以下であることが好ましい。なお、ネガティブ率とは、空気入りタイヤ１の全接地面積（溝５１面積を含む）で溝５１面積を割った値に１００を乗じた値を示す。

（４）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（４．１）各空気入りタイヤの構成、（４．２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（４．１）各空気入りタイヤの構成
まず、比較例１〜３及び実施例１〜４に係る空気入りタイヤについて、簡単に説明する。なお、各空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

・ タイヤサイズ ： ２２５／５０Ｒ１７
・ リムサイズ ： １７×１７Ｊ
・ 内圧条件 ： ２３０ｋＰａ
・ 荷重条件 ： フロント→４．９４ｋＮ/輪、リア→３．４６ｋＮ/輪

表１に示すように、比較例１に係る空気入りタイヤでは、ベルト端補強層が車両装着時内側ＩＮ及び車両装着時外側ＯＵＴに設けられ、トレッドパターンがタイヤ赤道線ＣＬに対して対称である。比較例２に係る空気入りタイヤでは、ベルト端補強層が車両装着時外側ＯＵＴにのみ設けられ、外側ブロックが内側ブロックよりも大きい。比較例３に係る空気入りタイヤでは、ベルト端補強層が車両装着時内側ＩＮにのみ設けられ、トレッドパターンがタイヤ赤道線ＣＬに対して対称である。

実施例１〜４に係る空気入りタイヤは、上述した実施形態と同様であり、それぞれ陸部７０の大きさやベルト端補強層６０の幅Ｗ６０が異なる。なお、各空気入りタイヤが装着される車両のアライメントについては、表２に示す通りである。

（４．２）評価結果
上述した比較例１〜３及び実施例１〜４に係る空気入りタイヤを用いた評価結果（初期応答性、限界特性、制動距離）について、表１を参照しながら説明する。

（４．２．１）初期応答性
各空気入りタイヤを装着した車両でテストコースを走行し、比較例１に係る空気入りタイヤが装着された車両の初期応答性を基準値（６）として、その他の空気入りタイヤが装着された車両の初期応答性をプロドライバーによりフィーリング評価した。

ここで、初期応答性には、「遅れ」と、「ゲイン」と、「リニアリティ」とが含まれる。「遅れ」とは、ハンドル操舵時に車両がハンドル操作に反応するまでの遅れを示す。つまり、遅れが大きいと反応が鈍く、ハンドル操舵時から車両がハンドル操作に反応するまで時間が掛かる。

また、「ゲイン」とは、ハンドル操舵量に対応する車両の反応の大きさを示す。つまり、ゲインが小さいと操舵のわりに車両の反動が鈍く、ゲインが大きいと僅かな操舵でも車両が反応する。また、「リニアリティ」とは、ハンドル操舵量を増やした場合に、車両がハンドル操舵量に応じて反動するか否かを示す。つまり、リニアリティが悪いとハンドルを切っていくと、ある地点から急激に反動が大きくなる。

表３に示すように、実施例１〜４に係る空気入りタイヤが装着された車両は、比較例１，２に係る空気入りタイヤが装着された車両と比べ、初期応答性に優れていることが判明した。

（４．２．２）限界特性
各空気入りタイヤを装着した車両でテストコースを走行し、比較例１に係る空気入りタイヤが装着された車両の限界特性を基準値（６）として、その他の空気入りタイヤが装着された車両の限界特性をプロドライバーによりフィーリング評価した。

ここで、限界特性には、「グリップ感（グリップ力）」と、「挙動（追従性）」とが含まれる。「グリップ感」とは、コーナリングにおける限界走行時の接地感や、ハンドル保持力の抜け感を示す。また、「挙動」とは、予知性を含めた限界位置での車両のコントロールの良好度合いを示す。

表３に示すように、実施例１〜５に係る空気入りタイヤが装着された車両は、比較例１，２に係る空気入りタイヤが装着された車両と比べ、限界特性の値が同等以上であることが判明した。

（４．２．３）制動距離
各空気入りタイヤを装着した車両でテストコース（水深２ｍｍ）を走行し、フルブレーキを欠けてから停止するまでの制動距離（比較例１に係る空気入りタイヤが装着された車両の制動距離を‘１００’として、その他の空気入りタイヤが装着された車両の制動距離の比較値）を測定した。なお、制動距離（比較値）が小さいほど、制動性能に優れている。

表３に示すように、実施例１〜５に係る空気入りタイヤが装着された車両は、比較例３に係る空気入りタイヤが装着された車両と比べ、ウエット路面での制動性能に優れていることが判明した。

（５）作用・効果
以上説明した実施形態では、車両装着時内側ＩＮにおけるベルト層４０の剛性は、車両装着時外側ＯＵＴにおけるベルト層４０の剛性よりも高い。これによれば、図４に示すように、通常走行時において、車両装着時外側ＯＵＴにおけるトレッド５０と路面との接地面積が増大するため、上述した「遅れ」、「ゲイン」、「リニアリティ」を含む初期応答性を向上できる。なお、図４の二点鎖線については、上述した比較例１に係る空気入りタイヤの接地面積を示している。

また、ブロック７４Ａの長さＬ７４は、ブロック７１Ａの長さＬ７１及びブロック７２Ａの長さＬ７２よりも長い。これによれば、車両装着時外側ＯＵＴにおける空気入りタイヤ１の剛性が低くなる分、ブロック７４Ａ（第４陸部列７４）により車両装着時外側ＯＵＴの剛性を確保できる。このため、コーナリング時における使用限界条件での特性、いわゆる、グリップ力や唐突な挙動変化に対する追従性などの限界特性の低下を確実に抑制できる。

このように、タイヤ赤道線ＣＬに対して非対称構造である場合において、初期応答性と限界特性とを高いレベルで両立できる。

実施形態では、ブロック７４Ａの個数は、ブロック７１Ａの個数及びブロック７２Ａの個数の２／３以下である。なお、ブロック７４Ａの個数がブロック７１Ａの個数及びブロック７２Ａの個数の２／３よりも多いと、ブロック７４Ａにより車両装着時外側ＯＵＴの剛性を確保しにくく、限界特性の低下を抑制しにくくなってしまう。

実施形態では、ブロック７４Ａの個数は、ブロック７１Ａの個数及びブロック７２Ａの個数の１／３以上である。なお、ブロック７４Ａの個数がブロック７１Ａの個数及びブロック７２Ａの個数の１／３よりも少ないと、第４陸部列７４に形成される幅方向溝５１Ｂの本数が少なくなり過ぎてしまう。このため、排水性が低下してしまい、ウエット路面での制動性能が低下する場合がある。

実施形態では、ブロック７４Ａの幅Ｗ７４は、ブロック７１Ａの幅Ｗ７１及びブロック７２Ａの幅Ｗ７２よりも大きい。これによれば、ブロック７４Ａ（第４陸部列７４）により車両装着時外側ＯＵＴの剛性をより確実に確保できるため、限界特性の低下をさらに抑制できる。

実施形態では、ベルト端補強層６０の幅Ｗ６０は、２０ｍｍ以上であり、かつ、ベルト端補強層６０は、ショルダーブロック（ブロック７１Ａ）内に収まる大きさである。なお、ベルト端補強層６０の幅Ｗ６０が２０ｍｍよりも小さいと、製造作業が難しく、空気入りタイヤ１の製造不良が生じる場合がある。また、車両装着時内側ＩＮの剛性と車両装着時外側ＯＵＴの剛性との差が小さく、車両装着時外側ＯＵＴの剛性低下の効果が得られない場合がある。一方、ベルト端補強層６０がブロック７１Ａ内に収まらないと、ベルト端補強層６０を分割してベルト層４０に巻き付けられなく、生産性に悪影響を及ぼしてしまう場合がある。また、センターブロック（ブロック７２Ａなど）の剛性も向上してしまい、操縦安定性が低下してしまう場合がある。

実施形態では、ベルト端補強層６０は、車両装着時内側ＩＮにのみ配設される。これによれば、車両装着時外側ＯＵＴの剛性を確実に低くでき、車両装着時外側ＯＵＴするため、操縦安定性、特に、初期応答性がさらに向上する。

実施形態では、空気入りタイヤ１は、ネガティブキャンバーに設定された車両の後輪に装着される。これによれば、初期応答性と限界特性との両立がより効果的となる。

実施形態では、ブロック７４Ａの厚さＤ７４は、タイヤ径方向ＴＲに沿ったブロック７１Ａの厚さＤ７１及びブロック７２Ａの厚さＤ７２よりも厚い。これによれば、ブロック７４Ａにより車両装着時外側ＯＵＴの剛性をより確実に確保できるため、限界特性の低下をさらに抑制できる。

実施形態では、タイヤ赤道線ＣＬに対して車両装着時内側ＩＮのネガティブ率と、タイヤ赤道線ＣＬに対して車両装着時外側ＯＵＴのネガティブ率との差は、１０％以下であることが好ましい。これによれば、トレッド５０と路面との接地面積が車両装着時内側ＩＮと車両装着時外側ＯＵＴとで差が大きくなり過ぎず、偏摩耗を抑制できる。

（６）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。

例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。具体的には、タイヤとして、空気や窒素ガスなどが充填される空気入りタイヤ１であるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、ソリッドタイヤ（ノーパンクタイヤ）でもあってもよい。

また、空気入りタイヤ１は、必ずしもネガティブキャンバーに設定された車両に装着される必要はない。また、空気入りタイヤ１は、必ずしも車両の後輪に装着される必要もない。

また、空気入りタイヤ１のトレッドパターンについては、実施形態で説明したものに限定されるものではなく、目的に応じて適宜設定できることは勿論である。例えば、溝５１（周方向溝５１Ａ及び幅方向溝５１Ｂ）の本数や形状については、目的に応じて適宜設定できることは勿論である。つまり、陸部列の本数や形状についても、目的に応じて適宜設定できる。

また、ベルト端補強層６０は、車両装着時内側ＩＮにのみ２層配設されるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、車両装着時内側ＩＮにのみ１層や複数層配設されていてもよく、車両装着時内側ＩＮに２層、車両装着時外側ＯＵＴに１層配設されていてもよく、車両装着時内側ＩＮに位置するベルト端補強層６０の厚さが、車両装着時外側ＯＵＴに位置するベルト端補強層６０の厚さよりも厚くてもよい。

つまり、車両装着時内側ＩＮにおけるベルト層４０の剛性は、車両装着時外側ＯＵＴにおけるベルト層４０の剛性よりも大きければよい。なお、車両装着時内側ＩＮにおけるベルト層４０の剛性は、必ずしもベルト端補強層６０により大きくする必要はなく、例えば、ベルトコードの本数やゴム材の剛性などによって調整してもよい。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。

１…空気入りタイヤ、１０…ビード部、１１…ビードコア、１３…ビードフィラー、２０…カーカス層、３０…インナーライナー、４０…ベルト層、４０Ｔ…ベルト端領域、４１…外側端、５０…トレッド、５１…溝、５１Ａ…周方向溝、５１Ｂ…幅方向溝、５２…周方向細溝、６０…ベルト端補強層、７０…陸部、７１…第１陸部列、７１Ａ…ブロック（内側ブロック）、７１Ｂ…リブ状陸部、７２…第２陸部列（内側ブロック）、７２Ａ…ブロック、７３…第３陸部列、７４…第４陸部列、７４Ａ…ブロック（外側ブロック）

Claims (7)

1. タイヤの骨格となるカーカス層のタイヤ径方向外側に配設されたベルト層と、複数の溝によって形成される陸部を複数有するトレッドとを備え、
   前記ベルト層は、前記ベルト層のトレッド幅方向における外側端を含むベルト端領域に位置するベルト端補強層を有し、
   前記トレッドは、
   前記陸部のうち、タイヤ赤道線よりも車両装着時内側に位置する内側ブロックと、
   前記陸部のうち、前記タイヤ赤道線よりも車両装着時外側に位置する外側ブロックとを有するタイヤであって、
   タイヤ周方向に沿った前記外側ブロックの長さは、タイヤ周方向に沿った前記内側ブロックの長さよりも長く、
   車両装着時内側における前記ベルト層の剛性は、車両装着時外側における前記ベルト層の剛性よりも高いタイヤ。
2. タイヤ周方向に配列される前記外側ブロックの個数は、タイヤ周方向に配列される前記内側ブロックの個数の２／３以下である請求項１に記載のタイヤ。
3. タイヤ周方向に配列される前記外側ブロックの個数は、タイヤ周方向に配列される前記内側ブロックの個数の１／３以上である請求項１または２に記載のタイヤ。
4. トレッド幅方向に沿った前記外側ブロックの幅は、トレッド幅方向に沿った内側ブロックの幅よりも大きい請求項１乃至３の何れか一項に記載のタイヤ。
5. 前記ベルト端領域は、２０ｍｍ以上である請求項１乃至４の何れか一項に記載のタイヤ。
6. 前記ベルト端補強層は、前記複数の溝によって形成されるブロックのうち最もトレッド幅方向外側に位置するショルダーブロックのタイヤ径方向内側に位置する請求項１乃至５の何れか一項に記載のタイヤ。
7. 前記ベルト端補強層は、車両装着時内側にのみ配設される請求項１乃至６の何れか一項に記載のタイヤ。

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