JP2011098701A - エアバック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エアバックの膨張展開動作と排気孔からのガスの排気動作との、動作タイミングの最適化を図ることができるエアバック装置を提供する。
【解決手段】エアバッグ装置１００は、ガスを発生するガス発生器１と、ガス発生器１から供給されたガスにより膨張展開し、第１ポジションの乗員Ｍ、若しくは、第２ポジションの乗員Ｍ、を拘束するエアバッグ２とを有する。エアバッグ２は、ベントカバー１１を備えたメインベントホール２ｆと、第１ポジション又は第２ポジションの乗員Ｍを拘束するための膨張展開動作の初期時に、折り畳まれた状態のエアバッグ２によりベントカバー１１がメインベントホール２ｆを閉塞している状態において、メインベントホール２ｆによらずガスを排気可能な、ベントカバー無しのサブベントホール２ｅとを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車などの車両に備えられるエアバック装置に関する。

従来より、車両の衝突、横転などの緊急時にガス発生器が作動し、エアバッグを膨張させ、乗員を拘束するエアバック装置が使用されている（例えば、特許文献１参照）。

このエアバック装置は、折り畳まれた状態で収納されたエアバックと、このエアバックにガスを供給するためのガス発生器（インフレータ）とを備えており、車両が所定値以上の衝撃荷重を受けた際には、ガス発生器で発生したガスがエアバック内に供給され、エアバックが膨張展開する。

また、このエアバックは、円形状の取付側パネル布と、当該取付側パネル布に対面配置される円形状の乗員側パネル布を備えており、当該乗員側パネル布の上部に、左右一対の排気孔（ガス抜き穴）が設けられている。

特開２００５−２７１７３６号公報

上記従来技術においては、エアバッグに、排気孔を設けたエアバッグ装置の基本構成が開示されている。

このような構成であるエアバッグ装置の最適化を図る上では、乗員に対する加害性の軽減化の観点から、エアバックの膨張展開動作と排気孔からのガスの排気動作との、動作タイミングの最適化を図ることが要求される。

本発明の目的は、エアバックの膨張展開動作と排気孔からのガスの排気動作との、動作タイミングの最適化を図ることができるエアバック装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、第１発明のエアバッグ装置は、ガスを発生するガス発生器と、前記ガス発生器から供給されたガスにより膨張展開し、顎をエアバッグ装置上に置いた第１状態の乗員、若しくは、顎をステアリング上に置いた第２状態の乗員、を拘束するエアバッグとを有するエアバッグ装置であって、前記エアバッグは、ベントカバーを備えた１つのメイン排気孔と、前記第１状態又は前記第２状態の乗員を拘束するための膨張展開動作の初期時に、折り畳まれた状態のエアバッグにより前記ベントカバーが前記メイン排気孔を閉塞している状態において、前記メイン排気孔によらずガスを排気可能な、ベントカバー無しの少なくとも１つのサブ排気孔とを備えることを特徴とする。

本願第１発明のエアバッグ装置は、ガスを発生するガス発生器と、エアバックとを有している。このエアバックは、ガス発生器から供給されたガスにより膨張展開し、顎をエアバッグ装置上に置いた第１状態の乗員、若しくは、顎をステアリング上に置いた第２状態の乗員を拘束するものである。また、このエアバックには、ベントカバーを備えた１つのメイン排気孔が設けられている。

ここで、一般的に上記第１状態又は第２状態の乗員は、通常の状態の乗員と比較すると、エアバックに接触するタイミングが早くなる。したがって、エアバックの膨張展開動作の初期時に、エアバックが、上記第１状態又は第２状態の乗員に接触する可能性は高くなる。この膨張展開動作の初期時においては、エアバックは、折り畳み状態がまだ解けておらず、その折り畳まれた状態のエアバックによりベントカバーがメイン排気孔を閉塞した状態となっており、このメイン排気孔からのエアバック外へのガスの排気は規制されている。これにより、上記第１状態又は第２状態の乗員にエアバックが接触するタイミングまでのガスの流出を抑制することができ、（特に高出力のガス発生器を用いなくとも）エアバックの内圧を速やかに上昇させることができるとともに、エアバックの内圧を良好に維持することができる。この結果、上記第１状態又は第２状態の乗員の拘束性能を向上させることができる。

また、本願第１発明においては、エアバックに、ベントカバー無しの少なくとも１つのサブ排気孔を設けている。このサブ排気孔は、メイン排気孔によらずガスを排気可能に構成されている。したがって、メイン排気孔からのガスの排気が規制されている上記膨張展開動作の初期時においても、このサブ排気孔により排気することができる。これにより、エアバックの膨張展開動作の初期時におけるエアバックの急激な内圧上昇を抑制することができ、このエアバックにより上記第１状態又は第２状態の乗員をソフトに拘束することができる。

そして、エアバックがさらに膨張展開され、エアバックの折り畳み状態が解けると、ベントカバーによるメイン排気孔の閉塞も解除されるため、メイン排気孔及びサブ排気孔により排気可能となる。このように複数の排気孔からガスを排気する、言い換えれば、排気可能な面積（各排気孔の面積を合計した面積）を広くすることにより、迅速な排気が可能となる。また、上述したように、メイン排気孔にはベントカバーが設けられているため、エアバックの膨張展開動作の初期時におけるガスの排気が規制されるので、当該メイン排気孔の孔径を大きくすることも可能となる。これらのため、エアバックの膨張展開動作の中期以降におけるエアバックの内圧を迅速に下降させることができる。

以上の結果、エアバックの膨張展開動作と排気孔からのガスの排気動作との、動作タイミングの最適化を図ることができる。

第２発明のエアバック装置は、上記第１の発明において、前記エアバッグの前記サブ排気孔は複数個設けられており、各サブ排気孔は、前記エアバッグに備えられるパネルの径方向中心と前記メイン排気孔とを結ぶ直線の一方側と他方側とに、それぞれ設けられていることを特徴とする。

本願第２発明においては、複数個のサブ排気孔がパネルの径方向中心とメイン排気孔とを結ぶ直線の一方側及び他方側にそれぞれ設けられている。これにより、エアバックの両側でバランスよく排気を行うことができる。また、複数個のサブ排気孔を設けることにより、１つのサブ排気孔が何らかの理由により排気不可能となった場合でも、他のサブ排気孔により排気を行うことができる。この結果、サブ排気孔の機能を良好に実現することができる。

第３発明のエアバック装置は、上記第２の発明において、前記エアバッグの前記サブ排気孔は２個設けられており、前記１つのメイン排気孔の孔径と各サブ排気孔の孔径との比を、２以上５以下としたことを特徴とする。

本願第３発明においては、２個のサブ排気孔が設けられており、メイン排気孔の孔径と各サブ排気孔の孔径との比を２以上５以下としている。これにより、サブ排気孔の孔径が小さすぎて排気が不十分となり、エアバックの内圧が高くなりすぎたり、逆にサブ排気孔の孔径が大きすぎて排気過剰となり、エアバックの内圧が低くなりすぎたりするのを抑制し、良好な排気性能を得ることができる。また、メイン排気孔の孔径と各サブ排気孔の孔径との比が２以上５以下となるような範囲内で、メイン排気孔の孔径や各サブ排気孔の孔径を適宜調整することにより、エアバックの内圧を容易に調整することができる。これにより、出力特性が異なるガス発生器を用いることが可能となる。

第４発明のエアバック装置は、上記第１の発明において、前記第１状態及び前記第２状態は、北米法規試験ＦＭＶＳＳ２０８の要件にそれぞれ規定される、ＤｒｉｖｅｒＰｏｓｉｔｉｏｎ１及びＤｒｉｖｅｒＰｏｓｉｔｉｏｎ２であることを特徴とする。

エアバッグ装置の性能要件としては、例えば北米法規試験ＦＭＶＳＳ２０８の要件が規定されている。本願第４発明においては、第１状態及び第２状態を、上記法規で規定されるＤｒｉｖｅｒＰｏｓｉｔｉｏｎ１及びＤｒｉｖｅｒＰｏｓｉｔｉｏｎ２としている。これにより、エアバック装置は上記法規の要求する性能を実現することができる。

本発明によれば、エアバックの膨張展開動作と排気孔からのガスの排気動作との、動作タイミングの最適化を図ることができる。

本発明の一実施の形態のエアバック装置を示す部品展開図である。 インナーパネル及び接続パネルの説明図である。 メインベントホール及びサブベントホールの説明図である。 第１ポジションの乗員に対するエアバッグ装置の膨張展開動作を示す説明図である。 第１ポジションの乗員に対するエアバッグ装置の膨張展開動作を示す説明図である。 第１ポジションの乗員に対するエアバッグ装置の膨張展開動作を示す説明図である。 第１ポジションの乗員に対するエアバッグ装置の膨張展開動作を示す説明図である。

以下、本発明の一実施の形態を、図面を参照しつつ説明する。

図１は、本実施形態のエアバック装置を示す部品展開図である。図２は、インナーパネル及び接続パネルの説明図であり、図２（ａ）はインナーパネルの平面展開図、図２（ｂ）は接続パネルの平面展開図である。なお、それぞれの大きさの比較を容易にするための参考として、図２（ａ）では、フロントパネル、補強布（図２（ａ）中では図示せず）、ベントカバー、及びストラップを同軸的に重ね合わせた状態を示し、図２（ｂ）では、リヤパネル及び複数の補強布を同軸的に重ね合わせた状態で示している。

これら図１、図２（ａ）、及び図２（ｂ）において、本実施形態のエアバック装置１００は、車両のステアリング２０（後述の図４参照）に設置される運転席用エアバック装置である。このエアバック装置１００は、ガスを発生するガス発生器１と、このガス発生器１から供給されるガスにより膨張展開するエアバッグ２とを有している。

ガス発生器１は、一般にインフレータと称される部品であり、エアバッグ２に内包された先端部にガス噴出口１ｃが形成されている。また、ガス発生器１は、中間部にフランジ部１ａを有しており、このフランジ部１ａには複数のボルト孔１ｂが形成されている。このような構成であるガス発生器１は、図示しないＥＣＵ（電子制御ユニット）に接続されており、加速度センサ等の計測値に基づいて制御される。ＥＣＵが車両の衝突や急減速を感知又は予測すると、ガス発生器１はＥＣＵからの点火電流により点火され、ガス発生器１の内部に格納された薬剤を燃焼させてガスを発生させ、エアバッグ２にガスを供給する。

エアバック２は、顎をエアバック装置１００上に置いた状態（第１状態、以下適宜「第１ポジション」と称する）の乗員Ｍ（後述の図４参照）、若しくは、顎をステアリング２０上に置いた状態（第２状態、以下適宜「第２ポジション」と称する）の乗員Ｍ、を拘束するものである。上記第１ポジション及び第２ポジションは、正規位置外、すなわち、いわゆるＯｕｔ Ｏｆ Ｐｏｓｉｔｉｏｎ（ＯＯＰ）と呼ばれるポジション（状態）であり、北米法規試験ＦＭＶＳＳ２０８の要件にそれぞれ規定される、ＤｒｉｖｅｒＰｏｓｉｔｉｏｎ１及びＤｒｉｖｅｒＰｏｓｉｔｉｏｎ２に相当するポジションである。上記北米法規試験ＦＭＶＳＳ２０８は、詳細説明を省略するが、衝突時の車両乗員を保護するための性能条件を規定した法規である。すなわち、本実施形態のエアバック装置１００は、上記法規の要件に適合するエアバック装置である。

エアバック２は、乗員対向面を構成するフロントパネル２ａと、乗員対向面と反対側の反乗員側面を構成するリヤパネル２ｂ（パネル）と、内部に配置される略三角形の形状のインナーパネル４と、インナーパネル４よりも面積の小さい、複数（図示の例では３つ）の接続パネル５と、エアバッグ２の内外を連結し上記ガス発生器１から供給されたガスをエアバック２の外に排気する、１個のメインベントホール２ｆ（メイン排気孔）及び２個のサブベントホール２ｅ（サブ排気孔）と、上記メインベントホール２ｆからのガスの流出を規制するベントカバー１１と、このベントカバー１１を上記インナーパネル４に連結する繋ぎ部材としてのストラップ１２とを備えている。

フロントパネル２ａ及びリヤパネル２ｂは、それぞれ円形の織布よりなる。また、フロントパネル２ａ及びリヤパネル２ｂは、略同一直径のものであり、これらの周縁部同士が縫合されて袋体を形成する。

フロントパネル２ａの外周には、接続端部２ｈが、径方向外側に向けて突出して設けられている。

リヤパネル２ｂには、上記１個のメインベントホール２ｆ及び２個のサブベントホール２ｅが形成されている。メインベントホール２ｆには、後述する補強布１０を介しエアバッグ２の内側から上記ベントカバー１１が重ね合わされている。これにより、エアバック２が折り畳まれている状態においては、メインベントホール２ｆは閉塞状態（ガスの排気が規制された状態）となる。また、リヤパネル２ｂの中央部には、ガス発生器１をエアバッグ２の内部に案内するための開口部２ｃが形成されており、この開口部２ｃの周囲には、複数のボルト孔２ｄが形成されている。また、リヤパネル２ｂの外周には、接続端部２ｇが、径方向外側に向けて突出して設けられている。

また、リヤパネル２ｂには、上記開口部２ｃの周縁部及び各サブベントホール２ｅの周縁部を、エアバッグ２の内側（リヤパネル２ｂの図１中上側）から補強する補強布８と、上記開口部２ｃの周縁部を、エアバッグ２の外側（リヤパネル２ｂの図１中下側）から補強する補強布９と、上記メインベントホール２ｆの周縁部を、エアバッグ２の内側（リヤパネル２ｂの図１中上側）から補強する補強布１０とが取り付けられている。

補強布８の中央部には、ガス発生器１をエアバッグ２の内部に案内するための開口部８ｃが形成されており、この開口部８ｃの周囲には、複数のボルト孔８ｄが形成されている。また、この補強布８には、上記各サブベントホール２ｅと略同心状に配置される、２つの開口部８ｅが形成されている。

補強布９の中央部には、ガス発生器１をエアバッグ２の内部に案内するための開口部９ｃが形成されており、この開口部９ｃの周囲には、複数のボルト孔９ｂが形成されている。

補強布１０には、上記メインベントホール２ｆと略同心状に配置される開口部１０ａが形成されている。

インナーパネル４は、補強布７を介しフロントパネル２ａの内面に接続される中央縫合部４ａと、リヤパネル２ｂの内面に配置された接続パネル５の後述する接続端部５ｂに接続される複数（図示する例では３つ）の接続端部４ｂとを有している。これら３つの接続端部４ｂは、それぞれインナーパネル４の外周に、径方向外側に向けて突出して設けられている。なお、図１及び図２（ａ）に示したインナーパネル４は、全体的に略三角形の形状に形成されているが、かかる形状に限定されるものではなく、例えば接続端部４ｂ間の外形を外側に膨らんだ円弧状として全体的に略円形の形状としてもよい。

接続パネル５は、エアバッグ２とインナーパネル４とを接続する部材である。この接続パネル５は、上記補強布８を介しリヤパネル２ｂに接続される中央縫合部５ａと、上記インナーパネル４の接続端部４ｂに接続される複数（図示する例では３つ）の接続端部５ｂとを有している。また、接続パネル５の中央部には、ガス発生器１をエアバッグ２の内部に案内するための開口部５ｃが形成されており、この開口部５ｃの周囲には、複数のボルト孔５ｄが形成されている。なお、図１及び図２（ｂ）に示した接続パネル５は全体的に略円形の形状に形成されているが、かかる形状に限定されるものではない。

なお、上記インナーパネル４と接続パネル５とは、インナーパネル４の接続端部４ｂの内面（図１中の下側の面）を、接続パネル５の接続端部５ｂの外面（図１中の下側の面）に接触させるように重ね合わせた接続部(図示せず)で縫合されることにより、接続されている。そして、これらインナーパネル４及び接続パネル５は、エアバッグ２の膨張展開時に一体となってインナーチャンバ１３を構成する。

ベントカバー１１は、エアバック２の内部から上記メインベントホール２ｆを覆い、メインベントホール２ｆを閉塞させることにより、当該メインベントホール２ｆからのガスの流出（排気）を規制するものである。このベントカバー１１は、先端部１１ａがフロントパネル２ａの接続端部２ｈとリヤパネル２ｂの接続端部２ｇとに接続されており、先端部１１ｂがストラップ１２の後述の先端部１２ａに接続されている。

ストラップ１２は、先端部１２ａが上記ベントカバー１１の先端部１１ｂに接続されており、先端部１２ｂがインナーパネル４の外面（図１中の上側の面）に接続されている。なお、ストラップ１２を、インナーパネル４と一体化するようにしてもよい。この場合、インナーパネル４の外形から部分的に延出するようにストラップを形成すればよい。また、ベントカバー１１及びストラップ１２を一体化するようにしてもよい。この場合、ベントカバー１１の先端部１１ｂからストラップを延出すればよい。

なお、上述したような構成のエアバック２は、ベントカバー１１がメインベントホール２ｆに重ね合わさった状態で折り畳まれ、押えリング６を介してリテーナ３に固定され収納されている。

リテーナ３は、箱型形状をなしており、底部の中央部には、ガス発生器１をエアバッグ２の内部に案内するための開口部３ａが形成されている。また、この開口部３ａの周囲には、複数のボルト孔３ｂが形成されている。なお、リテーナ３には種々の形状があり、例えば、リテーナ３の側面部と底部とが別部材で構成されている場合もある。この場合、底部をリテーナと称し、側面部をモジュールカバーと称する場合もあるが、ここでは、これらを総称してリテーナと称することとする。すなわち、リテーナ３は、ガス発生器１及びエアバッグ２を固定する部材とエアバッグ２を収納する部材とを総称したものである。

押えリング６は、エアバッグ２をリテーナ３に固定する部材である。押えリング６の中央部には、ガス発生器１をエアバッグ２の内部に案内するための開口部６ａが形成されている。また、この開口部６ａの周囲には、複数のボルト孔（図示せず）が形成されており、各ボルト孔にはボルト６ｂが挿通される。ボルト６ｂは、各接続パネル５のボルト孔５ｄ、補強布８のボルト孔８ｄ、リヤパネル２ｂのボルト孔２ｄ、補強布９のボルト孔９ｂ、リテーナ３のボルト孔３ｂ、及びガス発生器１のボルト孔１ｂの順に挿通され、最終的にナット６ｃに締結される。

図３は、上記リヤパネル２ｂに設けられたメインベントホール２ｆ及びサブベントホール２ｅの説明図である。

図３において、リヤパネル２ｂには、上述したように、上記開口部２ｃ、上記１個のメインベントホール２ｆ、上記２個のサブベントホール２ｅ、及び上記接続端部２ｇが設けられている。

メインベントホール２ｆは、ベントカバー１１（図１等参照）を備えている。したがって、メインベントホール２ｆは、エアバック２の折り畳み状態が解けるまでは、上記ベントカバー１１により閉塞された状態となっており、上記ガス発生器１から供給されたガスのエアバック２の外への排気が規制されている。

一方、各サブベントホール２ｅは、上記ベントカバー１１のような蓋部材を備えていない。したがって、各サブベントホール２ｅは、エアバック２の折り畳み状態が解ける以前から、上記ガス発生器１から供給されたガスを（メインベントホール２ｆによらず）エアバック２の外へ排気することができる。

また、各サブベントホール２ｅは、リヤパネル２ｂの径方向中心と、メインベントホール２ｆとを結ぶ直線ＳＴの、一方側（図３中上側）及び他方側（図３中下側）に、それぞれ１個ずつ設けられている。

また、本実施形態では、１つのメインベントホール２ｆの孔径Ｌ１と、各サブベントホール２ｅの孔径Ｌ２との比（Ｌ１／Ｌ２）を、２以上５以下としている。一例を挙げると、メインベントホール２ｆの孔径Ｌ１を５５［ｍｍ］とし、各サブベントホール２ｅの孔径Ｌ２を２２［ｍｍ］としている。この場合には、上記Ｌ１／Ｌ２は、
Ｌ１／Ｌ２＝５５［ｍｍ］／２２［ｍｍ］＝２．５
となる。

次に、上記第１ポジションの乗員Ｍに対するエアバッグ装置１００の膨張展開動作を説明する。

図４乃至図７は、上記第１ポジションの乗員Ｍに対するエアバッグ装置１００の膨張展開動作を示す説明図である。図４（ａ）及び図６（ａ）はエアバック２の膨張展開動作前、図４（ｂ）及び図６（ｂ）はエアバック２の膨張展開動作の初期、図５（ａ）及び図７（ａ）はエアバック２の膨張展開動作の中期、図５（ｂ）及び図７（ｂ）はエアバック２の膨張展開動作の終期を示している。なお、各図において、図中の矢印はガスの流れの方向を示したものである。

これら図４（ａ）、図４（ｂ）、図５（ａ）、図５（ｂ）、図６（ａ）、図６（ｂ）、図７（ａ）、及び図７（ｂ）に示す例では、運転席に着座している乗員Ｍが、上記第１ポジション、すなわち、顎をエアバック装置１００上に置いた状態の乗員Ｍである場合を示している。なお、エアバック装置１００は、前述したように、ステアリング２０に設置されている。

ここで、上記第１ポジションの乗員Ｍは、通常の状態の乗員Ｍ（正規位置の乗員Ｍ）よりも、エアバック装置１００に接近した状態となっているため、一般的にエアバック２に接触するタイミングが早くなる。この例では、第１ポジションの乗員Ｍは、後述するように、膨張展開動作の初期時からエアバック２に接触するものとする。

すなわち、エアバック２の膨張展開動作前においては、図４（ａ）及び図６（ａ）に示すように、エアバック装置１００が備えるエアバック２は、折り畳まれた状態でリテーナ３に収納されている。この状態において、例えば車両の衝突等が発生した場合には、前述したＥＣＵからの指令によりガス発生器１が作動し、エアバッグ２内にガスが供給される。これにより、第１ポジションの乗客Ｍを拘束するための膨張展開動作が開始される。

まず図４（ｂ）及び図６（ｂ）に示すように、エアバック２の膨張展開動作の初期時においては、前述したインナーチャンバ１３に集中的にガスが供給され、このインナーチャンバ１３を設けているエアバッグ２の中央部付近が、エアバッグ２の外周部よりも先に膨張展開する。そして、エアバック２が乗員Ｍ側へ膨張展開することにより、インナーパネル４及びベントカバー１１に接続しているストラップ１２も乗員Ｍ側へ引っ張られる。しかしながら、この膨張展開動作の初期時においては、エアバック２は、膨張展開がまだ不十分であり、その折り畳み状態がまだ十分に解けていない。このため、上記ストラップ１２に接続されているベントカバー１１は、メインベントホール２ｆを閉塞している状態であり、当該メインベントホール２ｆからのガスの排気は規制されている。一方、２個の（図４乃至図７では１個のみ図示）サブベントホール２ｅは、ベントカバー１１のような蓋部材を備えていないので、上記メインベントホール２ｆと異なり、この膨張展開動作の初期時でも開放状態である。このようなことにより、この膨張展開動作の初期時においては、エアバック２内のガスは、各サブベントホール２ｅからエアバック２外へ排気されている。

次に、図５（ａ）及び図７（ａ）に示すように、エアバック２の膨張展開動作の中期時においては、インナーパネル４の隣り合う２つの接続端部４ｂ間に形成される連通口１４から、インナーパネル４の外側にガスが流出し、エアバッグ２の外周部が横幅方向（図４乃至図７中の上下方向）に膨張展開し、厚さ方向（図４乃至図７中の左右方向）にも徐々に膨張展開する。そして、エアバック２が乗員Ｍ側へ膨張展開することにより、ストラップ１２が乗員Ｍ側へ引っ張られ、これに伴い、ベントカバー１１もストラップ１２によって乗員Ｍ側へ引っ張られて、メインベントホール２ｆから離反する。これにより、ベントカバー１１によるメインベントホール２ｆの閉塞、すなわち、メインベントホール２ｆからのガスの排気の規制が解除される。したがって、この膨張展開動作の中期時においては、エアバック２内のガスは、各サブベントホール２ｅと、メインベントホール２ｆとからエアバック２外へ排気されている。

そして、図５（ｂ）及び図７（ｂ）に示すように、エアバック２の膨張展開動作の終期時においては、エアバッグ２は全体が厚さ方向に膨張展開する。この膨張展開動作の終期時におけるガスの排気は、上記膨張展開動作の中期時とほぼ同様である。

なお、図４乃至図７に示す例では、第１ポジションの乗員Ｍにおけるエアバック２の膨張展開動作を例にとって説明したが、前述した第２ポジション、すなわち、顎をステアリング２０上に置いた状態の乗員Ｍにおけるエアバック２の膨張展開動作も、図４乃至図７とほぼ同様で足りる。

以上説明した構成である本実施形態のエアバッグ装置１００によれば、以下の効果が得られる。

すなわち、本実施形態のエアバッグ装置１００が備えるエアバック２は、ガス発生器１から供給されたガスにより膨張展開し、上記第１ポジション、若しくは、上記第２ポジションの乗員Ｍを拘束する。このエアバック２には、ベントカバー１１を備えたメインベントホール２ｆが設けられている。

ここで、一般的に、第１ポジション又は第２ポジションの乗員Ｍは、通常の状態の乗員Ｍと比較すると、エアバック２に接触するタイミングが早くなり、エアバック２の膨張展開動作の初期時に、エアバック２が、上記第１ポジション又は第２ポジションの乗員Ｍに接触する可能性は高くなる。この膨張展開動作の初期時においては、折り畳まれた状態のエアバック２によりベントカバー１１がメインベントホール２ｆを閉塞した状態となっており、このメインベントホール２ｆからのガスの排気は規制されている。これにより、第１ポジション又は第２ポジションの乗員Ｍにエアバック２が接触するタイミングまでのガスの流出を抑制することができ、（特に高出力のガス発生器１を用いなくとも）エアバック２の内圧を速やかに上昇させることができるとともに、エアバック２の内圧を良好に維持することができる。この結果、第１ポジション又は第２ポジションの乗員Ｍの拘束性能を向上させることができる。

また、本実施形態においては、エアバック２に、ベントカバー無しの複数の（上記の例では２個の）サブベントホール２ｅを設けている。このサブベントホール２ｅは、メインベントホール２ｆによらずガスを排気可能に構成されている。したがって、メインベントホール２ｆからのガスの排気が規制されている上記膨張展開動作の初期時においても、このサブベントホール２ｅにより排気することができる。これにより、エアバック２の膨張展開動作の初期時におけるエアバック２の急激な内圧上昇を抑制することができ、このエアバック２により第１ポジション又は第２ポジションの乗員Ｍをソフトに拘束することができる。

そして、エアバック２がさらに膨張展開され、エアバック２の折り畳み状態が解けると、ベントカバー１１によるメインベントホール２ｆの閉塞も解除されるため、メインベントホール２ｆ及びサブベントホール２ｅにより排気可能となる。このように複数の（上記の例では３個の）ベントホール２ｅ，２ｆからガスを排気する、言い換えれば、排気可能な面積（各ベントホール２ｅ，２ｆの面積を合計した面積）を広くすることにより、迅速な排気が可能となる。また、上述したように、メインベントホール２ｆにはベントカバー１１が設けられているため、エアバック２の膨張展開動作の初期時におけるガスの排気が規制されるので、当該メインベントホール２ｆの孔径Ｌ１を大きくすることも可能となる。これらのため、エアバック２の膨張展開動作の中期以降におけるエアバック２の内圧を迅速に下降させることができる。

以上の結果、エアバック２の膨張展開動作と、ベントホール２ｅ，２ｆからのガスの排気動作との、動作タイミングの最適化を図ることができる。

ここで、エアバッグ装置の性能要件としては、例えば北米法規試験ＦＭＶＳＳ２０８の要件が規定されている。そこで、本実施形態では特に、上記第１ポジション及び第２ポジションを、上記法規で規定される、ＤｒｉｖｅｒＰｏｓｉｔｉｏｎ１及びＤｒｉｖｅｒＰｏｓｉｔｉｏｎ２としている。これにより、エアバック装置１００は上記法規の要求する性能を実現することができる。

また、本実施形態では特に、エアバッグ２のサブベントホール２ｅは複数個（上記の例では２個）設けられており、各サブベントホール２ｅは、エアバッグ２に備えられるリヤパネル２ｂの径方向中心とメインベントホール２ｆとを結ぶ直線ＳＴの一方側（図３中上側）と他方側（図３中下側）とに、それぞれ設けられている。これにより、エアバック２の両側でバランスよく排気を行うことができる。また、複数個のサブベントホール２ｅを設けることにより、１つのサブベントホール２ｅが何らかの理由により排気不可能となった場合でも、他のサブベントホール２ｅにより排気を行うことができる。この結果、サブベントホール２ｅの機能を良好に実現することができる。

また、本実施形態では特に、エアバック２には、２個のサブベントホール２ｅが設けられており、メインベントホール２ｆの孔径Ｌ１と各サブベントホール２ｅの孔径Ｌ２との比（Ｌ１／Ｌ２）を２以上５以下としている。これにより、サブベントホール２ｅの孔径Ｌ２が小さすぎて排気が不十分となり、エアバック２の内圧が高くなりすぎたり、逆にサブベントホール２ｅの孔径Ｌ２が大きすぎて排気過剰となり、エアバック２の内圧が低くなりすぎたりするのを抑制し、良好な排気性能を得ることができる。また、上記Ｌ１／Ｌ２が２以上５以下となるような範囲内で、メインベントホール２ｆの孔径Ｌ１や各サブベントホール２ｅの孔径Ｌ２を適宜調整することにより、エアバック２の内圧を容易に調整することができる。これにより、出力特性が異なるガス発生器１を用いることが可能となる。

なお、上述の実施形態は本発明の好適な形態の一例ではあるが、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々変形実施可能である。

１ ガス発生器
２ エアバック
２ａ フロントパネル
２ｂ リヤパネル（パネル）
２ｅ サブベントホール（サブ排気孔）
２ｆ メインベントホール（メイン排気孔）
４ インナーパネル
５ 接続パネル
１１ ベントカバー
１２ ストラップ
２０ ステアリング
１００ エアバック装置
Ｌ１ 孔径（メイン排気孔の孔径）
Ｌ２ 孔径（サブ排気孔の孔径）
Ｍ 乗員
ＳＴ 直線

Claims (4)

1. ガスを発生するガス発生器と、
   前記ガス発生器から供給されたガスにより膨張展開し、顎をエアバッグ装置上に置いた第１状態の乗員、若しくは、顎をステアリング上に置いた第２状態の乗員、を拘束するエアバッグと
   を有するエアバッグ装置であって、
   前記エアバッグは、
   ベントカバーを備えた１つのメイン排気孔と、
   前記第１状態又は前記第２状態の乗員を拘束するための膨張展開動作の初期時に、折り畳まれた状態のエアバッグにより前記ベントカバーが前記メイン排気孔を閉塞している状態において、前記メイン排気孔によらずガスを排気可能な、ベントカバー無しの少なくとも１つのサブ排気孔と
   を備える
   ことを特徴とするエアバッグ装置。
2. 請求項１記載のエアバッグ装置において、
   前記エアバッグの前記サブ排気孔は複数個設けられており、
   各サブ排気孔は、
   前記エアバッグに備えられるパネルの径方向中心と前記メイン排気孔とを結ぶ直線の一方側と他方側とに、それぞれ設けられている
   ことを特徴とするエアバッグ装置。
3. 請求項２記載のエアバッグ装置において、
   前記エアバッグの前記サブ排気孔は２個設けられており、
   前記１つのメイン排気孔の孔径と各サブ排気孔の孔径との比を、
   ２以上５以下とした
   ことを特徴とするエアバッグ装置。
4. 請求項１記載のエアバッグ装置において、
   前記第１状態及び前記第２状態は、北米法規試験ＦＭＶＳＳ２０８の要件にそれぞれ規定される、ＤｒｉｖｅｒＰｏｓｉｔｉｏｎ１及びＤｒｉｖｅｒＰｏｓｉｔｉｏｎ２である
   ことを特徴とするエアバッグ装置。

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