JP2011084144A - ランフラットタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐カット性が低下することを抑制しつつ、ランフラット耐久性を向上したランフラットタイヤを提供する。
【解決手段】ランフラットタイヤ１は、ビード部１０と、カーカス１２と、断面形状が三日月状である補強ゴム層４０と、を備え、サイドウォール部３８の外側面からトレッド幅方向外側に向かって突出する突起部５０を備え、ビード部１０のタイヤ径方向内側端１４からトレッド部３４のタイヤ径方向外側端１６までのタイヤ径方向ＴＤに沿った高さを断面高さＨ１とした場合、タイヤ径方向内側端１４からの高さが、通常走行時での接地端外となる断面高さＨ１の７５％以下、ランフラット走行時での接地端内となる断面高さＨ１の５０％以上の範囲であるランフラット接地領域Ａ１におけるサイドウォール部３８の厚みＧは、１ｍｍ以上、４ｍｍ以下であり、突起部５０は、タイヤ周方向に沿って延在するとともに、ランフラット接地領域Ａ１に設けられる。
【選択図】図２

Description

本発明は、トレッド部からサイドウォール部にかけて設けられ、断面形状が三日月状である補強ゴム層を備えるランフラットタイヤに関する。

従来、空気圧が大きく低下した場合や、パンクした場合でも車両が一定距離を走行（ランフラット走行）可能なランフラットタイヤでは、タイヤのサイドウォール部にトレッド幅方向に沿った断面が三日月状である補強ゴム層を備える構造が広く用いられている。

補強ゴム層は、空気圧が大きく低下した場合でもサイドウォール部の変形を抑制し、車両が一定距離を走行することを可能とする。

しかしながら、ランフラット走行下の補強ゴム層は、大きな応力を受けるため、補強ゴム層は、内部の発熱を伴う。その結果、ランフラット走行を続けると、補強ゴム層の内部の温度は、補強ゴム層の破壊限界を超え、２００℃以上にも達する。最終的には、補強ゴム層は、破壊し、ランフラットタイヤは、故障に至る。

このようなランフラット走行下におけるランフラットタイヤの故障に至るまでの時間を長くするために、補強ゴム層の組成物や、カーカス部材を高弾性化する方法が知られている（例えば、特許文献１）。また、補強ゴム層の内部の温度を低下させるために、補強ゴム層の組成物の配合を変更し、自己発熱を抑制する方法が知られている（例えば、特許文献２）。また、車両の外側に面するサイドウォール部の表面（以下、外側面と適宜省略して示す。）に乱流発生用の突起を設けて、サイドウォール部の表面の冷却を促す方法が知られている（例えば、特許文献３）。また、サイドウォール部及び補強ゴム層の厚さを薄くして、内部の発熱を抑制する方法が知られている。

特開２００８−１８９９１１号公報 特開２００８−１０６１４８号公報 特開２００８−２２２００６号公報

このようなサイドウォール部及び補強ゴム層の厚さを薄くしたランフラットタイヤは、タイヤの転がり抵抗を低減できるため、車の燃費向上や、原材料の削減によるコストダウンにつながるメリットも併せ持つ。しかしながら、サイドウォール部及び補強ゴム層の厚さを薄くしたランフラットタイヤのサイドウォール部は、通常の内圧条件の走行下において接地しないが、ランフラット走行下では、接地してしまう。これにより、路面に落ちている石や破片等によるサイドウォール部の外傷（いわゆるサイドカット）が、タイヤの骨格部材であるカーカスコードに達し易くなり、タイヤ故障発生の可能性が高まることになる。これは、パンク時などの空気圧が大きく低下した場合でも一定距離を安全に走行できることを目的としたランフラットタイヤとしては致命的である。

そこで、本発明は、補強ゴム層を備える場合において、サイドウォール部における耐カット性が低下することを抑制しつつ、ランフラット耐久性を向上したランフラットタイヤの提供を目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、少なくともビードコア（ビードコア１０ａ）を含む一対のビード部（ビード部１０）と、一方の前記ビード部から他方の前記ビード部にかけて設けられたカーカス（カーカス１２）と、トレッド部（トレッド部３４）から、前記トレッド部に連なるサイドウォール部（サイドウォール部３８）にかけて設けられ、トレッド幅方向（トレッド幅方向ＴＷ）及びタイヤ径方向（タイヤ径方向ＴＤ）に沿った断面形状が三日月状である補強ゴム層（補強ゴム層４０）と、を備えるランフラットタイヤ（ランフラットタイヤ１）であって、前記サイドウォール部の外側面からトレッド幅方向外側に向かって突出する突起部（突起部５０）を備え、前記ビード部のタイヤ径方向内側端（タイヤ径方向内側端１４）から前記トレッド部のタイヤ径方向外側端（タイヤ径方向外側端１６）までのタイヤ径方向に沿った高さを断面高さ（断面高さＨ１）とした場合、前記タイヤ径方向内側端からタイヤ径方向に沿った高さが、通常走行時での接地端外となる前記断面高さの７５％以下、ランフラット走行時での接地端内となる前記断面高さの５０％以上の範囲であるランフラット接地領域（ランフラット接地領域Ａ１）における前記サイドウォール部の厚み（厚みＧ）の平均値は、１ｍｍ以上、４ｍｍ以下であり、突起部は、タイヤ周方向に沿って延在するとともに、前記ランフラット接地領域に設けられることを要旨とする。

このようなランフラットタイヤによれば、通常走行時での接地端外となる前記断面高さの７５％以下、ランフラット走行時での接地端内となる前記断面高さの５０％以上の範囲であるランフラット接地領域におけるサイドウォール部の厚みの平均値は、１ｍｍ以上、４ｍｍ以下である。このため、従来のランフラットタイヤよりも放熱性に優れ、ランフラット耐久性を向上できる。

また、突起部は、タイヤ周方向ＴＣに沿って延在するとともに、前記ランフラット接地領域に設けられる。このため、ランフラットタイヤがパンクした場合などのランフラット走行時に、突起部は、異物がタイヤ表面に達することを抑制できる。これにより、サイドウォール部の耐カット性が低下することを抑制できる。

従って、耐カット性が低下することを抑制しつつ、ランフラット走行時におけるランフラット耐久性を向上したランフラットタイヤを提供できる。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記突起部の高さＨに対する、前記突起部の幅Ｗの割合である比Ｗ／Ｈは、０．８以上、１．３以下であることを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第１または２の特徴に係り、前記突起部の幅Ｗに対する、前記突起部と、隣り合う突起部との間隔Ｂの割合である比Ｂ／Ｗは、０．５以上、２．０以下であることを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第１乃至３の何れか一つの特徴に係り、前記突起部の高さＨに対する、前記突起部の幅Ｗの割合を、比Ｗ／Ｈとするとともに、前記突起部の幅Ｗに対する、前記突起部と、隣り合う突起部との間隔Ｂの割合を比Ｂ／Ｗとする場合、前記タイヤ径方向内側端からタイヤ径方向に沿った高さが、前記断面高さの７５％の位置における前記比Ｗ／Ｈは、０．８以上、１．０以下、前記比Ｂ／Ｗは、０．５以上、１．３以下であり、前記タイヤ径方向内側端からタイヤ径方向に沿った高さが、前記断面高さの５０％の位置における前記比Ｗ／Ｈは、１．０以上、１．３以下、前記比Ｂ／Ｗは、１．３以上、２．０以下であることを要旨とする。

本発明の第５の特徴は、本発明の第１乃至４の何れか一つの特徴に係り、タイヤの側面視において、前記突起部は、タイヤ周方向（タイヤ周方向ＴＣ）に沿った直線に対して、ジグザグ状に設けられることを要旨とする。

本発明の第６の特徴は、本発明の第１乃至５の何れか一つの特徴に係り、タイヤの側面視において、前記突起部は、第１突起部（第１突起部５２Ｂ）と、前記第１突起部に交差する第２突起部（第２突起部５４Ｂ）とにより構成され、前記第１突起部は、第２突起部に沿った直線に対して、傾斜し、前記第２突起部は、第２突起部に沿った直線に対して、前記第１突起部と反対側に傾斜することを要旨とする。

本発明の第７の特徴は、本発明の第１乃至６の何れか一つの特徴に係り、前記ランフラット接地領域における前記サイドウォール部の厚みの平均値は、１．０ｍｍ以上、４．０ｍｍ以下であり、前記タイヤ径方向内側端からタイヤ径方向に沿った高さが、前記断面高さの５０％の位置における前記サイドウォール部の厚みの平均値は、１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であり、前記外側面からの高さである前記突起部の高さＨは、１．０ｍｍ以上、４．０ｍｍ以下であることを要旨とする。

本発明の特徴によれば、補強ゴム層を備える場合において、耐カット性が低下することを抑制しつつ、ランフラット耐久性を向上したランフラットタイヤを提供することができる。

本発明の実施形態に係るランフラットタイヤの一部分解斜視図である。 本発明の実施形態に係るランフラットタイヤのトレッド幅方向及びタイヤ径方向の断面図である。 本発明の実施形態に係るランフラットタイヤのトレッド幅方向及びタイヤ径方向の一部拡大断面図である。 本発明の実施形態に係るランフラットタイヤの突起部の拡大断面図である。 本発明の実施形態の変形例１に係るランフラットタイヤの一部分解斜視図である。 本発明の実施形態の変形例２に係るランフラットタイヤの一部分解斜視図である。 本発明の実施形態の変形例３に係るランフラットタイヤの突起部の拡大断面図である。 本発明の耐カット性評価で用いた縁石を示す図である。

次に、本発明に係るランフラットタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、(１) ランフラットタイヤの構成、（３）比較評価、（４）作用・効果、（４）その他の実施形態について説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

(１) ランフラットタイヤの構成
図１は、本発明の実施形態においてランフラットタイヤ１のトレッド幅方向の断面を含む一部分解斜視図である。図２は、ランフラットタイヤ１のトレッド幅方向及びタイヤ径方向の断面図である。図３は、ランフラットタイヤ１のトレッド幅方向及びタイヤ径方向の一部拡大断面図である。

なお、図１、２においては、カーカス等の位置を明確にするために、一部断面のハッチングを省略している。図１乃至３に示すランフラットタイヤ１は、特に、空気圧が大きく低下した場合の高速走行における耐久性に優れたランフラットタイヤである。具体的には、（１．１）ビード部、（１．２）カーカス、（１．３）ベルト層、（１．４）補強ゴム層、（1．５）突起部５０について、説明する。

（１．１）ビード部
ランフラットタイヤ１は、少なくともビードコア１０ａ及びビードフィラー１０ｂを含む１対のビード部１０を有している。具体的には、ビード部１０を構成するビードコア１０ａには、スチールコードなどが用いられる。

（１．２）カーカス
ランフラットタイヤ１は、一方のビード部１０から他方のビード部１０にかけて設けられたカーカス１２を備える。カーカス１２は、ビードコア１０ａの周りでタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に折り返される。カーカス１２は、カーカスコードおよびゴムからなり、ランフラットタイヤ１の骨格を形成する。

（１．３）ベルト層
ランフラットタイヤ１は、２層の交錯ベルト層（ベルト層２０ａ及びベルト層２０ｂ）及び少なくとも１層の追加ベルト層２２を有するベルト層２４を備える。

（１．４）補強ゴム層
ランフラットタイヤ１は、トレッド部３４から、サイドウォール部３８にかけて設けられ、トレッド幅方向ＴＷ及びタイヤ径方向ＴＤに沿った断面形状が三日月状である補強ゴム層４０を備える。カーカス１２及び補強ゴム層４０のタイヤ径方向内側には、チューブに相当する気密性の高いゴム層であるインナーライナー１８が設けられている。

補強ゴム層４０は、サイドウォール部３８を補強する。補強ゴム層４０は、トレッド幅方向ＴＷ及びタイヤ径方向ＴＤに沿った断面において、トレッド部３４からサイドウォール部３８に向かうにつれて、厚くなり、ビードコア１０ａからサイドウォール部３８に向かうにつれて、厚くなる。

また、トレッド幅方向ＴＷ及びタイヤ径方向ＴＤに沿った断面において、ランフラット接地領域Ａ１におけるサイドウォール部３８の厚みＧの平均値は、１ｍｍ以上、４ｍｍ以下である。

なお、ランフラット接地領域Ａ１とは、ランフラットタイヤ１の空気圧をＪＡＴＭＡ等の規定の空気圧とし、無負荷状態のランフラットタイヤ１において、ビード部１０のタイヤ径方向内側端１４からトレッド部３４のタイヤ径方向外側端１６までのタイヤ径方向ＴＤに沿った高さを断面高さＨ１とした場合、タイヤ径方向内側端１４からタイヤ径方向ＴＤに沿った高さが、通常走行時での接地端外となる断面高さＨ１の７５％以下、ランフラット走行時での接地端内となる断面高さＨ１の５０％以上の範囲である。すなわち、ランフラット接地領域Ａ１は、タイヤ径方向内側端１４からタイヤ径方向ＴＤに沿った高さが、Ｈ３からＨ２の範囲である領域を示す。

なお、上記の通常走行時とは、ランフラットタイヤ１の空気圧をＪＡＴＭＡ等の規定の空気圧とし、最大負荷状態の車両で、速さ８０ｋｍ／ｈで走行した場合を示す。

また、ランフラット走行時とは、ランフラットタイヤ１が、パンクした場合など、空気圧が大きく低下した場合に、最大負荷状態の車両で、速さ８０ｋｍ／ｈで走行した場合を示す。

また、サイドウォール部３８の厚みＧとは、ランフラットタイヤ１の空気圧をＪＡＴＭＡ等の規定の空気圧に設定後、トレッド幅方向ＴＷ及びタイヤ径方向ＴＤに沿った断面において、カーカス１２に対して垂直な方向のカーカス１２からサイドトレッド外表面（すなわち、サイドウォール部３８の外表面）までの厚みを示す。

具体的には、断面高さＨ１の７５％の位置、すなわち高さＨ２における厚みＧ２は、１．０ｍｍ以上、４．０ｍｍ以下であり、例えば、２．５ｍｍに設定される。また、断面高さＨ１の５０％の位置、すなわち高さＨ３における厚みＧ１は、１．０ｍｍ以上、３．０ｍｍ以下であり、例えば、１．５ｍｍに設定される。

（1．５）突起部５０
次に、突起部５０について、図１乃至４を用いて、詳細の説明をする。図４は、突起部５０の断面の拡大図を示す。

図１に示すように、ランフラットタイヤ１は、突起部５０を備える。突起部５０は、サイドウォール部３８の外側面５６（図４参照）からトレッド幅方向外側に向かって突出する。突起部５０は、タイヤ周方向ＴＣに沿って延在するとともに、タイヤ径方向内側端１４からのタイヤ径方向ＴＤに沿った高さが、断面高さＨ１の５０％以上の領域に設けられる。

突起部５０は、ランフラット接地領域Ａ１に設けられる。突起部５０は、タイヤ径方向内側端１４からのタイヤ径方向ＴＤに沿った高さが、断面高さＨ１の６０％以上、７５％以下の領域に設けられることがより好ましい。

図４に示すように、トレッド幅方向ＴＷ及びタイヤ径方向ＴＤに沿った断面において、突起部５０は、サイドウォール部３８の外側面５６から垂直方向に矩形状に突出する。サイドウォール部３８の外側面５６から垂直方向に沿った長さを突起部５０の高さＨとする。具体的には、突起部５０の高さＨは、１．０ｍｍ以上、４．０ｍｍ以下に設定され、例えば、３．０ｍｍに設定される。また、トレッド幅方向ＴＷ及びタイヤ径方向ＴＤに沿った断面において、サイドウォール部３８の外側面５６に沿った方向の長さを突起部５０の幅Ｗとする。例えば、突起部５０の幅Ｗは、３．０ｍｍに設定される。また、突起部５０と、隣り合う突起部５０との間の外側面５６に沿った方向の長さを突起部５０の間隔Ｂとする。例えば、突起部５０の間隔Ｂは、０．８ｍｍ以上、９．０ｍｍ以下に設定される。突起部５０の間隔Ｂは、１．５ｍｍ以上、６．０ｍｍ以下に設定されることがより好ましい。突起部５０の高さＨに対する、突起部５０の幅Ｗの割合である比Ｗ／Ｈは、０．８以上、１．３以下である。また、突起部５０の幅Ｗに対する、間隔Ｂの割合である比Ｂ／Ｗは、０．５以上、２．０以下である。

具体的には、タイヤ径方向内側端１４からのタイヤ径方向ＴＤに沿った高さが、断面高さＨ１の７５％（すなわち、高さＨ２）における比Ｗ／Ｈは、０．８以上、１．０以下、比Ｂ／Ｗは、０．５以上、１．３以下であることが好ましい。断面高さＨ１の７５％（すなわち、高さＨ２）における比Ｗ／Ｈは、０．８、比Ｂ／Ｗは、０．５であることがより好ましい。また、断面高さＨ１の５０％以上（すなわち、高さＨ３）、における比Ｗ／Ｈは、１．０以上、１．３以下、比Ｂ／Ｗは、１．３以上、２．０以下であることが好ましい。断面高さＨ１の５０％以上（すなわち、高さＨ３）、における比Ｗ／Ｈは、１．３、比Ｂ／Ｗは、２．０であることがより好ましい。

（２）変形例
変形例では、タイヤ周方向ＴＣに沿った形状の異なる突起部について、図５乃至７を用いて説明する。図５は、本発明の実施形態の変形例１に係るランフラットタイヤの一部分解斜視図である。図６は、本発明の実施形態の変形例２に係るランフラットタイヤの一部分解斜視図である。図７は、本発明の実施形態に係るランフラットタイヤの突起部の拡大断面図である。なお、以下の変形例においては、実施形態と異なる点を主に説明し、重複する説明を省略する。

（２．１）変形例１
図５に示すように、タイヤの側面視において、突起部５０Ａは、タイヤ周方向ＴＣに沿った直線Ｌ１に対して、ジグザグ状に設けられる。具体的には、タイヤ周方向ＴＣに沿った直線Ｌ１と突起部５０Ａの中心を通る直線とが成す角度θ１は、０度以上、４５度以下である。

（２．２）変形例２
図６に示すように、突起部５０Ｂは、第１突起部５２Ｂと、第１突起部５２Ｂに交差する第２突起部５４Ｂとにより構成される。第１突起部５２Ｂは、タイヤ周方向ＴＣに沿った直線Ｌ１に対して、傾斜する。第２突起部５４Ｂは、タイヤ周方向ＴＣに沿った直線Ｌ１に対して、第１突起部５２Ｂと反対側に傾斜する。具体的には、タイヤ周方向ＴＣに沿った直線Ｌ１と、第１突起部５２Ｂ及び第２突起部５４Ｂの中心を通る直線Ｌ１とが成す角度θ２、θ３は、２２．５度以上、６７．５度以下である。角度θ２、θ３は、４５度に設定されることがより好ましい。第２突起部５４Ｂは、タイヤ周方向ＴＣに沿った直線Ｌ１を基準として、第１突起部５２Ｂに線対称に位置する。

（２．３）変形例３
図７に示すように、トレッド幅方向ＴＷ及びタイヤ径方向ＴＤに沿った断面において、突起部５０Ｃは、サイドウォール部３８Ｃの外側面５６Ｃから、垂直方向に凸状に突出する。具体的には、突起部５０Ｃは、湾曲した凸状に形成される。また、サイドウォール部３８Ｃの外側面は、突起部５０Ｃに連なり、突起部５０Ｃと、サイドウォール部３８Ｃの外側面との外郭線は、波状に形成される。

（３）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（３．１）評価方法、（３．２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（３．１）評価方法
３種類のランフラットタイヤを用いて、（３．１．１）タイヤ内部温度ランフラット走行評価、（３．１．２）ランフラット耐久性評価、及び（３．１．３）耐カット性の評価を行った。ランフラットタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

・ タイヤサイズ ：２４５／４５Ｒ１９
・ リムサイズ ： ８Ｊ−１９
・ 空気圧条件 ： ０ｋＰａ
・ 試験車種 ： 自動四輪車
・ 荷重条件 ： ５８５ｋｇｆ
・ キャンバー角 ： ０度
・ スリップアングル ： ０度
各ランフラットタイヤは、サイドウォール部の厚み、突起部の有無、突起部の形状、比Ｗ／Ｈ、比Ｂ／Ｗの値がそれぞれ異なっており、それ以外の構成は、本実施形態のランフラットタイヤ１と同様である。

比較例１、２に係るランフラットタイヤには、突起部が備えられていない。また、比較例１に係るランフラットタイヤのサイドウォール部は、本実施形態のランフラットタイヤ１のサイドウォール部よりも厚い。実施例１乃至８に係るランフラットタイヤは、本実施形態に係るランフラットタイヤ１と比べて、突起部の形状を除き、同一である。

（３．１．１）タイヤ内部温度ランフラット走行評価
評価方法；各ランフラットタイヤを試験ドラムに装着し、速度を８０ｋｍ／ｈに設定し、３０分間走行後にランフラットタイヤの補強ゴム層の内部の温度を測定した。

（３．１．２）ランフラット耐久性評価
評価方法；各ランフラットタイヤを試験ドラムに装着し、速度を８０ｋｍ／ｈに設定し、故障が発生した際の走行距離を測定した。なお、各ランフラットタイヤの測定結果は、比較例１に係るランフラットタイヤのランフラット耐久性を１００として指数表示した。指数値が大きい程、ランフラット耐久性に優れることを示す。

（３．１．３）耐カット性
評価方法；図８に示す、縁石２００を用いて耐カット性を評価した。図８（ａ）は、縁石２００の正面図を示す。図８（ｂ）は、縁石２００の側面図を示す。図８（ｃ）は、縁石２００の平面図を示す。図８に示すように、縁石２００は、高さ５ｍｍ、幅５００ｍｍからなり、先端の角度は、45度を示す。

具体的には、各ランフラットタイヤを車両に装着して、図８（ｃ）に示す縁石２００に対して、３０度の角度で、縁石２００上を通過し、ランフラットタイヤのサイドウォール部の外側面において、カーカスコードの破断の有無を確認した。評価は、速度２０ｋｍ／ｈから開始し、２．５ｋｍ／ｈ毎に速度を上昇し、サイドウォール部の外側面の一部（但し、突起部を除く）に発生した断裂がカーカスへ達していることを目視にて確認された場合の速度を記録した。なお、各ランフラットタイヤの測定結果は、比較例１に係るランフラットタイヤの耐カット性を１００として指数表示した。指数値が大きい程、耐カット性に優れることを示す。

（３．２）評価結果
各ランフラットタイヤの評価結果について、表1を参照しながら説明する。

比較例２に係るランフラットタイヤは、比較例１に係るランフラットタイヤよりも優れた耐久性を示すが、耐カット性が低下した。実施例１乃至８に係るランフラットタイヤは、比較例１と同等の耐カット性を備えつつ、比較例１、比較例２と同等、或いは比較例１、比較例２よりもすぐれた耐久性を示した。特に、実施例２、３、６、７に係るランフラットタイヤは、耐カット性と、耐久性とを高いレベルで両立できた。

（４）作用・効果
以上説明したように、本実施形態に係るランフラットタイヤ１によれば、通常走行時での接地端外となる断面高さＨ１の７５％以下、ランフラット走行時での接地端内となる断面高さＨ１の５０％以上の範囲であるランフラット接地領域Ａ１におけるサイドウォール部３８の厚みＧの平均値は、１ｍｍ以上、４ｍｍ以下である。

このため、従来のランフラットタイヤよりも放熱性に優れ、ランフラット耐久性を向上できる。

また、突起部５０は、タイヤ周方向ＴＣに沿って延在するとともに、ランフラット接地領域Ａ１に設けられる。このため、ランフラットタイヤ１がパンクした場合などのランフラット走行時に、突起部５０は、異物がタイヤ表面に達することを抑制できる。これにより、サイドカットの発生を抑制、すなわち、補強ゴム層４０の耐カット性が低下することを抑制できる。

従って、耐カット性が低下することを抑制しつつ、ランフラット走行時におけるランフラット耐久性を向上したランフラットタイヤを提供できる。

本実施形態によれば、突起部５０の高さＨに対する、突起部５０の幅Ｗの割合である比Ｗ／Ｈは、０．８以上、１．３以下である。比Ｗ／Ｈは、０．８以上であることにより、突起部５０が、倒れ込むことを抑制できる。また、比Ｗ／Ｈは、１．３以下であることにより、突起部５０が設けられていない外側面５６からの放熱を促進できる。

本実施形態によれば、突起部５０の幅Ｗに対する、突起部５０と、隣り合う突起部５０との間隔Ｂの割合である比Ｂ／Ｗは、０．５以上、２．０以下である。比Ｂ／Ｗは、０．５以上であることにより、突起部５０が設けられていない外側面５６からの放熱を促進できる。比Ｂ／Ｗは、２．０以下であることにより、突起部５０によるサイドウォール部３８（すなわち、サイド部）の保護効果を得ることができる。

本実施形態によれば、タイヤ径方向内側端１４からのタイヤ径方向ＴＤに沿った高さが、断面高さＨ１の７５％の位置における比Ｗ／Ｈは、０．８以上、１．０以下、比Ｂ／Ｗは、０．５以上、１．３以下である。このため、断面高さＨ１の７５％の位置において、サイドウォール部３８の保護効果と、放熱性の向上とを効率よく両立できる。

また、タイヤ径方向内側端１４からのタイヤ径方向ＴＤに沿った高さが、断面高さＨ１の５０％の位置における比Ｗ／Ｈは、１．０以上、１．３以下、比Ｂ／Ｗは、１．３以上、２．０以下である。このため、断面高さＨ１の５０％の位置において、必要最小限度のサイドウォール部３８の保護効果とを確保しつつ、サイドウォール部３８の外側面５６からの放熱を更に促進できる。

本実施形態の変形例１によれば、タイヤの側面視において、突起部５０Ａは、タイヤ周方向ＴＣに沿った直線Ｌ１に対して、傾斜する。このため、タイヤの転動に伴い、突起部５０Ａは、サイドウォール部３８の外側面５６に乱流を発生させる。これにより、サイドウォール部３８の外側面５６からの放熱を更に促進できる。

本実施形態の変形例２によれば、タイヤの側面視において、突起部５０Ｂは、第１突起部５２Ｂと、第２突起部５４Ｂとにより構成され、第１突起部５２Ｂ及び第２突起部５４Ｂは、タイヤ周方向ＴＣに沿った直線Ｌ１に対して、傾斜する。このため、タイヤの転動に伴い、突起部５０Ｂは、サイドウォール部３８の外側面５６に乱流を発生させる。これにより、サイドウォール部３８の外側面５６からの放熱を更に促進できる。

また、第２突起部５４Ｂは、タイヤ周方向ＴＣに沿った直線Ｌ１に対して、第１突起部５２Ｂと反対側に傾斜する。すなわち、第１突起部５２Ｂ及び第２突起部５４Ｂは、タイヤの側面視において、交差し、互いに支え合うことで、第１突起部５２Ｂ及び第２突起部５４Ｂの剛性を更に高めることができる。これにより、接地時の第１突起部５２Ｂ及び第２突起部５４Ｂの倒れ込みを抑制できる。

なお、第１突起部５２Ｂ及び第２突起部５４Ｂの角度θ２、θ３は、４５度に設定されることにより、第１突起部５２Ｂ及び第２突起部５４Ｂは、最も効果的に互いに支え合うことができ、第１突起部５２Ｂ及び第２突起部５４Ｂの剛性を効果的に高めることができる。

（４）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。上述した実施形態では、トレッド幅方向ＴＷ及びタイヤ径方向ＴＤに沿った断面において、隣り合う突起部５０の形状は、略同一の形状であるが、これに限られず、徐々に比Ｗ／Ｈ、比Ｂ／Ｗが変更するような形状であってもよい。

上述した実施形態では、トレッド幅方向ＴＷ及びタイヤ径方向ＴＤに沿った断面において、突起部５０は、サイドウォール部３８の外側面５６から垂直方向に矩形状に突出する。しかし、本発明は、これに限られず、例えば、トレッド幅方向ＴＷ及びタイヤ径方向ＴＤに沿った断面において、突起部５０は、サイドウォール部３８の外側面５６から垂直方向に三角形状に突出してもよい。また、トレッド幅方向ＴＷ及びタイヤ径方向ＴＤに沿った断面において、サイドウォール部３８の外側面５６は、突起部５０に連なり、突起部５０と、サイドウォール部３８の外側面５６との外郭線は、ジグザグ状に形成されてもよい。
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

θ１、θ２…角度、Ａ１…接地領域、Ａ２…非接地領域、Ｂ…間隔、Ｂ／Ｗ…比、Ｌ１…直線、ＴＣ…タイヤ周方向、ＴＤ…タイヤ径方向、ＴＷ…トレッド幅方向、Ｗ／Ｈ…比
、１…ランフラットタイヤ、１０…ビード部、１０ａ…ビードコア、１０ｂ…ビードフィラー、１２…カーカス、１４…タイヤ径方向内側端、１６…タイヤ径方向外側端、１８…インナーライナー、２０ａ、２０ｂ…ベルト層、２２…追加ベルト層、２４…ベルト層、３４…トレッド部、３８、３８Ｃ…サイドウォール部、４０…補強ゴム層、５０、５０Ａ、５０Ｂ、５０Ｃ…突起部、５２Ｂ…第１突起部、５４Ｂ…第２突起部、２００…縁石

Claims (7)

1. 少なくともビードコアを含む一対のビード部と、
   一方の前記ビード部から他方の前記ビード部にかけて設けられたカーカスと、
   トレッド部から、前記トレッド部に連なるサイドウォール部にかけて設けられ、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面形状が三日月状である補強ゴム層と、
   を備えるランフラットタイヤであって、
   前記サイドウォール部の外側面からトレッド幅方向外側に向かって突出する突起部を備え、
   前記ビード部のタイヤ径方向内側端から前記トレッド部のタイヤ径方向外側端までのタイヤ径方向に沿った高さを断面高さとした場合、
   前記タイヤ径方向内側端からタイヤ径方向に沿った高さが、通常走行時での接地端外となる前記断面高さの７５％以下、ランフラット走行時での接地端内となる前記断面高さの５０％以上の範囲であるランフラット接地領域における前記サイドウォール部の厚みの平均値は、１ｍｍ以上、４ｍｍ以下であり、
   前記突起部は、タイヤ周方向に沿って延在するとともに、前記ランフラット接地領域に設けられるランフラットタイヤ。
2. 前記突起部の高さＨに対する、前記突起部の幅Ｗの割合である比Ｗ／Ｈは、０．８以上、１．３以下である請求項１に記載のランフラットタイヤ。
3. 前記突起部の幅Ｗに対する、前記突起部と、隣り合う突起部との間隔Ｂの割合である比Ｂ／Ｗは、０．５以上、２．０以下である請求項１又は２に記載のランフラットタイヤ。
4. 前記突起部の高さＨに対する、前記突起部の幅Ｗの割合を、比Ｗ／Ｈとするとともに、前記突起部の幅Ｗに対する、前記突起部と、隣り合う突起部との間隔Ｂの割合を比Ｂ／Ｗとする場合、
   前記タイヤ径方向内側端からタイヤ径方向に沿った高さが、前記断面高さの７５％の位置における前記比Ｗ／Ｈは、０．８以上、１．０以下、前記比Ｂ／Ｗは、０．５以上、１．３以下であり、
   前記タイヤ径方向内側端からタイヤ径方向に沿った高さが、前記断面高さの５０％の位置における前記比Ｗ／Ｈは、１．０以上、１．３以下、前記比Ｂ／Ｗは、１．３以上、２．０以下である請求項１乃至３の何れか一項に記載のランフラットタイヤ。
5. タイヤの側面視において、
   前記突起部は、タイヤ周方向に沿った直線に対して、ジグザグ状に設けられる請求項１乃至４の何れか一項に記載のランフラットタイヤ。
6. タイヤの側面視において、
   前記突起部は、第１突起部と、前記第１突起部に交差する第２突起部とにより構成され、
   前記第１突起部は、タイヤ周方向に沿った直線に対して、傾斜し、
   前記第２突起部は、タイヤ周方向に沿った直線に対して、前記第１突起部と反対側に傾斜する請求項１乃至５の何れか一項に記載のランフラットタイヤ。
7. 前記タイヤ径方向内側端からタイヤ径方向に沿った高さが、前記断面高さの７５％の位置における前記サイドウォール部の厚みの平均値は、１．０ｍｍ以上、４．０ｍｍ以下であり、
   前記タイヤ径方向内側端からタイヤ径方向に沿った高さが、前記断面高さの５０％の位置における前記サイドウォール部の厚みの平均値は、１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であり、
   前記外側面からの高さである前記突起部の高さＨは、１．０ｍｍ以上、４．０ｍｍ以下である請求項１乃至６の何れか一項に記載のランフラットタイヤ。

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