JP2011033095A - アイドルストップ車の発進クラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アイドルストップ状態から発進する際のインギヤ突入ショックを軽減できるアイドルストップ車の発進クラッチ制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン自動停止状態からの再始動時であって、かつ発進クラッチの係合指令が出た時、発進クラッチの係合制御を、初期圧制御、インギヤ突入制御、昇圧制御の順に実施する。インギヤ突入制御における油圧は、初期圧より高く、かつ昇圧制御の油圧より低い油圧に制御され、インギヤ突入制御は、発進クラッチより下流側にある変速装置を含む駆動系のがた詰めが完了するまで実施される。そのため、駆動系のがた詰めが完了した時のインギヤ突入ショックを軽減できる。
【選択図】 図２

Description

本発明はアイドルストップ車の発進クラッチ制御装置、特にアイドルストップ状態からの発進時における発進クラッチの制御装置に関するものである。

従来より、車両停止時にエンジンを自動停止させ、停車中の無駄な燃料消費や排出ガスの発生を抑えるアイドルストップ車が知られている。このようなアイドルストップ車におけるエンジン停止条件としては、車両停止やブレーキＯＮなどがあり、エンジンの再始動条件としては、ブレーキＯＦＦやアクセルペダルの踏み込みなどがある。

前記のようなアイドルストップ車において、エンジンによって駆動されるオイルポンプと、出力軸が駆動輪と連結された変速装置と、エンジンと変速装置との間に設けられた発進クラッチと、オイルポンプが発生する油圧に基づいて、変速装置の変速制御及び発進クラッチの係合制御を実施する油圧制御装置と、を備えた車両がある。このような車両では、アイドルストップに伴いオイルポンプも停止するため、アイドルストップ時には変速装置や発進クラッチへの供給油圧がなくなり、駆動系がアウトギヤ状態（動力伝達されない状態）となる。このようなアイドルストップ状態から発進しようとして、発進クラッチを早期に係合させると、出力軸に急にトルクが伝達されてショックが発生するという問題がある。

図６は非アイドルストップ車における発進クラッチの係合制御（例えばＮ→Ｄシフト時）の例を示す。図６には、発進クラッチの油圧及びリニアソレノイドバルブの指示電流、出力軸トルク、エンジン回転数及びタービン回転数の時間変化が示されている。クラッチ油圧は、リニアソレノイドバルブへの指示電流にほぼ比例した油圧に調圧される。時刻ｔ１でＮ→Ｄシフトされると、初期圧が供給される。初期圧は、ピストンの無効ストロークを解消し、クラッチ油圧をソレノイドバルブへの指示電流に追従させるために、発進クラッチを係合開始直前の状態にするための油圧であり、例えばリターンスプリング力に相当する油圧に設定される。実際の初期圧は指示電流よりやや遅れて立ち上がる。タービン回転数がエンジン回転数から乖離し始める時刻ｔ２で同期外れを検出し、初期圧から一定時間勾配で昇圧制御（スイープ制御）が開始される。昇圧制御に伴って出力軸トルクも徐々に上昇し、タービン回転数が低下する。時刻ｔ３でタービン回転数がほぼ０になり（同期検出）、出力軸トルクがクリープ力相当まで低下した後、発進クラッチを完全係合させる。このようにしてクラッチ同期時のショックを低減できる。

一方、アイドルストップ車の場合には、アイドルストップ中発進クラッチが解放されており、発進クラッチより下流側の駆動系（変速装置を含む）のねじりトルクが解放されているので、駆動系にがたが生じている。そのため、アイドルストップ復帰（エンジン再始動）すると同時に発進クラッチを前述の係合制御で係合させると、がた詰め完了と同時に駆動系にステップ状の入力トルクが発生し、振動を伴う不快なショックが発生するという問題がある。

図７はアイドルストップ車におけるアイドルストップ復帰（エンジン再始動）時の発進クラッチの係合制御を示す。時刻ｔ４でアイドルストップが復帰すると、エンジン回転数が上昇を開始すると共に、発進クラッチには初期圧が供給される。但し、ソレノイドバルブに初期圧に相当する指示電流を供給しても、エンジン再始動の初期はオイルポンプ油圧が立ち上がらないので、クラッチ油圧の立ち上がりは図６に比べて遅れる。この時点では、駆動系にトルクは殆ど伝達されない。初期圧の供給終了を、図６と同様に同期外れで検出してもよいが、同期外れとは関係なく所定期間としてもよい。時刻ｔ５で初期圧の供給が終了すると、昇圧制御が開始されるが、駆動系のがたのために即座に出力軸トルクが上昇せず、がた詰め時間ΔＴ分の遅れが生じる。時刻ｔ６でがた詰めが終了すると、出力軸にステップ状の入力トルクが伝わるため、不快なショックが発生する。やがて、時刻ｔ７でタービン回転数はほぼ０となり（同期状態）、出力軸トルクはクリープ力相当まで低下する。

特許文献１には、アイドルストップ解除後の発進時に、動力伝達機構のインギヤ状態（動力伝達可能な状態）を無段変速機のドライブプーリの回転速度によって検出し、発進クラッチの制御モードを、インギヤ状態検出前は発進クラッチの係合力を車両のクリープ力以下に抑える待機モードに、インギヤ状態検出後は発進クラッチの係合力をクリープ力以上に上昇させる走行モードに切り替えるものが開示されている。

特許文献１に記載の車両の場合、無段変速機の上流（エンジン）側には前後進切替装置（クラッチを含む）が設けられ、下流側には発進クラッチが設けられているため、インギヤ検出（前後進切替装置のクラッチ係合ポイント）のためにドライブプーリの回転速度を利用することが可能であるが、無段変速機より下流側に発進クラッチを有しない車両の場合には、ドライブプーリの回転量が非常に少なく、インギヤ検出は困難である。また、アウトギヤ状態からインギヤ状態になった瞬間のショックは、発進クラッチの係合力をクリープ力以下とすることで吸収するものであり、無段変速機より下流側に発進クラッチを有しない車両の場合にはショックを解消できない。

特開２００１−９０７５５号公報

本発明の目的は、無段変速機より上流側に発進クラッチを有する車両において、アイドルストップ復帰（エンジン再始動）した際のインギヤ突入ショックを軽減できるアイドルストップ車の発進クラッチ制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明は、所定条件を満足したときに自動停止されるエンジンと、前記エンジンによって駆動されるオイルポンプと、出力軸が駆動輪と連結された変速装置と、前記エンジンと変速装置との間に設けられた発進クラッチと、前記オイルポンプが発生する油圧に基づいて、前記変速装置の変速制御及び前記発進クラッチの係合制御を実施する油圧制御装置と、を備えたアイドルストップ車において、前記エンジンの自動停止状態からの再始動時に、前記発進クラッチの係合制御を、前記発進クラッチを係合開始直前の状態にするための初期圧を供給する初期圧制御、インギヤ突入制御、所定の時間勾配をもって油圧を上昇させる昇圧制御の順に実施する制御手段を備え、前記インギヤ突入制御における油圧は、前記初期圧より高く、かつ昇圧制御の油圧より低い油圧に制御され、前記インギヤ突入制御は、前記発進クラッチより下流側にある前記変速装置を含む駆動系のがた詰めが完了するまで実施されることを特徴とする、アイドルストップ車の発進クラッチ制御装置を提供する。

本発明では、アイドルストップ復帰時に、駆動系のがた詰めが完了するまでの間、クラッチ油圧を初期圧より高く、昇圧制御より低い油圧に制御する。つまり、駆動系のがた詰め期間中、発進クラッチの伝達トルクを低い状態から徐々に上昇させる。そのため、がた詰め完了時に発生するステップ状の入力トルクを低く抑えることができ、振動を伴う不快なインギヤ突入ショックを軽減できる。

インギヤ突入制御の期間は、予め決められたがた詰め期間より少し長い期間を設定してもよいし、センサでがた詰め終了を検出し、その検出時までインギヤ突入制御を実施してもよい。がた詰め終了の検出方法としては、例えば回転センサでタービン回転数が低下し始める瞬間を検出してもよいし、トルクセンサ等で出力軸トルクが上昇し始める瞬間を検出してもよい。インギヤ突入制御における油圧は、初期圧より少し高い一定圧としてもよいし、初期圧から所定の時間勾配で上昇させてもよい。

インギヤ突入制御を、昇圧制御における油圧の時間勾配よりも小さい時間勾配で油圧を上昇させてもよい。この場合には、インギヤ突入制御中もクラッチ油圧が徐々に上昇するので、がた詰め時間を短縮できると共に、上昇途中でがた詰めが終了したとき、ショックを軽減できる。

油圧制御装置中の作動油温の検出手段を設け、インギヤ突入制御の期間を、作動油温の低下と共に長く設定してもよい。作動油温が低い時は油の粘性抵抗によりがた詰め時間が長くなる傾向にある。そこで、作動油温の低下と共にインギヤ突入制御の期間を長く設定することで、がた詰め期間が長い冷間時においても、ショックの発生を抑制できる。

初期圧制御は、発進クラッチを係合開始直前の状態にするための制御であり、油圧の供給開始から供給終了まで一定の初期圧を保持する必要はない。実際の初期圧制御では、ピストン室への作動油の充填を促進させ、無効ストロークの解消時間を短縮するために、供給開始時に短時間だけ初期圧より高いプリチャージ油圧（実際には油圧が発生していないので、プリチャージ油圧に相当する指示電流）を供給することがあるが、この場合のプリチャージ油圧は本発明における初期圧ではないので、インギヤ突入制御の油圧（実際には指示電流）はプリチャージ油圧より低くてもよい。

変速装置としては、複数の摩擦係合要素と遊星歯車装置とを組み合わせた有段式変速装置（ＡＴ）でもよいし、ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）であってもよい。ＡＴにおける駆動系のがたは、ギヤの歯面の隙間分だけであるが、ベルト式無段変速装置（特に圧縮駆動タイプのＶベルトを使用したもの）のガタは、張力帯に摺動自在に支持された複数のブロック間の隙間を含むため、ＡＴに比べて格段に大きい。そのため、アイドルストップ復帰時におけるインギヤ突入ショックも大きく、本発明の発進クラッチ制御が有効である。

以上のように、本発明によれば、アイドルストップ状態からの発進時に、駆動系のがた詰めが完了するまでの間、発進クラッチの油圧を初期圧より高く、昇圧制御より低い中間圧に制御するので、がた詰めの完了時に発生するステップ状の入力トルクを低く抑えることができ、振動を伴う不快なインギヤ突入ショックを軽減できる。

本発明に係る発進クラッチを有する変速機構の構成を示すスケルトン図である。 本発明にかかるエンジン再始動時における発進クラッチ制御の一例のタイムチャート図である。 発進クラッチ制御の２つの例のタイムチャート図である。 本発明に係るインギヤ突入制御期間と油温との関係を示す図である。 本発明に係る発進クラッチ制御の一例のフローチャート図である。 従来のＮ→Ｄ切替時における発進クラッチ制御の一例のタイムチャート図である。 従来のアイドルストップ解除時における発進クラッチ制御の一例のタイムチャート図である。

図１は本発明に係るアイドルストップ車の構成の一例を示す。エンジン１の出力軸１ａは、無段変速機２を介してドライブシャフト（出力軸）３２に接続されている。無段変速機２には、トルクコンバータ３、変速装置４、油圧制御装置５及びエンジン１により駆動されるオイルポンプ６などが設けられている。

無段変速機２は、トルクコンバータ３のタービン軸７の回転を正逆切り替えてプライマリ軸１０に伝達する前後進切替装置８、プライマリプーリ１１、セカンダリプーリ２１及び両プーリ間に巻き掛けられたＶベルト１５を有する変速装置４、セカンダリ軸２０の動力をドライブシャフト３２に伝達するデファレンシャル装置３０などで構成されている。タービン軸７とプライマリ軸１０とは同一軸線上に配置され、セカンダリ軸２０とドライブシャフト３２とがタービン軸７に対して平行でかつ非同軸に配置されている。したがって、この無段変速機２は全体として３軸構成とされている。ここで用いられるＶベルト１５は、例えば無端状張力帯とこの張力帯に摺動自在に支持された多数のブロックとで構成された公知の圧縮駆動タイプの金属ベルトである。

前後進切替装置８は、遊星歯車機構８０と逆転ブレーキ８５と直結クラッチ８６とで構成され、逆転ブレーキ８５が本発明における発進クラッチに相当する。逆転ブレーキ８５と直結クラッチ８６は、それぞれ湿式多板式のブレーキ及びクラッチである。遊星歯車機構８０のサンギヤ８１が入力部材であるタービン軸７に連結され、リングギヤ８２が出力部材であるプライマリ軸１０に連結されている。遊星歯車機構８０はシングルピニオン方式であり、逆転ブレーキ８５はピニオンギヤ８３を支えるキャリア８４とトランスミッションケースとの間に設けられ、直結クラッチ８６はキャリア８４とサンギヤ８１との間に設けられている。直結クラッチ８６を解放して逆転ブレーキ８５を締結すると、タービン軸７の回転が逆転され、かつ減速されてプライマリ軸１０へ伝えられる。そして、セカンダリ軸２０を経てドライブシャフト３２がエンジン回転方向と同方向に回転するため、前進走行状態となる。逆に、逆転ブレーキ８５を解放して直結クラッチ８６を締結すると、キャリア８４とサンギヤ８１とが一体に回転するので、タービン軸７とプライマリ軸１０とが直結される。そして、セカンダリ軸２０を経てドライブシャフト３２がエンジン回転方向と逆方向に回転するため、後進走行状態となる。

変速装置４のプライマリプーリ１１は、プライマリ軸１０上に一体に固定された固定シーブ１１ａと、プライマリ軸１０上に軸方向移動自在に、かつ一体回転可能に支持された可動シーブ１１ｂとを備えている。可動シーブ１１ｂの背後には、プライマリ軸１０に固定されたシリンダ１２が設けられ、可動シーブ１１ｂとシリンダ１２との間に油室１３が形成されている。この油室１３への供給油量を制御することにより、変速制御が実施される。

セカンダリプーリ２１は、セカンダリ軸２０上に一体に固定された固定シーブ２１ａと、セカンダリ軸２０上に軸方向移動自在に、かつ一体回転可能に支持された可動シーブ２１ｂとを備えている。可動シーブ２１ｂの背後には、セカンダリ軸２０に固定されたピストン２２が設けられ、可動シーブ２１ｂとピストン２２との間に油室２３が形成されている。この油室２３への供給油圧を制御することにより、トルク伝達に必要な挟圧力が与えられる。なお、油室２３には初期挟圧力を与えるバイアススプリングを配置してもよい。

セカンダリ軸２０の一方の端部はエンジン側に向かって延び、この端部に出力ギヤ２７が固定されている。出力ギヤ２７はデファレンシャル装置３０のリングギヤ３１に噛み合っており、デファレンシャル装置３０から左右に延びるドライブシャフト３２に動力が伝達され、車輪が駆動される。

エンジン１及び無段変速機２は電子制御装置１００によって制御される。電子制御装置１００には、エンジン回転数、車速（又はセカンダリプーリ回転数）、スロットル開度（又はアクセル開度）、シフトポジション、プライマリプーリ回転数（又はタービン回転数）、ブレーキ信号、ＣＶＴの作動油温などを検出するセンサ１０１〜１０７から信号が入力されている。入力信号としては、そのほかに、路面傾斜角、アイドル信号、スタート信号、エンジン水温、吸入空気量、エアコン信号、イグニッション信号などを入力してもよい。なお、図１では説明を簡単にするため、単一の電子制御装置１００によってエンジン１と無段変速機２の両方を制御する例を示したが、実際には個別の電子制御装置によって制御され、両電子制御装置は通信用バスによって相互に連携している。

電子制御装置１００は、車両停止時でかつ所定の条件が成立したときにエンジン１を停止（アイドルストップ）させ、所定の条件が不成立となったときにエンジン１を再始動させるアイドルストップ制御を実施する。アイドルストップを許可する条件としては、例えばブレーキＯＮ（ブレーキペダルの踏み込み）などがある。但し、エンジン水温が低いときや、電気負荷が大きいとき、アクセルペダルが踏まれているときには、アイドルストップを許可しない。一方、アイドルストップの解除（エンジン再始動）条件としては、例えばブレーキＯＦＦ、アクセルペダル踏み込み、車速信号の入力などがある。アイドルストップ許可条件及び解除条件は公知であるため、ここでは詳しい説明を省略する。

電子制御装置１００は、油圧制御装置５に内蔵された複数のソレノイドバルブ５ａ〜５ｃを制御している。油圧制御装置５は、配管５１〜５５を介してオイルポンプ６、プライマリプーリ１１の油室１３、セカンダリプーリ２１の油室２３、逆転ブレーキ８５、直結クラッチ８６とそれぞれ接続されている。電子制御装置１００は、車速とスロットル開度とに応じて予め設定された変速マップに従って目標プライマリ回転数を決定し、油圧制御装置５内のソレノイドバルブ５ａを制御することによって、無段変速機２のプライマリプーリ１１の油室１３への供給油量を制御し、プライマリ回転数を目標値へと制御する。また、油圧制御装置５のソレノイドバルブ５ｂによって、セカンダリプーリ２１の油室２３の供給油圧を入力トルクに応じて制御することで、ベルト滑りが発生しないベルト挟圧力に調整している。さらに、油圧制御装置５は、逆転ブレーキ８５及び直結クラッチ８６への供給油圧を制御するソレノイドバルブ５ｃを有しており、この制御には後述するアイドルストップ状態からの逆転ブレーキ（発進クラッチ）８５の係合制御も含まれる。

逆転ブレーキ８５の油圧回路は、例えば特開２００７−２０５５０１号公報などによって公知のものであり、ここでは詳しい説明を省略する。要するに、ソレノイドバルブ５ｃへの指示電流あるいはデューティ比にほぼ比例した油圧を逆転ブレーキ８５に供給できるものであれば、その構成は任意である。

本実施例では、油圧制御装置５がプーリ１１，２１、逆転ブレーキ８５及び直結クラッチ８６の油圧を制御する例を示したが、この他にトルクコンバータ３に内蔵されたロックアップクラッチ３ａの制御やライン圧制御などの他の機能を備えていてもよい。なお、油圧制御装置５の油圧源は、エンジン１によって駆動されるオイルポンプ６のみであり、電動ポンプなどの格別のオイルポンプは備えていない。

ここで、アイドルストップ状態からエンジンが再始動した時の発進クラッチ８５の係合制御について、図２を参照しながら説明する。図２は、発進クラッチ８５の油圧及びリニアソレノイドバルブの指示電流、出力軸トルク及びエンジン回転数の時間変化を示す。エンジン停止中、駆動系のねじりトルクが解放されているため、発進クラッチ８５より下流側の駆動系にがたが生じている。このがたは、無段変速装置４のがた（張力帯に摺動自在に支持された複数のブロック間のがた）を含むため、ＡＴに比べて格段に大きい。

時刻ｔ４でアイドルストップが復帰すると、エンジン回転数が上昇を開始すると共に、トルクコンバータ３もエンジン始動に引きずられて回転上昇し、発進クラッチ８５には初期圧が供給される。ソレノイドバルブに初期圧に相当する指示電流を供給しても、エンジン再始動の初期はオイルポンプ油圧が立ち上がらないので、実際のクラッチ油圧の立ち上がりが遅れる。この例では、初期圧の供給期間を図７と同様に所定期間としているが、タービン回転数を検出している場合には、図６と同様にタービン回転数がエンジン回転数から乖離し始める時点（同期外れ）を初期圧の供給終了時点としてもよい。初期圧の供給期間は、作動油温等に応じた期間に設定してもよく、例えば油温が低下するに従い初期圧の供給期間を長く設定してもよい。初期圧は、発進クラッチを係合開始直前の状態にするための一定油圧であり、例えばリターンスプリング力に相当する油圧に設定される。つまり、クラッチのピストンがクラッチ板にほぼ接触状態となる油圧であり、この時点では駆動系に殆どトルクは伝達されない。

時刻ｔ５で初期圧制御が終了すると、次にインギヤ突入制御を開始する。インギヤ突入制御はアイドルストップ状態からの復帰時特有の制御であり、インギヤ突入制御におけるクラッチ油圧は、初期圧より高く、後述する昇圧制御の油圧より低い油圧に制御される。クラッチ油圧は指示電流に追従して上昇する。インギヤ突入制御のクラッチ油圧は、図３の（ａ）のように、昇圧制御におけるクラッチ油圧の時間勾配よりも小さい時間勾配で上昇させてもよいし、図３の（ｂ）のように、初期圧より高く、昇圧制御におけるクラッチ油圧より低い一定圧に保持してもよい。

インギヤ突入制御中の時刻ｔ６で、がた詰めが完了してインギヤ状態になるが、発進クラッチのクラッチ油圧はインギヤ突入制御によって緩やかに立ち上がるので、がた詰め完了と同時に駆動系にステップ状の入力トルクが発生せず、不快なショックを防止できる。時刻ｔ８でインギヤ突入制御が終了すると、昇圧制御（スイープ制御）へ移行し、発進クラッチのクラッチ油圧をインギヤ突入制御時より大きな時間勾配で上昇させる。時刻ｔ９でタービン回転数がほぼ０になり、同期状態になると、出力軸トルクはクリープ力相当まで低下する。その後、発進クラッチを完全係合させる。

インギヤ突入制御の期間としては、例えばアイドルストップ復帰時における駆動系のがた詰め時間を予め実験的に求めておき、その最大がた詰め時間ΔＴ以上の一定時間を設定してもよいし、図４に示すように、作動油温の低下と共に長くなるように設定してもよい。なお、温度Ｋ₀ は暖機温度であり、暖機温度より高温であれば、インギヤ突入制御期間は一定でもよい。また、時間制御に限らず、タービン回転数やプライマリプーリ回転数、出力軸トルク等によってがた詰め完了時を検出し、その時点をもってインギヤ突入制御の終了時点としてもよい。いずれにしても、インギヤ突入制御の終了時点において、駆動系のがた詰めが完了している必要がある。

次に、図５に従ってアイドルストップ中における発進クラッチの係合制御について説明する。制御がスタートすると、まずアイドルストップ復帰が可能であるかどうかを判定する（ステップＳ１）。アイドルストップ復帰不可の場合には、アイドルストップを継続する（ステップＳ２）。一方、アイドルストップ復帰可能の場合には、エンジンを再始動し（ステップＳ３）、発進クラッチの初期圧制御を開始する（ステップＳ４）。初期圧制御を開始してからの時間をカウントし、その時間をＣＶＴ油温に応じた所定時間と比較する（ステップＳ５）。経過時間が所定時間未満であれば初期圧制御を継続し、経過時間がＣＶＴ油温に応じた所定時間を超えた時には、インギヤ突入制御へ移行する（ステップＳ６）。インギヤ突入制御は、初期圧より高く、昇圧制御の油圧より低いクラッチ油圧に制御される期間であり、駆動系のがた詰めが終了するまで継続される。インギヤ突入制御を開始してからの時間をカウントし、その時間を駆動系のがた詰め時間に対応した所定時間と比較する（ステップＳ７）。経過時間が所定時間未満であればインギヤ突入制御を継続し、経過時間が所定時間を超えた時には、昇圧制御へ移行する（ステップＳ８）。昇圧制御を実施して発進クラッチが同期状態になったかどうかを判定し（ステップＳ９）、同期状態になれば、発進クラッチを完全係合して制御を終了する（ステップＳ１０）。

前記実施形態における初期圧制御では、油圧の供給開始から供給終了まで一定の初期圧を保持したが、供給開始時に短時間だけ初期圧より高いプリチャージ油圧を供給してピストン室への作動油の充填を促進させ、無効ストロークの解消時間を短縮するようにしてもよい。この場合のプリチャージ油圧（実際には油圧が発生していないので指示電流）は、インギヤ突入制御の油圧（実際には指示電流）より高くてもよい。

本発明に係る変速装置とは、実施例のような無段変速機に限らず、遊星歯車機構と複数の摩擦係合要素とで構成された公知の有段式変速機でもよい。実施例のような無段変速機では、前後進切替装置としてシングルピニオン方式の遊星歯車機構を使用したため、逆転ブレーキが発進クラッチに相当するが、ダブルピニオン方式の遊星歯車機構を使用した場合には、直結クラッチが発進クラッチに相当してもよい。

１ エンジン
２ 無段変速機
３ トルクコンバータ
４ 変速装置
５ 油圧制御装置
６ オイルポンプ
７ タービン軸
１１ プライマリプーリ
２１ セカンダリプーリ
８ 前後進切替装置
８０ 遊星歯車機構
８５ 逆転ブレーキ（発進クラッチ）
８６ 直結クラッチ
１００ 電子制御装置
１０１ エンジン回転数センサ
１０２ 車速センサ
１０３ スロットル開度センサ
１０４ シフト位置センサ
１０５ プライマリプーリ回転数センサ
１０６ ブレーキセンサ
１０７ 油温センサ

Claims (3)

1. 所定条件を満足したときに自動停止されるエンジンと、
   前記エンジンによって駆動されるオイルポンプと、
   出力軸が駆動輪と連結された変速装置と、
   前記エンジンと変速装置との間に設けられた発進クラッチと、
   前記オイルポンプが発生する油圧に基づいて、前記変速装置の変速制御及び前記発進クラッチの係合制御を実施する油圧制御装置と、を備えたアイドルストップ車において、
   前記エンジンの自動停止状態からの再始動時に、前記発進クラッチの係合制御を、前記発進クラッチを係合開始直前の状態にするための初期圧を供給する初期圧制御、インギヤ突入制御、所定の時間勾配をもって油圧を上昇させる昇圧制御の順に実施する制御手段を備え、
   前記インギヤ突入制御における油圧は、前記初期圧より高く、かつ昇圧制御の油圧より低い油圧に制御され、
   前記インギヤ突入制御は、前記発進クラッチより下流側にある前記変速装置を含む駆動系のがた詰めが完了するまで実施されることを特徴とする、アイドルストップ車の発進クラッチ制御装置。
2. 前記インギヤ突入制御は、前記昇圧制御における油圧の時間勾配よりも小さい時間勾配で油圧を上昇させるものであることを特徴とする、請求項１に記載の発進クラッチ制御装置。
3. 前記油圧制御装置中の作動油温の検出手段を備え、前記インギヤ突入制御の期間は、前記作動油温の低下と共に長く設定されていることを特徴とする、請求項１又は２に記載の発進クラッチ制御装置。

Images