JP2011011599A - 自動２輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】バックボーン形式の車体フレームを有する車両において、デッドスペースを少なくして吸気系部品やキャニスタを集中的に配置する。
【解決手段】ヘッドパイプ３から車体後方へ延びるメインフレーム５の後部を下方へ湾曲して後部メインフレーム部５ｂとし、その下端部に井桁フレーム７を取付ける。井桁フレーム７は車幅方向へ配置された上クロスパイプ３５と下クロスパイプ３６の両端をピボットフレーム３４で連結したものであり、上クロスパイプ３５と後部メインフレーム部５ｂが直交して接続し、この接続部近傍におけるデッドスペースを無くし、上クロスパイプ３５の上方かつ後部メインフレーム部５ｂの左右に気化器２２とキャニスタ４０とを少なくとも一部が側面視で互いに重なるように配置する。
【選択図】 図６

Description

本発明は自動２輪車に係り、特に、車体中心軸上に一本のメインフレームを有するバックボーン形式の車体フレームを有する自動２輪車における吸気系部品とキャニスタの有利な配置構造に関する。

自動２輪車においては、車体フレームのデッドスペースをなくし、部品を効率よく配置することが従来より種々試みられている。
例えば、特許文献１には、バックボーン形式の車体フレームにおいて、メインフレームの後端部を下方へ湾曲させ、正面視で略三角形状をなして車幅方向へ長く配置されたボックス部材からなるクロス部材の車幅方向中間部に位置する頂部へ連結し、クロス部材の車幅方向両端部に左右の各ピボットフレームの上端部を連結し、クロス部材の上方かつメインフレームの後端部左右にエアクリーナを配置した自動２輪車が開示されている。
また、特許文献２には、左右一対のピボットフレームを設け、この左右一対のダウンフレームの間に気化器とキャニスタとを側面視で一部重なるように並設することが開示されている。

特公平５−１７０７１号公報 実公平１−２１９１９号公報

ところで、特許文献１における車体フレームはバックボーン形式であるが、クロス部材は正面視で略三角形状をなし頂点部でメインフレームへ接続するので、クロス部材の上面はなで肩状に傾斜している。このためクロス部材の上方かつメインフレームの側方へ部品を配置しようとする場合、なで肩状部分だけ部品の配置に支障となる。その結果、この部分には比較的大きな部品を配置できず、クロス部材の前後に大きなデッドスペースが生じてしまう。
しかし、この部分のデッドスペースをなくすことができれば、例えば、気化器を含む吸気系部品や比較的大型部品のキャニスタを配置することができる。
特に、キャニスタは気化器に接近して配置できれば相互間の配管が短くなる等の利点があるが、従来例ではこのような配置ができず、エンジンの前方等の比較的気化器から離れた場所に配置することを余儀なくされていた。
また、特許文献２のように左右のピボットフレーム間に気化器とキャニスタを並設すれば上記配管を短くすることはできるが、この配置はバックボーン形式には利用できない。
そこで、本発明は、バックボーン形式の車体フレームにおいても、気化器とキャニスタを並設可能にすることを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載した発明は、ヘッドパイプから車体中心に沿って一本で後方へ延びるメインフレームと、このメインフレームの後部で下方へ湾曲する後部メインフレーム部と、後輪が支持されるリヤフォークと、リヤフォークの前端部を揺動自在に支持する左右一対のピボットフレームとを備え、これら左右一対のピボットフレームを連結するクロス部材の車幅方向中間部に前記後部メインフレーム部の下端部を連結した自動２輪車において、
前記クロス部材と前記後部メインフレーム部とが直交しているとともに、
少なくとも気化器を含む吸気系部品と、燃料タンクの蒸発燃料を回収するキャニスタとを、前記後部メインフレーム部に左右から挟んで配置し、かつ前記キャニスタと気化器の少なくとも一部が側面視で互いに重なるように配置したことを特徴とする。

このように、クロス部材と後部メインフレーム部とが直交すると、この結合部において前記特許文献１のようななで肩状の部分が無くなるので、後部メインフレーム部の側方に部品を配置する際における支障部分が無くなり、クロス部材の前後方向における空間をデッドスペースとせず、部品配置に有効活用できるようになる。このため、気化器を含む吸気系部品と比較的大型になるキャニスタを後部メインフレーム部の両側へ配置できることになる。その結果、バックボーン形式の車体フレームにおいて、これまで気化器の近いところへ配置することが難しかったキャニスタを気化器の近くへ集中して配置することができ、キャニスタと気化器間の配管を可及的に短くすることができる。

請求項２に記載した発明は、上記請求項１において、前記クロス部材は、車幅方向へ水平に配置されかつ上下に平行して配置される上クロス部材と下クロス部材であり、これら上下のクロス部材の各車幅方向両端部間を前記左右のピボットフレームで連結することにより井桁フレームを構成したことを特徴とする。
このようにピボットフレームを井桁フレームにすると、剛性を高めることができる。

請求項３に記載した発明は、上記請求項１又は２において、前記キャニスタが前記後部メインフレームを挟んで車幅方向右側に、前記気化器がその反対側の車幅方向左側に配置されたことを特徴とする。
このようにすると、右手でアクセルを操作しながら左手で気化器のチョークを操作することが可能となるため、利便性が向上する。

請求項４に記載した発明は、上記請求項１〜３のいずれかにおいて、前記キャニスタがその後方にあるバッテリボックスにより支持されていることを特徴とする。
このようにすると、キャニスタとバッテリを前後にしてスペース効率よく配置できるとともに、バッテリボックスを利用してキャニスタを支持できるので、キャニスタの支持構造が簡単になる。

請求項５に記載した発明は、上記請求項１〜４のいずれかにおいて、前記気化器を含む吸気系部品、バッテリ及びキャニスタが、上面視で前記後部メインフレーム部を中心としてこれを取り囲むように配置されたことを特徴とする。
このようにすると、相互に関連のある部品及び比較的大型の部品を後部メインフレーム部の回りに集中配置できるので、コンパクトに配置でき、しかも集中的な配置作業が可能となるので、作業効率が向上する。

請求項６に記載した発明は、上記請求項１〜６のいずれかにおいて、前記キャニスタから前記気化器へと蒸発燃料を流すためのチューブを設け、前記チューブは前記キャニスタの上方から延び、前記気化器の上方へと連結され、前記チューブの途中にはワンウェイバルブを設け、前記チューブは前記一本のメインフレームの上を跨ぐように配置されていることを特徴とする。
このようにすると、気化器とキャニスタとをほぼ最短距離で接続することができ、配線を短くすることができる。また、山配管となっているため、蒸発燃料がチューブ内に溜まってしまうことがない。

本発明によれば、バックボーン形式の車体フレームにおける後部メインフレーム部とクロス部材との連結部に、部品配置のうえで障害となる構成を無くしたので、後部メインフレーム部側方かつクロス部材上方の空間からデッドスペースが無くなり、この空間に比較的大型部品であるキャニスタと気化器を含む吸気系部品を集中配置でき、バックボーン形式の車体フレーム周りにおける部品配置をスペース効率よくかつ容易に行えるようにすることができる。しかもキャニスタと気化器間の配管を可及的に短くすることができる。

本発明の実施形態に係る自動２輪車の左側面図 上記自動２輪車の要部平面図 上記自動２輪車の要部正面図 上記自動２輪車における車体フレームの構成を示す左側面図 上記車体フレームの平面図 図４の６矢視図 図４の７矢視図 上記自動２輪車の要部左側面図 上記自動２輪車の要部右側面図 図８の要部詳細図 図９の要部詳細図 上記自動２輪車の要部斜視図 本実施形態に係るキャニスタを示す外観図 本実施形態に係るエアクリーナの断面図

以下、本発明の一実施形態を添付図面に参照して説明する。なお、本実施形態では、車体中心軸上に一本のメインフレーム（バックボーンフレーム）を有するバックボーンフレーム形式の自動２輪車の車幅方向において、メインフレームを挟んで右側にキャニスタとバッテリとを配置し、左側に気化器とエアクリーナを配置した場合について説明するが、左側にキャニスタとバッテリとを配置し、右側に気化器とエアクリーナを含めた吸気系を配置するようにしてもよい。

まず、図１乃至図３を参照して本発明の一実施形態に係る自動２輪車について概要を説明する。これらの図に示すように、この自動２輪車は前輪１が左右一対のフロントフォーク２、２の各下端部間に支持され、各フロントフォーク２は上部をヘッドパイプ３へ回動自在に支持され、ハンドル４で回動することにより前輪１が操舵される。
ヘッドパイプ３からメインフレーム５及びダウンフレーム６が後方へ延出され、ダウンフレーム６とメインフレーム５の後端部に取付けられた井桁フレーム７とによりエンジン８のクランクケース９が支持されている。

エンジン８は、クランクケース９、シリンダブロック１０、シリンダヘッド１１、シリンダヘッドカバー１２を備え、ダウンフレーム６の下端に設けられたエンジンハンガーブラケット１３と、井桁フレーム７の上下に設けられたエンジンハンガー１４，１５により支持されている。

車体フレームは、ヘッドパイプ３、このヘッドパイプ３から車体中心Ｃに沿って後方へ延びる１本のメインフレーム（バックボーンフレーム）５、このメインフレーム５の後端部へ取付けられる井桁フレーム７、ヘッドパイプ３から車体中心Ｃに沿って斜め下方へ延びる１本のダウンフレーム６、メインフレーム５の後部左右へ前端が溶接される左右一対のシートレール１６、このシートレール１６の下方に配される左右一対のリアステイ１７を備える。
メインフレーム５上にエンジン８へ燃料を供給するための燃料タンク１８が支持される。燃料タンク１８の後方にはライダー及び同乗者が着座するタンデム型のシート２０が配置され、左右一対のシートレール１６上に支持される。

シリンダヘッド１１の後面には燃料と燃焼用空気との混合気を供給するための吸気口（図示せず）が開口し、吸気口にはインシュレータ２１を介して気化器２２が接続される。気化器２２の吸気上流側にはコネクティングチューブ２３を介してエアクリーナ２４が接続され、エアクリーナ２４は気化器２２の後方に配置されている。

シリンダヘッド１１の前面には、排気ガスを排出するための排気口（図示せず）が開口し、排気口には排気管２５が接続される。排気管２５は、気化器２２側への熱干渉を防止するため、シリンダヘッド１１の前面から前方に適宜延びた後、シリンダヘッド１１の前面及び下面を包囲するように屈曲してマフラー２６と連結される。マフラー２６は後輪２７の右側方へ配置されている。

後輪２７はリアフォーク２８の後端部に支持されており、後輪２７の上下動は、リアフォーク２８の後端部とリアステイ１７とを連結するリアクッションユニット２９により緩衝される。
エンジン８の駆動力は、エンジン８の出力スプロケット８ａと後輪２７のドリブンスプロケット３０とに巻き付けられたドライブチェーン３１により、エンジン８から後輪２７へと伝達される。

リアフォーク２８は、後述するように、メインフレームの後端部に接続された井桁フレーム７に設けられているピボットプレート３２にピボット軸３３で揺動自在に軸支される。ピボットプレート３２はピボットフレーム３４に取付けられており、ピボットフレーム３４は上クロスパイプ３５と下クロスパイプ３６を上下に連結している。これら左右のピボットフレーム３４及び上クロスパイプ３５と下クロスパイプ３６で井桁フレーム７を構成している。

図２に示すように、車体中心Ｃ上のメインフレーム５を挟んで、車幅方向左側に気化器２２、車幅方向右側にキャニスタ４０が配置され、気化器２２の後方にエアクリーナ２４が配置され、キャニスタ４０の後方にバッテリ４１が配置されている。バッテリ４１はエアクリーナ２４と車幅方向で重なるようにその右側に配置されている。

気化器２２とエアクリーナ２４を接続するコネクティングチューブ２３は、メインフレーム５の後述する後部メインフレーム部５ｂの側方を迂回するため外方へ凸に湾曲し、エアクリーナ２４は車体中心Ｃと交差して後部メインフレーム部５ｂの後方にて斜めに配置され、コネクティングチューブ２３との接続部がシートレール１６の前端部よりも外方へ出ている。
気化器２２、コネクティングチューブ２３及びエアクリーナ２４は、それぞれクランクケース９の外側輪郭線よりも内側に位置する。
キャニスタ４０とバッテリ４１の車体右側に対する側方突出量はほぼ同じであり、これらもクランクケース９の外側輪郭線よりも内側に位置する。

メインフレーム５の後方に車幅方向へ略横断するように広がってエアクリーナ２４が配置され、そのエアクリーナ２４の右側方にバッテリ４１が位置するため、吸気系部品である気化器２２、コネクティングチューブ２３及びエアクリーナ２４と、バッテリ４１及びキャニスタ４０が、後部メインフレーム部５ｂの左右及び後方を取り囲むように配置され、これらの部品の集中配置を実現し、コンパクトな車体を実現している。なお、図３にも示すように、気化器２２、コネクティングチューブ２３及びエアクリーナ２４を含む吸気系部品、並びにキャニスタ４０、及びバッテリ４１は、車幅方向においてクランクケース９の幅内に設置され、車体のスリム化によりバンク角を小さくすることに貢献している。

次に、図４乃至図７を参照して本実施形態に係る自動２輪車の車体フレームについて説明する。図４に示すように、メインフレーム５は、側面視略への字型に屈曲しており、エンジンの上方を通る前部メインフレーム部５ａから、エンジンの後方を斜め下方に延びる後部メインフレーム部５ｂへ、屈曲部５ｃを境にして変化している。前部メインフレーム部５ａは、ヘッドパイプ３へ溶接により結合されており、後部メインフレーム部５ｂの後端（下端）には、井桁フレーム７が溶接により取り付けられている。また屈曲部５ｃ近傍となる前部メインフレーム部５ａの後端部左右には左右一対のシートレール１６の各前端部が溶接されている。

井桁フレーム７は、車幅方向（左右方向）へ直線状に配置される上支持部材としての上クロスパイプ３５と、同じく車幅方向へ直線状に配置される下支持部材としての下クロスパイプ３６と、これら上クロスパイプ３５、下クロスパイプ３６の各車幅方向両端部同士を上下方向に間隔を隔ててかつ互いに並行に連結する左右一対のピボットフレーム３４、３４と、各ピボットフレーム３４の前部に沿って上下方向へ長く延びるピボットプレート３２、３２とを備えている。各ピボットフレーム３４は上クロスパイプ３５及び下クロスパイプ３６とほぼ同径であり、上下方向中間部が後方へ凸に湾曲し、この湾曲形状に沿う各ピボットプレート３２の後縁部が各ピボットフレーム３４の前面部へ溶接されている。３７はピボットプレート３２に設けられるピボット軸３３を通すための筒部である。

井桁フレーム７の上クロスパイプ３５と下クロスパイプ３６とは、互いに車幅方向に沿わせて並行に配置され、それぞれの左右端部間を左右のピボットフレーム３４、３４で上下に連結することにより図６に示す井桁状をなしている。上クロスパイプ３５の車幅方向中間部に後部メインフレーム部５ｂの後端部に形成されているテーパー部５ｄの先端が当接されて溶接されている。本実施形態では、井桁フレーム７の上方におけるデッドスペースを小さくするため、上クロスパイプ３５は、メインフレーム５よりも細いパイプ材で形成されており、テーパー部５ｄは細径の上クロスパイプ３５と溶接するため、下端に向かって順次縮径され、下端が上クロスパイプ３５と略同径になるように絞り成形されてテーパー状をなしている。

左右一対のリアステイ１７は、それぞれ左右一対のピボットフレーム３４、３４の各最大湾曲部上方から車体前後方向後方かつ斜め上方に延びてそれぞれ左右一対のシートレール１６の車体前後方向略中間部へ溶接により結合され、シートレール１６とリアステイ１７との連結部は、ガセットプレート３８により補強される。リアステイ１７、シートレール１６及び後部メインフレーム部５ｂと井桁フレーム７の上部で囲まれた側面視略三角形状の空間４２（図４）を形成し、ここにエアクリーナ等を収容するようになっている。

リアステイ１７とピボットフレーム３４の下部とには側面視略Ｖ字状をなして前方へ拡開するステップホルダ４３の各前端部が溶接により取り付けられる。ステップホルダ４３の後端部にはピニオンステップ４４が取付けられている（図２参照）。４３ａはステップガードである。

図６、図７示すように、上クロスパイプ３５、下クロスパイプ３６、左右一対のピボットフレーム３４、３４で囲まれる矩形状の空間４５に、車体後方側からリアフォーク２８の先端部に形成された軸支部２８ａを挿入し、ピボットプレート３２に設けられた筒部３７（図６）に通したピボット軸３３（図１）で左右のピボットプレート３２、３２間に軸支すると、リアフォーク２８が上下方向へ揺動自在に支持される。

上クロスパイプ３５の軸方向両端部にはエンジンハンガー１４が左右一対で設けられ、下クロスパイプ３６の軸方向両端部にも左右一対のエンジンハンガー１５が設けられている。これらのエンジンハンガー１４、１５及びダウンフレーム６のエンジンハンガーブラケット１３により、エンジン８はクランクケース９の上面が前傾するように支持される（図１及び図８参照）。

このように、エンジン８が前傾すると、後部メインフレーム部５ｂ側のクランクケース９の上方に、部品配置に余裕のある空間が形成される。また、重心がより車体前側へ移動し、井桁フレーム７に作用する分力も小さくなる。そのうえ井桁フレーム７は高剛性構造をなすため、エンジン８の荷重を車体フレーム全体へ分散させることができる。

上クロスパイプ３５を直線状とし、後部メインフレーム部５ｂの後端に対して直交させ、すなわち、直線状の上クロスパイプ３５を車幅方向へ水平に配置し、その車幅方向中間部へ、上方から後部メインフレーム部５ｂの後端部であるテーパー部５ｄの下端を当接して溶接すると、従来のなで肩状のクロス部材を使用する場合（特許文献１）と比べて、メインフレーム部５ｂと上クロスパイプ３５が直交する分だけ結合点の位置が下がり、デッドスペースが小さくなるので、上クロスパイプ３５の上方かつ後部メインフレーム部５ｂの側方に広い空間を形成することができる。

このため、バックボーンフレームであるメインフレーム５を従来同様に配置しても、例えば気化器２２のような整備や調節の頻度の高い部品や、比較的大型の部品であるエアクリーナ２４や比較的大型の部品であるキャニスタ４０及びバッテリ４１等を、後部メインフレーム部５ｂの周辺に集中配置することが可能になる。
なお、図６及び図７中には気化器２２、コネクティングチューブ２３及びキャニスタ４０の各形状を概略的に示してある。

次に、図８〜図１２を参照して吸気系部品等を後部メインフレーム部周辺に集中的に配置するためのレイアウトについて説明する。
図８及び９に示すように、気化器２２及びキャニスタ４０は、後部メインフレーム部５ｂ周辺に、後部メインフレーム部５ｂを挟むようにかつ側面視で、互いの一部が重なるように配置される。また、上下方向において、気化器２２及びキャニスタ４０は、エンジン８のクランクケース９及び上クロスパイプ３５よりも上方に配置される。

この場合、車幅方向において、気化器２２は後部メインフレーム部５ｂの左側に配置され、キャニスタ４０は右側に配置される。
このように配置すると、右手でアクセル操作する形式の車両においては、ライダーがシート２０に跨りアクセル（図示せず）を右手で操作しながら左手で気化器２２のチョーク２２ａを操作できるので、利便性が高くなる。

エアクリーナ２４は、車体前後方向において、気化器２２の後方でかつ後部メインフレーム部５ｂに近接させて配置される。このようにするとエアクリーナ２４を大型化して気化器２２に十分な燃焼用空気を供給することが可能になる。また、エアクリーナ２４の車体前後方向の前方部に後部メインフレーム部５ｂの外側面を包みこむよう囲繞する窪み２４ａ（図１４参照）を設けてエアクリーナ２４全体を後部メインフレーム部５ｂに寄せると、エアクリーナ２４の前後長を拡大できるので、エアクリーナ２４のさらなる大容量化が可能になる。

さらに、エアクリーナ２４を平面視で斜めに配置（すなわち後述するクリーナケースとエアクリーナカバーとの合わせ面が平面視で車体中心Ｃと交わる配置）することによりその右側方にスペースを確保し、このスペースを利用してバッテリ４１を配置すると、バッテリ４１にとっては十分な配置スペースが確保されるので、バッテリ４１を容易に配置でき、かつその大容量化も可能になる。また、バッテリ４１周りの機器や電気系統のレイアウトやメンテナンス作業等も容易になるので利便性が高い。このように、気化器２２、エアクリーナ２４を含む吸気系、キャニスタ４０及びバッテリ４１を、上下方向に配置されている後部メインフレーム部５ｂを取り囲むように集中配置すると、整備やメンテナンスを集中的に行える等の種々な利点がある。

次に、気化器とキャニスタの配置につきさらに詳細に説明する。
図８、１０及び１２に示すように、気化器２２はインシュレータ２１を介してエンジン８の吸気口に接続し、気化器２２の吸気上流側にはコネクティングチューブ２３を介してエアクリーナ２４が接続される。エアクリーナ２４は車幅方向左側にて、シートレール１６に対して取付部４６で、リアステイ１７に対して取付部４７（図８）でそれぞれボルト止めされる。

図８に示すように、燃料タンク１８の底部には燃料コック５０が設けられ、この燃料コック５０と燃料タンク１８の間は供給管５０ａで接続され、燃料コック５０と気化器２２のフロート室との間は燃料チューブ５１で接続されている。
燃料タンク１８には、燃料タンク内の蒸発燃料を回収するための回収管５２が設けられ、その前端は燃料キャップ１８ａの燃料タンク内挿部近傍に開口し、後端は燃料タンク１８の後部側で底部から下方へ出てキャニスタ４０の吸入パイプ５３に接続する（図１３参照）。

図９、１１及び１２に示すように、キャニスタ４０は燃料タンク内の蒸発燃料を吸着して一時的に貯留する小型のタンクであり、図１２に最も明らかなように、キャニスタ４０からは気化器２２へ向かって送り側チューブ５４が延び、ワンウェイバルブ５５へ接続している。ワンウェイバルブ５５と気化器２２のスロットルバルブ下流部との間には気化器側チューブ５６が接続されている。

ワンウェイバルブ５５は、キャニスタ４０側から気化器２２側へのみキャニスタ４０内の蒸発燃料を流すためのバルブであり、キャニスタ４０側の内圧が気化器側よりも所定量高くなったときのみ開く。このワンウェイバルブ５５は、メインフレームの屈曲部５ｃの後方にて、屈曲部５ｃ、及びその近傍部へ接続する左右のシートレール１６、１６並びにこれらの各前端部間を連結する小クロスプレート５７とに囲まれた平面視三角形の窪んだ収容部凹部５８を利用してこの中へ配置され、上方を燃料タンク１８の後部側底部で押さえることにより、容易かつ確実に支持している。

燃料タンク１８のワンウェイバルブ５５と対向する底面は、送り側チューブ５４及び気化器側チューブ５６との間に間隙を形成するようになっており、送り側チューブ５４及び気化器側チューブ５６並びにワンウェイバルブ５５の上を燃料タンク１８の底部が覆うことで、これらを保護している。
また、送り側チューブ５４及び気化器側チューブ５６は、ワンウェイバルブ５５を挟んで左右のシートレール１６，１６の前端部上を振り分け状に配置され、気化器２２とキャニスタ４０とをほぼ最短距離で接続している。

キャニスタ４０の底部には外気導入パイプ６０とドレンパイプ６１が設けられてそれぞれ下方へ延出し、外気導入パイプ６０は先端を後ろ向き略水平に屈曲させて上クロスパイプ３５の車幅方向中間部に設けられた貫通穴６２へ差し込むことにより、車幅方向両端が開放されている上クロスパイプ３５の内部空間から比較的清浄な空気を取り込んでキャニスタ４０内へ導入し、ここで予め吸着されている蒸発燃料と一緒になって気化器２２側へ送り出されるようになっている。ドレンパイプ６１は車体下方へ長く延びている。

バッテリ４１は車幅方向右側にて、シートレール１６に取付部６３でリアステイ１７に取付部６４でそれぞれボルト止めされるバッテリケース６５に支持され、クランプ６６で固定される。
バッテリケース６５の前部にはキャニスタ４０を支持するため前方へ突出する支持突部６７が設けられている。この支持突部６７は後部メインフレーム部５ｂの車幅方向右側を通って前方に突き出るように配置され、先端部がキャニスタ４０を覆う弾性被覆７０に設けられた差し込み部７１を貫通して前方へ突き出すことによりキャニスタ４０を支持する。したがって、キャニスタ４０はバッテリケース６５により支持される。しかもバッテリケース６５（バッテリ４１）を利用してキャニスタ４０を支持できるので、キャニスタ４０の支持構造が簡単になる。

図１１に示すように、キャニスタ４０は後部メインフレーム部５ｂの車幅方向左側に側面視で一部重なった状態で配置され、その外径はほぼバッテリ４１の前面部で後部メインフレーム部５ｂの車幅方向右側へ張り出す部分と同程度である。また高さは上クロスパイプ３５と燃料タンク１８の後端部間の上下幅程度である。したがって、キャニスタ４０は比較的大型の部品であるが、後部メインフレーム部５ｂを挟んで気化器２２と反対側となる車幅方向右側でかつバッテリ４１の前方となる、本来はデッドスペースとなるべき空間を有効利用することにより、このような大型部品でも配置できるようになった。

図１３は本発明の実施の形態に係るキャニスタを示す外観図である。
図示されるように、キャニスタ４０は、活性炭等の吸着材料に蒸発燃料を吸着させ、吸着した燃料を負圧により気化器２２へ供給する装置である。
キャニスタ４０には、その上部に回収管５２の端部が接続される吸入口７２と送り側チューブ５４の一端が接続される送出口７３が設けられている。

キャニスタ４０の外側面は、ゴムやエラストマー樹脂等の弾性材からなる弾性被覆７０により一部が被覆されており、その外側に厚肉で側方へ突出する一対の差し込み部７１が一体に成形されている。この一対の差し込み部７１はキャニスタ４０の中心軸を挟んで左右対称に設けられ、それぞれキャニスタ４０の中心軸と直交する方向へ肉厚部を貫通する差し込み穴７４が設けられている。

差し込み穴７４には、バッテリケース６５に設けられた支持突部６７（図１１）が先端側から差し込まれる。差し込み穴７４の内面には、支持突部６７の表面との間に所定の摩擦力を発揮させて保持すべく、すべり止め７５が設けられる。すべり止め７５は、本実施形態では、差し込み穴７４の差し込み方向に間隔を隔てて多数設けられた断面山形の突起部から構成されている。左右一対の差し込み穴７４へ支持突部６７を差し込んだ状態では、弾性被覆７０により振動が緩衝されるため、バッテリケース６５へ防振支持されることになり、キャニスタ４０の燃料吸着性能が所定に保持される。

図１４は本実施形態に係るエアクリーナ２４の断面図である。エアクリーナ２４は、クリーナケース８０と、エアクリーナカバー８１とを備え、さらにエアクリーナカバー８１の側面へ着脱自在に取付けられるリッド８２を備え、エアクリーナカバー８１とリッド８２の間にフィルタ８３を挟持している。
クリーナケース８０とエアクリーナカバー８１は合わせ面８４で互いに分割が可能である。エアクリーナ２４の内部はフィルタ８３によりダーティサイド８５とクリーンサイド８６とに仕切られている。ダーティサイド８５にはリッド８２に設けられた吸入ダクト８７により車体後方側から外気を吸入し、フィルタ８３を通して浄化後の空気をクリーンサイド８６からコネクティングチューブ２３を介して気化器２２へ送出するようになっている。

次に、サイドカバーについて説明する。図１、図８及び図９に示すように、
主としてエアクリーナ２４の左右を覆うように、樹脂製の左サイドカバー９０及び右サイドカバー９１が着脱自在に取付けられている。
左サイドカバー９０は、図１及び図８に示すように、エアクリーナ２４及び後部メインフレーム部５ｂの左側方並びに気化器２２の上部を覆い、燃料コック５０及びチョーク２２ａは覆わず、これらを露出させている。左サイドカバー９０の内面上部の前後には車体内方へ突出する爪（図示せず）が設けられ、エアクリーナ２４の前端部から前方へ突出したブラケット９２の取付穴９３及びシートレール１６とリアステイ１７の結合部近傍にてこれらを連結する補強部材９４に設けられた取付穴９５にグロメット（図示せず）を介して差し込むことにより着脱自在かつ防振的に取付けられる。

右サイドカバー９１は、図９に示すように、バッテリ４１及び後部メインフレーム部５ｂの右側方並びにキャニスタ４０の上部を覆っている。右サイドカバー９１にも内面上部の前後には車体内方へ突出する爪（図示せず）が設けられ、バッテリケース６５の前端部から前方へ突出したブラケット９６の取付穴９７及び車体左側と同様に設けられている補強部材９４の取付穴９５へ、左サイドカバー９０と同様にグロメット（図示せず）を介して差し込むことにより着脱自在かつ防振的に取付けられる。

このようにすると、左サイドカバー９０を取り付けた状態で、燃料コック５０及びチョーク２２ａが露出されているので、自動２輪車に跨った状態の操作が可能であり、利便性が高くなる。また、右サイドカバー９１はバッテリ４１とその前方へ配置されるキャニスタ４０を共通に覆うことができ、外観性を向上できる。

３：ヘッドパイプ、５：メインフレーム、５ｂ：後部メインフレーム部、７：井桁フレーム、８：エンジン、１８：燃料タンク、２２：気化器、２４：エアクリーナ、３４：ピボットフレーム、３５：上クロスパイプ、３６：下クロスパイプ、４０：キャニスタ、４１：バッテリ

Claims (6)

1. ヘッドパイプから車体中心に沿って一本で後方へ延びるメインフレームと、このメインフレームの後部で下方へ湾曲する後部メインフレーム部と、後輪が支持されるリヤフォークと、リヤフォークの前端部を揺動自在に支持する左右一対のピボットフレームとを備え、これら左右一対のピボットフレームを連結するクロス部材の車幅方向中間部に前記後部メインフレーム部の下端部を連結した自動２輪車において、
   前記クロス部材と前記後部メインフレーム部とが直交しているとともに、
   少なくとも気化器とエアクリーナーを含む吸気系部品と、燃料タンクの蒸発燃料を回収するキャニスタとを、前記後部メインフレーム部の左右へ挟んで配置し、かつ前記キャニスタと気化器の少なくとも一部が側面視で互いに重なるように配置したことを特徴とする自動２輪車。
2. 前記クロス部材は、車幅方向へ水平に配置されかつ上下に平行して配置される上クロス部材と下クロス部材であり、これら上下のクロス部材の各車幅方向両端部間を前記左右のピボットフレームで連結することにより井桁フレームを構成したことを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車。
3. 前記キャニスタが前記後部メインフレームを挟んで車幅方向右側に、前記気化器がその反対側の車幅方向左側に配置されたことを特徴とする請求項１又は２に記載した自動２輪車。
4. 前記キャニスタがその後方にあるバッテリボックスにより支持されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載した自動２輪車。
5. 前記気化器を含む吸気系部品、バッテリ及びキャニスタが、上面視で前記後部メインフレーム部を中心としてこれを取り囲むように配置されたことを特徴とする請求項１〜４いずれかに記載した自動２輪車。
6. 前記キャニスタから前記気化器へと蒸発燃料を流すためのチューブを設け、
   前記チューブは前記キャニスタの上方から延び、前記気化器の上方へと連結され、
   前記チューブの途中にはワンウェイバルブを設け、
   前記チューブは前記一本のメインフレームの上を跨ぐように配置されていることを特徴とする請求項１〜５いずれかに記載した自動２輪車。

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