JP2010207053A - 電動車両のモータ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】三相短絡を用いてエネルギ量を増加させずにモータ回転数を落とすことができながら、モータ回転数を短時間に目標回転数に向けて制御することができる電動車両のモータ制御装置を提供すること。
【解決手段】実モータ回転数がモータ目標回転数になるようにモータトルクを制御するモータトルク演算手段１１３と、モータジェネレータＭＧを三相短絡させてモータ回転数を低下させるインバータ三相出力部１４０と、ＬｏｗギヤからＨｉギヤへの変速時に、インバータ三相出力部１４０による三相短絡によりモータ回転数を低下させ、モータ回転数が、モータ目標回転数よりも高く設定された三相短絡中止回転数Ｎｔｈに達したら三相短絡を中止し、その後モータトルク演算手段１１３により実モータ回転数をモータ目標回転数になるように回転数フィードバック制御を行なわせる統合コントローラ１と、を備えていることを特徴とする電動車両のモータ制御装置とした。
【選択図】図１

Description

本発明は、電動車両のモータ制御装置に関し、特に、三相短絡を用いてモータ回転数を低下させる制御を実行する技術に関する。

従来の電動車両のモータ制御装置において、モータを三相短絡させてモータを制動するようにしたものが、例えば、特許文献１などにより知られている。
この従来技術は、界磁巻線を有する界磁巻線型電動機と、モータの界磁巻線に流れる界磁電流を制御する界磁電流制御手段とを有し、モータの制動時にモータの電機子巻線を短絡させる電機子巻線短絡手段を備え、界磁電流制御手段は、モータの制動時に、モータに制動力が作用するように界磁電流を制御していた。

特開２００５−１６８０８３号公報

しかしながら、従来の電動車両のモータ制御装置は、三相短絡を行なうとバッテリに充電することなくモータの回転数を下げることができるが、三相短絡はＯＮ，ＯＦＦしかできないため、ある目標回転数に向けて回転数を低下させる場合には、目標回転数を大きくオーバシュートしてしまい、目標回転数に一致させるのに時間がかかっていた。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、三相短絡を用いてエネルギ量を増加させずにモータ回転数を落とすことができながらも、モータ回転数を短時間に目標回転数に向けて制御することができる電動車両のモータ制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の電動車両のモータ制御装置は、低変速段から高変速段への変速時に、三相短絡部による三相短絡によりモータ回転数を低下させ、モータ回転数が、モータ目標回転数よりも高く設定された短絡中止回転数に達したら三相短絡を中止し、その後、回転数フィードバック制御部により実モータ回転数をモータ目標回転数になるように回転数フィードバック制御を実行させるモータ制御手段を備えていることを特徴とする電動車両のモータ制御装置とした。

本発明の電動車両のモータ制御装置では、変速機において、低速段から高速段へ変速する場合、クラッチを開放し、モータと変速機とを切り離し、クラッチ上流のモータ回転数が、クラッチ下流の変速機の入力回転数になるようにモータ回転数を低下させ、クラッチを締結させる。

このような変速時に、モータ回転数をモータ目標回転数まで低下させる際、本発明の電動車両のモータ制御装置では、まず、三相短絡部による三相短絡によりモータを制動して、短時間に短絡中止回転数まで低下させ、その後、短絡中止回転数からモータ目標回転数まで、回転数フィードバック制御部による回転数フィードバック制御により回転数を低下させる。

したがって、三相短絡を用いて、エネルギ増加させずに、高応答で回転数低下を行なうことができながら、モータ目標回転数から短絡中止回転数までの回転数低下は、回転数フィードバックにより、オーバシュートさせることなく回転数を低下させることができる。よって、エネルギ量の増加を抑えた回転数低下が可能であり、かつ、オーバシュートが生じた場合よりも、モータ回転数を、短時間に目標回転数を低下させることが可能である。

実施例１の電動車両のモータ制御装置を示す全体システム図である。 実施例１に適用された自動変速機ＡＴの一例を示す概略図である。 図２に示す自動変速機ＡＴの遊星歯車機構ＰＧの共線図である。 実施例１のクラッチ制御装置が適用されたハイブリッド車両の自動変速機ＡＴにおける変速特性図である。 実施例１におけるモータトルク指令値および三相出力を演算する構成を示すブロック図である。 実施例１における増速変速に伴うモータ回転数制御の処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の増速変速時の作動例を示すタイムチャートである。 実施例２におけるモータトルク指令値および三相出力を演算する構成を示すブロック図である。 実施例２の増速変速時の作動例を示すタイムチャートである。 実施例２における増速変速に伴うモータ回転数制御の処理の流れを示すフローチャートである。 実施例３における急グリップ判定時の処理の流れを示すフローチャートである。 実施例３における下り坂走行時の処理の流れを示すフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。

本発明の実施の形態のクラッチ制御装置は、駆動輪（ＬＴ，ＲＴ）を駆動させる駆動源としてのモータ（ＭＧ）と、このモータ（ＭＧ）と駆動輪（ＬＴ，ＲＴ）との間に介在され、少なくとも、相対的に変速比の大きな低変速段と、相対対に変速比の小さな高変速段とに変速比を変更可能な変速機（ＡＴ）と、車両状態に応じて前記モータ（ＭＧ）の目標回転数であるモータ目標回転数を演算する目標回転数演算手段（１１２）と、前記モータ（ＭＧ）の実際の回転数を検出するモータ回転数センサ（２１）と、実モータ回転数がモータ目標回転数になるようにモータトルクを制御する回転数フィードバック制御部（１１３）と、前記モータ（ＭＧ）を三相短絡させて前記モータ回転数を低下させる三相短絡部（１４０）と、前記低変速段から高変速段への変速時に、前記三相短絡部（１４０）による三相短絡によりモータ回転数を低下させ、前記モータ回転数が、モータ目標回転数よりも高く設定された短絡中止回転数に達したら前記三相短絡を中止し、その後、前記回転数フィードバック制御部（１１３）により前記実モータ回転数をモータ目標回転数になるように回転数フィードバック制御を実行させるモータ制御手段（１）と、を備えていることを特徴とする電動車両のモータ制御装置である。

図１〜図７に基づき、この発明の最良の実施の形態の実施例１のクラッチ制御装置について説明する。

まず、図１の実施例１の電動車両のモータ制御装置が適用された後輪駆動式の電動車両を示す概略図に基づき、駆動系および制御系の構成を説明する。

（駆動系の構成）
まず、実施例１を適用した電動車両の駆動系の構成について説明する。
実施例１を適用した電動車両の駆動系は、図１に示すように、モータジェネレータＭＧ、バッテリＢＡＴ、自動変速機ＡＴ、プロペラシャフトＰＳ、ディファレンシャルＤＦ、左駆動輪ＬＴ、右駆動輪ＲＴを備えている。

モータジェネレータＭＧは、交流同期モータ構造であり、発進時や走行時に駆動トルク制御や回転数制御を行なうとともに、制動時や減速時に回生ブレーキ制御による車両運動エネルギのバッテリＢＡＴへの回収を行なうものである。

自動変速機ＡＴは、Ｌｏｗギヤ（低変速段）とＨｉギヤ（高変速段）との２段階に変速可能な変速機であり、モータジェネレータＭＧとディファレンシャルＤＦとの間に介在されている。
この自動変速機ＡＴは、図２に示すように、遊星歯車機構ＰＧ、ロークラッチＬＣ、ハイクラッチＨＣを備えている。遊星歯車機構ＰＧは、入力軸ＩＰＳがクラッチＣＬの出力側部材１０２に結合され、サンギヤＳｇが入力軸ＩＰＳに結合され、キャリアＣａがプロペラシャフトＰＳに結合されている。そして、リングギヤＲｇは、ロークラッチＬＣによりハウジングＨＳに結合および結合解除可能であるとともに、ハイクラッチＨＣによりサンギヤＳｇ（入力軸ＩＰＳ）と結合および結合解除可能となっている。

したがって、本実施例１に用いた自動変速機ＡＴは、ハイクラッチＨＣを開放させる一方で、ロークラッチＬＣを締結することで、Ｌｏｗギヤを形成することができる。この場合、リングギヤＲｇが固定され、図３の共線図に示すように、サンギヤＳｇが、入力軸ＩＰＳと一体に回転し、キャリアＣａは出力軸ＯＴＳと一体に減速回転される。

一方、Ｈｉギヤは、ハイクラッチＨＣを締結させる一方で、ロークラッチＬＣを開放させて形成することができる。この場合、サンギヤＳｇ、キャリアＣａ、リングギヤＲｇが、一体に等速回転される。

モータジェネレータＭＧと自動変速機ＡＴとの間には、前述したクラッチＣＬが、伝達トルクを変更可能に介在されている。このクラッチＣＬの入力側部材１０１は、モータジェネレータＭＧに出力ギヤＯＴＧを介して連結されている。また、クラッチのＣＬの出力側部材１０２は、前述のように、自動変速機ＡＴの入力軸ＩＰＳに結合されている。

（制御系の構成）
次に、実施例１を適用した電動車両の制御系の構成について説明する。
電動車両の制御系は、統合コントローラ（モータ制御手段）１、バッテリコントローラ１１、クラッチコントローラ１２、ＡＴコントローラ１３、モータコントローラ１４を備えている。
また、統合コントローラ１には、走行状態を検出する手段としての、モータ回転数センサ２１と、ＡＴ入力回転数センサ２２と、車速センサ２３と、車輪速センサ２４と、アクセルセンサ２５と、などから検出値が入力される。

統合コントローラ１は、各センサ２１〜２５などから得られたバッテリ状態、アクセル開度、車速（変速機出力回転数に同期した値）などから発電トルク指令値、モータトルク指令値、クラッチトルク指令値などを演算する。そして、この演算結果に基づき、モータジェネレータＭＧおよびクラッチＣＬに対する指令値を、各コントローラ１１〜１４へ送信する。

バッテリコントローラ１１は、バッテリＢＡＴの充電状態（バッテリ充放電量ＳＯＣ）を管理し、その情報を統合コントローラ１へと送信する。

クラッチコントローラ１２は、統合コントローラ１からのクラッチ油圧指令値に対して、クラッチ油圧（電流）指令値を実現するようにクラッチＣＬに設けられたソレノイドバルブの電流を制御する。

ＡＴコントローラ１３は、統合コントローラ１の変速要求判定手段１１１（図５参照）で決定されたギヤ段に制御する指令信号を、自動変速機ＡＴに向けて出力する。なお、変速要求判定手段１１１は、あらかじめ設定された図４に示す変速マップに基づいて、アクセル開度と車速とに応じて、ＬｏｗギヤとＨｉギヤとのいずれの変速比を選択するか判定する。なお、変速マップには、ＬｏｗギヤからＨｉギヤの切換、およびその逆の、ＨｉギヤからＬｏｗギヤの切換には、それぞれハンチング防止用のヒステリシスが設定されている。

モータコントローラ１４は、統合コントローラ１からの発電トルク指令値、モータトルク指令値、モータ回転数指令値を達成するようにインバータ２を介してモータジェネレータＭＧを駆動させる。

モータ回転数センサ２１は、モータジェネレータＭＧの回転数であって、クラッチＣＬの入力回転数を検出する。
ＡＴ入力回転数センサ２２は、自動変速機ＡＴの入力回転数であって、クラッチＣＬの出力回転数を検出する。
車速センサ２３は、遊星歯車機構ＰＧのリングギヤＲｇからプロペラシャフトＰＳの駆動伝達系に設けられ、車速を検出する。
車輪速センサ２４は、各車輪に設けられ、各車輪の回転数を検出する。
アクセルセンサ２５は、図外のアクセルペダルの操作伝達系に設けられ、アクセル開度を検出する。

（モータ回転数制御について）
次に、統合コントローラ１において実行されるモータ制御であって、特に、自動変速機ＡＴをＬｏｗギヤからＨｉギヤへ変速する際のモータ回転数制御を実行する構成について説明する。

統合コントローラ１は、図５に示す、変速要求判定手段１１１、目標回転数演算手段１１２、モータトルク演算手段（回転数フィードバック制御部）１１３、短絡中止回転数演算手段１１４、三相短絡可否判定手段１１５を備えている。なお、インバータ出力指令部（三相短絡部）１４０は、モータコントローラ１４の一部であり、モータジェネレータＭＧに向けて三相出力を行なう部分である。

変速要求判定手段１１１は、前述したように変速マップに基づいて、ＬｏｗギヤとＨｉギヤとのいずれの変速比を選択するか判定する。

目標回転数演算手段１１２は、モータジェネレータＭＧの目標回転数であるモータ目標回転数を演算する。このモータ目標回転数は、アクセル開度に基づくドライバの駆動要求や変速比から演算するが、ＬｏｗギヤからＨｉギヤへの変速時は、車輪速と、変速要求判定手段１１１が決定したギヤ比を示す変速要求フラグと、から演算する。

モータトルク演算手段１１３は、モータ目標回転数に基づいてモータトルク指令値を決定するとともに、モータ目標回転数と検出した実モータ回転数との偏差に基づく回転数フィードバック制御を行なう。

短絡中止回転数演算手段１１４は、後述する三相短絡を実行した際に、この三相短絡を中止する回転数の目安となる短絡中止回転数加算値αを決定するもので、この短絡中止回転数加算値αは、下記の式（１）に示す演算式に基づいて、バッテリ充電可能量と目標回生トルクとにより決定する。
α（ｒｐｍ）＝バッテリ充電可能量（Ｗ）÷目標回生トルク ・・・（１）
なお、バッテリ充電可能量は、その時点で、バッテリＢＡＴに充電することが可能な充電量であって、バッテリ充放電量ＳＯＣやバッテリ温度などに基づいて演算する。

三相短絡可否判定手段１１５は、実モータ回転数が、モータ目標回転数に短絡中止回転数加算値αを加算した三相短絡中止回転数Ｎｔｈ以上で、三相短絡を許可し、実モータ回転数が三相短絡中止回転数Ｎｔｈ未満となると、三相短絡を禁止する。

インバータ三相出力部１４０は、モータトルク指令値に基づいて、モータジェネレータＭＧを駆動させる出力を行なうとともに、三相短絡指令により、モータジェネレータＭＧを三相短絡させる出力を行なう。

（Ｌｏｗ→Ｈｉ変速時のモータ回転数制御の処理の流れ）
次に、図６のフローチャートに基づいて、自動変速機ＡＴをＬｏｗギヤからＨｉギヤへ変速する際に実行されるモータ回転数制御の処理の流れを説明する。
なお、このフローチャートに示すモータ回転数制御は、変速要求判定手段１１１により、ＬｏｗギヤからＨｉギヤへの増速側変速と判定された時点で実行が開始される。また、このモータ回転数制御と並行して、自動変速機ＡＴをＬｏｗギヤからＨＩギヤに変速する処理が実行される。

ステップＳ１では、クラッチＣＬを開放して、変速機とモータジェネレータとを切り離す。
ステップＳ２では、バッテリ充電可能量が小であるか、すなわち、あらかじめ設定された回生禁止閾値未満であるか否か判定し、回生禁止閾値以上であればステップＳ３に進み、回転禁止閾値未満であればステップＳ４に進む。

ステップＳ３では、モータジェネレータＭＧを回生させてモータ回転数を減速させ、次のステップＳ４に進む。
ステップＳ４では、モータ回転数がＡＴ入力回転数に略一致したか否か判定し、一致すればステップＳ５に進んで、クラッチＣＬを締結させる。すなわち、ステップＳ１のクラッチ開放から、このステップＳ５のクラッチ締結を行なう間に、自動変速機ＡＴでは変速が完了しており、変速ショックが生じることなくクラッチＣＬを締結できる。

ステップＳ６では、短絡中止回転数演算手段１１４により、バッテリ充電可能量および目標回生トルクから、短絡中止回転数加算値αを演算し、さらに、この、短絡中止回転数加算値αから下記の式（２）により三相短絡中止回転数Ｎｔｈを演算し、次のステップＳ７に進む。
Ｎｔｈ＝モータ目標回転数＋α ・・・（２）
ステップＳ７では、三相短絡可否判定手段１１５により、実モータ回転数が、三相短絡中止回転数Ｎｔｈ未満であるか否か判定し、この三相短絡中止回転数Ｎｔｈ未満の場合は三相短絡中止としてステップＳ９に進み、三相短絡中止回転数Ｎｔｈ以上の場合は、三相短絡許可としてステップＳ８に進む。
ステップＳ８では、三相短絡をＯＮとしてモータジェネレータＭＧを減速する。

一方、三相短絡中止と判定された場合に進むステップＳ９では、三相短絡をＯＦＦとし、ステップＳ１０に進む。
ステップＳ１０では、モータトルク演算手段１１３により、モータジェネレータＭＧの回転数フィードバック制御を行ない、実モータ回転数がモータ目標回転数に一致するように、モータ回転数を低下させるモータトルク指令値を出力し、ステップＳ１１に進む。

ステップＳ１１では、モータトルク演算手段１１３において、モータ回転数がＡＴ入力回転数に略一致したか否か判定し、略一致した場合は、ステップＳ１２に進んで、クラッチＣＬを締結させる。この場合も、この時点で自動変速機ＡＴにおける変速は完了しており、クラッチ締結時に、ショックが生じない。

（実施例１の作用）
次に、実施例１の作動例を、図７のタイムチャートに基づいて説明する。
このタイムチャートは、バッテリ可能充電量が回生禁止閾値未満の状態で、ＬｏｗギヤからＨｉギヤへの変速要求が生じた場合の作動例を示している。なお、バッテリ可能充電量は、バッテリ故障時、低温によるバッテリ充放電量低下時、回生によりバッテリが満充電に近くなった時、などに少なくなる。

このタイムチャートに示すように、ｔ１の時点で、変速要求が生じ、ＡＴコントローラ１３により、変速処理を行ない、ｔ３の時点で変速が終了している。

この変速要求の発生により、ｔ１の時点で、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ６の処理に基づいて、三相短絡中止回転数Ｎｔｈを演算した後、実モータ回転数が三相短絡中止回転数Ｎｔｈよりも大きいことから、ステップＳ７→Ｓ８の処理に基づいて、三相短絡がＯＮとなる。これにより、回生による発電が成されることなくモータジェネレータＭＧが制動され、モータ回転数が低下される。

その後、モータ回転数が、三相短絡中止回転数Ｎｔｈ未満となったｔ２の時点で、ステップＳ７→Ｓ９→Ｓ１０の処理に基づいて、三相短絡がＯＦＦに切り換えられるとともに、モータトルク演算手段１１３では、回転数フィードバック制御により、実モータ回転数がモータ目標回転数に向けて低下される。この場合、回転数の低下速度は、三相短絡の場合よりも緩やかになるが、回転数フィードバック制御により、モータ目標回転数をオーバシュートすることなくモータ回転数が低下される。

また、ｔ２の時点の前後では、モータ回転数がモータ目標回転数に近づくことにより、モータ回転数の低下を抑えるため、モータトルク演算手段１１３から出力されるモータトルク指令値が、一瞬、マイナスとなった後、マイナスからプラスに転じて、実モータ回転数を、徐々に目標回転数に向けて低下させる。

こうして、実モータ回転数が、ＡＴ入力回転数に略一致した時点で、ステップＳ１１→Ｓ１２の処理に基づいて、クラッチＣＬが締結され、その後は、Ｈｉギヤによる増速が行なわれる。

（実施例１の効果）
以上説明したように、実施例１では、以下列挙する効果を得ることができる。
ａ）ＬｏｗギヤからＨｉギヤに変速するのにあたり、バッテリ充電可能量が小さく、回生を行なうと過充電になる状況では、モータ回転数を低下させる際に、三相短絡を用いるため、回生を用いてモータ回転数を低下させるのと比較して、バッテリＢＡＴが過充電となることなくモータ回転数を急速に低下させることが可能であり、応答性に優れる。
しかも、モータ回転数が、三相短絡中止回転数Ｎｔｈまで低下したら、三相短絡を中止し、回転数フィードバック制御によりモータ回転数をモータ目標回転数に向けて低下させるため、モータ目標回転数となるまで三相短絡を用いて制御するのと比較して、オーバシュートすることなく短時間でモータ目標回転数に達することが可能で、この点でも制御応答性に優れる。

ｂ）短絡中止回転数加算値αは、バッテリ充電可能量（Ｗ）に基づいて、回転数フィードバック制御時にバッテリ充電可能量の範囲内で回生を行なうように設定するため、三相短絡を中止した後に回転数フィードバック制御を行なっても、バッテリが過充電になるのを防止できる。

（他の実施例）
以下に、他の実施例について説明するが、これら他の実施例は、実施例１の変形例であるため、その相違点についてのみ説明し、実施例１あるいは他の実施例と共通する構成については共通する符号を付けることで説明を省略する。

実施例２は、実施例１の変形例であり、統合コントローラ１のモータ回転数制御の一部が、実施例１と異なる。なお、実施例１のフローチャートと同じ処理を行なうステップには、同じ符号を付けて説明を省略する。

実施例２では、図８のブロック図に示す三相短絡可否判定手段２１５は、モータトルク指令値に基づいて三相短絡の可否を判定するようにしている。すなわち、三相短絡可否判定手段２１５は、図９のタイムチャートに示すように、三相短絡の実施後、モータトルク指令値が、マイナスからプラスに転じた時点のモータ回転数を、三相短絡中止回転数Ｎｔｈとして、三相短絡を禁止して回転数フィードバック制御に切り換えるように構成されている。

そこで、この実施例２では、図１０のフローチャートに示すように、ステップＳ２においてＹＥＳと判定されて進むステップＳ２０６では、モータトルク指令値に基づいて三相短絡中止回転数Ｎｔｈを求める。そして、続くステップＳ２０７では、モータトルク指令値がマイナスの間はステップＳ８に進み、プラスに転じた時点でステップＳ９に進む。

（実施例２の効果）
実モータ回転数がモータ目標回転数に近づき、モータジェネレータＭＧの制動力を緩めるために、モータトルク指令値が、マイナスからプラスに転じた時点で、三相短絡を中止して回転数フィードバック制御に移行するようにした。
このため、回転数フィードバック制御に移行しても、モータジェネレータＭＧでは回生が行なわれる可能性が極めて低く、バッテリ充電可能量を越えて回生による充電が成されることなくモータ回転数を低下させることができる。

実施例３は、実施例１または実施例２のモータ制御装置に、ＬｏｗギヤからＨｉギヤへの変速以外で、三相短絡を行なう制御を追加した例である。

すなわち、図１１のフローチャートに示すように、ステップＳ３０１において後述の急グリップ判定が成された場合、ステップＳ３０２に進んで、バッテリ充電可能量が少ないか否か判定し、バッテリ充電可能量が少ない場合は、ステップＳ３０３に進んで、三相短絡をＯＮにする。

なお、急グリップ判定は、例えば、車両急停止時、あるいは、段差乗り越え時や急加速時などの駆動輪スリップ時のように、駆動輪に急制動力を与える必要があると判定されたときに成される。
また、ステップＳ３０２のバッテリ充電可能量が少ないか否かの判定は、実施例１と同様にバッテリ充電可能量が、回生禁止閾値未満であるか否かで判定し、このような状態は、バッテリ故障時や極低温時や満充電時などに生じ得る。

さらに、実施例３では、図１２のフローチャートに示すように、ステップＳ３１１においてバッテリ充電可能量が少ない場合に進むステップＳ３１２では、下り坂走行判定が成され、かつ、アクセルＯＦＦの惰性走行判定が成され、かつ、速度が増加していると判定された場合は、ステップＳ３１３に進んで、三相短絡ＯＮとする。

（実施例３の効果）
上述のように構成された実施例３では、車両急停止時、あるいは、段差乗り越え時や急加速時などの駆動輪スリップ時のように、駆動輪に急制動力を与える必要がある急グリップ判定時には、モータ回転数を低下させる。
このとき、バッテリ充電可能量が回生禁止閾値未満で、回生を行なうと過充電のおそれがある場合は、ステップＳ３０１→Ｓ３０２→Ｓ３０３の処理に基づいて、三相短絡がＯＮされ、モータジェネレータＭＧは、発電することなく、モータ回転数を低下させることができる。

これにより、バッテリＢＡＴの過充電状態およびエンジンの過回転を防止しながら、モータ回転数を、高応答性で低下させることができる。

また、バッテリが満充電に近い状態で、下り坂を走行し、アクセルを踏んでいないのに増速する状況では、ステップＳ３１１→Ｓ３１２→Ｓ３１３の処理に基づいて、三相短絡がＯＮされ、発電されることなくモータ回転数が低下される。
したがって、バッテリＢＡＴが過充電になることがないとともに、三相短絡によるモータジェネレータＭＧの高い制動力で、機械的なブレーキ装置の作動量を緩和させ、ブレーキの発熱や摩耗やエネルギ放出を軽減できる。

以上、本発明の電動車両のモータ制御装置を、実施の形態および実施例１〜３に基づき説明してきたが、具体的な構成は、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１〜３では、駆動源としてモータジェネレータＭＧのみを備えた電動車両を示したが、車両形式として、駆動源としてモータを有していれば、電動車両に限定されるものではなく、駆動源としてエンジンを備えたいわゆるハイブリッド車両にも適用することができる。

また、実施例１〜３では、後輪駆動の車両を示したが、これに限定されず、前輪駆動や四輪駆動の車両にも適用できる。

また、実施例１〜３では、変速機として、ＬｏｗギヤとＨｉギヤとの２段変速のものを示したが、これに限定されず、３段以上の複数段階に変速可能なものを用いてもよい。また、変速機として自動変速機を示したが、手動式の変速機など他の形式の変速機を用いてもよい。

また、実施例１〜３では、バッテリＢＡＴを備えた例を示したが、モータＭＧが発電機の発電分のみ駆動し、バッテリを備えない構成にも適用できる。

１ 統合コントローラ（モータ制御手段）
２１ モータ回転数センサ
１１２ 目標回転数演算手段
１１３ モータトルク演算手段（回転数フィードバック手段）
１１４ 短絡中止回転数演算手段
１４０ インバータ三相出力部（三相短絡部）
ＡＴ 自動変速機
ＬＴ 左駆動輪
ＭＧ モータジェネレータ（モータ）
Ｎｔｈ 三相短絡中止回転数
ＲＴ 右駆動輪
α 短絡中止回転数加算値

Claims (2)

1. 駆動輪を駆動させる駆動源としてのモータと、
   このモータと駆動輪との間に介在され、少なくとも、相対的に変速比の大きな低変速段と、相対対に変速比の小さな高変速段とに変速比を変更可能な変速機と、
   車両状態に応じて前記モータの目標回転数であるモータ目標回転数を演算する目標回転数演算手段と、
   前記モータの実際の回転数を検出するモータ回転数センサと、
   実モータ回転数がモータ目標回転数になるようにモータトルクを制御する回転数フィードバック制御部と、
   前記モータを三相短絡させて前記モータ回転数を低下させる三相短絡部と、
   前記低変速段から高変速段への変速時に、前記三相短絡部による三相短絡によりモータ回転数を低下させ、前記モータ回転数が、モータ目標回転数よりも高く設定された短絡中止回転数に達したら前記三相短絡を中止し、その後、前記回転数フィードバック制御部により前記実モータ回転数をモータ目標回転数になるように回転数フィードバック制御を実行させるモータ制御手段と、
   を備えていることを特徴とする電動車両のモータ制御装置。
2. 前記短絡中止回転数は、回転数フィードバック制御部のモータトルク指令値がマイナスからプラスになったときの回転数であることを特徴とする請求項１に記載の電動車両のモータ制御装置。

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